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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Scheibenbremsenbelag, insbesondere zur Verwendung bei Scheibenbremsen zur Automobilverwendung.
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Es ist bekannt, dass bei einer normalen Betriebsbedingung einer Scheibenbremse, bei der der Bremsbelag in dem Sitz derselben in dem Sattelkörper gehäust ist, der Bremsbelag im Wesentlichen durch das Material des Sattelkörpers umgeben ist.
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Diese Bedingung ist insbesondere bei sehr kompakten Konstruktionen offensichtlich, wie z. B. denjenigen mit einstückigen Sattelkörpern (als einzelne Güsse gebildet) oder Sattelkörpern, die zwei Halbkörper (jeder durch einen Guss gebildet) aufweisen, bei denen der Sitz für die Bremsbeläge in der Form einer Tasche ist, die geeignet ist, um dieselben zu häusen.
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Mit anderen Worten sind bei diesen Konstruktionen die Bremsbeläge für den größten Teil der Oberflächenfläche derselben in einem Kontakt mit den Teilen des Sattels (den Wänden des Sitzes, der dieselben häust, den Kolben und dergleichen), was während eines Bremsens zu einem deutlichen Wärmefluss von dem Bremsbelag zu dem Sattel hin führt, der denselben enthält.
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Dies resultiert in einer durchgehenden generalisierten Überwärmung des Sattelkörpers, die sich in eine Verschlechterung der mechanischen Charakteristika des Materials, aus dem derselbe gefertigt ist, in ein Kochen der Bremsflüssigkeit, eine lokalisierte Verschlechterung aufgrund einer Hochtemperaturermüdung, strukturelle Verformungen (z. B. der Bremsbelagsitze) und dergleichen übersetzt.
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Somit besteht ein Bedarf danach, Scheibenbremsenbeläge zu schaffen, die den Wärmefluss zwischen dem Bremsbelag und dem Sattelkörper, der denselben häust, einschränken können.
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Das der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Problem ist dies eines Erfindens eines Scheibenbremsenbelags, der strukturelle und funktionale Charakteristika aufweist, um die oben erwähnten Bedürfnisse zu erfüllen und zur gleichen Zeit die unter Bezugnahme auf den Stand der Technik erwähnten Probleme zu verhindern.
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Dieses Problem wird durch einen Bremsbelag gemäß Anspruch 1 gelöst. Weitere Charakteristika und die Vorteile des Bremsbelags gemäß der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten und nichteinschränkenden Ausführungsbeispiels klar, in der:
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1 eine teilweise abgeschnittene, axonometrische Ansicht eines Scheibenbremsensattels ist, der einen Sattelkörper und einen Bremsbelag gemäß der Erfindung aufweist, der in einem Sitz des Sattelkörpers gehaust ist,
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2 eine teilweise abgeschnittene axonometrische Ansicht eines Halbabschnitts des Sattelkörpers von 1 ist, der den Bremsbelag häust,
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3 eine axonometrische Ansicht des Bremsbelags von 1 ist,
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4a den Bremsbelag von 3 in einer Vorderansicht zeigt, die das Reibungsmaterial zeigt, das durch die Platte gestützt wird,
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4b den Bremsbelag von 4a in einer Hinteransicht zeigt,
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4c den Bremsbelag von 3 in einer Seitenansicht zeigt,
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4d den Bremsbelag von 3 in einem Grundriss in die Richtung der Einfügung des Bremsbelags in den Sitz des Sattelkörpers zeigt und
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5 eine Vorderansicht einer weiteren Variante des Bremsbelags gemäß der Erfindung ist.
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ist ein Festsattel für eine Scheibenbremse, insbesondere zur Verwendung auf dem Automobilgebiet, gänzlich mit 1 angezeigt.
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Der Sattel 1 soll in eine Scheibenbremse eingepasst sein, gespreizt auf einer Bremsscheibe (nicht gezeigt), die fest an der Radnabe angebracht ist. Die Bremsscheibe weist ein Bremsband auf, das sich um eine Achse erstreckt und ringförmige Bremsoberflächen in Ebenen aufweist, die zueinander parallel und senkrecht zu der Achse sind.
