-
Schienenstoßverbindung unterVerwendung einer Stoßbrücke Die vorgeschritteneEntwicklung
der Schweißtechnik führte die Eisenbahnverwaltungen dazu, das Problem des Schienenstoßes,
das schwierigste Problem der Eisenbahntechnik, durch Schweißen der Schienen zu lösen,
um die Nachteile zu vermeiden, welche bisherige Vorschläge für Schienenstöße nicht
beseitigen konnten. Die bis jetzt gesammelten Erfahrungen schließen die Gefahr der
Gleisverwerfung infolge der fehlenden Möglichkeit ausreichender Längsdehnung bei
geschweißten Schienen nicht aus.
-
Deshalb sucht die Erfindung die Lösung des Problems in der Weise,
daß die Längsdehnung erhalten bleibt, die schädlichen Wirkungen der Stoßlücken aber
aufgehoben werden, womit die Vorteile des ununterbrochenen Geleises erzielt werden
ohne dessen Nachteile. Die hierzu bestimmte Stoßbrücke wird so mit dem Schienenstrang
verbunden, daß einerseits eine lotrechte Verschiebung der gegenüberliegenden Schienenenden
durch die Radlasten nicht mehr eintreten kann und andererseits das Atmen der Schienen
ermöglicht bleibt. Das wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß bei einer
Stoßbrücke mit, wie an sich bekannt, gleichem oder angenähert gleichem Widerstandsmoment
der miteinander zu verbindenden Schienen die Verbindung der Stoßbrücke mit den Schienenfüßen
so erfolgt, daß die Bewegungen der Schienen in der Längsrichtung unbehindert bleiben.
Zur Vermeidung der Schlagwirkung der Räder über den verbleibenden Stoßlücken sind
die Schienenköpfe schräg geschnitten, so daß die Radkränze wie über ein Geleise
ohne Stoßlücken laufen. Die gesuchte, in der Behandlung unempfindliche Bauart sowie
normale Befestigungsmittel ergeben noch den Vorteil, daß der Einbau der Stoßbrücke
in neue oder bestehende Geleise ohne jegliche Schwierigkeiten möglich ist, daß auch
die Überwachung und Unterhaltung keine nennenswerten Mehrleistungen erfordern, als'
sie bei bestehenden Gleisverbindungen erforderlich sind.
-
Auf beiliegender Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele dargestellt.
Diese können sowohl für Eisen- als auch für Holzschwellen Verwendung finden, ebenso
bleibt die Stoßbrücke an sich unverändert, ob die Schienenköpfe schräg oder senkrecht
abgeschnitten werden.
-
Abb. i bis q. zeigen einen Schienenstoß mit sechs Hakenbolzen und
Klemmplatten zur Verbindung der Stoßbrücke mit den Schienenfüßen.
-
Abb. 5 und 6 bzw. 3 und q, zeigen dieselbe Stoßbrücke mit acht Hakenbolzen
und Klemmplatten.
-
Abb. i zeigt eine Seitenansicht für das Beispiel mit sechs Hakenschrauben,
Abb. z eine Draufsicht für das Beispiel mit sechs Hakenschrauben.
-
Abb. 3 und q. sind Schnitte nach den Linien a-a und b-b für die Abb.
i und a sowie für Abb. 5 und 6.
Abb. 5 zeigt eine Seitenansicht
für das Beispiel mit acht Hakenschrauben, Abb. 6 ,eine Draufsicht für das Beispiel
mit acht Hakenschrauben.
-
Die beiden Schienenenden i, 2 (Abb. i bis:5) sind seitlich mit den
üblichen Flachlaschen; und Bolzen 4 miteinander verbunden. Die' Schienenenden ruhen
auf den Schwellen 7, 8, in normalem Schwellenabstand verlegt. Im Stoßfeld ist nun
die neue Stoßbrücke so gelagert, daß der Steg und der nach unten stehende Kopf io
des Walzprofils zwischen die beiden Schwellen eingepaßt werden, während die flache
Profilplatte g über die beiden Schwellen 7 und 8 hinausragt und durch die normalen
Hakenbolzen und Klemmplatten i i, 12 mit den Schienen verbunden wird.
-
Die Verbindung der Stoßbrücke zwischen den Schwellen geschieht durch
normale Hakenbolzen und Klemmplatten 13, 14 mit den Schienenfüßen i, 2.
-
Mittels dieser Verbindung. durch Hakenbolzen und Klemmplatten werden
die beiden Schienenden i und 2 vollständig starr mit der Stoßbrücke verbunden, so
daß lotrechte Höhenunterschiede an den Schienenenden beim Belasten durch die Fahrzeuge
nicht auftreten können. Dagegen: ist bei dieser Verbindung die Längsbewegung der
Schienenenden auf der Stoßbrücke, d. h. das Atmen der Schienen, vollständig unbehindert.
