DE607758C - Umstellvorrichtung fuer Steuerventile von selbsttaetigen Eisenbahndruckluftbremsen - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Umstellvorrichtung bei Steuerventilen für , Eisenbahnluftdruckbremsen, welche darin besteht, daß mittels eines Umstellorganes, ungeachtet der selbsttätigen Regelung der Bremsung gemäß der Wagenbelastung, der zeitliche Bremsverlauf entweder für einen Lastzug oder auf ein gewisses Minimum, welches dem zeitlichen Bremsverlauf für Personenzüge

to entspricht, eingestellt werden kann.

Es sind bereits Steuerventile bekannt, bei welchen eine selbsttätige oder von Hand aus einstellbare Regelung der Bremsstärke gemäß der Wagenbelastung angeordnet wird.

Dabei ist der Bremsverlauf derart, daß die einstellbare, bei gegebener Wagenbelastung größte Bremsstärke sich nicht augenblicklich einstellt, sondern erst nach einer gewissen vorgeschriebenen Zeit (etwa 28 bis 60 Sekünden), und dies bei allen Wagen des Zuges gleichzeitig, ungeachtet dessen, wie hoch die Belastung der einzelnen Wagen ist.

Außer diesen Steuerventilen für Lastzüge gibt es Steuerventile -für Personenzüge, Schnellzüge usw. Bei den Steuerventilen dieser Art ist der zeitliche Bremsverlauf ein schneller, und eine Regelung gemäß der Wagenbelastung ist nicht nötig, da die Wagenbelastung in einem solchen Falle nicht ausschlaggebend ist, weil sie im Verhältnis 3« • zum Wagengewicht gering ist.

Solche bekannten Steuerventile für Personen- und Lastzüge können nicht allgemein bei Zügen benutzt werden, zu welchen sie nicht gehören. Da im Eisenbahnbetrieb jedoch verschiedene Arten der Wagenbenutzung möglich sind, wurden kombinierte Steuerventile ausgebildet, welche mittels einer Umstellvorrichtung auf einen langsamen Bremsverlauf bei Benutzung im Lastzuge oder auf einen raschen Bremsverlauf bei Fahrt mit einem Personenzuge eingestellt werden können. Bei solchen kombinierten Steuerventilen besteht jedoch keine Regelung gemäß der Wagenbelastung.

Die Erfindung bezweckt die Schaffung eines Steuerventils, durch welches ermöglicht wird, daß ein schwer belasteter Wagen in einen sogenannten Lastschnellzug eingereiht werden kann und im Bedarfsfalle auch mit einem gewöhnlichen langen Lastzug fahren kann, wobei stets eine vollkommene Abbremsung erfolgt, ungeachtet dessen, ob der Wagen vollbeladen, halbbeladen oder leer ist.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in den Abb. 1 bis S dargestellt.

Es veranschaulicht Abb. i einen Schnitt durch das Steuerventil· mit der Steuerkammer und dem Waagebalken für die selbsttätige Regelung der Bremsstärke gemäß der Wagenbelastung. Abb. 2 und 3 stellen zwei Lagen des unteren Teiles des Auslaßventiles für Güterzüge dar, während die Abb. 4 und 5 ebenfalls zwei Lagen des unteren Teiles des Einlaßventiles für Fahrt mit schnell fahrenden Zügen darstellen.

Das in Abb. 1 dargestellte Steuerventil besteht in der Hauptsache aus einem Steuerkolben i, der durch eine Membran 2 yon der Steuerkammer 3 abgetrennt ist. Der Raum 4, in welchem sich der Steuerkolben 1 befindet, hängt mit der Zugleitung zusammen.

Im Steuerkolben 1 ist der Unterbrechungskolben 5 und der Drosselkolben 6 angeordnet. Der Steuerkolben 1 mit dem Drosselkolben 6 steuert die Bewegung des Einlaß- und Auslaßventils 7, wodurch bei dem festen Sitz 8 die Luft in den Kanal 9, der mit dem Bremszylinder in Verbindung steht, einströmen, beim beweglichen Sitz 10 am Auslaßkolben 11 die Luft aus dem Bremszylinder in die Atmosphäre entweichen kann.

Der Drosselkolben 6 stützt sich gegen den

Waagebalken 12, auf dessen zweites Ende der Gegenkolben 13, dessen Raum 14 mit dem Bremszylinder in Verbindung steht, drücken kann.

