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TECHNISCHES SACHGEBIET
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Diese
Erfindung bezieht sich allgemein auf Vorrichtungen auf dem Gebiet
der Freilaufkupplung, und, insbesondere, auf eine verbesserte Freilaufkupplungsscheibe
zur Verwendung in einer Hilfsvorrichtung, die durch einen Fahrzeugmotor
mit einem Riemenantrieb angetrieben wird.
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HINTERGRUND
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Während des
Betriebs eines Fahrzeugmotors wird ein Antriebsriemen typischerweise
dazu verwendet, verschiedene Hilfsvorrichtungen anzutreiben und
zu betätigen.
Eine dieser Hilfsvorrichtungen ist typischerweise eine Fahrzeuglichtmaschine,
die elektrische Energie für
das Fahrzeug liefert. Während
verschiedene Anordnungen von Antriebsriemen in Benutzung sind, ist
die Serpentinenanordnung, die verschiedene Hilfsvorrichtungen antreibt,
derzeit am meisten favorisiert. Serpentinenanordnungen umfassen
typischerweise eine Antriebsriemenscheibe, die mit der Kurbelwelle
des Motors (der „Abtriebsvorrichtung") verbunden ist,
und einen Antriebsriemen, der um die Antriebsriemenscheibe herum
geführt
ist. Der Antriebsriemen ist auch um eine oder mehrere herkömmlich angetriebene
Riemenscheiben herum geführt,
die mit den Antriebswellen verschiedener Hilfsvorrichtungen (die „Antriebsvorrichtung") verbunden sind.
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Die
herkömmlichsten
angetriebenen Riemenscheiben sind aus einem einteiligen Aufbau ohne
Freilaufeigenschaften hergestellt. Mit anderen Worten sind die herkömmlichen,
angetriebenen Riemenscheiben fest an der Antriebswelle befestigt
und sind nicht in der Lage, eine relative Drehbewegung zwischen
irgendeinem Teil der angetriebenen Riemenscheibe und der Antriebswelle
zuzulassen. Als eine Folge eines Fehlens irgendwelcher Freilaufeigenschaften
und der Erzeugung wesentlicher Trägheitskräfte durch die Hilfsvorrichtung
kann ein relativer Schlupf zwischen dem Antriebsriemen und der angetriebenen
Riemenscheibe auftreten, wenn sich der Antriebsriemen plötzlich relativ
zu der Antriebswelle verlangsamt. Der relative Schlupf kann ein
hörbares
Quietschen verursachen, was von dem Standpunkt des Geräusches aus
gesehen lästig
ist, und kann eine übermäßige Abnutzung
des Antriebsriemens verursachen, was vom mechanischen Standpunkt
aus gesehen nicht erwünscht
ist.
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In
einer typischen Antriebssituation kann der Antriebsriemen vielen
Fällen
einer plötzlichen
Verzögerung
relativ zu der Antriebswelle unterliegen. Diese Situation kann zum
Beispiel während
eines typischen Umschaltens von einem ersten Gang in einen zweiten
Gang unter einer Beschleunigung mit weit offener Drosselklappe bzw.
einem niedergedrückten Gaspedal
auftreten. Diese Situation verschlechtert sich noch dann, wenn die
Drosselklappe geschlossen ist oder unmittelbar nach dem Gangschalten „aufgestaut" („backed
off") wird. In diesen
Situationen verzögert
sich der Antriebsriemen sehr schnell, während die angetriebene Riemenscheibe,
mit der hohen Trägheit
von der Hilfsvorrichtung, eine hohe Drehgeschwindigkeit, ungeachtet
der Reibung zwischen dem Antriebsriemen und der angetriebenen Riemenscheibe,
beibehält.
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Zusätzlich zu
den Fällen
einer plötzlichen Verzögerung kann
der Antriebsriemen anderen Situationen unterliegen, die eine hörbare Vibration
und eine übermäßige Abnutzung
verursachen. Als ein Beispiel kann eine Serpentinenanordnung mit
herkömmlichen,
angetriebenen Riemenscheiben in Verbindung mit einem Fahrzeugmotor
verwendet werden, der eine extrem niedrige Motorleerlaufgeschwindigkeit
besitzt (was die Kraftstoffökonomie
erhöhen
kann). In diesen Situationen erfährt
die Anordnung typischerweise ein „Band-Flattern" des Antriebsriemens,
da das periodische Zünden
des Zylinders des Fahrzeugmotors bewirkt, dass die Anordnung innerhalb
einer natürlichen
Frequenz in Resonanz tritt und eine hörbare Vibration und eine übermäßige Abnutzung
des Antriebsriemens verursacht.