-
Zur Herstellung der Stoßbrücke wird vorteilhaft ein speziell für diesen
Zweck gewalztes Profileisen verwendet, dessen Detailmasse sich den in Frage kommenden
Oberbautypen anpassen kann.
-
Der in der Zeichnung dargestellte Profilquerschnitt der Stoßbrücke
ist so bemessen, daß er zusammen mit den -Flachlaschen un-. gefähr dasselbe Widerstandsmoment
aufweist wie das normale Schienenprofil. Das Widerstandsmoment der Stoßbrücke kann
beliebig auch ohne Irinrechnung der-Flachlaschen gewählt werden. .
-
Die Stoßbrücken können auch aus alten Bahnschienen 'für das Mittelstück-
zwischen den Schwellen und einer waagerechten Platte aus Flacheisen zur Aufnahme
der Lochung für die Bolzen hergestellt werden; hierbei sind die Bolzenköpfe dem
Schienenprofil anzupassen. -Die Anwendung von sechs. Hakenbolzen, wobei die mittlere
Klemmplatte über beiden Schienenenden liegt, kommt in erster Linie für den Einbau
der Stößbrücken in bestehende Geleise in Frage, weil hier die Bohrung der @Seitenverlaschung
vorhanden ist und eine andere Einteilung der Hakenbolzen für die Stoßbrücke nicht
zuläßt.
-
Die Anwendung von acht Hakenbolzen ist möglich und zweckmäßig bei
neuen Gleisanlagen. Die Bohrung der Schienen für die seitliche Verlaschung richtet
sich hierbei nach der Bohrung der Stoßbrücken. Sechs Hakenbolzen würden zur Aufnahme
der lotrecht --Wixkenden Kräfte wohl genügen, dagegen ist ;s Anliegen der Klemmplatten
an den `'Schienenenden leichter und sicherer zu erreichen als bei der Klemmplatte
über beide Schienenenden.
-
Hierbei wird auch die Anpassung von gegebenenfalls ungleich hohen
Schienen bei Auswechslungen durch Verwendung von Zwischeneinlagen erleichtert, wie
z. B. bei Schienenbrüchen, wo fast niemals Schienen mit genau gleicher Abnutzung
zur Verfügung stehen.
-
In den beiliegenden Beispielen ist der Schienenkopf schräg, Steg und
Schienenfuß dagegen senkrecht zur Längsachse geschnitten. Der schräge Schnitt der
Schienenköpfe ist nur dann ungefährlich und zulässig, wenn die Schienenenden genau
-und dauernd in der gleichen Höhe erhalten werden können, was die Stoßbrücke ermöglichen
soll.
-
Der schräge Schnitt äer Schienenköpfe hebt die Schlagwirkung durch
die Räder der Fahrzeuge auf, während die normal geschnittenen Schienenfüße eine
symmetrische Verbindung und ebenso eine symmetrische Auflagerung der Schienenfüße
auf der Stoßbrücke ergeben.
-
Die Wirkung der Stoßbrücke bleibt auch bestehen, wenn statt der schräg
geschnittenen Schienenköpfe senkrecht abgeschnittene Köpfe vorhanden sind, wie dies
beim Einbau in bestehende Geleise der Fall ist.
-
Wenn hier die Schlagwirkung bei ganz offenen Stoßlücken -auch nicht
vollständig aufgehoben wird, so werden die Schläge durch die starre Verbindung der
Schienenenden mit der Stoßbrücke doch so abgeschwächt, daß dadurch eine Beruhigung
der Fahrt eintritt und der Unterhalt verringert bzw. die Lebensdauer des Geleises
wesentlich erhöht wird.
-
Die Anordnung der Verbindungsmittel ergibt, daß die Schiene keinerlei
. Behinderung in ihren Längsbewegungen infolge von Temperaturschwankungen erfährt
und daß auch andererseits die Verbindungsmittel zwischen den Schienenstoßenden und
der Stoßbrückenplatte :in den Schienenquerschnitt nicht schwächend eingreifen. .
-
Die vorliegende Stoßbrücke kann den verschiedenen vorhandenen Oberbautypen
angepaßt werden, ebenso den Geleisen mit Eisen-oder Holzquerschwellen. Sie kann
jeder beliebigen Verstärkung des Oberbaues angeglichen werden.
-
Da bei dieser Stoßbrücke alle Verbindungsteile aus normalen Oberbauteilen
bestehen, ist ihr Ein- und Ausbau bei Schienenwechsel
in kürzester
Frist möglich. Eine besondere Ausbildung des Bahnpersonals hierfür ist nicht notwendig,
die Stoßbrücken lassen sich sowohl in laufende Geleise wie auch in die Weichenstöße
einbauen.