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Der Sattel 1 weist einen Sattelkörper 2 auf, der fest an einem Abschnitt des Fahrzeugs (nicht gezeigt) befestigt ist, an dem die Scheibenbremse angebracht ist.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel, das beispielhaft beschrieben ist, ist der Sattelkörper einstückig gebildet, d. h. derselbe ist durch einen einzigen Guss gebildet. Derselbe ist allgemein als ein „einstückiger” Sattelkörper bekannt.
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Bei weiteren Varianten ist der Sattelkörper von dem Typ, der als zwei Halbkörper gebildet ist, jedes z. B. durch einen Guss erzeugt.
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Ungeachtet des Verfahrens, durch das der Sattelkörper 2 gefertigt wird, wird der Sattelkörper, wenn die Scheibenbremse an dem Benutzerfahrzeug angebracht worden ist, gespreizt auf der Scheibenbremse angeordnet, so dass es möglich ist, einen äußeren Halbabschnitt 2a des Sattelkörpers 2, der zwischen dem Fahrzeugrad und der Scheibenbremse angeordnet ist, und einen inneren Halbabschnitt 2b, der an dem zu dem äußeren Halbabschnitt 2a Entgegengesetzten der Scheibe angeordnet ist, zu identifizieren.
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Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung sind die zwei oben erwähnten Halbabschnitte in Struktur und funktionaler Kapazität im Wesentlichen ähnlich, und somit wird auf lediglich einen derselben unten explizit Bezug genommen.
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Wenn die Scheibenbremse angebracht worden ist, erstreckt sich ein Seitenabdeckbereich 4 des Halbabschnitts 2a im Wesentlichen, um die Bremsoberfläche des Bremsscheibenbandes abzudecken. Der äußere Halbabschnitt weist auch einen axialen Abdeckbereich 6 auf, der zumindest teilweise die Bremsscheibe überspannt. Mit anderen Worten bilden die axialen Abdeckbereiche des äußeren Halbabschnitts 2a und des inneren Halbabschnitts 2b des Sattelkörpers 2 die Bremsscheibenabdeckung, die die Scheibe überspannt.
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Die axiale Abdeckung 6 weist eine Öffnung 9 auf, die die Außenatmosphäre in eine Kommunikation mit dem Raum in dem Sattelkörper 2 bringen kann.
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Der äußere Halbabschnitt 2a des Sattelkörpers 2 weist zumindest einen Sitz 8 auf, der zum Häusen eines Bremsbelags 10 geeignet ist.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird der Sattel durch Fertigstellungsbearbeitungsvorgänge gefertigt, die an einem halbfertiggestellten Guss durchgeführt werden, um die Anstoßebenen und die Trageoberflächen zu definieren, während die erwünschten Toleranzen erreicht werden.
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Ein im Wesentlichen parallelepipedaler Sitz wird für den Bremsbelag bevorzugt in dem anfänglichen, halb fertiggestellten Produkt als ein Ergebnis von Fräsvorgängen gebildet.
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Mit anderen Worten ist der Sitz 8 als eine Tasche ausgebildet, die zentral in dem äußeren Halbabschnitt 2a des Sattelkörpers 2 gebildet ist und auf die von dem axialen Abdeckbereich 6 desselben zugegriffen werden kann.
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Der Sitz ist durch eine erste Seitenwand 12a und eine zweite Seitenwand 12b sowie durch eine Basiswand 14 definiert. Die Seitenwände und die Basiswand, die durchgehend miteinander verbunden sind, bilden einen Typ eines Gehäuses zum Hausen des Bremsbelags 10, das an zumindest drei Seiten geschlossen ist.
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Der Bremsbelag weist eine Platte 16 auf, die eine Stützoberfläche 16a zum Stützen eines Reibungsmaterials 18 aufweist; die Stützoberfläche 16a ist zu der Bremsoberfläche des Bremsscheibenbandes hin gewandt, wenn der Bremsbelag 10 in dem Sitz 8 des Sattelkörpers 2 gehäust ist.
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Die Platte 16, die in den Sitz 8 des Sattelkörpers 2 passt, weist eine peripherale Oberfläche auf, in der eine erste Anstoßoberfläche 20 und eine zweite Anstoßoberfläche 22 identifiziert werden können.
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Die erste Anstoßoberfläche 20 ist parallel und entgegengesetzt zu der zweiten Anstoßoberfläche 22, und dieselben sind mit einer unteren Oberfläche 28 verbunden.
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Die erste Anstoßoberfläche 20 bzw. die zweite Anstoßoberfläche 22 sind mit der unteren Oberfläche 28 durch eine erste Verbindungsoberfläche 24 und durch eine zweite Verbindungsoberfläche 26 verbunden, die nicht parallel zu den Anstoßoberflächen sind.
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Die peripherale Oberfläche der Platte 16 weist ferner eine obere Oberfläche 30 auf, die direkt mit der ersten Anstoßoberfläche 20 und mit der zweiten Anstoßoberfläche 22 verbunden ist, auf der von der Verbindungsoberfläche 24 bzw. von der zweiten Verbindungsoberfläche 26 entfernten Seite.
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In dem Bereich der oberen Oberfläche 30 weist die Platte 16 auch einen ersten Vorsprung 32a und einen zweiten Vorsprung 32b auf, in denen ein erstes Bohrloch 34a bzw. ein zweites Bohrloch 34b gebildet sind, die schlitzförmig sind.
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Das Reibungsmaterial 18 des Bremsbelags 10 ist in einer Weise derart geformt, dass ein erster lateraler Bereich 36a und ein zweiter lateraler Bereich 36b entlang einer peripheralen Oberfläche desselben definiert sind. Wenn das so geformte Reibungsmaterial an der Stützoberfläche 16a der Platte 16 gestützt ist, sind der erste laterale Bereich 36a und der zweite laterale Bereich 36b zu der ersten Anstoßoberfläche 20 bzw. der zweiten Anstoßoberfläche 22 der Platte 16 hin gewandt.
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Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Reibungsmaterial 18 des Bremsbelags 10 in einer Weise derart geformt, dass ein unterer bogenförmiger Bereich 38 und ein oberer bogenförmiger Bereich 40 ebenfalls entlang einer peripheralen Oberfläche desselben definiert sind. Wenn das so geformte Reibungsmaterial an der Stützoberfläche 16a der Platte 16 gestützt ist, folgt der untere bogenförmige Bereich 38 desselben im Wesentlichen der unteren Oberfläche 28 und der obere bogenförmige Bereich 40 desselben folgt im Wesentlichen der oberen Oberfläche 30 der peripheralen Oberfläche der Platte 16.
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Der erste laterale Bereich 36a und der zweite laterale Bereich 36b des Reibungsmaterials 18 definieren an der Stützoberfläche 16a der Platte 16 eine erste Zone 42 bzw. eine zweite Zone 44, die frei von Reibungsmaterial sind.
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Mit anderen Worten sind die lateralen Bereiche des Reibungsmaterials 18 nicht parallel zu den Anstoßoberflächen der Platte 16 angeordnet, zu denen dieselben hin gewandt sind, sondern relativ zu denselben ausgenommen, wobei die Zonen frei von weiterem Reibungsmaterial gelassen werden.
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Die Formung des Reibungsmaterials 18 ist somit derart, dass laterale Bereiche desselben erkennbar von den Anstoßoberflächen der Platte 16 beabstandet sind, wobei im Wesentlichen ein Raum zum Beabstanden des Reibungsmaterials 18 von den Anstoßoberflächen der Platte repräsentiert wird.
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Die lateralen Bereiche des Reibungsmaterials 18 sind von den Anstoßoberflächen der Platte 16 beabstandet und zu dem Inneren der Platte 16 hin ausgenommen.
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Die Zonen der Stützoberfläche 16a der Platte 16, die frei von Reibungsmaterial sind, sind im Wesentlichen dreieckig, da der laterale Bereich des Reibungsmaterials, die Anstoßoberfläche und die Verbindungsoberfläche der Platte, die dieselben abgrenzen, im Wesentlichen flach sind.
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Gemäß der Erfindung übernehmen die lateralen Bereiche des Reibungsmaterials 18 eine im Wesentlichen radiale Anordnung relativ zu der Bremsscheibe, der der Sattelkörper, der die Bremsbeläge häust, zugeordnet sein kann.
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Der Bremsbelag 10 ist geeignet, um in dem Sitz 8 des Sattelkörpers 2 gehäust zu sein, wobei von der Öffnung 9, die in dem axialen Abdeckbereich 6 des Halbabschnitts des Sattelkörpers 2 bereitgestellt ist, auf den Sitz zugegriffen werden kann. Bei der oben erwähnten Einfügungskonfiguration ist der Bremsbelag im Wesentlichen durch das Material des Sattelkörpers umhüllt.
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Bei dieser Konfiguration sind die erste Anstoßoberfläche 20 und die zweite Anstoßoberfläche 22 der Platte 16 zu der ersten Seitenwand 12a bzw. der zweiten Seitenwand 12b des Sitzes 8 des Sattelkörpers 2 gewandt angeordnet.
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Mittels der Weise, in der das Reibungsmaterial 18 geformt ist, ist das Reibungsmaterial von den Seitenwänden des Sitzes 8 des Sattelkörpers 2 beabstandet, die zu den Anstoßoberflächen der Platte 16 hin gewandt sind.
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Mit anderen Worten beabstanden die Zonen 42, 44 der Stützoberfläche 16a der Platte 16 das Reibungsmaterial 18 von den Seitenwänden des Sitzes 8, der den Bremsbelag 10 häust, wobei eine erste Ausnehmung 46 und eine zweite Ausnehmung 48 geschaffen werden, die zwischen der Seitenwand des Sitzes 8 und der Oberfläche des Reibungsmaterials 18 definiert sind.
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Bei einer Konfiguration, bei der der Sattelkörper gespreizt auf der Bremsscheibe angebracht ist, die mit den ringförmigen Bremsoberflächen versehen ist, sind die Ausnehmungen durch die Bremsoberfläche der Bremsscheibe sowie durch die Seitenwände des Sitzes 8 und durch die lateralen Oberflächen des Reibungsmaterials 18 definiert.
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Bei einer angebrachten Konfiguration der Bremsscheibe, bei der der Sattel gespreizt auf der Bremsscheibe angeordnet ist, überlappt die Bremsoberfläche des Bandes der Scheibe zumindest teilweise die Zonen des Bremsbelags 10, die frei von Reibungsmaterial sind.
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Wenn die Bremsoberfläche der Bremsscheibe axial auf die Stützoberfläche 16a der Platte 16 vorsteht, bedeckt der Vorsprung mit anderen Worten auch die Zonen der Stützoberfläche, die frei von Reibungsmaterial sind.
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Da das Reibungsmaterial 18 von den Seitenwänden des Sitzes 8, der die Platte 16 häust, beabstandet ist, wird, noch anders ausgedrückt, eine Zusammenwirkung desselben mit einem Abschnitt der Bremsoberfläche der Bremsscheibe während eines Bremsens in der Nähe der Seitenwand 12a des Sitzes für den Bremsbelag vermieden.
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Während eines Bremsens wird der Bremsbelag 10 durch eine geeignete Betätigungsvorrichtung (nicht gezeigt) wie z. B. hydraulische Kolben oder dergleichen zu der Bremsoberfläche der Bremsscheibe hin bewegt.
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Das Reibungsmaterial wirkt auf einen Abschnitt der Bremsoberfläche der Bremsscheibe ein und drückt mittels der Betätigungsvorrichtung gegen denselben, was einen Bremsvorgang aufgrund der Reibungskräfte mit sich bringt, die durch die Wechselwirkung des Reibungsmaterials mit der Bremsoberfläche der Bremsscheibe erzeugt werden.
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Der Bremsbelag 10, der durch die Drehung der Scheibe weggezogen wird, wird in einen Anstoß mit einer der Seitenwände des Sitzes 8 gebracht, der denselben häust. Mit anderen Worten wird der Bremsbelag 10 durch die Drehscheibe weggezogen, so dass die erste Anstoßoberfläche 20 der Platte 16 in einen Anstoß mit der ersten Seitenwand 12a des Sitzes 8 des Sattelkörpers 2 gebracht wird, oder, gemäß der Drehrichtung der Scheibe, so dass die zweite Anstoßoberfläche 22 der Platte 16 in einen Anstoß mit der zweiten Seitenwand 12b des Sitzes 8 des Sattelkörpers 2 gebracht wird.
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Der Kontakt zwischen einer der Anstoßoberflächen der Platte 16 und einer der Seitenwände des Sitzes 8 des Sattelkörpers 2 ermöglicht, dass die Bremskraft von dem Bremsbelag 10 zu dem Sattelkörper 2 transferiert wird.
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Die Energie, die das sich bewegende Fahrzeug besitzt, wird durch die Wirkung der Reibungskräfte dissipiert, wobei eine proportionale Menge an Wärme erzeugt wird, von der das meiste in der Bremsscheibe verbleibt und deren verbleibender Abschnitt durch den Bremsbelag zu dem Sattelkörper hin fließt.
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Jedoch wird die erzeugte Wärme durch das Vorhandensein der Zonen 42, 44 der Stützoberfläche 16a der Platte 16, die frei von Reibungsmaterial sind, in dem Fluss derselben zu den Seitenwänden des Sitzes des Sattelkörpers gehindert, da diese Zonen das Reibungsmaterial 18, in dem die Wärme erzeugt wird, von den Seitenwänden des Sitzes 8 beabstanden.
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Mit anderen Worten erzeugen die freien Zonen, die als Elemente zum Beabstanden des Reibungsmaterials 18 von den Seitenwänden des Sitzes 8 des Sattelkörpers 2 wirken, einen hohen Temperaturgradienten zwischen dem Reibungsmaterial und der Seitenwand des Sitzes 8.
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Die Drehung der Bremsscheibe während eines normalen Betriebs bewirkt auch eine Luftturbulenz in der Nähe des Bremsbelags.
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Insbesondere verstärken die erste Ausnehmung 46 und die zweite Ausnehmung 48 diese Turbulenz, wobei dieselben im Wesentlichen als Kühlungskanäle wirken.
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In der Tat hilft die Luft, die über das Reibungsmaterial 18, die Platte 16 und den Sitz 8 für den Bremsbelag 10 läuft, dabei, diese Bauteile zu kühlen.
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Darüber hinaus bilden die erste Ausnehmung und die zweite Ausnehmung Kanäle zum Abgeben des Staubs, der als ein Ergebnis eines jeden Bremsvorgangs aus dem Reibungsmaterial 18 freigegeben wird.
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Diese Ausnehmungen, die in der Nähe der Scheibe angeordnet sind, stehen durch die Öffnung 9, die in dem axialen Abdeckbereich des Sattelkörpers 2 bereitgestellt ist, vorteilhafterweise in einer Kommunikation mit der Außenatmosphäre.
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Die Luftturbulenz, die bei einer normalen Betriebsbedingung durch die Drehung der Bremsscheibe erzeugt wird, bringt eine Kühlung des Bremsbelagsitzes und ein Mitführen des Staubs nach außen hin mit sich.
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Ungewöhnlicherweise kann der Scheibenbremsenbelag gemäß der Erfindung den Wärmefluss zwischen dem Bremsbelag und dem Sattelkörper, der denselben häust, einschränken.
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In der Tat ist der Bremsbelag prinzipiell bei kompakten Sattel-Körper-Konstruktionen im Wesentlichen durch das Material des Sattelkörpers umhüllt und steht durch die Öffnung, die in dem Sattelkörper bereitgestellt ist, in einer Kommunikation mit der Außenatmosphäre.
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Die Zonen der Stützoberfläche für das Reibungsmaterial, die frei von Reibungsmaterial sind, bilden vorteilhafterweise einen Raum, der das Material von den Seitenwänden des Bremsbelagsitzes beabstandet, wobei der Wärmefluss zu dem Sattelkörper hin, der während eines Bremsens durch das Reibungsmaterial erzeugt wird, gehindert wird.
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Das Reibungsmaterial ist vorteilhafterweise zu dem Inneren der Stützoberfläche des Bremsbelags hin ausgenommen und von der peripheralen Oberfläche der Platte beabstandet, prinzipiell in dem Bereich der Anstoßoberflächen derselben.
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Dies schränkt den Wärmefluss von dem Reibungsmaterial zu den Seitenwänden des Sitzes hin ein, die aufgrund des Anstoßes der Platte gegen dieselben während eines Bremsens großen Lasten ausgesetzt sind, was eine Abnutzung der Seitenwände aufgrund der Auswirkung der Lasten und der Temperatur einschränkt.
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Darüber hinaus verbessert die Bereitstellung von Zonen der Stützoberfläche der Platte, die frei von Reibungsmaterial sind, die Zuverlässigkeit der gesamten Bremseinheit.
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Es ist in der Tat wahr, dass, wenn die Oberflächenfläche des Reibungsmaterials, die während eines Bremsens aktiv ist, reduziert ist, während eine Dicke derselben konstant gehalten wird, um axiale Abmessungen einzuschränken, das Reibungsmaterial mit einem höheren spezifischen Druck arbeiten muss, um die gleiche Bremswirkung zu erreichen.
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Als ein Nachweis dessen ist dasselbe ausreichend für eine Belastung, die die gegenwärtig eingerichtete Praxis bei der Herstellung von Scheibenbremsenbelägen für das Gesamte der Oberfläche liefert, die auf der Platte verfügbar ist, die besetzt werden soll, bis zu dem peripheralen Rand der Platte.
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Die Aufgabe dieser Konstruktion ist es, die Fläche des Reibungsmaterials, die während eines Bremsens aktiv ist, so weit wie möglich zu erstrecken, um den spezifischen Arbeitsdruck des Materials für eine gegebene Bremsleistung zu reduzieren, was die Durchschnittslebenserwartung der Bremsbeläge erhöht.
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Die Bremsbeläge gemäß der Erfindung haben demonstriert, dass, obwohl die Oberflächenfläche des Reibungsmaterials, die während eines Bremsens aktiv ist, reduziert ist, die Zuverlässigkeit der Bremseinheit als ein Ganzes dadurch verbessert ist, da die Beabstandung des Reibungsmaterials von den Seitenwänden des Sitzes die Arbeitsbedingungen verbessert, wobei der Wärmefluss zu dem Sattelkörper hin reduziert ist.
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Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt ist das Reibungsmaterial von den Seitenwänden des Sitzes beabstandet, so dass die lateralen Bereiche des Reibungsmaterials relativ zu der Bremsscheibe, der der Sattel zugeordnet ist, radial angeordnet sind. Insbesondere ermöglicht dies, dass Zonen, die frei von Reibungsmaterial sind, nahe der Mitte der Scheibe bereitgestellt werden.
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Ein anderer vorteilhafter Aspekt des Bremsbelags gemäß der Erfindung ist, dass die Zonen, die frei von Reibungsmaterial sind, die an der Platte bereitgestellt sind, Ausnehmungen definieren, die als Kühlungskanäle wirken. In der Tat wird die normale Luftturbulenz, die durch die sich drehende Bremsscheibe erzeugt wird, innerhalb dieser Ausnehmungen, die Kühlungskanäle bilden, verstärkt, da dieselben in einer Kommunikation mit Außen stehen.
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Ferner wirken die Ausnehmungen als Kanäle zum Abgeben des Staubs, den das Reibungsmaterial nach einem jedem Bremsvorgang freigibt, wobei vorteilhafterweise verhindert wird, dass sich der Staub in dem Bremsbelagsitz ansammelt.
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Um eventuelle und spezifische Anforderungen zu erfüllen, ist ein Fachmann natürlich in der Lage, viele Modifikationen und Variationen auf den oben beschriebenen Scheibenbremsenbelag anzuwenden.
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Bei einer weiteren Variante z. B. weisen die Zonen der Platte, die frei von Reibungsmaterial sind, eine allgemeine polygonale Konfiguration auf, die z. B. durch gerade oder gekrümmte Abschnitte des lateralen Bereichs des Reibungsmaterials und/oder der Anstoßoberfläche der Platte definiert ist.
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Gemäß einer weiteren Variante des Bremsbelags gemäß der Erfindung (5) hat die Platte 16 zum Stützen des Reibungsmaterials 18 entlang der peripheralen Oberfläche derselben die Anstoßoberfläche 20, die mittels einer zurückspringenden Oberfläche 60 mit der unteren Oberfläche 28 verbunden ist.
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Die zurückspringende Oberfläche weist einen ersten Abschnitt 62, der im Wesentlichen senkrecht zu der Anstoßoberfläche 20 ist, und einen zweiten Abschnitt 64 auf, der relativ zu der Bremsscheibe, die dem Sattelkörper zugeordnet sein kann, der den Bremsbelag häusen soll, im Wesentlichen radial angeordnet ist.
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Das Reibungsmaterial 18 ist an der Stützoberfläche 16a der Platte 16 in einer derartigen Weise angeordnet, dass der untere bogenförmige Bereich 38 zu der unteren Oberfläche 28 der Platte 16 hin gewandt ist und der obere bogenförmige Bereich 40 zu der oberen Oberfläche 30 der Platte 16 hin gewandt ist.
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Der laterale Bereich 36a des Reibungsmaterials 18, der relativ zu der Bremsscheibe, die dem Sattelkörper zugeordnet sein kann, der den Bremsbelag häusen soll, im Wesentlichen radial angeordnet ist, ist zu der Anstoßoberfläche 20 der Platte hin gewandt und definiert zusammen mit der Anstoßoberfläche 20 und mit dem ersten Abschnitt 62 der zurückspringenden Oberfläche 60 eine Zone 42, die frei von Reibungsmaterial ist.
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Die Zone, die frei von Reibungsmaterial ist, ist im Wesentlichen dreieckig.
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Während eines Bremsens wird die Anstoßoberfläche 20 der Platte 16 in einen Anstoß mit der Seitenwand 12a des Sitzes 8 für den Bremsbelag 10 gebracht. Die Zone 42, die frei von Reibungsmaterial ist, beabstandet das Reibungsmaterial von der Anstoßoberfläche 20 in dem Bereich des Anstoßes zwischen der Platte 16 und der Seitenwand 12a des Bremsbelagsitzes 8.
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Der zweite Abschnitt 64 der zurückspringenden Oberfläche 60, der während eines Bremsvorgangs nicht in den Anstoß einbezogen wird, ist relativ zu der Anstoßoberfläche 20 der Platte 16 ausgenommen, zu dem lateralen Bereich 36a des Reibungsmaterials 18 hin und in eine Ausrichtung mit demselben.
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Bei einer weiteren Variante ist jeder Halbabschnitt des Sattelkörpers zum Hausen von mehr als einem Bremsbelag geeignet, z. B. von zwei Bremsbelägen. Während die Struktur des Sattelkörpers für diesen Zweck gemäß nach dem Stand der Technik bekannten Verfahren modifiziert ist, bleiben die besonderen Charakteristika des Bremsbelags gemäß der Erfindung in diesem Falle natürlich im Wesentlichen unverändert.
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Natürlich sollen diese Varianten auch in dem Schutzbereich der Erfindung, wie durch die beigelegten Ansprüche definiert, enthalten sein.
