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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Gurtblockierautomatik, welche
ein Drehen von einer Aufnahmewelle in eine Gurtausziehrichtung stoppt,
wobei die Rotation durch das plötzliche
Herausziehen eines Sicherheitsgurtes bewirkt worden ist.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Für Gurtblockierautomatiken,
die in Form einer Rollenspulung einen Gurt zur Absicherung eines Fahrzeuginsassen
aufnehmen, gibt es als Arretiermechanismen eine so genannte WSIR
(Gurtsensoraufrollautomatik) und eine VSIR (Fahrzeugsensoraufrollautomatik).
Eine WSIR reagiert auf das plötzliche
Herausziehen eines Gurtes und verhindert ein Drehen der Spule (Aufnahmewelle)
in die Gurtausziehrichtung. Eine VSIR reagiert auf den Fahrzeugsbetriebszustand
mit einer rapiden Tempoabnahme und verhindert ebenfalls ein Drehen
der Spule (Aufnahmewelle) in die Gurtausziehrichtung.
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Es
wird nun ein Beispiel des bisherigen Arretiermechanismus kurz beschrieben.
Beide axialen Richtungsendabschnitte der Spule, an denen das proximale
Gurtende befestigt ist, werden so unterstützt, dass sie an den seitlichen
Abschnitten eines Rahmens frei gedreht werden können, welcher im Wesentlichen
in einer U-Form ausgestaltet ist, wie man in der Draufsicht erkennen
kann. Ein Kraftübertragungszahnrad,
das aus Kunststoff hergestellt ist und als V-Getriebe bezeichnet
wird, ist in einem axialen Richtungsendabschnitt der Spule so befestigt, dass
es sich in Relation drehen kann. Eine aus Harzkunststoff ausgebildete
Trägheitsplatte
ist mit dem V-Getriebe
so zusammengesetzt, dass beide sich in Relation drehen. Ein Arretierbügel, welcher
im Wesentlichen in einer U-Form ausgestaltet ist, wie in der Draufsicht
zu ersehen ist, wird in die Spule so aufgenommen, dass dieser in
die radiale Richtung beweglich ist.
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Der
Arretierbügel
ist außerdem
deshalb im Hohlwellendurchmesser der Spule untergebracht, da in
der Regel keine relative Rotation zwischen Spule, V-Getriebe und
Trägheitsplatte
stattfindet. Sobald von diesem Betriebszustand aus der Gurt plötzlich herausgezogen
wird, fängt
die Spule an – an
deren proximalen Ende der Gurt befestigt ist –, sich in die Gurtausziehrichtung
zu drehen. Im Gegensatz dazu versucht die Trägheitsplatte in deren Stellung
zu bleiben bzw. behält
diese bei. Infolgedessen findet eine relative Rotation zwischen
der Trägheitsplatte
und der Spule statt. Eine Auslösersperrklinke,
die an dem V-Getriebe angebracht ist, wird dadurch mit der Trägheitsplatte
angeschoben und verzahnt sich mit Innenzähnen, welche in einer Kunststoffabdeckung ausgebildet
sind, die auch als Sensorengehäuse
bezeichnet wird. Das führt
zu einem Betriebszustand, in welchem die Drehung des V-Getriebes
in die Gurtausziehrichtung abgebremst wird, wobei eine relative
Rotation zwischen dem V-Getriebe und der Spule entsteht. Wenn die
relative Rotation zwischen dem V-Getriebe und der Spule entsteht,
wird der Arretierbügel
von einem in dem V-Getriebe ausgebildeten Führungsvorschubloch geführt, wobei
sich der Arretierbügel
in die radiale Richtung aus der Spule heraus bewegt. Die an deren
distalen End-Abschnitten ausgebildeten Arretierzähne gelangen mit den Innensperrklinken
in Eingriff, die an den beiden Seitenabschnitten des Rahmens ausgebildet
sind. Auf diese Weise wird ein Drehen der Spule in die Gurtausziehrichtung
verhindert. (Das heißt,
es entsteht ein Blockierzustand).
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Wenn
bei der vorstehend beschriebenen WSIR = Gurtsensoraufrollautomatik
ein Fahrzeuginsasse das Schnallenzungenplättchen von einer Gurtschließvorrichtung
entfernt und der Gurt dabei über eine
Antriebskraft auf der Spule aufgenommen wird, wird ein Drehen der
Spule in die Gurtaufnahmerichtung gleichzeitig an dem Punkt gestoppt,
an dem die ganze Gurtmenge aufgenommen worden ist. Umgekehrt fängt die
mit dem V-Getriebe zusammenhängende
Trägheitsplatte – bedingt
durch deren eigendynamische Trägheitskraft – sich zu
drehen an, sobald sie sich in der Gurtaufnahmerichtung befindet. Folglich
entsteht zwischen der Trägheitsplatte
und der Spule eine relative Rotation, wobei sich die Sperrklinke
mit den inneren Radzähnen
in der Kunststoffabdeckung verzahnen kann. Das führt dazu, dass der Arretierbügel durch
das Führungsvorschubloch
des V-Getriebes
geführt
wird, wobei die Arretierzähne
des Arretierbügels
mit den Innensperrklinken des Rahmens in Eingriff gelangen, so dass
ein Blockierzustand entsteht und folglich ein Betriebszustand, in
dem anschließend
der Gurt nicht mehr herausgezogen werden kann (eine so genannte
Endverrastung).
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Das
EP-Patent 934 856 offenbart eine Gurtblockierautomatik gemäß dem Oberbegriff
von Patentanspruch 1, deren Trägheitskraft-Übertragungsmechanismus ein
Getriebesystem aufweist, welches erkennt, dass die ganze Gurtmenge
aufgewickelt worden ist, um dadurch eine Endverrastung über eine
Nockenmitnehmereinrichtung zu vermeiden.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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In
Anbetracht des vorstehend Beschriebenen ist es eine Aufgabe der
vorliegenden Erfindung, eine Gurtblockierautomatik zur Verfügung zu
stellen, die in einer WSIR = Gurtsensoraufrollautomatik das Eintreten
einer Endverrastung unterdrücken
bzw. verhindern kann.
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Ein
erster Aspekt gemäß der vorliegenden Erfindung
stellt eine Gurtblockierautomatik bereit, welche umfasst: eine Aufnahmewelle
zur Aufnahme eines Gurtes in Form einer Rollenspulung über eine Antriebskraft,
eine Trägheitsplatte,
die mit einem axialen Seitenende der Aufnahmewelle integriert und koaxial
angeordnet ist, sowie einen Trägheitskraft-Übertragungsmechanismus,
wobei in dem Fall, in dem zur Absicherung eines Fahrzeuginsassen plötzlich ein
Gurt herausgezogen wird, die Aufnahmewelle den Gurt aufnimmt und
die Trägheitsplatte
in Bezug auf die Aufnahmewelle eine Rotationsverzögerung bewirkt
und dadurch ein Drehen der Aufnahmewelle in eine Gurtausziehrichtung
blockiert, und wobei ein Trägheitskraft-Übertragungsmechanismus ein
Drehen der Trägheitsplatte
in die Gurtaufnahmedrehrichtung unterdrückt bzw. verhindert, indem
eine Trägheitskraft
in eine Gurtausziehdrehrichtung auf die Trägheitsplatte beaufschlagt wird,
welche sich aufgrund der Trägheitskraft
in eine Gurtaufnahmerichtung zu drehen versucht, selbst nachdem
ein Drehen der Aufnahmewelle in die Gurtaufnahmedrehrichtung stoppt,
wenn ein Fahrzeuginsasse einen angewendeten Betriebszustand mit
angelegtem Gurt abgebrochen hat und die komplette Gurtmenge über eine
Antriebskraft in der Aufnahmewelle aufgenommen worden ist.