Der außerhalb des Steuerventiles angeordnete Handgriff 15 trägt einen Bolzen, welcher in die schraubenförmige Nut 17 eingreift, wodurch beim Drehen dieses Handgriffes die Zugstange 16 mit dem am Waagebalken 12 angeordneten Keilstück 18 verschoben wird, unabhängig davon, welche Lage im gegebenen Augenblick der Waagebalken 12 einnimmt. Das Keilstück 18 ist mittels eines Bolzens auf dem Waagebalken gesichert; dieser ist mit einer Längsnut 20 versehen, damit das Keilstück längs des Waagebalkens sich bewegen kann.

Das Steuerventil wird in bekannter Weise dadurch in Tätigkeit gesetzt, daß im Räume 4, welcher mit der Zugleitung in Verbindung steht, der Lokomotivführer eine Druckerniedrigung herbeiführt. Da im Räume 3 der Steuerkammer der ursprüngliche Druck erhalten bleibt, entsteht zu beiden Seiten des Steuerkolbens 1 ein Druckunterschied, durch welchen der Steuerkolben samt Zubehör derart emporgehoben wird, daß das Einlaßventil 7 sich über seinen Sitz hebt und Luft in den Bremszylinder einströmen kann. Sobald jedoch im Bremszylinder der Druck eine gewisse Höhe erreicht hat, wird der Gegenkolben 13 angehoben, drückt auf den Waagebalken 12 und mittels dieses auf den Drosselkolben 6, welcher durch die größere Kraft des Gegenkolbens in die durchgebogene Membran so weit eindringt, bis er an den Unterbrechungskolben 5, welcher ebenfalls einen beträchtlichen Querschnitt aufweist, anstößt.

Eine solche Lage des Einlaßventiles 7 entspricht der ansteigenden Kurve des Bremsdruckes, da dasselbe noch nicht geschlossen ist, sondern um seinen konischen Bund 21 die Luft gedrosselt wird, und dies so lange, bis der Druck im Bremszylinder, der sich auf den Gegenkolben 13 fortpflanzt, den Widerstand des Unterbrechungskolbeins 5 überwindet und denselben in die durchgebogene Membran eindrückt, wodurch das Ventil 7 auf seinen Sitz angepreßt und ein weiteres Zuströmen der Luft in den Bremszylinder unterbrochen wird.

Aus diesen Ausführungen ist ersichtlich, daß die endliche Druckhöhe im Bremszylinder in bekannter Weise vom Verhältnis der Arme des Waagebalkens abhängig ist, wobei dieser Waagebalken 12 mittels des Schlittens 22 selbsttätig gemäß der Durchbiegung der Wagenfedern sich verschieben kann. Der Bremsverlauf, d. h. die für das Anfüllen des Bremszylinders erforderliche Zeit, hängt außerdem von der Höhenlage des Einlaßventiles 7, insbesondere von der Lage seines konischen Bundes über dem Sitze 8, ab. Der Waagebalken 12 besitzt einen Anzug 23, gegen welchen sich der Drosselkolben 6 abstützt. Wenn der Waagebalken sich aus der in der Zeichnung dargestellten Lage nach links verschiebt, verändert sich das Verhältnis seiner Arme derart, daß der Gegenkolben 13 den Widerstand des Unterbrechungskolbens 5 _ leichter überwindet, d. h. bei geringerem * Drucke im Bremszylinder, was einem weniger beladenen Wagen entspricht. Dabei setzt sich das Einlaßventil 7 mit seinem Konus 21 tiefer und drosselt mehr den Luftdurchtritt, so daß die zum Anfüllen des Bremszylinders erforderliche Zeit ungefähr die gleiche sein wird wie beim Bremszylinder des Nachbarwagens, welcher eventuell mehr beladen ist. Diese Regelung der Zeit hat eine große Bedeutung für ein gleichmäßiges Bremsen langer Züge.

Das Lösen der Bremsen wird, wie bekannt, dadurch herbeigeführt, daß der Lokomotivführer in der Zugleitung 4 den Drück erhöht und dadurch das Gleichgewicht der Kräfte, die auf den Waagebalken 12 einwirken, aufhebt. Der Druck auf den Kolben 1 von oben wird erhöht, der linke Arm des Waagebalkensund somit auch der Kolben 11 mit dem Sitz sinken nach unten und trennen sich von dem Ventil 7, so daß die Luft auf den Bremszylinder durch den Kanal 24 in die Atmo-Sphäre entweichen kann. Diese Entweichung wird gedrosselt, und zwar derart, daß das

Ventil 7 mit seinem konischen Ansatz 28 mehr oder weniger in den Kolben 11 eintaucht (s. Abb. 2, 3, 4 und 5).

