DE634376C - Lenkvorrichtung fuer die Gleisketten von Baggern, Kabelkranen, Foerderbruecken u. dgl. - Google Patents
Lenkvorrichtung fuer die Gleisketten von Baggern, Kabelkranen, Foerderbruecken u. dgl.Info
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- DE634376C DE634376C DEA69725D DEA0069725D DE634376C DE 634376 C DE634376 C DE 634376C DE A69725 D DEA69725 D DE A69725D DE A0069725 D DEA0069725 D DE A0069725D DE 634376 C DE634376 C DE 634376C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/20—Endless-track steering having pivoted bogie carrying track
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
Description
Hblio
Bur. fed. Eigeitdom
8-SEP. 1936
8-SEP. 1936
AUSGEGEBEN AIB
26. AUGUST 1936
26. AUGUST 1936
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 63 c GRUPPE 30
Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. Juni 1933 ab
Für fahrbare Geräte von größeren Gewichten werden mehrere Gleisketten für die Fortbewegung
benutzt, um den Bodendruck in zu- · lässigen Grenzen zu hatten. Neben den
Systemen mit zwei Gleisketten sind besonders solche mit drei Gleisketten bekannt, wobei
bei besonders großen Lasten jede der drei Gleisketten in ein Gleiskettenpaar aufgeteilt
wird. Bei derartigen Gleiskettenanordnungen macht das Kurvenfahren Schwierigkeiten.
Es sind auf Gleisketten laufende Geräte bekannt, bei denen zwei hintereinanderliegende
Gleisketten oder Gleiskettenpaare durch je einen Motor angetrieben werden, während die
dritte Gleiskette (bzw. Gleiskettenpaar) als sogenannte Pendelgleiskette ohne eigenen Antrieb
durch die mechanische Konstruktion mitgenommen^ wird. Zum Kurvenfahren werden
die beiden angetriebenen Gleisketten bzw. Gleiskettenpaare durch eine von einem besonderen Motor angetriebene Lenkstange
in einem Winkel zueinander verschwenkt, der der Größe der zu befahrenden Kurve entspricht.
So wird z. B. zum Befahren einer Linkskurve die vordere Gleiskette (bzw. Gleiskettenpaar) durch die Lenkstange links,
die hintere dagegen rechts geschwenkt. Durch die Größe des Winkels zwischen der ausgeschwenkten
Lenkstange und der Fahrtrichtungsachse wird der Radius der Kurve, die von dem Gerät durchfahren wird, festgelegt.
Beim Fahren einer Kurve müssen die in der Kurve außenliegenden Gleisketten einen
größeren Weg machen und daher schneller laufen als die in der Kurve innenliegenden
Gleisketten. Beim Antrieb von zwei nebeneinanderliegenden Gleisketten durch einen gemeinsamen
Motor ist dieser Unterschied in der Geschwindigkeit der inneren und äußeren Gleiskette nicht ohne weiteres zu erzielen,
und es treten daher durch das trotzdem erzwungene Kurvenfahren große Beanspruchungen
in den Triebwerken auf. Man ist daher in neuerer Zeit dazu übergegangen, jede Gleiskette
durch einen besonderen Motor anzutreiben und jedem Motor ein Steuergerät zuzuordnen,
um die für das Kurvenfahren erforderlichen Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Gleisketten einstellen zu können.
Bei einer größeren Anzahl von Motoren und bei Geräten, bei denen häufig eine Änderung
der Fahrtrichtung auszuführen ist, ist die Steuerung mit dieser Anordnung jedoch sehr
umständlich und zeitraubend. Es ist ferner bereits vorgeschlagen worden, bei Einzelantrieb
der Gleisketten alle linken und alle rechten Motoren der verschiedenen Gleisketten
durch je ein gemeinsames Steuergerät zu steuern. Dies ergibt eine einfache Steuerungsart, wenn es sich nur darum handelt, Winkel.
zu fahren. Ein eigentliches Kurvenfahren ist mit dieser Anordnung nicht möglich.
Von dein Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Dipl.-Ing. Fritz Schwender in Berlin-Karlshorst.