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Wenn
plötzlich
ein Gurt zur Sicherung eines Fahrzeuginsassen herausgezogen wird,
bewirkt die Trägheitsplatte,
die mit einer axialen Endseite der Aufnahmewelle integriert und
koaxial angeordnet ist, im Hinblick auf die Aufnahmewelle eine Rotationsverzögerung.
Auf diese Weise wird ein Drehen der Aufnahmewelle in die Gurtausziehrichtung
verhindert und ein Blockierzustand entsteht.
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Wenn
dabei der Fahrzeuginsasse den Betriebszustand abbricht, wobei der
Gurt am Fahrzeuginsassen angebracht worden war und er/sie diesen
loslässt,
wird die gesamte Gurtmenge über
eine Antriebskraft in der Aufnahmewelle aufgenommen. Gleichzeitig
stoppt die Aufnahmewelle das Drehen in die Gurtaufnahmerichtung
gleichzeitig an dem Punkt, wenn die Aufnahmewelle die ganze Gurtmenge
aufgenommen hat.
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Jedoch
beginnt sich die Trägheitsplatte,
die mit der Aufnahmewelle koaxial angeordnet ist, in die Gurtaufnahmedrehrichtung
zu drehen, selbst dann, nachdem die Aufnahmewelle das Drehen in
die Gurtaufnahmerichtung eingestellt hat. Wenn dieser Zustand fortschreitet,
entsteht ein Betriebszustand, der effektiv der gleiche ist, wie
wenn die Trägheitsplatte im
Hinblick auf die Aufnahmewelle eine Rotationsverzögerung bewirkt,
wobei ein Drehen der Aufnahmewelle in die Gurtausziehrichtung blockiert
wird. Wenn jedoch gemäß der vorliegenden
Erfindung die Aufnahmewelle ein Drehen in die Gurtaufnahmerichtung stoppt,
wird über
den Trägheitskraft-Übertragungsmechanismus eine
Trägheitskraft
auf die Trägheitsplatte
in die Gurtausziehrichtung beaufschlagt. Als Folge davon kann an
dem Punkt, an dem der Betriebszustand eingetreten ist, in dem die
gesamte Gurtmenge aufgenommen ist, ein Drehen der Trägheitsplatte
in die Gurtaufnahmerichtung unterdrückt bzw. verhindert werden.
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Eine
Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung stellt eine Gurtblockierautomatik bereit, welche umfasst:
einen Tragrahmen, der am Fahrzeug befestigt ist, und der beide Endabschnitte der
Aufnahmewelle drehbar unterstützt,
wobei Arretierzähne
auf den Rahmenflächen
ausgebildet sind und deren Flächen
die Endabschnitte der Aufnahmewelle durchkreuzen; ein Arretierbügel, der
an mindestens einer Endabschnittseite der Aufnahmewelle bereitgestellt
und in der Lage ist, sich zwischen einer Verzahnungsposition mit
den Arretierzähnen
und einer Nichtverzahnungsposition von den Arretierzähnen zu
bewegen, wobei aufgrund der Verzahnung des Arretierbügels mit
den Arretierzähnen
ein Drehen der Aufnahmewelle in eine Gurtausziehrichtung verhindert
wird; ein Arretierzahnrad, das an einer Endabschnittsseite der Aufnahmewelle
vorgesehen ist, wobei sich das Arretierzahnrad mit der Aufnahmewelle
normalerweise integrierend dreht und den Arretierbügel in der
Nichtverzahnungsposition trägt,
und sobald eine relative Rotation zwischen der Aufnahmewelle und
dem Arretierzahnrad entsteht, bewegt das Arretierzahnrad den Arretierbügel in die
Verzahnungsposition; einen Arretierbetätigungsmechanismus, der mit
einer axialen Endseite der Aufnahmewelle integriert und koaxial
angeordnet ist, und der eine Trägheitsplatte
aufweist, die so angeordnet ist, dass sie schwenken kann, und der
ein Drehen der Aufnahmewelle in eine Gurtausziehdrehrichtung stoppt;
sowie einen Trägheitskraft-Übertragungsmechanismus,
der in eine Gurtaufnahmerichtung ein Drehen der Trägheitsplatte
unterdrückt
und verhindert, welche sich aufgrund der Trägheitskraft in eine Gurtaufnahmerichtung
zu drehen versucht, selbst nachdem ein Drehen der Aufnahmewelle
in die Gurtaufnahmedrehrichtung stoppt.
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In
der Regel dreht sich die Trägheitsplatte
mit dem Arretierzahnrad integrierend, und die Sperrklinke wird zu
den Eingriffszähnen
in einer Nichtverzahnungsposition gehalten. Folglich wird ein Drehen
des Arretierzahnrades in die Gurtausziehrichtung nicht behindert.
Daher dreht sich das Arretierzahnrad mit der Aufnahmewelle integrierend,
wobei zwischen beiden keine relative Rotation entstehen kann. Demzufolge
wird der Arretierbügel
von dem Arretierzahnrad in einer Position gehalten, in der dieser
von den Arretierzähnen
des Rahmens beabstandet angeordnet ist. Folglich kann in diesem
Betriebszustand sowohl das Herausziehen des Gurtes aus der Aufnahmewelle
und das Aufnehmen des Gurtes in die Aufnahmewelle ungehindert ausgeführt werden.
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Wenn
andererseits der Gurt plötzlich
herausgezogen wird, setzt sich der Arretierbetätigungsmechanismus in Betrieb.
Das heißt,
obgleich die Aufnahmewelle beginnt, sich auf einmal in die Gurtausziehdrehrichtung
zu drehen, versucht die Trägheitsplatte
in ihrer Position zu bleiben, und demzufolge entsteht mit der Trägheitsplatte
eine Rotationsverzögerung.
Auf diese Weise wird die Sperrklinke aus der Nichtverzahnungsposition
in die Verzahnungsposition geschwenkt und greift mit den in dem
Arretierbetätigungsmechanismus
vorgesehenen Innenzähnen ineinander.
Daher wird ein Drehen des Arretierzahnrades in die Gurtausziehrichtung
gestoppt und es entsteht eine relative Rotation zwischen dem Arretierzahnrad
und der Aufnahmewelle. Das führt
dazu, dass der Arretierbügel
mit den Arretierzähnen
des Rahmens in Eingriff gelangt. Infolgedessen wird ein Drehen der
Aufnahmewelle in die Gurtausziehrichtung verhindert und es entsteht
ein Blockierzustand.
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Ein
zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Verfahren des
Unterdrückens
und Verhinderns einer Endverrastung in einer Gurtblockierautomatik
bereit, die eine Aufnahmewelle umfasst, welche einen Gurt aufnimmt,
ein erstes Trägheitselement,
das mit einer axialen Endseite der Aufnahmewelle integriert und
koaxial angeordnet und so bereitgestellt ist, dass es schwenken
kann, sowie ein zweites Trägheitselement,
das an einer Position drehbar angebracht ist, an der das zweite
Trägheitselement mit
dem ersten Trägheitselement
in Eingriff gelangen kann, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
(a) das Bereitstellen des zweiten Trägheitselements und des ersten
Trägheitselements,
das aufgrund einer Trägheitskraft
versucht, sich in eine Gurtaufnahmerichtung zu drehen, selbst dann,
nachdem ein Drehen der Aufnahmewelle in die Gurtaufnahmerichtung
gestoppt worden ist, um gegenseitig in Eingriffsverbindung zu kommen;
und (b) das Übertragen – durch
das zweite Trägheitselement – einer
Schubkraft auf das erste Trägheitselement
in eine Gurtausziehdrehrichtung.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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1 ist
eine schematische Querschnittsansicht, die den Gesamtaufbau einer
Gurtblockierautomatik zeigt, welche eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden
Erfindung betrifft.
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2 ist
eine perspektivische Ansicht, die eine Spule und eine Arretierplatte
zeigt, welche in 1 dargestellt sind, wobei die
Spule und die Arretierplatte voneinander getrennt sind.
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3 ist
eine Seitenansicht, die einen W-Sensor (in einem Nichtfunktionsstatus)
und einen V-Sensor der Gurtblockierautomatik zeigt, welche die Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung betreffen.
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4 ist
eine Seitenansicht, die den W-Sensor (in einem Funktionsstatus)
und einen V-Sensor der Gurtblockierautomatik zeigt, welche die Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung betreffen.
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5 ist
eine Seitenansicht, die einen Arretiermechanismus (in einem Nichtfunktionsstatus)
der Gurtblockierautomatik zeigt, welcher die Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung betrifft.
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6 ist
eine Seitenansicht, die einen Arretiermechanismus (in einem Funktionsstatus)
der Gurtblockierautomatik zeigt, welcher die Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung betrifft.
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7 ist
eine schematische Seitenansicht, die den Aufbau der Hauptbestandteile
der Gurtblockierautomatik zeigt, welche die Ausführungsform gemäß der vorliegenden
Erfindung betreffen.
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8A ist
eine grafische Darstellung, die eine Endverrastung von einer herkömmlichen
Gurtblockierautomatik aufzeigt.
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8B ist
eine grafische Darstellung, die eine Endverrastung der Gurtblockierautomatik
zeigt, welche die Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung betrifft.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Nachstehend
wird eine Gurtblockierautomatik 10 unter Bezug auf die 1 bis 8B beschrieben,
die eine Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung betrifft.
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Gesamtaufbau der Gurtblockierautomatik 10
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Zunächst wird
der Gesamtaufbau der Gurtblockierautomatik 10 bezüglich der
vorliegenden Ausführungsform
beschrieben, wobei anschließend die
Hauptbestandteile der Gurtblockierautomatik 10 erläutert werden.
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Ein
Querschnitt von dem Gesamtaufbau einer Gurtblockierautomatik 10,
welche die erfindungsgemäße Ausführungsform
betrifft, ist in 1 dargestellt. Eine perspektivische
Ansicht, in welcher eine Spule und ein Arretierbügel getrennt dargestellt sind, wird
in 2 gezeigt. Es werden Betriebszustände vor
und nach der Inbetriebnahme eines W-Sensors von einer WSIR = Gurtsensoraufrollautomatik
in den Seitendarstellungen der 3 und 4 gezeigt.
Es werden Betriebszustände
vor und nach einer Verriegelung durch den Arretierbügel in den
Seitenansichten der 5 und 6 dargestellt.
Es sei angemerkt, dass die Richtung A, welche in den 3 bis 7 zweckdienlich
angegeben ist, die Gurtausziehdrehrichtung kennzeichnet, wogegen
die Richtung B die Gurtaufnahmedrehrichtung darstellen soll.
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Mit
Bezug auf 1 weist die Gurtblockierautomatik 10 einen
Tragrahmen 12 auf, der aus Metall geformt ist, und der
in der Draufsicht im Wesentlichen eine U-Form bildet.
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Der
Tragrahmen 12 ist auf dem unteren Endabschnitt eines Seitenteils
der Fahrzeugkarosserie mit Bolzen befestigt. Innensperrklinken 14,
die sehr kompakt ausgebildet sind und als Arretierzähne dienen,
werden durch ein Einstanzen in den seitlichen Abschnitten 12A, 12B des
Tragrahmens 12 koaxial angeordnet.
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Eine
Spule 16, die zylinderförmig
ist und als Aufnahmewelle dient, wird an den seitlichen Abschnitten 12A, 12B des
Tragrahmens 12 drehgelenkig unterstützt. Eine Drehwelle 16A ist
in der axialen Mitte der Spule 16 mit einer axialen Richtung
des Endabschnitts der Spule 16 integrierend ausgebildet. Das
innere Ende von einer nicht dargestellten Trieb- und Aufzugsfeder
(ein Element, das im weitesten Sinne als Druckauflagerungsvorrichtung
interpretiert werden kann) ist mit der Drehwelle 16A verankert. Die
Spule wird so normalerweise zum Drehen in die Gurtaufnahmedrehrichtung
(Richtung B) angetrieben. Auf der anderen Seite ist eine Drehwelle 16B an der
anderen axialen Richtung des Endabschnitts der Spule 16 so
integriert ausgebildet, dass diese mit der Drehwelle 16A koaxial
angeordnet ist. Eine kleine Durchmesserwelle 16C ist an
dem distalen Ende der Drehwelle 16B integriert und koaxial
ausgebildet. Die Spule 16 wird – an dieser kleinen Durchmesserwelle 16C – mittels
eines Wellenaufnahmeabschnitts 68B freiliegend und drehbar
unterstützt,
der an einer Sensorhalterung 68 ausgeformt ist, welche
noch nachstehend beschrieben wird. Darüber hinaus ist der proximale
Endabschnitt von einem Gurt 18 zur Sicherung eines Fahrzeuginsassen
auf der Spule 16 befestigt. Der Gurt 18 wird aufgrund
eines Drehens der der Spule 16 ungehindert aufgenommen
oder herausgezogen.
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Außerdem,
wie in 2 dargestellt ist, ist ein Ausschnitt 20 von
dem äußeren Umfangsrand
der Spule 16 längsseitig
in die axiale Richtung ausgeformt. Der Ausschnitt 20 ist
längsseitig
in die axiale Richtung entlang der gesamten Länge der Spule 16 ausgebildet,
außer bei
den Drehwellen 16A, 16B und der kleinen Durchmesserwelle 16C,
welche davon ausgenommen sind. Die Bodenfläche des Ausschnitts 20 ist
in einer Halbkreisflächenform
ausgestaltet. Außerdem
sind Konkavteile 22 an den axialen Endabschnitten der Spule 16 angeordnet.
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Ein
Arretierbügel 24,
der in der Draufsicht im Wesentlichen eine U-Form bildet, wird in
den Ausschnitt 20 und in den Konkavteilen 22 der
Spule 16 aufgenommen. Der Arretierbügel 24 ist durch eine Verbindungswelle 24A,
die in einer Stangenform ausgebildet ist, und durch zwei Seitenplatten 24B strukturiert,
die in axialer Richtung an den Endabschnitten der Verbindungswelle 24A integriert
ausgestaltet sind und sich jeweils an der Außenseite parallel zueinander
und radial erstrecken. Die Verbindungswelle 24A des Arretierbügels 24 wird
auf der Bodenfläche
des Ausschnitts 20 der Spule 16 so aufgenommen,
dass diese sich um die Achse drehen kann. Die zwei Seitenplatten 24b werden
in den zwei Konkavteilen 22 aufgenommen, die an den axialen
Endabschnitten der Spule 16 angeordnet sind. Arretierzähne 24C,
die sich mit den Ratschenzähnen 14A der
vorstehend erwähnten
Innensperrklinken 14 verzahnen können, sind an den distalen
Endabschnitten der Seitenplatten 24b ausgebildet.
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Während des
Betriebszustands, wobei die zwei Seitenplatten 24B in den
zwei Konkavteilen 22 komplett aufgenommen worden sind,
werden die Arretierzähne 24C in
den Positionen gehalten, in denen sie von den Ratschenzähnen 14A beabstandet
sind. Diese Position ist die Nichteingriffsposition des Arretierbügels 24 (siehe 5).