Der konische Ansatz 28 ist im Vergleich zum konischen Ansatz 21 mit entgegengesetzt geneigter Schrägfläche ausgestattet, so daß für diese beiden Ansätze ein Herabsinken des Kolbens 11 eine größere Drosselung bedeutet.

Bei den bisherigen Ausführungen dieser

ίο Steuerventile war der Waagebalken aus einem Stück hergestellt, und die untere Schrägfläche 23 und die obere Kante des Waagebalkens bildeten eine feste, unbewegliche Einheit. Erfindungsgemäß wird hier außer der Schrägfläche 23 noch eine zweite Schrägfläche 25 auf dem beweglichen Keilstück 18 angeordnet, wobei die Lage der Schrägfläche 25 durch Verschiebung von außen eingestellt werden kann. Dies geschieht z. B. mittels einer Schraubennut 17, einer Zugstange 16 und eines Handgriffes 15. Mittels der bisherigen Schrägfläche 23 war es nur möglich, bei Verschieben des Waagebalkens die Bremsstärke gemäß der Wagenbelastung zu ändern. Durch Verschiebung des erfindungsgemäß angeordneten Keilstückes 18 und der somit weiteren Änderung der Höhenlage des Kolbens 11 und des Ventils 7 kann der Zeitverlauf des Bremsvorganges unabhängig davon geändert werden, welche Lage der Waagebalken einnimmt, d. h. mit anderen Worten, daß die Bremszeiten geändert werden können, wobei die selbsttätige Regulierung der Bremsstärke gemäß der Wagenbeladung erhalten bleibt.

Insbesondere kann erfindungsgemäß die Schrägfläche 25 derart eingestellt werden, daß die konischen Ansätze 21 und 28 (s. Abb. 2 und 3) bei ihren Änderungen der Höhenlage während des Bremsens und Entlüftens immer verhältnismäßig nahe bei den Sitzen 8 und 19 sich befinden, so daß der Vorgang der Bremsung und Entlüftung langsam, d. h. gedrosselt, vor sich gehen wird und weshalb auch

+5 die Lage des Handgriffes 15 der Fahrt mit langen Lastzügen entsprechen wird.

Wenn der Wagen in einen schnell fahrenden Zug, d. h. einen Personenzug oder Lastschnellzug, eingereiht wird, genügt es, den Handgriff 15 in die andere Lage umzustellen, bei welcher die konischen Ansätze 21 und 28 aus dem Bereich ihrer Sitze gelangen (siehe Abb. 4 und 5), so daß der Luftdurchtritt überhaupt nicht gedrosselt wird. Dieser · Bremsvorgang entspricht den Forderungen für schnell fahrendeZüge, d.h. einem schnellen Bremsen und Entlüften, wobei jedoch die Regelung des Bremsdruckes mittels des Waagebalkens gemäß der Wagenbeladung erhalten bleibt.

Die Änderung der Lage des Handgriffes 15 wird in üblicher Weise von der Seite des Wagens bewerkstelligt, wobei jede der erforderlichen Lagen auf irgendwelche bekannte Weise gesichert wird.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Umstellvorrichtung für Steuerventile von selbsttätigen Eisenbahndruckluftbremsen, bei welchen die Stärke und der zeitliche Verlauf des Bremsvorganges selbsttätig gemäß der Wagenbeladung geregelt werden, z. B. mittels eines mit umstellbarem Stützpunkt und einer Schrägfläche versehenen Waagebalkens, gegen welchen sich das Einlaß- und Auslaßventil abstützen, die mit Drosselkonussen versehen sind, welche den Zeitverlauf des Bremsvorganges regeln, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Waagebalken (12) und dem Einlaß- und Auslaßventil (7) ein Umstellorgan (18) angeordnet ist, das mit einer Schrägfläche (25), einem Exzenter, einer Schraubenfläche o. dgl. versehen ist, mittels welcher die Höhenlage des Ventils (7) durch die Umstellorgane (15, 16, 17) bei jeder Lage des Waagebalkens von Hand aus geändert werden kann. "

2. Umstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umstellorgan (18) als ein am Waagebalken (12) verschiebbares Keilstück ausgebildet ist, welches mittels eines Bolzens in der Nut (20) am Waagebalken geführt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen