DE615823C

DE615823C - Einstellvorrichtung fuer die Drosselklappe von Kraftfahrzeugmotoren

Info

Publication number: DE615823C
Application number: DEL84507D
Authority: DE
Original assignee: ETIENNE MARIE JULES LEPICARD
Current assignee: ETIENNE MARIE JULES LEPICARD
Priority date: 1933-09-22
Filing date: 1933-09-22
Publication date: 1935-07-13

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AW 13. JULI 1935

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c GRUPPE 19 oi

Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. September 1933 ab

Die Einstellvorrichtungen für die Drosselklappe von Kraftfahrzeugmotoren bestehen gewöhnlich gemäß Fig. 1 aus einem Fußhebel i, der durch eine Stange 2 die Drosselklappe des Vergasers steuert. Wenn die auf den Fußhebel 1 durch das Gewicht des Fußes ohne Aufwendung von Muskelkraft ausgeübte Kraft/⁵ ist, so berechnet man im allgemeinen die Kraft R der Feder 4 dieses Fußhebels 1 derart, daß sie gleich P ist. Der Fuß befindet sich also im Gleichgewicht.

Es ist infolgedessen überaus schwierig, den Fuß in einer bestimmten Stellung trotz der ständigen Bewegungen des Körpers festzuhalten, die von den Erschütterungen des Wagens infolge der Unebenheiten der Straße herrühren.

Praktisch sind die Nachteile, die von dieser Ausführungsform herrühren, folgende:

1. Eine gewisse Ermüdung des Fußes, -

2. eine Steigerung des Brennstoffverbrauchs infolge der ständigen Bewegungen des Fußhebels, der niemals in seiner für die Vergasung günstigen Lage bleibt,

3. eine rasche-Abnutzung der Steuerglieder für die Vergasung, insbesondere der Welle 5 der Klappe des Vergasers,

4. die Schwierigkeit, den Wagen insbesondere auf
verminderter
führen.

Man hat zwar
dem

schlechten Straßen und bei Geschwindigkeit stoßfrei zu

Hebelgestänge

bereits vorgeschlagen, in der Einstellvorrichtung eine Bremse anzuordnen, die den Fußhebel in der eingestellten Lage festhält, auch wenn man den Fuß von dem Hebel entfernt. Eine solche Einstellvorrichtung erfordert aber die Anordnung eines zweiarmigen Fußhebels, der vom Fuß bald in der einen, bald in der anderen Richtung gedreht werden muß. Dies ist ermüdend, und die ungewöhnliche Bedienungsweise kann leicht zu Unfällen führen.

Gemäß der Erfindung ist in dem Hebelgestänge zwar auch eine Bremsvorrichtung zum Halten des Hebels in seiner eingestellten Lage angeordnet, indessen ist die Bremsvorrichtung nur in Richtung des Niedertretens des Fußhebels wirksam, und die Spannung der Fußhebelfeder ist auf den für die Rückführung des Fußhebels in seine Anfangsstellung "50 erforderlichen Wert beschränkt.

Bei dieser Ausbildung der Einstellvorrichtung kann man den üblichen Fußhebel mit der Rückzugfeder benutzen; es werden aber die oben geschilderten Nachteile der gewohnlichen Einstellvorrichtungen beseitigt.

Eine gemäß der Erfindung ausgebildete Einstellvorrichtung ist beispielsweise auf der beiliegenden Zeichnung dargestellt.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht einer Gesamtanordnung gemäß der Erfindung.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht der Bremse.

Fig. 4 ist ein senkrechter Schnitt durch die Bremse.

Fig. S ist eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der Vorrichtung.

Die Einstellvorrichtung gemäß der Erfindung besteht aus einem Fußhebel I₃ der einerseits mittels der Stange ζ die mit der Welle 5 versehene Drosselklappe des Vergasers und andererseits mittels der Stange 9 eine Bremse 10 steuert.

Eine Rückzugfeder 11 ist mit dem einen Ende an dem Steuerhebel der Welle 5 der Drosselklappe und mit dem anderen Ende an ίο dem Wagengestell befestigt.