Im Gegensatz dazu werden die Arretierzähne 24C mit den Ratschenzähnen 14A aufgrund
der Verbindungswelle 24A des Arretierbügels 24, der um die
Bodenfläche
des Ausschnitts 20 hin und her schwenken kann, verzahnt, wobei
die zwei Seitenplatten 24B aus den zwei Konkavteilen 22 herauskommen.
Diese Position ist die Eingriffsposition des Arretierbügels 24 (siehe 6).
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Wie
in den 1, 3 und 4 dargestellt
ist, befindet sich ein V-Getriebe 26, das als Arretierzahnrad
dient, an der Außenseite
von dem einen Seitenabschnitt 12A des Tragrahmens 12.
Das V-Getriebe 26 ist aus Kunststoff hergestellt und im Wesentlichen
in Form einer Scheibe ausgestaltet, die einen größeren Durchmesser als der Außendurchmesser
des Endbereichs von der Spule 16 aufweist. Ein zylinderförmiger Nocken 26A,
der an dessen Innenumfangsfläche
ein Paar Kunststoffkrallen aufweist, ist an dem axialen, mittleren
Teil des V-Getriebes 26 ausgestaltet. Aufgrund des Einführens der Drehwelle 16B der
Spule 16 in den Nocken 26A ist das V-Getriebe 26 mit
einem axialen Endabschnitt der Spule 16 – koaxial
und frei drehbar – verbunden.
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Ein
im Wesentlichen rückwärts gewandtes S-förmiges Führungsvorschubloch 28 ist
an einer vorgegebenen Position an der Außenumfangsseite des V-Getriebes 26 angeordnet.
Ein Führungszapfen 30 (siehe 5 und 6),
der an einer der Seitenplatten 24B des Arretierbügels 24 absteht,
wird in das Führungsvorschubloch 28 eingeführt. So
kann sich das V-Getriebe 26 – innerhalb
eines vorgegebenen Bereiches von Rotationswinkeln – in Relation
zur Spule 16 drehen. An dem Punkt, wenn die Relationsdrehung
zwischen dem V-Getriebe 26 und der Spule 16 entsteht,
bewegt das Führungsvorschubloch 28 den
Führungszapfen 30 von
der Innenseite hin zur Außenseite
und führt
die Arretierzähne 24C des
Arretierbügels 24 in
die Positionen, in denen diese sich mit den Ratschenzähnen 14A der
Innensperrklinken 14 auf dem Tragrahmen 12 verzahnen
können.
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Ein
unterstützender
Vorsprung 32 (siehe 1, 5 und 6)
steht an der Spule 16 zur Seitenfläche des V-Getriebes 26 so
ab, dass dieser in die Richtung geführt werden kann, die dem Nocken 26A gegenüberliegt.
Der distale Endbereich des unterstützenden Vorsprungs 32 wird
in ein Konkavteil 34 eingeführt, das in einem axialen Endabschnitt
der Spule 16 ausgebildet ist. Bei diesem Betriebszustand wird
ein Endabschnitt von einer Torsionsspulenfeder 36 (ein
Element, das im weitesten Sinne als ein Druckauflagerungsmechanismus
interpretiert werden kann) auf dem unterstützenden Vorsprung 32 befestigt.
Es sei angemerkt, dass sich ein Spulenabschnitt der Torsionsspulenfeder 36 in
einem Betriebszustand befindet, bei dem dieser auf der Drehwelle 16B der
Spule 16 aufgewickelt ist, und dass der andere Endabschnitt
der Torsionsspulenfeder 36 auf einem axialen Endabschnitt
der Spule 16 befestigt ist. Somit dreht sich in der Regel
das V-Getriebe 26, indem es der Drehung der Spule 16 folgt.
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Ein
Paar Halterungsabschnitte 38 steht – parallel zum Nocken 26A. – im Umfangsrandbereich des
Nockens 26A des V-Getriebes 26 ab.
Die Halterungsabschnitte 38 sind – wie man in der Draufsicht erkennen
kann – in
Bogenformen ausgebildet, die zu dem Nocken 26A koaxial
verlaufen und befinden sich an zwei Stellen, welche zu dem dazwischen
befindlichen Nocken 26A in einer Symmetrieebene angeordnet
sind. Eine Sperrklinkenwelle 40, die als Vollzylinder mit
einem kleinen Durchmesser ausgebildet ist, steht auf der gleichen
Seitenfläche
des V-Getriebes 26 hervor. Die Sperrklinkenwelle 40 ist
in einer Position angeordnet, die zu dem vorstehend erwähnten Führungsvorschubloch 28 und
mit dem dazwischen befindlichen Nocken 26A im Wesentlichen
in einer Symmetrieebene angeordnet ist, und sie ist außerdem ein
Bestandteil, welches die unterstützende Welle
einer Auslöserklinke 62 bildet,
welche noch nachstehend beschrieben wird.
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Mit
Bezug auf die 3 und 4 ist in
der Umgebung zur Sperrklinkenwelle 40 ein Klinkenbefestigungsteil 42 integriert
ausgebildet. Das Klinkenbefestigungsteil 42 ist in einer
Bogenform ausgestaltet, die mit der Sperrklinkenwelle 40 konzentrisch
verläuft,
wie in der Seitenansicht zu erkennen ist, und eine Kunststoffkralle
ist an dem distalen Endabschnitt des Klinkenbefestigungsteils 42 ausgestaltet.
Ein Sperrklinkenstopper 44, der mit der Konfiguration der Auslöserklinke 62 übereinstimmend
angeordnet ist, die noch nachstehend beschrieben wird, ist in der Nähe zur Sperrklinkenwelle 40 integriert
angeordnet. Darüber
hinaus ist eine Gleitfederöffnung 46,
die als Langloch geformt ist, in der Nähe zur Sperrklinkenwelle 40 im
V-Getriebe 26 ausgebildet. Ein Federaufnahmeteil 48,
das im Wesentlichen als Vollzylindervorsprung geformt ist, ist an
einem Endabschnitt der Gleitfederöffnung 46 integriert
ausgebildet.
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Außenumfangszähne 50 sind
an dem äußeren Umfangsrand
des V-Getriebes 26 integriert ausgestaltet. Ein Eingriffsteil 82B eines
Sensorenhebels 82 von einem V-Sensor 76, der noch nachstehend beschrieben
wird, kann mit den Außenumfangszähnen 50 in
Eingriff gelangen.
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Mit
Bezug auf die 1, 3 und 4 ist eine
aus Kunststoff hergestellte Trägheitsplatte 52 (ein
erstes Trägheitselement)
an der Außenseite
des V-Getriebes 26 koaxial angeordnet. Die Trägheitsplatte 52 ist
im Wesentlichen als eine Scheibe geformt, deren Außenumfang
an zwei Stellen ausgeschnitten ist. Eine drehgelenkige Unterstützungsöffnung (eine
kreisförmige Öffnung) 54 ist
in dem mittleren Achsenbereich der Trägheitsplatte 52 ausgebildet.
Ein Paar bogenförmiger
Befestigungsbohrungen 58 ist außerhalb zu der drehgelenkigen
Unterstützungsöffnung 54 an
gegenüberliegenden
Positionen in deren radialer Richtung angeordnet. Der Nocken 26A des
V-Getriebes 26 wird in die drehgelenkige Unterstützungsöffnung 54 eingeführt, wobei
die zwei Halterungsabschnitte 38 des V-Getriebes 26 in
die zwei Befestigungsbohrungen 58 eingeführt werden. Auf
diese Weise werden die zwei Halterungsabschnitte 38 flexibel
angebracht und die Trägheitsplatte 52 wird
zum V-Getriebe 28 koaxial und integrierend angeordnet.
Darüber
hinaus werden die Längen der
Umfangsrichtungen (die Längen
der Bögen)
von den Befestigungsbohrungen 58 länger als die Längen der
Umfangsrichtungen (die Längen
der Bögen) von
den Halterungsabschnitten 38 eingestellt. Nachdem dieser
Anordnungszustand erfolgt ist, kann sich die Trägheitsplatte 52 in
die Gurtaufnahmedrehrichtung (d.h. in Richtung B) in Relation zum
V-Getriebe 26 innerhalb des Differenzbereiches bezüglich der Längen der
Bögen (in
deren Umfangswinkel) drehen. Außerdem
sind linear Eingriffsvorsprünge 60 an
den ausgeschnittenen Seitenendflächen
der Trägheitsplatte 52 integriert
ausgebildet.
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Die
Auslöserklinke 62 wird
von der Sperrklinkenwelle 40 des V-Getriebes 26 schwenkbar
unterstützt.
Die Auslöserklinke 62 ist
aufgebaut durch ein Achsenunterstützungsteil 62A, einen
Achsenarm 62B, ein Fixierteil 62C und ein Federaufnahmeteil 62D.
Das Achsenunterstützungsteil 62A ist
zylinderförmig
und wird von der Sperrklinkenwelle 40 drehgelenkig unterstützt. von
dem Achsenunterstützungsteil 62A erstreckt
sich der Achsenarm 62B, und an der distalen Endseitenfläche des
Achsenarms 62B ist eine Scherenkralle ausgebildet. An dem äußeren Umfangsrand
des tiefer liegenden Abschnitts des Achsenunterstützungsteils 62A befindet
sich das Fixierteil 62C. Das Federaufnahmeteil 62D erstreckt sich
von der achsunterstützenden
Seite des unteren Randes des Achsenarms 62B.
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Während eines
Betriebszustands, bei welchem die Sperrklinkenwelle 40 in
das Achsenunterstützungsteil 62A eingeführt wird,
wird das Fixierteil 62C mit dem Klinkenbefestigungsteil 38 des
V-Getriebes 26 fixiert, so dass die Auslöserklinke 62 nicht in
eine axiale Richtung verzogen werden kann. Darüber hinaus wird ein Endabschnitt
von einer Kompressionsspulenfeder 64, die im weitesten
Sinne als eine Druckauflagerungsvorrichtung interpretiert werden kann,
auf dem Federaufnahmeteil 62D fixiert, indem in diese das
Federaufnahmeteil 62D eingeführt wird. Der andere Endabschnitt
der Kompressionsspulenfeder 62 wird auf dem Federaufnahmeteil 48 des
V-Getriebes 26 fixiert, indem in diese das Federaufnahmeteil 48 eingeführt wird.
Die Kompressionsspulenfeder 64 befindet sich in einem komprimierten
Zustand in der Gleitfederöffnung 46,
die in dem V-Getriebe 26 ausgebildet ist. Demzufolge treibt
die Kompressionsspulenfeder 64 die Auslöserklinke 62 zum Drehen
in Uhrzeigerrichtung um die Klinkenwelle 40 an. Darüber hinaus
ist ein kleiner Vorsprung 66, der auf dem vorstehend erwähnten Sperrklinkenstopper 44 aufliegen
kann, welcher in dem V-Getriebe 26 vorhanden ist, mit dem
Endabschnitt des Fixierteils 62C der Auslöserklinke 62 integriert
ausgebildet. Der kleine Vorsprung 66 bildet einen Anschlag
für den
Punkt, an dem sich die Auslöserklinke 62 aufgrund
der Antriebskraft der Kompressionsspulenfeder 64 um die Klinkenwelle 40 in
Uhrzeigerrichtung dreht. Somit dreht sich die Auslöserklinke 62 in
der Regel mit dem V-Getriebe 26 in integrierender Weise,
ohne das ein Hin- und Herschwenken erfolgt (d.h. sie umkreist die Drehwelle 16B).
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Wenn
sich im Gegensatz dazu die Auslöserklinke 62 um
die Klinkenwelle 40 entgegen dem Uhrzeigersinn und gegen
die Antriebskraft der Kompressionsspulenfeder 64 dreht,
schlägt
der Achsenarm 62B an die Seitenfläche des Klinkenstoppers 44 an, so
dass ein weiteres Schwenken verhindert wird. Auf diese Weise wird
der Bereich, über
den die Auslöserklinke 62 schwenken
kann (der Rotationswinkel der Auslöserklinke 62) eingeschränkt.
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Ferner
ist die Sensorhalterung 68, die aus Kunststoff hergestellt
und in Form einer abgeflachten Tasse ausgebildet ist, an der Außenseite
von einem Seitenabschnitt 12A des Tragrahmens 12 angebracht.
Ein Röhrenabschnitt 70 mit
einer vorgegeben Größe ist auf
der unteren Grundfläche
der Sensorhalterung 68 ausgebildet. Innenzähne 70A,
die als Eingriffszähne
fungieren, sind auf der inneren Umfangsfläche des Röhrenabschnitts 70 integriert
ausgestaltet. Nachdem dieser Anordnungszustand ausgeführt worden
ist, ist der periphere Wandabschnitt des V-Getriebes 26 so
angeordnet, dass er in dem Zwischenraum zwischen einer äußeren Peripheriewand 68A und
dem Röhrenabschnitt 70 der
Sensorhalterung 68 hineingedreht werden kann (siehe 1). Ferner
ist in dem Betriebszustand, wobei die Trägheitsplatte 52 in
dem Röhrenabschnitt 70 aufgenommen
worden ist, die Auslöserklinke 62 so
angeordnet, dass sie den Innenzähnen 70A des
Röhrenabschnitts 70 gegenüberliegt.
Wenn die Auslöserklinke 62 entgegen
der Antriebskraft der Kompressionsspulenfeder 64 um die
Klinkenwelle 40 schwenkt, kommt der distale Endabschnitt
des Achsenarms 62B der Auslöserklinke 62 mit den
Innenzähnen 70A in
Eingriff.
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Mit
dem vorstehend beschriebenen Strukturaufbau bilden die Trägheitsplatte 52,
die Auslöserklinke 62,
die Kompressionsspulenfeder 64 und die Innenzähne 70A eine
W-Sensoreinrichtung 72,
die eine WSIR = Gurtsensoraufrollautomatik strukturieren, und die
mit dem Blockierbetriebsmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung übereinstimmen.
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Darüber hinaus
ist ein Halterungsabschnitt 74, der ausgekehlt und im Wesentlichen
parallelflach ist, an dem oberen Endabschnitt im Außenumfang der
Sensorhalterung 68 integriert ausgebildet. Der V-Sensor
(d.h. ein Beschleunigungssensor) 76 ist in dem Halterungsabschnitt 74 untergebracht.
Es sei angemerkt, dass der V-Sensor in 1 nicht
dargestellt ist.
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Wie
in den 3 und 4 zu sehen ist, besitzt der
V-Sensor 76 ein Gehäuse 78.
Das Gehäuse ist
im Wesentlichen in einer L-Form ausgestaltet, wie man diese in der
Seitenansicht erkennen kann. Eine Rollfläche 78A, die in einer
Konkavfläche
ausgeformt ist, ist in der Mitte der Bodenfläche des Gehäuses 78 ausgestaltet.
Das Gehäuse 78 ist
seitlich an dem Halterungsabschnitt 74 aufgesetzt. Eine
Rollkugel 80 ist auf der Rollfläche 78A platziert.
Darüber hinaus
wird der Sensorhebel 82 an dem oberen Endabschnitt des Gehäuses 78 hin-
und herschwingend unterstützt. Der
Sensorhebel 82 besitzt eine Stützwelle 82A, die an
dem oberen Endabschnitt des Gehäuses 78 drehgelenkig
unterstützt
wird, ein Eingriffsteil 82B, das sich in einem Anordnungszustand
von der Stützwelle 82A zum
Bereich des V-Getriebes 26 erstreckt
und mit den Außenzähnen 50 des
V-Getriebes 26 in
Eingriff kommen kann, und ein Widerlager 82C, das parabolspiegelförmig ist
und sich seitlich der Stützwelle 82A erstreckt,
entgegengesetzt zu der Seite, an welcher sich das Eingriffsteil 82B befindet.
Das Widerlager 82C liegt auf der Rollkugel 80 mit
dessen Eigengewicht auf und in diesem Zustand wird das Eingriffsteil 82B in
einer Nichteingriffsposition gehalten, in welcher das Eingriffsteil 82B von
den Außenzähnen 50 des
V-Getriebes 26 beabstandet ist. Im Gegensatz dazu schwenkt
der Sensorhebel 82 zum Zeitpunkt einer rapiden Tempoabnahme
des Fahrzeugs – aufgrund
des Rollens der Rollkugel 80 auf der Rollfläche 78a – um die
Stützwelle 82A herum.
Auf diese Weise kommt das Eingriffsteil 82B mit dem Außenzahn 50 des
V-Getriebes 26 in Eingriff.
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Strukturaufbau der weiteren
Hauptbestandteile der Gurtblockierautomatik 10
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Die
Hauptbestandteile der Gurtblockierautomatik 10 in Bezug
auf die vorliegende Ausführungsform
sind in 7 in der Seitenansicht dargestellt.
Es sei angemerkt, dass die Darstellung von diesen Bestandteilen
in den 3 bis 6 weggelassen worden sind, die
aber in der vorstehenden Beschreibung bereits beinhaltet sind. Mit
Bezug auf 7 ist eine weitere kleine Trägheitsplatte 90 (ein
zweites Trägheitselement),
die aus Kunststoff hergestellt ist, in einer Position seitlich zur
Wellenunterstützungsöffnung 54 der
Trägheitsplatte 52 angeordnet,
und zwar entgegengesetzt zu der Seite, an der die Auslöserklinke 62 vorgesehen
ist.
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Die
kleine Trägheitsplatte 90 ist
ungefähr
in einer T-Form ausgebildet und durch einen Kopfstegabschnitt 90A und
einen Verlängerungsabschnitt 90B strukturiert,
welcher sich von der Mitte des Kopfstegs 90A vertikal erstreckt.
Die kleine Trägheitsplatte 90 wird – an dem
proximalen Ende ("Fußpunkt") des Verlängerungsabschnitts 90B – vom V-Getriebe 26 drehgelenkig
so unterstützt,
dass sie um die Stützwelle 92 schwenken
kann. Demzufolge dreht sich die kleine Trägheitsplatte 90 – zusammen
mit der Trägheitsplatte 52 – integrierend
mit dem V-Getriebe 26 (d. h. sie umkreist den Nocken 26A des
V-Getriebes 26).
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Der
Kopfsteg 90A der kleinen Trägheitsplatte 90 ist
breit ausgebildet. Im Gegensatz dazu ist der Verlängerungsabschnitt 90B schmal
ausgestaltet. Infolgedessen ist bei der kleinen Trägheitsplatte 90 das Volumen
des Kopfsteges 90A größer als
das Volumen des Verlängerungsabschnitts 90B.
Selbst wenn daher eine Kompressionsspulenfeder 94 (die
noch nachstehend beschrieben wird) nicht vorgesehen ist, wird die
kleine Trägheitsplatte 90 aufgrund
des Volumenunterschiedes um die Stützwelle 92 in Pfeilrichtung
C geschwenkt. Es sei angemerkt, dass ein Stärkenunterschied des Kopfsteges 90A und
des Verlängerungsabschnitts 90B auf
der rückwärtigen Flächenseite
der kleinen Trägheitsplatte 90 vorgesehen ist.
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Außerdem ist
ein Federaufnahmeteil 96, das im Wesentlichen als Vollzylindervorsprung
geformt ist, an der rückwärtigen Flächenseite
des Kopfsteges 90A der kleinen Trägheitsplatte 90 integriert
ausgebildet. Dementsprechend ist auch an dem V-Getriebe 26 ein
weiteres Federaufnahmeteil 98, das im Wesentlichen als
Vollzylindervorsprung geformt ist, an einer Position integriert
ausgestaltet, die zu dem Federaufnahmeteil 96 gegenüberliegend
angeordnet ist. Die Kompressionsspulenfeder 94, die im
weitesten Sinne als eine Druckauflagerungsvorrichtung interpretiert
werden kann, wird auf den Federaufnahmeteilen 96, 98 fixiert,
indem diese Federaufnahmeteile 96, 98 in die Kompressionsspulenfeder 94 eingeführt werden.
Demzufolge treibt die Kompressionsspulenfeder 94 den Kopfsteg 90A der
kleinen Trägheitsplatte 90 zum
Drehen in Uhrzeigerrichtung (d.h. in die Richtung entgegengesetzt
zur Pfeilrichtung C) um die Stützwelle 92 an.
Ferner steht ein Anschlagbolzen 100 an einer vorgegebenen
Position des V-Getriebes 26 ab (an der Richtungsseite,
in die der Kopfsteg 90A angetrieben wird). Der Anschlagbolzen 100 dirigiert
in die Ausgangsposition der kleinen Trägheitsplatte 90. Es
sei angemerkt, dass auch eine andere Druckauflagerungsvorrichtung,
wie z.B. eine Torsionsspulenfeder oder dergleichen, anstelle der
Kompressionsspulenfeder 94 verwendet werden kann.
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Des
Weiteren ist eine abfallende Wand 102 an der rückwärtigen Flächenseite
der Trägheitsplatte 52 mit
einer Stelle zum Eingreifen in den Schwenkdrehpunkt von dem distalen
Endbereich des Verlängerungsabschnitts 90B der
kleinen Trägheitsplatte 90 vorgesehen.
Die abfallende Wand 102 ist als ein Teil ausgestaltet,
das – wenn
sich die kleine Trägheitsplatte 90 um
die Stützwelle 92 in
Pfeilrichtung C schwenkt – in
Relation zum distalen Endbereich des Verlängerungsabschnitts 90B gleitet
und die Trägheitskraft
(Druckkraft) von der Trägheitsplatte 52 der Gurtausziehdrehrichtung
(der Pfeilrichtung A) aufnimmt.
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Als
nächstes
wird die Betriebsfunktion der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
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Bei
der Gurtblockierautomatik 10 wird – normalerweise – die Auslöserklinke 62 des
V-Sensors 72 durch die Druckauflagerungskraft der Kompressionsspulenfeder 64 zum
Drehen in Uhrzeigerrichtung um die Klinkenwelle 40 angetrieben,
und der Sensorhebel 82 des V-Sensors 76 wird aufgrund
von dessen Eigengewicht auf der Rollkugel 80 gehalten.
Somit wirken der W-Sensor 72 und der V-Sensor 76 nicht zusammen.
Daher kann sich in dem Betriebszustand, in dem die Spule 16 den
Arretierbügel 24 aufnimmt,
die Spule 16 sowohl in die Gurtausziehrichtung als auch
in die Gurtaufnahmerichtung ungehindert und frei drehen.
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Wenn
andererseits der Gurt 18 plötzlich herausgezogen wird,
oder wenn ein Zustand der rapiden Tempoverlangsamung des Fahrzeugs
auftritt, setzt sich der W-Sensor 72 oder der V-Sensor 76 in
Betrieb. Nun wird nachstehend die Betriebsvorgang der jeweiligen
Bestandteile in der diesbezüglichen
Reihenfolge beschrieben.
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Vorgang der Inbetriebnahme
des W-Sensors 72
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Wenn
der Gurt 18 plötzlich
herausgezogen wird, drehen sich die Spule 16 und das V-Getriebe 26 mit
einer hohen Geschwindigkeit in die Gurtausziehrichtung (Richtung
A). Dabei kann die Trägheitsplatte 52 dem
V-Getriebe 26 nicht folgen. Folglich entsteht bei der Trägheitsplatte 52 eine
rägheitskraftverzögerung gegenüber der
Druckauflagerungskraft der Kompressionsspulenfeder 64,
wobei sich die Trägheitsplatte 52 in
die Gurtaufnahmerichtung B in Relation zum V-Getriebe 26 dreht.
Wenn sich die Trägheitsplatte 52 in
Richtung B in Relation zum V-Getriebe 26 dreht, wird die
Auslöserklinke 62,
an die der Eingriffsvorsprung 60 der Trägheitsplatte 52 anstößt (eingreift)
in Richtung B geschoben und geschwenkt, wobei sie mit den Innenzähnen 70A der
Sensorhalterung 68 in Eingriff kommt, so dass eine Drehung
des V-Getriebes 26 in Richtung A verhindert wird (dieser Betriebszustand
ist in 4 dargestellt).
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Wenn
eine Drehung des V-Getriebes 26 in Richtung A verhindert
wird, entsteht folglich eine relative Rotation zwischen dem V-Getriebe
und der Spule 16, auf welche die Gurtzugkraft beaufschlagt wird.
Der Führungszapfen 30 (siehe 2 und 5)
wird an den äußeren Endbereich
des Führungsvorschublochs 28 des
V-Getriebes 26 geführt. So werden
die Arretierzähne 24C des
Arretierbügels 24 an
die Positionen herangeführt,
in denen sie sich mit den Ratschenzähnen 14A der Innensperrklinken 14 verzahnen
können,
so dass ein Blockierwartezustand entsteht, das heißt, ein
Betriebszustand, in dem die Zahnkrone der Arretierzähne 24C mit
der Zahnkrone der Ratschenzähne 14A der
Innensperrklinken 14 in Eingriff kommt.
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Wenn
die Zahnkronenkrallen des Arretierzahnpaares 24C von dem
Arretierbügel 24 in
die Positionen herangeführt
werden, in denen diese sich mit dem Zahnkronenratschen 14A des
Innensperrklinkenpaares 14 verzahnen, wird, da sich die
Spule 16 in Richtung A weiterdreht, das Arretierzahnkronenpaar 24C über die
Ratschenzähne 14A weitergeführt und
erreicht somit die tiefer liegenden Zahnränder der Ratschenzähne 14A.
Auf diese Weise wird der Arretierbügel 24 durch die Innensperrklinken 14 zuverlässig verblockt,
wobei ein Drehen der Spule 16 in die Gurtausziehrichtung
(Richtung A) verhindert und das weitere Herausziehen des Gurtes 18 begrenzt wird.
Das heißt,
nachdem die Arretierzähne 24C in die
Positionen herangeführt
werden, in denen diese sich mit den Innensperrklinken 14 verzahnen
können,
ist die Spule 16 (der Arretierbügel 24) selbstarretierend
verblockt.
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Wenn
andererseits nach dem Verhindern eines Herausziehens des Gurtes 18 die
auf dem Gurt 18 beaufschlagte Zugkraft abnimmt und sich
die Spule 16 in die Gurtaufnahmerichtung (Richtung B) über einen
vorgegebenen Winkel dreht (d.h., wenn eine vorbestimmte Gurtmenge 18 aufgenommen
worden ist), wird der Zustand des Verzahnungseingriffs des Arretierbügels 24 und
der Innensperrklinken 14 abgebrochen. Das heißt, wenn
sich die Spule 16 in Richtung B dreht – da der Arretierbügel 24 in
dem Ausschnitt 20 der Spule 16 angeschoben wird – werden
die Arretierzähne 24C dazu
veranlasst, sich von den jeweiligen Innensperrklinken weg zu verschieben,
und sie kehren aufgrund der Druckauflagerungskraft der Torsionsspulenfeder 36 – zusammen mit
dem V-Getriebe 26 – in
deren Ausgangspositionen zurück.
Es sei angemerkt, dass die verringerte Aufnahme des Gurtes 18,
nachdem auf den Gurt 18 eine Zugkraft beaufschlagt worden
ist, über
die nicht dargestellte Trieb- und Aufzugsfeder erzielt wird, welche
mit der Drehwelle 16A der Spule 16 verbunden ist.
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Vorgang der Inbetriebnahme
des V-Sensors 76
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Wenn
ein Betriebszustand mit einer rapiden Tempoverlangsamung des Fahrzeugs
eintritt, rollt – bedingt
durch die mit der Geschwindigkeitsabnahme in Zusammenhang stehende
Trägheitskraft – die Rollkugel 80 des
V-Sensors 76 auf der Rollfläche 78A des Gehäuses 78.
Das Widerlager 82C des Sensorhebels 82, das auf
der Rollkugel 80 aufliegt und ruht, schwenkt daraufhin
nach oben. Folglich schwenkt das Eingriffsteil 82B, das
sich seitlich der Stützwelle 82A befindet
und entgegengesetzt zu der Seite, an der das Widerlager 82C positioniert
ist, nach unten und verzahnt sich mit dem Außenzahn 50 des V-Getriebes 26.
Auf diese Weise wird eine Drehung des V-Getriebes 26 in
die Gurtausziehrichtung verhindert.
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Infolgedessen
entsteht eine relative Drehung zwischen dem V-Getriebe 26 und
der Spule 16. Der nachfolgende Betriebsvorgang ist ähnlich wie
in dem vorstehend beschriebenen Fall des W-Sensors 72 und
wird daher ausgelassen.
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Wenn
währenddessen
der Fahrzeuginsasse den Betriebszustand abbricht, wobei der Gurt 18 am Fahrzeuginsassen
angebracht worden war und er/sie diesen Gurt 18 loslässt, wird
aufgrund der Druckauflagerungskraft der Trieb- und Aufzugsfeder
die gesamte Gurtmenge 18 auf der Spule 16 aufgenommen.
Gleichzeitig stoppt die Spule 16 das Drehen in die Gurtaufnahmerichtung
rechtzeitig an dem Punkt, an dem die ganze Gurtmenge 18 aufgenommen
worden ist. Die Trägheitsplatte 52 jedoch,
die im Hinblick auf das V-Getriebe 26 koaxial angeordnet
ist, ist so bereitgestellt, dass sie innerhalb eines vorgegebenen
Bereiches in Relation drehbar ist. Selbst nachdem daher die Spule 16 ein
Drehen in die Gurtaufnahmerichtung stoppt, versucht die Trägheitsplatte 52,
sich in die Gurtaufnahmedrehrichtung zu drehen. Wenn dieser Betriebszustand
fortschreitet, kann Folgendes eintreten: Der Achsenarm 62B der
Auslöserklinke 62 wird
durch den Eingriffsvorsprung 60 der Trägheitsplatte 52 angeschoben,
die Auslöserklinke 62 schwenkt
entgegen der Druckauflagerungskraft der Kompressionsspulenfeder 64 um
die Klinkenwelle 40, der distale Endabschnitt des Achsenarms 62B kommt
mit den Innenzähnen 70A der
Sensorhalterung 68 in Eingriff, zwischen der Spule 16 und
dem V-Getriebe 26 entsteht eine relative Rotation und ein Blockierzustand
tritt ein.
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Wenn
bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform
jedoch die Spule 16 das Drehen in die Gurtaufnahmerichtung
stoppt, wird durch die kleine Trägheitsplatte 90 eine
Trägheitskraft
in die Gurtausziehdrehrichtung auf die Trägheitsplatte 52 beaufschlagt.
Im Besonderen und wie in 7 dargestellt ist, entsteht
zu dem Zeitpunkt, wenn bei diesem Betriebszustand die gesamte Gurtmenge 18 aufgenommen
worden ist, nicht nur eine auf die Trägheitsplatte 52 beaufschlagte
Trägheitskraft
in die Gurtaufnahmedrehrichtung (Richtung B), sondern auch eine
auf die kleine Trägheitsplatte 90 beaufschlagte
Trägheitskraft
in die gleiche Richtung. Demzufolge schwenkt der Kopfsteg 90A der
kleinen Trägheitsplatte 90 entgegen
der Druckauflagerungskraft der Kompressionsspulenfeder 94 in
die Pfeilrichtung C um die Stützwelle 92.
Somit schwenkt der Verlängerungsabschnitt 90B der
kleinen Trägheitsplatte 90 entgegen
dem Uhrzeigersinn um die Stützwelle 92 und
verschiebt sich, wobei die abfallende Wand 102 auf der
Rückseite
der Trägheitsplatte 52 angeschoben
wird. Daher wird die Trägheitskraft
in die Gurtausziehdrehrichtung (Richtung A) auf die Trägheitsplatte 52 um
den Nocken 26A des V-Getriebes 26 beaufschlagt.
Das heißt,
die Schubkraft in die Gurtausziehdrehrichtung, die auf die abfallende
Wand 102 der Trägheitsplatte 52 auf
Basis der Trägheitskraft
in der Gurtaufnahmedrehrichtung beaufschlagt wurde, welche wiederum
auf den Kopfsteg 90A der kleinen Trägheitsplatte 90 aufgebracht
wird, kommt zum Einsatz.
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Demzufolge
werden auf die Trägheitsplatte 52 zu
dem Zeitpunkt, wenn der Betriebszustand eintritt, dass die gesamte
Gurtmenge 18 aufgenommen worden ist, eine Trägheitskraft
in die Gurtaufnahmedrehrichtung und eine Trägheitskraft in die Gurtausziehrichtung
gleichzeitig beaufschlagt, und sie gleichen sich untereinander aus.
Daher erfolgt entweder überhaupt
keine Relationsdrehung der Trägheitsplatte 52 in
die Gurtaufnahmedrehrichtung, oder selbst wenn diese sich in Relation
drehen würde,
ist der Umfang der Relationsdrehung extrem klein. Als Folge davon
ist es auf Grundlage der Gurtblockierautomatik 10, welche
die vorliegende Ausführungsform betrifft,
möglich,
eine so genannte Endverrastung zu unterdrücken bzw. zu verhindern, die
in einer WSIR = Gurtsensoraufrollautomatik entstehend würde.
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Eine
zusätzliche
Erklärung
erfolgt unter Einbeziehung der 8A und 8B im
Hinblick auf die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Ausführungsform.
Mit Bezug auf 8A entsteht herkömmlich sehr
leicht eine Endverrastung in den beiden Fällen, wobei die G [Getriebeschaltung]
für die
Gurtblockierautomatik als Zwischenstufe angewendet wird, oder in
dem Fall, wo diese hoch eingestellt ist. Bei der vorliegenden, erfindungsgemäßen Ausführungsform
jedoch kann der W-Sensor 72 in einem Nichtblockierstatus
im Bereich der hoch eingestellten G eingesetzt werden, die zur Anwendung kommt,
wenn die gesamte Gurtmenge 18 aufgenommen wird. Die Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung ist eine Verbesserung gegenüber dem herkömmlichen
Strukturaufbau in Bezug auf diesen vorgenannten Punkt. Allgemein
ist die G, die zu dem Zeitpunkt angewendet wird, wenn das Anlegen des
Gurtes 18 abgebrochen wird und die gesamte Gurtmenge 18 plötzlich auf
einmal auf der Spule 16 aufgenommen werden soll, höher als
die G, die in der Gurtblockierautomatik 10 zum Einsatz
kommt, wenn sich das Fahrzeug in einer Kollision befindet. Dies
ist so, da, wenn sich das Fahrzeug in einer Kollision befindet,
zunächst
eine große
Energiemenge durch die Deformierung des vorderen Karosseriebereiches, oder
dergleichen, absorbiert werden muss.
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Wie
bereits vorstehend beschrieben, funktioniert bei der Gurtblockierautomatik 10 gemäß der erfindungsgemäßen Ausführungsform
der zusätzliche Arretiermechanismus – während des
Eingangs einer hohen G – durch
die kombinierende Eingriffsverbindung von zwei WSIR – Blockiermechanismen,
so dass das Eintreten einer Endverrastung unterdrückt bzw.
verhindert werden kann.
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Die
Gurtblockierautomatik 10 der erfindungsgemäßen Ausführungsform
setzt den arretierenden Mechanismus ein, indem dieser den Arretierbügel 24 anwendet,
welcher in der Draufsicht eine U-Form darstellt. Die vorliegende
Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt und auch ein anderer von
den verschiedensten Blockiermechanismen kann zur Anwendung kommen.
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Darüber hinaus
kommt bei der vorstehend beschriebenen Gurtblockierautomatik 10 nach
der Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung die in etwa T-förmige,
kleine Trägheitsplatte 90 und die
abfallende Wand 102 zum Einsatz. Jedoch ist die vorliegende
Erfindung nicht darauf beschränkt
und jeder andere Strukturaufbau kann angewendet werden, vorausgesetzt,
dass" eine weitere
Trägheitskraft,
welche die Trägheit
in der Gurtaufnahmedrehrichtung unterdrückt, die auf die Trägheitsplatte 52 an dem
Zeitpunkt ausgeübt
wurde, als die gesamte Gurtmenge 18 aufgenommen worden
war, auf die Trägheitsplatte 52 beaufschlagt
werden kann.
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Wie
bereits vorstehend beschrieben, wird die Gurtblockierautomatik gemäß der Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung mit einem Trägheitskraft-Übertragungsmechanismus
bereitgestellt, der die Rotation der Trägheitsplatte in die Gurtaufnahmedrehrichtung
aufgrund eines Hervorrufens einer Trägheitskraft in die Gurtausziehdrehrichtung
unterdrückt
bzw. verhindert, die auf die Trägheitsplatte
beaufschlagt werden soll, welche aufgrund einer Trägheitskraft
versucht, sich in die Gurtaufnahmerichtung zu drehen, selbst dann,
nachdem die Rotation der Aufnahmewelle in die Gurtaufnahmerichtung
an dem Zeitpunkt stoppt, wenn der Fahrzeuginsasse den Betriebszustand
abbricht, in dem er/sie den Gurt angelegt hatte, und wenn die gesamte
Gurtmenge über eine
Antriebskraft in der Aufnahmewelle bereits aufgenommen worden ist.
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Somit
besitzt die Gurtblockierautomatik gemäß der vorliegenden Erfindung
eine ausgezeichnete Wirkungsweise, indem sie in der Lage ist, in
einer WSIR = Gurtsensoraufrollautomatik das Eintreten einer so genannten
Endverrastung zu unterdrücken bzw.
zu verhindern.