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Der
Nachteil der herkömmlichen,
angetriebenen Riemenscheiben, nämlich
das hörbare
Quietschen, die übermäßige Abnutzung
und die Vibration des Antriebsriemens, können durch Verwendung einer
Freilaufkupplungsscheibe anstelle der herkömmlich angetriebenen Scheibe
vermieden werden. Eine Freilaufkupplungsscheibe ermöglicht,
dass die Kupplungsscheibe fortfährt,
sich unter derselben Drehgeschwindigkeit und in derselben Drehrichtung
nach einer plötzlichen
Verzögerung
des Antriebsriemens zu drehen. In einer Art und Weise arbeitet die
Freilaufkupplungsscheibe ähnlich
der hinteren Nabe eines typischen Fahrrads; die hintere Nabe und
das hintere Rad eines herkömmlichen
Fahrrads fahren fort, sich unter derselben Drehgeschwindigkeit und
in derselben Drehrichtung auch nach einer plötzlichen Verzögerung der
Pedale und der Kurbelwelle des Fahrrads zu drehen. Ein Beispiel
einer Freilaufkupplungsscheibe ist in dem US-Patent Nr. 6,394,248
und Nr. 5,598,913, herausgegeben für denselben Inhaber dieser
Erfindung, beschrieben. Ähnliche
Scheiben sind in den US-Patenten Nr.'n 2,866,349 und 2,794,524 offenbart.
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Da
viele Kunden von neuen Fahrzeugen längere Lebensdauern, mit relativ
wenigeren Reparaturen, für
deren neue Fahrzeuge erfordern, ist ein Bedarf auf dem Fahrzeugmarkt,
wenn nicht auch auf anderen Gebieten, vorhanden, eine Freilaufkupplungsscheibe
mit einer erhöhten
Abnutzungsbeständigkeit zu
schaffen. Diese Erfindung schafft eine Freilaufkupplungsscheibe,
die eine Abnutzungsbeständigkeit
erhöht,
während
Herstellkosten minimiert werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt
eine perspektivische Ansicht einer Freilaufkupplungsscheibe der
Erfindung, die einen Antriebsriemen als eine Antriebsvorrichtung
und eine zylindrische Welle einer Abtriebsvorrichtung darstellt;
und
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2A und 2B zeigen
Teilquerschnittsansichten, vorgenommen entlang der Linie 2-2 der 1,
der Freilaufkupplungsscheibe der ersten und der zweiten, bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung, jeweils.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
nachfolgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
ist nicht dazu vorgesehen, den Schutzumfang dieser Erfindung auf
diese bevorzugten Ausführungsformen
einzuschränken,
sondern im Gegensatz dazu ist sie dazu vorgesehen, irgendeinen Fachmann
auf dem betreffenden Fachgebiet der Freilaufkupplungen in die Lage
zu versetzen, die Erfindung umzusetzen und zu gebrauchen.
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Wie
in 1 dargestellt ist, umfasst die Erfindung eine
Freilaufkupplungssscheibe 10 für einen drehmäßigen Eingriff
in eine Antriebsvorrichtung 12 und eine Abtriebsvorrichtung 14.
Die Freilaufkupplungsscheibe 10 ist zur Verwendung in Verbindung mit
einem Antriebsriemen 16 als eine Antriebsvorrichtung 12 und
mit einer zylindrischen Welle 18 als eine Antriebsvorrichtung 14 ausgelegt.
Genauer gesagt ist die Freilaufkupplungsscheibe 10 insbesondere
zur Verwendung in Verbindung mit einem Antriebsriemen 16 mit
einer mit Nut versehenen Oberfläche und
einer zylindrischen Welle 18 einer Fahrzeuglichtmaschine
ausgelegt worden. Die Freilaufkupplungsscheibe 10 kann
allerdings in anderen Umgebun gen, mit anderen, geeigneten Antriebsvorrichtungen,
wie beispielsweise einem glatten Antriebsriemen, einem verzahnten
Antriebsriemen, einem V-förmigen
Antriebsriemen, oder sogar einem verzahnten Zahnrad, und mit anderen,
geeigneten Abtriebsvorrichtungen, wie beispielsweise einer polygonalen
Welle, verwendet werden. Weiterhin kann die Freilaufkupplungsscheibe 10 in
einer Umgebung mit zwei Vorrichtungen verwendet werden, die deren
Drehantriebsansprechverhaltensweisen ändern, und in einer Umgebung
mit einer „Abtriebsvorrichtung", die tatsächlich einen
Dreheingang bereitstellt, und mit einer „Antriebsvorrichtung", die tatsächlich einen
Dreheingang aufnimmt. In diesen alternativen Ausführungsformen sind
die Ausdrücke „Antriebsvorrichtung" und „Abtriebsvorrichtung" gegeneinander austauschbar.
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Wie
in den 2A und 2B dargestellt ist,
umfasst die Freilaufkupplungsscheibe 10 der bevorzugten
Ausführungsformen
der Erfindung ein Scheibenelement 12, das eine Scheibeneingangsfläche 14 definiert,
die so angepasst ist, um in die Eingangs- bzw. Antriebsvorrichtung
einzugreifen, ein Nabenelement 16, das eine Naben-Ausgangsfläche 18 definiert,
die so angepasst ist, um in die Ausgangs- bzw. Abtriebsvorrichtung
einzugreifen, und eine Kupplungshülse 20. Die Kupplungshülse 20 umfasst
eine Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22,
die mit einer Rillenscheiben-Hülsenfläche 24 des
Rillenscheibenelements 12 gekoppelt ist, eine Naben-Anbringungsbuchse 26,
gekoppelt mit einer Naben-Hülsenfläche 28 des
Nabenelements 16, und einer Schraubenfeder 30,
die ein erstes Ende 32 besitzt, das mit der Naben-Anbringungsbuchse 26 befestigt ist.
Die Schraubenfeder 30 ist so angepasst, um in die Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 unter
der Beschleunigung des Rillenscheibenelements 12 in einer ersten
Drehrichtung relativ zu dem Nabenelement 16 einzugreifen,
und um die Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 unter der
Verzögerung
des Rillenscheibenelements 12 in der ersten Drehrichtung
relativ zu dem Nabenelement 16 außer Eingriff zu bringen. Die Verwendung
der Kupplungshülse 20 und
der Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 erhöht die Abnutzungsbeständigkeit,
während
die Herstellkosten der Freilaufkupplungsscheibe 10 minimiert
werden.
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Die
Rillenscheiben-Eingriffsfläche 14 des
Rillenscheibenelements 12 der bevorzugten Ausführungsformen
arbeitet so, um in den Antriebsriemen einzugreifen. Um einen plötzlichen
Dreh- und axialen Schlupf des Rillenscheibenelements 12 und
des Antriebsriemens zu verhindern, umfasst die Rillenscheiben-Eingriffsfläche 14 vorzugsweise
zwei Rillenscheiben-Eingangsschultern 34 und mindestens
eine Scheibeneingangsnut 36. Die Rillenscheiben-Eingangsfläche 14 kann
alternativ andere geeignete Elemente, wie beispielsweise verzahnte
Oberflächen oder
gerippte Oberflächen,
haben, um in die Antriebsvorrichtung einzugreifen. Die Rillenscheiben-Eingangsfläche 14 ist
vorzugsweise nach außen gerichtet
(von der Drehachse der Freilaufkupplungsscheibe 10 weg)
und ist bevorzugt im Wesentlichen zylindrisch geformt. Die Rillenscheiben-Eingangsfläche 14 ist
vorzugsweise aus herkömmlichen
Baumaterialien hergestellt, wie beispielsweise Kunststoff, und mit
herkömmlichen
Verfahren, kann allerdings aus anderen, geeigneten Materialien und
mit anderen, geeigneten Verfahren hergestellt werden.
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Die
Naben-Ausgangsfläche 18 des
Nabenelements 16 der bevorzugten Ausführungsformen arbeitet so, um
in die zylindrische Welle einzugreifen. Die Naben-Ausgangsfläche 18 umfasst
vorzugsweise einen glatten Abschnitt 38 (der dahingehend
arbeitet, die Anordnung der Freilaufkupplungsscheibe 10 auf
der zylindrischen Welle zu vereinfachen und zu zentrieren), einen
Gewindeabschnitt 40 (der so arbeitet, um im Wesentlichen
eine Drehung zu verhindern und axial das Nabenelement 16 an
der zylindrischen Welle zu halten), und einen Sechskantabschnitt 42 (der
so funktioniert, um zu einem Inbusschlüssel für ein einfaches Anziehen und
Lösen der Freilaufkupplungsscheibe 10 an
und von der zylindrischen Welle zu vereinfachen). Natürlich kann
die Naben-Ausgangsfläche 18 andere,
geeignete Elemente umfassen, um einen drehmäßigen und axialen Schlupf zu
verhindern, um in die zylindrische Welle einzugreifen und um in
ein Werkzeug zum Festziehen der Freilaufkupplungsscheibe 10 an
der zylindrischen Welle und zum Lösen von dieser einzugreifen. Die
Naben-Ausgangsfläche 18 ist
vorzugsweise nach innen gerichtet (zu der Drehachse der Freilaufkupplungsscheibe 10 hin)
und ist bevorzugt im Wesentlichen zylindrisch geformt. Die Naben-Ausgangsfläche 18 ist
vorzugsweise aus herkömmlichen
Baumaterialien, wie beispielsweise Kunststoff, und mit herkömmlichen
Verfahren hergestellt, und kann alternativ aus anderen, geeigneten
Materialien und mit anderen, geeigneten Verfahren hergestellt sein.
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Die
Rillenscheiben-Hülsenfläche 24 und
die Naben-Hülsenfläche 28 der
bevorzugten Ausführungsformen
arbeiten so, um einen Eingriff mit der Kupplungshülse 20 herzustellen.
In der bevorzugten Ausführungsform
sind die Rillenscheiben-Hülsenfläche 24 und
die Naben-Hülsenfläche 28 im
Wesentlichen fortlaufend und das Nabenelement 16 ist unter Presspassung
in die Kupplungshülse 20 befestigt und
die Kupplungshülse 20 ist
unter Presspassung in das Rillenscheibenelement 12 befestigt.
In alternativen Ausfüh rungsformen
können
nicht kontinuierliche Elemente, wie beispielsweise Stufen oder andere Vorsprünge in der
axialen Richtung, einen axialen Träger und einen Eingriff zwischen
dem Nabenelement 16 und der Kupplungshülse 20 und zwischen der
Kupplungshülse 20 und
dem Rillenscheibenelement 12 bilden. Als ein Beispiel können das
Nabenelement 16 und das Rillenscheibenelement 12 einer alternativen
Ausführungsform
sich radial erstreckende Schultern umfassen oder können umgebördelt sein.
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Die
Naben-Anbringungsbuchse 26 der bevorzugten Ausführungsformen
arbeitet so, um die Schraubenfeder 30 mit dem Nabenelement 16 zu verbinden.
Wie vorstehend beschrieben ist, sind die Naben-Hülsenfläche 28 und die Naben-Anbringungsbuchse 26 vorzugsweise
unter einer Befestigung mit Presspassung in Eingriff gebracht. In
alternativen Ausführungsformen
können
die Naben-Hülsenfläche 28 und
die Naben-Anbringungsbuchse 26 mit
anderen, geeigneten Elementen, wie beispielsweise Keilwellenverbindungen,
in Eingriff gebracht werden. Die Naben-Anbringungsbuchse 26 umfasst
vorzugsweise einen Federeinsetzhohlraum 44, der so arbeitet, um
in das erste Ende 32 der Schraubenfeder 30 einzugreifen.
Der Federeinsetzhohlraum 44 arbeitet vorzugsweise so, um
das erste Ende 32 der Schraubenfeder 30 gegen
irgendeine Drehbewegung oder axiale Bewegung relativ zu der Naben-Anbringungsbuchse 26 und
dem Nabenelement 16 zurückzuhalten. Die
Naben-Anbringungsbuchse 26 umfasst auch vorzugsweise eine
Federrückhaltewand 46,
die so arbeitet, um die Schraubenfeder 30 zu stützen. Die
Naben-Anbringungsbuchse 26 ist
vorzugsweise aus herkömmlichen
Materialien, wie beispielsweise Kunststoff, und mit herkömmlichen
Materialien hergestellt, kann aber alternativ aus anderen geeigneten Materialien
und mit anderen geeigneten Verfahren hergestellt werden.