Die Bremse 10 ist derart ausgebildet, daß

sie nur in der Richtung /₃ wirkt, d. h. daß sie den Fußhebel 1 nur dann bremst, wenn der Fuß des Führers den Fußhebel in Richtung des Pfeiles Z₁ niedertritt.

Diese Bremse kann in beliebiger Weise ausgebildet sein; z. B. hat die Bremse folgende Ausbildung (Fig. 3 und 4): Eine Platte 12 ist an dem Wagengestell befestigt; so eine Achse 13 erstreckt sich durch diese Platte 12 und trägt ein Sperrad 14, an dem eine Reibscheibe 16 befestigt ist; ein Hebel 17 sitzt lose auf dem Ende der Achse 13 und greift mit seinem anderen Ende bei 18 an der Stange 9 an. Dieser Hebel trägt eine Klinke 19, die in Eingriff mit dem Sperrad 14 steht; eine einstellbare Feder 20, die auf der mit einem Bund 13' versehenen Achse 13 sitzt, hält die Reibscheibe 16 im Eingriff mit der festen Platte 12 und regelt die Reibkräfte, die zwischen dieser Scheibe 16 und der Platte 12 entstehen.

Diese Bremse kann nur in der Richtung/₃

wirken, weil alsdann der Hebel 17 durch seine Klinke 19 das Sperrad 14 und die Reibscheibe 16 mitnimmt, die an der festen Platte 12 mit Reibung anliegt; dagegen bleibt die Bremse unbeweglich und übt keine Bremswirkung aus, wenn der Hebel 17 sich entgegengesetzt zu der Richtung/₃ bewegt, weil alsdann die Klinke 19 über die Zähne des Sperrades 14 hinweggleitet.

Die Gesamtanordnung wirkt in folgender Weise:

Wenn der Führer die Drosselklappe weiter öffnen will, so übt er einen Druck auf den Fußhebel ι in Richtung f_t aus; dieser Druck überträgt sich durch die Stange 2 in der Richtung /₂ auf die Welle 5 der Drosselklappe und durch die Stange 9 in Richtung /_s auf die Bremse io, die eine Bremswirkung ausübt. Bei dieser Bewegung tritt zu der Reibung der Bremse 10 auch noch die Spannung der Feder 11, so daß die Summe dieser beiden Kräfte den Druck des Fußes ausgleicht.

Wenn der Führer nun bei derjenigen Stellung des Fußhebels angelangt ist, die er für die günstigste hält, so hört er mit der Vorbewegung des Fußes in Richtung Zi auf und •60 läßt den Fuß im Gleichgewicht. In dieser Stellung übt die Bremse 10 offenbar keine Gegenwirkung aus; der Fuß des Führers muß nur die Spannung der Feder 11 überwinden, die zu schwach ist, um den Fuß in Schwingungen zu versetzen.

Jede Bewegung des Fußes in Richtung Z₁ wirkt auf eine Bewegung der Bremse 10 in Richtung/₃ hin; einer solchen Bewegung wirken unmittelbar die Reibkräfte der Bremse entgegen. Infolgedessen trifft der Führer, sobald er versucht, den Fußhebel in Richtung Z₁ zu bewegen, auf den Bremswiderstand. Mit anderen Worten: In der für die Vergasung günstigsten Stellung ist der Führer nicht mehr gezwungen, den Fußhebel 1 im Gleichgewicht entgegen dem Druck einer Feder zu halten wie bei den bekannten Vorrichtungen, sondern er kann den Fuß auf einen verhältnismäßig festen Punkt stützen, der von der Bremse gebildet wird, deren Reibwirkung das Gewicht des Fußes aufnimmt.

Um die Gaszufuhr zu vermindern, genügt es, wenn der Führer den in Richtung Zi ausgeübten Druck wie bei den üblichen Einstellvorrichtungen verringert, wobei die Feder 11 sogleich auf die Welle 5 der Drosselklappe einwirkt und die Stange 2 und den Fußhebel entgegengesetzt zur Richtung Zi zurückführt, · da die Bremse 10 dieser Bewegung nicht entgegenwirkt.