Die vorliegende Erfindung bezweckt nun, eine Steuerung zu schaffen, die bei Systemen
mit drei Gleisketten in einfacher Weise ein Kurvenfahren ohne ungleichmäßige Beanspruchung
der Triebwerke oder der Motoren ermöglicht. Die Erfindung verwendet zur Lösung dieser Aufgabe zunächst die bei Antrieb
zweier nebeneinanderliegender Gleisketten durch einen Motor bekannte mecha-•
ίο nische Verschwenkung der hintereinander-1 legenden Gleisketten zur Festlegung des
Kurvenradius. Wenn auf diese Weise die gewünschte Kurve eingestellt worden ist, könnte man es dem Führer überlassen, mittels
des bereits vorgeschlagenen gemeinsamen Steuergerätes für die rechten und des Steuergerätes
für die linken Motoren die Geschwindigkeiten für die außen laufenden und innen laufenden Gleisketten auf den für die eingestellte
Kurve erforderlichen Unterschied einzustellen. Es kann aber hierbei sehr leicht vorkommen, daß der Führer die Innenläufermotoren
zu langsam bzw. die Außenläufermotoren zu schnell laufen läßt. Die Folge davon ist, daß eine der beiden Motorgruppen
(Innenläufer- oder Außenläufergruppe) überlastet wird. In jedem Falle wird es sehr
schwierig sein, eine gleiche Belastung aller Motoren, wie sie erwünscht ist, zu erreichen,
wobei besonders zu beachten ist, daß die Be-Iastungsverschiedenheiten
der Motoren durch innere Formveränderungsarbeit der Eisenkonstruktion aufgenommen werden müssen.
Die Erfindung gibt nun eine Lösung an, durch die eine vollständig gleiche Lastübernahme
auf alle drei Gleisketten bzw. Gleiskcttenpaare erzielt wird, so daß Beanspruchungen
der mechanischen Konstruktionsteile vermieden werden. Es wurde oben bereits
ausgeführt, daß durch den Winkelausschlag zwischen Lenkstange und Fahrtrichtungsachse
der zu durchfahrende Kurvenradius festgelegt ist. Eine Funktion des Kurvenradius und des Gleiskettenabstandes
wiederum ist die Drehzahlverschiedenheit der Innenläufer- und Außenläufermotoren. Da
der Gleiskettenabstand eine gegebene Größe ist, so ist unmittelbar der Winkelausschlag
der Lenkstange eine Funktion der Drehzahl-Verschiedenheiten der Innen- und Außenläufermotoren.
Dieses Verhältnis benutzt die . Erfindung, um den Lastausgleich zu bewirken.
Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß für sämtliche mit Einzelantrieb versehenen
Gleisketten von der Fahrschaltvorrichtung unabhängige Einstellgeräte vorgesehen sind, von denen die für die in Fahrtrichtung
hintereinanderliegenden Gleisketten zu einem gemeinsamen Einstellgerät zusammengefaßt
sind, und daß alle Einstellgeräte gemeinsam von der die mechanische Lenkvorrichtung
antreibenden Maschine (Motor Mi)
über Zahnradübersetzungen o. dgl. eingestellt werden. Auf diese Weise wird erreicht, daß
eine Beanspruchung der Eisenkonstruktion durch Formveränderungsarbeit nicht mehr
auftritt und die Motoren gleich belastet sind. Es ist zwar bereits vorgeschlagen worden,
durch eine auf die Böschung sich stützende Laufrolle die Fahrbahn eines Baggers parallel
zur Böschung zu halten. Eine Lösung der hierbei sich ergebenden elektrischen Aufgabe,
besonders bei einer Mehrzahl von Antriebsmotoren, ist aber noch nicht bekanntgeworden.
Die Zeichnung zeigt zwei prinzipielle Ausführungsanordnungen
von Dreigleiskettensystemen, und zwar
Abb. ι eine Ausführung, wobei jeder der drei Auflagerpunkte eine Gleiskette aufweist,
und ·
Abb. 2 eine Ausführung mit Doppelkettenantrieb,
wobei jede Gleiskette durch einen besonderen Motor angetrieben wird.
In Abb. ι erfolgt der Antrieb der drei
Gleisketten I bis III durch die drei Motoren Mi, Mn, Mm, während mit ML der Antriebsmotor
für die Verstellung der Lenkstangen der hintereinanderliegenden Gleisketten I und II bezeichnet ist. Dieser treibt beispiels-
\veise über ein Schneckengetriebe ein Zahnrad, das mit je einem Zahnkranz an jeder
Lenkstange der Gleisketten I und II in Eingriff steht, so daß bei Drehung des Motors
beide Lenkstangen nach rechts oder nach links ausgeschwenkt werden, wodurch die Gleisketten
eine Schrägeinstellung einnehmen, die dem zu befahrenden Kurvenradius entspricht.
