DE615823C - Einstellvorrichtung fuer die Drosselklappe von Kraftfahrzeugmotoren - Google Patents
Einstellvorrichtung fuer die Drosselklappe von KraftfahrzeugmotorenInfo
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
- G05G5/00—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member
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- G—PHYSICS
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- G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
- G05G2700/00—Control mechanisms or elements therefor applying a mechanical movement
- G05G2700/04—Control mechanisms limiting amplitude or adjusting datum position
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AW
13. JULI 1935
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 63 c GRUPPE 19 oi
Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. September 1933 ab
Die Einstellvorrichtungen für die Drosselklappe von Kraftfahrzeugmotoren bestehen
gewöhnlich gemäß Fig. 1 aus einem Fußhebel i, der durch eine Stange 2 die Drosselklappe
des Vergasers steuert. Wenn die auf den Fußhebel 1 durch das Gewicht des Fußes
ohne Aufwendung von Muskelkraft ausgeübte Kraft/5 ist, so berechnet man im allgemeinen
die Kraft R der Feder 4 dieses Fußhebels 1 derart, daß sie gleich P ist. Der Fuß befindet
sich also im Gleichgewicht.
Es ist infolgedessen überaus schwierig, den Fuß in einer bestimmten Stellung trotz der
ständigen Bewegungen des Körpers festzuhalten, die von den Erschütterungen des Wagens infolge der Unebenheiten der Straße
herrühren.
Praktisch sind die Nachteile, die von dieser Ausführungsform herrühren, folgende:
1. Eine gewisse Ermüdung des Fußes, -
2. eine Steigerung des Brennstoffverbrauchs infolge der ständigen Bewegungen des Fußhebels,
der niemals in seiner für die Vergasung günstigen Lage bleibt,
3. eine rasche-Abnutzung der Steuerglieder
für die Vergasung, insbesondere der Welle 5 der Klappe des Vergasers,
4. die Schwierigkeit, den Wagen insbesondere auf
verminderter
führen.
verminderter
führen.
Man hat zwar
dem
dem
schlechten Straßen und bei Geschwindigkeit stoßfrei zu
Hebelgestänge
bereits vorgeschlagen, in der Einstellvorrichtung eine Bremse anzuordnen, die den Fußhebel
in der eingestellten Lage festhält, auch wenn man den Fuß von dem Hebel entfernt. Eine
solche Einstellvorrichtung erfordert aber die Anordnung eines zweiarmigen Fußhebels, der
vom Fuß bald in der einen, bald in der anderen Richtung gedreht werden muß. Dies ist
ermüdend, und die ungewöhnliche Bedienungsweise kann leicht zu Unfällen führen.
Gemäß der Erfindung ist in dem Hebelgestänge zwar auch eine Bremsvorrichtung
zum Halten des Hebels in seiner eingestellten Lage angeordnet, indessen ist die Bremsvorrichtung
nur in Richtung des Niedertretens des Fußhebels wirksam, und die Spannung der Fußhebelfeder ist auf den für die Rückführung
des Fußhebels in seine Anfangsstellung "50
erforderlichen Wert beschränkt.
Bei dieser Ausbildung der Einstellvorrichtung kann man den üblichen Fußhebel mit
der Rückzugfeder benutzen; es werden aber die oben geschilderten Nachteile der gewohnlichen
Einstellvorrichtungen beseitigt.
Eine gemäß der Erfindung ausgebildete Einstellvorrichtung ist beispielsweise auf der
beiliegenden Zeichnung dargestellt.
Fig. 2 ist eine Seitenansicht einer Gesamtanordnung gemäß der Erfindung.
Fig. 3 ist eine Seitenansicht der Bremse.
Fig. 4 ist ein senkrechter Schnitt durch die Bremse.
Fig. S ist eine Seitenansicht einer anderen
Ausführungsform der Vorrichtung.
Die Einstellvorrichtung gemäß der Erfindung besteht aus einem Fußhebel I3 der einerseits
mittels der Stange ζ die mit der Welle 5 versehene Drosselklappe des Vergasers und
andererseits mittels der Stange 9 eine Bremse 10 steuert.
Eine Rückzugfeder 11 ist mit dem einen
Ende an dem Steuerhebel der Welle 5 der Drosselklappe und mit dem anderen Ende an
ίο dem Wagengestell befestigt.
Die Bremse 10 ist derart ausgebildet, daß
sie nur in der Richtung /3 wirkt, d. h. daß
sie den Fußhebel 1 nur dann bremst, wenn der Fuß des Führers den Fußhebel in Richtung
des Pfeiles Z1 niedertritt.
Diese Bremse kann in beliebiger Weise ausgebildet sein; z. B. hat die Bremse folgende
Ausbildung (Fig. 3 und 4): Eine Platte 12 ist an dem Wagengestell befestigt;
so eine Achse 13 erstreckt sich durch diese
Platte 12 und trägt ein Sperrad 14, an dem
eine Reibscheibe 16 befestigt ist; ein Hebel 17
sitzt lose auf dem Ende der Achse 13 und greift mit seinem anderen Ende bei 18 an
der Stange 9 an. Dieser Hebel trägt eine Klinke 19, die in Eingriff mit dem Sperrad 14
steht; eine einstellbare Feder 20, die auf der mit einem Bund 13' versehenen Achse 13 sitzt,
hält die Reibscheibe 16 im Eingriff mit der festen Platte 12 und regelt die Reibkräfte,
die zwischen dieser Scheibe 16 und der Platte 12 entstehen.
Diese Bremse kann nur in der Richtung/3
wirken, weil alsdann der Hebel 17 durch seine
Klinke 19 das Sperrad 14 und die Reibscheibe 16 mitnimmt, die an der festen Platte 12 mit
Reibung anliegt; dagegen bleibt die Bremse unbeweglich und übt keine Bremswirkung
aus, wenn der Hebel 17 sich entgegengesetzt zu der Richtung/3 bewegt, weil alsdann die
Klinke 19 über die Zähne des Sperrades 14 hinweggleitet.
Die Gesamtanordnung wirkt in folgender Weise:
Wenn der Führer die Drosselklappe weiter öffnen will, so übt er einen Druck auf den
Fußhebel ι in Richtung ft aus; dieser Druck
überträgt sich durch die Stange 2 in der Richtung /2 auf die Welle 5 der Drosselklappe
und durch die Stange 9 in Richtung /s auf die Bremse io, die eine Bremswirkung ausübt.
Bei dieser Bewegung tritt zu der Reibung der Bremse 10 auch noch die Spannung der Feder
11, so daß die Summe dieser beiden Kräfte den Druck des Fußes ausgleicht.
Wenn der Führer nun bei derjenigen Stellung des Fußhebels angelangt ist, die er für
die günstigste hält, so hört er mit der Vorbewegung des Fußes in Richtung Zi auf und
•60 läßt den Fuß im Gleichgewicht. In dieser Stellung übt die Bremse 10 offenbar keine
Gegenwirkung aus; der Fuß des Führers muß nur die Spannung der Feder 11 überwinden,
die zu schwach ist, um den Fuß in Schwingungen zu versetzen.
Jede Bewegung des Fußes in Richtung Z1
wirkt auf eine Bewegung der Bremse 10 in Richtung/3 hin; einer solchen Bewegung wirken
unmittelbar die Reibkräfte der Bremse entgegen. Infolgedessen trifft der Führer,
sobald er versucht, den Fußhebel in Richtung Z1 zu bewegen, auf den Bremswiderstand.
Mit anderen Worten: In der für die Vergasung günstigsten Stellung ist der Führer
nicht mehr gezwungen, den Fußhebel 1 im Gleichgewicht entgegen dem Druck einer
Feder zu halten wie bei den bekannten Vorrichtungen, sondern er kann den Fuß auf
einen verhältnismäßig festen Punkt stützen, der von der Bremse gebildet wird, deren
Reibwirkung das Gewicht des Fußes aufnimmt.
Um die Gaszufuhr zu vermindern, genügt es, wenn der Führer den in Richtung Zi ausgeübten
Druck wie bei den üblichen Einstellvorrichtungen verringert, wobei die Feder 11
sogleich auf die Welle 5 der Drosselklappe einwirkt und die Stange 2 und den Fußhebel
entgegengesetzt zur Richtung Zi zurückführt, · da die Bremse 10 dieser Bewegung nicht entgegenwirkt.
Bei der Einstellvorrichtung gemäß der Erfindung kann also die Feder 11 des Fußhebels
ι so schwach wie möglich gehalten werden; ihre Spannung ρ muß gerade groß
genug sein, um den Fußhebel 1 zurückzuführen.
Die Bremse, die nur im Sinne der Beschleunigungsbewegung wirkt, setzt dieser Bewegung
einen Widerstand/?' entgegen, so daß p-\~p' = P, wobei P die Kraft ist, die durch
den Fuß in der Ruhestellung ausgeübt wird. Wenn der Fußhebel in der gewünschten Stellung ist, so ist der Fuß stets im Gleichgewicht,
und er ist nicht auf eine nachgiebige Feder gestützt wie bei den üblichen Vorrichtungen,
sondern auf einen festen Widerstand p', der genau gleich der Kraft P ist, die
von dem Fuß ausgeübt wird, während die Gegenwirkung ρ der sehr schwachen Feder
durch den Fuß nicht wahrnehmbar ist.
Man kann in folgender Weise die technischen Vorteile zusammenfassen, welche
durch die Vorrichtung gemäß der Erfindung erzielt werden:
i. Die Bremse 10 erfordert während des
Niedertretens des Fußhebels keine größere Kraft, als dies bei üblichen Vorrichtungen ·
der Fall ist, denn die Summe der Kräfte, die der Bewegung des Fußhebels 1 in Riehtung
Z1 entgegenwirkt und welche sich aus der Spannung der Feder 11 und der Reibung der
Bremse io zusammensetzt, wird derart berechnet,
daß sie gleich der Spannung der Feder 4 (Fig. i) der zurzeit üblichen Vorrichtungenist.
2. Um den Fußhebel ι in der für den Betrieb günstigsten Stellung zu erhalten, braucht
der Fuß des Führers nur eine unbedeutende Kraft zu äußern, welche der Spannung der
Federn entspricht; diese Spannung ist sehr schwach; weil diese Feder nur die Aufgabe
hat, den Fußhebel ι in seine Anfangslage zurückzuführen.
Der Fuß findet übrigens in diesem Zeitpunkt eine genügend feste Stütze
auf der Bremse io. Jede Spannung der Muskeln des Fußes, um ihn in seiner Lage
zu halten, wird überflüssig; infolgedessen wird jede Ermüdung des Führers vermieden.
3. Der Fußhebel wird in stabilem Gleichgewicht in der für den Betrieb günstigsten
Stellung gehalten, ohne ständige Schwingungen nach der einen oder anderen Seite aus
dieser günstigen Stellung auszuführen, trotz der kleineren Änderungen der von dem Fuß
des Führers auf den Fußhebel ausgeübten Kraft, die infolge der Stöße des Wagens,
insbesondere auf unebener Fahrbahn auftreten.
Hieraus ergibt sich:
a) ein geringerer Brennstoffverbrauch,
b) eine geringere Abnutzung der Einstellvorrichtung des Vergasers, insbesondere der
Welle 5 der Vergaserklappe.
Die Gesamtanordnung der Vorrichtung gemäß der Erfindung kann an jedem beliebigen
Kraftwagen angebracht werden, ohne daß irgendeine Sonderbauart erforderlich wäre.
Man kann zahlreiche konstruktive Änderungen an der oben beispielsweise beschriebenen
Vorrichtung vornehmen, ohne aus dem Bereich der Erfindung herauszugehen. Insbesondere
kann die Bremse 10 beliebiger Bauart an verschiedenen Stellen, z. B. auf
dem Wagenrahmen oder auf der Achse des Gasfußhebels selbst (Fig. 5) angebracht werden.
Claims (2)
1. Einstellvorrichtung für die Drosselklappe von Kraftfahrzeugmotoren mit einer
in dem Hebelgestänge angeordneten Bremsvorrichtung zum Halten des Hebels in seiner eingestellten Lage, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsvorrichtung (10) nur in Richtung des Niedertretens des
Fußhebels (1) wirksam ist und die Spannung der Fußhebelfeder (n) auf den für
die Rückführung des Fußhebels (1) in seine Anfangsstellung erforderlichen Wert
beschränkt ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasfußhebel
(1) mit der Bremsvorrichtung (10) durch ein Klinkengesperre (14, 19) verbunden
ist.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEL84507D DE615823C (de) | 1933-09-22 | 1933-09-22 | Einstellvorrichtung fuer die Drosselklappe von Kraftfahrzeugmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEL84507D DE615823C (de) | 1933-09-22 | 1933-09-22 | Einstellvorrichtung fuer die Drosselklappe von Kraftfahrzeugmotoren |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE615823C true DE615823C (de) | 1935-07-13 |
Family
ID=7285704
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEL84507D Expired DE615823C (de) | 1933-09-22 | 1933-09-22 | Einstellvorrichtung fuer die Drosselklappe von Kraftfahrzeugmotoren |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE615823C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1088820B (de) * | 1956-09-18 | 1960-09-08 | Hans Laberger | Vorrichtung zum Bedienen der Pedale von Kraftfahrzeugen durch Beinbehinderte |
-
1933
- 1933-09-22 DE DEL84507D patent/DE615823C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1088820B (de) * | 1956-09-18 | 1960-09-08 | Hans Laberger | Vorrichtung zum Bedienen der Pedale von Kraftfahrzeugen durch Beinbehinderte |
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