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Die
Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 der bevorzugten Ausführungsformen, ähnlich der
Naben-Anbringungsbuchse 26, greift in die Rillenscheiben-Hülsenfläche 24 mit
einer Presspassbefestigung ein. Die Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 und
die Rillenscheiben-Hülsenfläche 24 können alternativ
mit anderen geeigneten Elementen, wie beispielsweisen Keilwellenverbindungen,
in Eingriff gebracht sein. Vorzugsweise erstreckt sich die Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 axial
von der Federrückhaltewand 46 der
Naben-Anbringungsbuchse 26 zu
einem zweiten Ende 48 der Schraubenfeder. Auf diese Art
und Weise definieren die Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 und
die Naben-Anbringungsbuchse 26 vorzugsweise einen
Kupplungshohlraum 50. Die Rillenscheiben- Eingriffsbuchse 22 ist
vorzugsweise aus einem abnutzungsbeständigeren Material als das Rillenscheibenelement 12 hergestellt.
Die Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 ist vorzugsweise
von einem herkömmlichen
Baumaterial, wie beispielsweise Stahl, und mit herkömmlichen
Verfahren, hergestellt, kann allerdings aus anderen geeigneten Materialien und
mit anderen geeigneten Verfahren hergestellt werden.
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Die
Schraubenfeder 30 ist vorzugsweise mit einem radialen Durchmesser
der entspannten Feder so ausgelegt, dass dieser leicht größer als
ein Innendurchmesser der Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 ist.
Demzufolge greift die Schraubenfeder 30, wenn sie vollständig montiert
ist und wenn sie keine Drehbewegung des Rillenscheibenelements 12 oder
des Nabenelements 16 erfährt, in die Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 ein
und übt
eine nach außen
gerichtete Kraft aus. Weiter ist die Schraubenfeder 30 vorzugsweise
innerhalb des Kupplungshohlraums 50 so orientiert, dass
sich die Windungen axial entlang der Drehachse der Scheibe von dem
ersten Ende 32 zu dem zweiten Ende 48 erstrecken.
Mit dieser Orientierung wird eine relative Drehbewegung des Rillenscheibenelements 12 und
des Nabenelements 16 zu einem Abwickeln oder Aufwickeln
der Schraubenfeder 30 führen.
Mit anderen Worten wird eine Beschleunigung des Rillenscheibenelements 12 in
der ersten Drehrichtung relativ zu dem Nabenelement 16 ein
Abwickeln der Schraubenfeder 30 vorspannen, und eine Verzögerung des
Rillenscheibenelements 12 in der ersten Drehrichtung relativ
zu dem Nabenelement 16 wird ein Wickeln der Schraubenfeder 30 vorspannen.
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Das
Abwickeln der Schraubenfeder 30 führt zu einer Vergrößerung der
nach außen
gerichteten Kraft der Schraubenfeder 30 an der Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22,
was dadurch einen Eingriff oder „Verriegelung" des Rillenscheibenelements 12 an
dem Nabenelement 16 ergibt. Dieser Eingriffszustand tritt
vorzugsweise unter der Beschleunigung des Rillenscheibenelements 12 in
der ersten Drehrichtung relativ zu dem Nabenelement 16 auf.
Andererseits tendiert das Wickeln der Schraubenfeder 30 dazu,
die nach außen
gerichtete Kraft der Schraubenfeder 30 auf die Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 zu
verringern, um dadurch ein Lösen,
oder „einen Schlupf" des Rillenscheibenelements 12 und
des Nabenelements 16 zuzulassen. Dieser Lösezustand
tritt vorzugsweise unter der Verzögerung des Rillenscheibenelements 12 in
der ersten Drehrichtung relativ zu dem Nabenelement 16 auf.
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Während des „Schlupf" Zustands der Freilaufkupplungsscheibe 10 wird
die Schraubenfeder 30 leicht über die Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 reiben. Ähnlich wird,
während
des „Verriegelungs" Zustands der Freilaufkupplungsscheibe 10,
die Schraubenfeder 30 unter Kraft in die Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 eingreifen.
Da die Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 vorzugsweise
aus einem abnutzungsbeständigeren
Material als das Rillenscheibenelement 12 hergestellt ist,
widersteht die Rillenscheiben-Eingriffsbuchse 22 der Abnutzung,
die durch die Schraubenfeder 30 verursacht ist. Die Schraubenfeder 30 ist
vorzugsweise aus herkömmlichen
Materialien, wie beispielsweise Stahl, und mit herkömmlichen
Verfahren, hergestellt.
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Die
Freilaufkupplungsscheibe 10 der bevorzugten Ausführungsformen
umfasst auch ein erstes Lagerelement 32, das so arbeitet,
um eine relative Drehbewegung des Rillenscheibenelements 12 und des
Nabenelements 16 zuzulassen. Das erste Lagerelement 52,
das vorzugsweise von einem Rollelement-Typ ist, umfasst vorzugsweise
ein äußeres Laufbahnelement 54,
das bevorzugt unter Presspassung auf der Rillenscheiben-Hülsenfläche 24 des Rillenscheibenelements 12 befestigt
ist, ein inneres Laufspurelement 56, das vorzugsweise unter
Presspassung an der Naben-Hülsenfläche 28 des
Nabenelements 16 befestigt ist, und Kugellagerelemente 58,
die vorzugsweise zwischen dem äußeren Laufspurelement 54 und
dem inneren Laufspurelement 56 angeordnet sind, und eine
Lagerdichtung 60, die sich vorzugsweise zwischen dem äußeren Laufspurelement 54 und
dem inneren Laufspurelement 56 erstreckt. Das erste Lagerelement 52 kann
alternativ von irgendwelchen geeigneten Typen sein, wie beispielsweise
Gleitlager oder Rollenlager, kann alternativ andere geeignete Elemente
umfassen und kann alternativ an anderen, geeigneten Flächen in anderen
geeigneten Arten und Weisen befestigt sein. Das erste Lagerelement 52 ist
vorzugsweise eine herkömmliche
Vorrichtung, und ist, als solche, vorzugsweise aus herkömmlichen
Materialien und mit herkömmlichen
Verfahren hergestellt, kann allerdings alternativ aus anderen, geeigneten
Materialien und mit anderen geeigneten Verfahren hergestellt werden.
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Die
Freilaufkupplungsscheibe 10 der bevorzugten Ausführungsformen
umfasst auch ein Abschirmelement 62, das so arbeitet, um
zu verhindern, dass kontaminierende Partikel, wie beispielsweise Schmutz,
in den Kupplungshohlraum 50 eintreten, und um Schmiermittel
von einem Entweichen aus dem Kupplungshohlraum 50 abzuhalten.
Vorzugsweise ist die Schraubenfeder 30 der Kupplungshülse 20 zwischen
dem ersten Lager element 52 und dem Abschirmelement 62 angeordnet.
Mit der Lagerdichtung 60 an einem Ende und dem Abschirmelement 62 an
dem anderen Ende der Schraubenfeder 30 ist die Schraubenfeder 30 im
Wesentlichen gegen kontaminierende Teilchen geschützt. In
der ersten bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung, wie sie in 2A dargestellt
ist, befestigt sich das Abschirmelement 62 vorzugsweise
an einem Bereich der Naben-Anbringungsbuchse 26 und
erstreckt sich radial von dem Rillenscheibenelement 12 dort
hin. In dieser Ausführungsform
ist das Abschirmelement 62 vorzugsweise aus herkömmlichen
Materialien, wie beispielsweise Kunststoff, und mit herkömmlichen
Verfahren hergestellt, kann allerdings alternativ auch aus anderen
geeigneten Materialien und mit anderen, geeigneten Verfahren hergestellt
werden. In der zweiten, bevorzugten Ausführungsform, wie sie in 2B dargestellt
ist, ist das Abschirmelement 62 vorzugsweise ein zweites
Lagerelement 64, das sich radial zu dem Rillenscheibenelement 12' erstreckt. Das
zweite Lagerelement 64, das vorzugsweise ähnlich zu
dem ersten Lagerelement 52 ist, umfasst eine Lagerdichtung 66 zwischen
einem äußeren Laufspurelement 68 und
einem inneren Laufspurelement 70. Das äußere Laufspurelement 68,
die Lagerdichtung 66 und das innere Laufspurelement 70 arbeiten so
zusammen, um das Abschirmelement 62 in der zweiten, bevorzugten
Ausführungsform
zu bilden. Ähnlich
dem ersten Lagerelement 52 ist das zweite Lagerelement 64 vorzugsweise
unter Presspassung zwischen der Rillenscheiben-Hülsenfläche 24 des Rillenscheibenelements 12' und der Naben-Hülsenfläche 28 des
Nabenelements 16' befestigt.
Das zweite Lagerelement 64 ist vorzugsweise eine herkömmliche
Vorrichtung, und ist, als solche, vorzugsweise aus herkömmlichen
Materialien und mit herkömmlichen
Verfahren hergestellt, kann allerdings alternativ aus anderen, geeigneten
Materialien und mit anderen geeigneten Verfahren hergestellt werden.