Je nach der Größe des eingestellten Kurven-* radius ist nun auch die Geschwindigkeitsdifferenz
zwischen der linken Gleiskette III und den rechten Gleisketten I und II einzustellen.
Diese Einstellung der Motordrehzahlen läßt sich am einfachsten bei Verwendung eines getrennten Leonardgenerators für
die rechten und die linken Gleiskettenantriebsmotoren
durch entsprechende Regelung des Generatorfeldes erzielen, die durch die beiden Steuerwalzen St\y Stu und Stm vorgenommen
wird. Bei Einschaltung des.Lenk-Stangenmotors wird gleichzeitig mit der Verstellung
der Lenkstangen beispielsweise über entsprechende Zahnradübersetzungen die erforderliche
Einstellung der Geschwindigkeitsdifferenz durch Verstellung der Steuer- walzen St^, St11 und Stm vorgenommen, so daß
ζ. B. bei Fahrt einer Linkskurve das Feld des Leonardgenerators für den Gleiskettenmotor
III verstärkt und das der Gleiskettenmotoren I, II geschwächt wird, und zwar in
der Größe, daß die sich ergebenden Motordrehzahlen der Schrägstellung der Gleis-
ketten I und II bzw. dem eingestellten Kurvenradius entsprechen.
Wird jeder Punkt der Dreipunktlagerung nach Abb. 2 durch zwei getrennte Gleisketten,
die je einen eignen Antriebsmotor besitzen, angetrieben, so ergeben sich prinzipiell die
gleichen Verhältnisse wie oben. Der einzige Unterschied besteht darin, daß jetzt die vier
ncbeneinanderliegenden Gleiskettensysteme I1 III; II, IV; V und VI auf verschiedene Geschwindigkeiten
einzustellen sind. Dies wird wieder dadurch erreicht, daß für jedes der nebeneinanderliegenden Systeme besondere
Einstellsteuerwalzen Sh, Stm., Stn, Stiy, Sty und
Stvi vorgesehen sind, die durch den Steuermotor
für die Lenkstangen entsprechend eingestellt werden, so daß z.B. beim Fahren einer Rechtskurve die Gleiskette VI die
größte und die Gleisketten I und III die
ao kleinste Geschwindigkeit annehmen, während
die Gleisketten V und II, IV dazwischenliegende, dem Radius der zu fahrenden Kurve
- entsprechende Geschwindigkeiten erhalten.
Die Ausführung ist naturgemäß nicht nur auf Leonardantriebe beschränkt, sondern die Geschwindigkeitseinstellung kann z. B. auch bei Verwendung von Nebenschlußmotoren (Gleichstrom und Drehstrom) durch entsprechende Feldeinstellung der Antriebsmotoren vorgenommen werden. An Stelle der getrennten Leonardgeneratoren kann die verschiedene Geschwindigkeitseinstellung auch mit einem gemeinsamen Generator für sämtliche Antriebsmotoren mittels bekannter Schaltungen vorgenommen werden.
Die Ausführung ist naturgemäß nicht nur auf Leonardantriebe beschränkt, sondern die Geschwindigkeitseinstellung kann z. B. auch bei Verwendung von Nebenschlußmotoren (Gleichstrom und Drehstrom) durch entsprechende Feldeinstellung der Antriebsmotoren vorgenommen werden. An Stelle der getrennten Leonardgeneratoren kann die verschiedene Geschwindigkeitseinstellung auch mit einem gemeinsamen Generator für sämtliche Antriebsmotoren mittels bekannter Schaltungen vorgenommen werden.
Von der Ausbildung des oder der Einstellgeräte ist die Erfindung ebenfalls unabhängig.
Diese können als Fahrsteuerwalzen, Polumschalter, Nebensclilußregler o. dgl. ausgebildet
sein.
Die Anordnung ist auch nicht auf drei Gleisketten oder Gleiskettenpaare beschränkt,
sondern es können auch beliebig viele Gleiskettensysteme für jeden Punkt der Dreipunktlagerung
vorgesehen werden, wobei die einzelnen Gleisketten wieder zu Dreipunktsystemen verbunden sind und die Einzelsysteme
mittels besonderer Wippenkonstruktionen wieder zu Dreipunktsystemen zusam-
mengefaßt sind. Die Anordnung ist dann so vorzusehen, daß alle hintereinander!iegenden
Gleisketten mit der gleichen Geschwindigkeit, die nebeneinanderliegenden Gleiskettensysteme
jedoch durch die Einstellsteuergeräte mit der dem eingestellten Kurvenradius entsprechenden
Geschwindigkeit arbeiten.
Claims (4)
1. Lenkvorrichtung für die Gleisketten von Baggern, Kabelkranen, Förderbrücken
u. dgl., bei der1 von einer zum Schwenken der hintereinander befindlichen Gleisketten
dienenden Vorrichtung die Drehzahlen der Motoren der nebeneinanderliegenden Gleisketten auf die für die zu durchfahrende
Kurve erforderlichen Geschwindigkeitsunterschiede eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß für sämtliche
mit Einzelantrieb versehenen Gleisketten von der Fahrschaltvorrichtung unabhängige
Einstellgeräte [St1 bis Stm in Abb. 1;
Sti bis Styi in Abb. 2) vorgesehen sind,
von denen die für die in Fahrtrichtung hintereinanderliegenden Gleisketten (I, II
in Abb. 1; I, III und II, IV in" Abb. 2) zu einem gemeinsamen Einstellgerät (Sir, Sin
in Abb. 1; Si[, Sim und Siir, Siiv in Abb. 2)
zusammengefaßt sind, und daß alle Einstellgeräte gemeinsam von der die mechanische
Lenkvorrichtung antreibenden Maschine (ML) über Zahnradübersetzungen
ο. dgl eingestellt werden.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstcllgeräte
derart ausgebildet sind, daß sie bei Verstellung um den gleichen Winkel aus
der Totlage den Motoren der in verschiedenen Spuren fahrenden Gleisketten eine
mit Bezug auf die zu fahrende Kurve von innen nach außen abgestufte Geschwindigkeit
erteilen.
3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Motoren bzw. Motorgruppen der in der Kurve innenliegenden Gleisketten in
ihrer Drehzahl herabgesetzt, die der außenliegenden Gleisketten heraufgesetzt werden.
4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 bei Verwendung polumschaltbarer
Motoren für den Gleiskettenantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Einstellgeräte
die in der Kurve außenliegenden Motoren auf kleine, die innenliegenden Motoren auf große Polzahlen eingestellt
werden.
Hierzu .1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEA69725D DE634376C (de) | 1933-06-10 | 1933-06-10 | Lenkvorrichtung fuer die Gleisketten von Baggern, Kabelkranen, Foerderbruecken u. dgl. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEA69725D DE634376C (de) | 1933-06-10 | 1933-06-10 | Lenkvorrichtung fuer die Gleisketten von Baggern, Kabelkranen, Foerderbruecken u. dgl. |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE634376C true DE634376C (de) | 1936-08-26 |
Family
ID=6945060
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEA69725D Expired DE634376C (de) | 1933-06-10 | 1933-06-10 | Lenkvorrichtung fuer die Gleisketten von Baggern, Kabelkranen, Foerderbruecken u. dgl. |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE634376C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE751857C (de) * | 1937-03-24 | 1953-04-09 | Mitteldeutsche Stahlwerke G M | Gleiskettenfahrzeug |
DE1111037B (de) * | 1959-10-09 | 1961-07-13 | Buckau Wolf Maschf R | Lenkbares Gleiskettenfahrzeug mit vier den Stuetzpunkten des Fahrgestellrahmens zugeordneten Gleisketteneinheiten |
-
1933
- 1933-06-10 DE DEA69725D patent/DE634376C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE751857C (de) * | 1937-03-24 | 1953-04-09 | Mitteldeutsche Stahlwerke G M | Gleiskettenfahrzeug |
DE1111037B (de) * | 1959-10-09 | 1961-07-13 | Buckau Wolf Maschf R | Lenkbares Gleiskettenfahrzeug mit vier den Stuetzpunkten des Fahrgestellrahmens zugeordneten Gleisketteneinheiten |
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