Bei der Einstellvorrichtung gemäß der Erfindung kann also die Feder 11 des Fußhebels ι so schwach wie möglich gehalten werden; ihre Spannung ρ muß gerade groß genug sein, um den Fußhebel 1 zurückzuführen.

Die Bremse, die nur im Sinne der Beschleunigungsbewegung wirkt, setzt dieser Bewegung einen Widerstand/?' entgegen, so daß p-\~p' = P, wobei P die Kraft ist, die durch den Fuß in der Ruhestellung ausgeübt wird. Wenn der Fußhebel in der gewünschten Stellung ist, so ist der Fuß stets im Gleichgewicht, und er ist nicht auf eine nachgiebige Feder gestützt wie bei den üblichen Vorrichtungen, sondern auf einen festen Widerstand p', der genau gleich der Kraft P ist, die von dem Fuß ausgeübt wird, während die Gegenwirkung ρ der sehr schwachen Feder durch den Fuß nicht wahrnehmbar ist.

Man kann in folgender Weise die technischen Vorteile zusammenfassen, welche durch die Vorrichtung gemäß der Erfindung erzielt werden:

i. Die Bremse 10 erfordert während des Niedertretens des Fußhebels keine größere Kraft, als dies bei üblichen Vorrichtungen · der Fall ist, denn die Summe der Kräfte, die der Bewegung des Fußhebels 1 in Riehtung Z₁ entgegenwirkt und welche sich aus der Spannung der Feder 11 und der Reibung der

Bremse io zusammensetzt, wird derart berechnet, daß sie gleich der Spannung der Feder 4 (Fig. i) der zurzeit üblichen Vorrichtungenist.

2. Um den Fußhebel ι in der für den Betrieb günstigsten Stellung zu erhalten, braucht der Fuß des Führers nur eine unbedeutende Kraft zu äußern, welche der Spannung der Federn entspricht; diese Spannung ist sehr schwach; weil diese Feder nur die Aufgabe hat, den Fußhebel ι in seine Anfangslage zurückzuführen. Der Fuß findet übrigens in diesem Zeitpunkt eine genügend feste Stütze auf der Bremse io. Jede Spannung der Muskeln des Fußes, um ihn in seiner Lage zu halten, wird überflüssig; infolgedessen wird jede Ermüdung des Führers vermieden.

3. Der Fußhebel wird in stabilem Gleichgewicht in der für den Betrieb günstigsten Stellung gehalten, ohne ständige Schwingungen nach der einen oder anderen Seite aus dieser günstigen Stellung auszuführen, trotz der kleineren Änderungen der von dem Fuß des Führers auf den Fußhebel ausgeübten Kraft, die infolge der Stöße des Wagens, insbesondere auf unebener Fahrbahn auftreten.

Hieraus ergibt sich:

a) ein geringerer Brennstoffverbrauch,

b) eine geringere Abnutzung der Einstellvorrichtung des Vergasers, insbesondere der Welle 5 der Vergaserklappe.

Die Gesamtanordnung der Vorrichtung gemäß der Erfindung kann an jedem beliebigen Kraftwagen angebracht werden, ohne daß irgendeine Sonderbauart erforderlich wäre.

Man kann zahlreiche konstruktive Änderungen an der oben beispielsweise beschriebenen Vorrichtung vornehmen, ohne aus dem Bereich der Erfindung herauszugehen. Insbesondere kann die Bremse 10 beliebiger Bauart an verschiedenen Stellen, z. B. auf dem Wagenrahmen oder auf der Achse des Gasfußhebels selbst (Fig. 5) angebracht werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Einstellvorrichtung für die Drosselklappe von Kraftfahrzeugmotoren mit einer in dem Hebelgestänge angeordneten Bremsvorrichtung zum Halten des Hebels in seiner eingestellten Lage, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung (10) nur in Richtung des Niedertretens des Fußhebels (1) wirksam ist und die Spannung der Fußhebelfeder (n) auf den für die Rückführung des Fußhebels (1) in seine Anfangsstellung erforderlichen Wert beschränkt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasfußhebel (1) mit der Bremsvorrichtung (10) durch ein Klinkengesperre (14, 19) verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen