DE60224522T2

DE60224522T2 - Ladeluftkühler

Info

Publication number: DE60224522T2
Application number: DE60224522T
Authority: DE
Inventors: Gwyn Thomas
Original assignee: Calsonic Kansei UK Ltd
Current assignee: Marelli Automotive Systems UK Ltd
Priority date: 2001-05-10
Filing date: 2002-05-03
Publication date: 2009-01-22
Anticipated expiration: 2022-05-04
Also published as: EP1386068A1; GB2375388A; EP1386068B1; GB0111533D0; ATE383503T1; DE60224522D1; WO2002090739A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein automotives System, das eine Ladeluftzufuhr enthält, insbesondere ein System, das zum Kühlen von Ladeluft verwendet wird, die einer Antriebskraftvorrichtung zugeführt wird, und zwar gemäß dem ersten Teil des Anspruchs 1, der DE-A-19 849 619 oder US-A-4 236 492 entspricht.
In der modernen Konstruktion von automotiven Systemen gibt es den Trend, für über Turbo aufgeladene Fahrzeuge (wie turboaufgeladene Dieselfahrzeuge) die Turboaufladungsdrücke zu erhöhen, um die Leistung zu erhöhen.
Bisher wurden luftgekühlte Ladeluftkühlvorrichtungen dazu benutzt, Wärme aus der Ladeluft abzuführen, um die Temperatur der Ladeluft auf die für die Zuführung an die Antriebskraftvorrichtung (Motor) erforderliche Temperatur zu verringern. Luftgekühlte Ladeluftkühlvorrichtungen führen üblicherweise Wärme im Bereich von 12–15 kW ab; moderne Konstruktionen können eine Wärmeableitung von bis zu 25 kW erfordern, und das kann mit luftgekühlten Ladeluftkühlvorrichtungen nicht ohne Weiteres erreicht werden.
Es ist vorgeschlagen worden, wassergekühlte Ladeluftkühlvorrichtungen zu verwenden, um die erforderliche Wärmeabfuhr zu erreichen. Damit gehen Nachteile einher, die später noch detaillierter beschrieben werden.
Es ist jetzt ein verbessertes System konstruiert worden.
Nach einem ersten Aspekt enthält die vorliegende Erfindung
einen Flüssigkeitskühlkreis, der Motorkühlmittel führt, wobei der Flüssigkeitskühlkreis eine Kühleranordnung zum Abführen von Wärme aus dem Motorkühlmittel aufweist;
ein Ladeluft-Zuführsystem zum Zuführen von Ladeluft aus einer Kompressoranordnung an eine Antriebskraftmaschine;
eine zweistufige Wärmetauscheranordnung, die auf die Ladeluft einwirkt und die Folgendes enthält:
eine erste, flüssigkeitsgekühlte Wärmetauscherstufe, die ein Strömungspfadsystem für den Durchfluss von Ladeluft aufweist und, gegenüber diesem abgedichtet, ein Strömungspfadsystem für den Durchfluss von Kühlflüssigkeit, die die Stromaufwärtsseite der Kühleranordnung verlässt;
eine zweite, gasgekühlte Wärmetauscherstufe, die stromabwärts der ersten Stufe in dem Ladeluftsystem angeordnet ist und die ein Strömungspfadsystem für den Durchfluss von Ladeluft aufweist und, gegenüber diesem abgedichtet, ein Strömungspfadsystem zum Leiten von Kühlgas; und ist
dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Kühlflüssigkeit, die den Ladeluftwärmetauscher verlässt, so geführt wird, dass sie in der Lage ist, das Aufwärmen der Kabine zu unterstützen.
Dadurch, dass die flüssigkeitsgekühlte Wärmetauscherstufe im Motorkühlkreislauf stromabwärts des „kühlen Endes" des primären Fahrzeugkühlers angeordnet ist, wird vermieden, dass eine Pumpe und ein zusätzlicher Kühler (wie für Systeme nach den Stand der Technik bekannt) für eine wassergekühlte Ladeluftkühlvorrichtung erforderlich sind (was sonst der Fall wäre). Dadurch wird eine Verringerung des Raumbedarfs erreicht und wertvoller Raum im Motorraum frei gemacht.
Es ist zu bevorzugen, dass der Kühler im Motorkühlflüssigkeitskreislauf den primären Fahrzeugkühler umfasst, der als primäres Mittel für die Wärmeableitung aus der Motorkühlflüssigkeit dient.
Es ist von Vorteil, wenn eine bestimmte Erwärmung der Fahrzeugkabine dadurch erreicht werden kann, dass die austretende Kühlflüssigkeit einer Heizvorrichtung (überlicherweise eine Heizvorrichtung in Form eines Wärmetauschers) zugeleitet wird.
Der gasgekühlte Wärmetauscher der zweiten Stufe wird üblicherweise durch Luft (typischerweise Umgebungsluft) gekühlt. Es ist typisch, dass die Luft durch den gasgekühlten Ladeluftkühler gedrückt wird, wenn das Fahrzeug fährt (oder durch einen Lüfter oder dergleichen).
Erste und zweite Stufe sind vorzugsweise in einer integrierten Einheit kombiniert, wobei Ladeluft aus der ersten Stufe unmittelbar in das Ladeluft-Fließsystem der zweiten Stufe fließt. Ein verbindendes Luftleitelement kann so positioniert sein, dass es den Ladeluftfluss zwischen die erste und die zweite Stufe leitet. Es ist von Vorteil, wenn eine oder beide der beiden Stufen, der ersten und der zweiten Stufe, ein Anordnung von im Abstand voneinander angeordneten Wärmetauscherrohren umfasst, die sich zwischen den Sammlerabschnitten erstrecken. In einer Ausführungsform kann der Sammlerabschnitt des Ladeluftkühlers auch die Wärmetauscherrohre der flüssigkeitsgekühlten Ladeluft-Wärmetauscherstufe umfassen.
Ein verbindendes Luftleitelement oder Luftablenkelement kann so angeordnet sein, dass es den Ladeluftfluss zwischen die erste und die zweite Stufe leitet. Das Luftleitelement oder -ablenkelement ist vorzugsweise so geformt, dass es den Strom der Ladeluft zwischen erste und zweite Stufe lenkt.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann das verbindende Luftablenk- oder Luftleitelement dahingehend kooperierend vorgesehen sein, dass es sich an Komponenten der ersten und/oder zweiten Wärmetauscherstufe angreifend anpasst und sie in ihrer Lage positioniert.
In einer Ausführungsform können die erste und zweite Stufe zu einer integrierten Einheit kombiniert sein, wobei Ladeluft aus der ersten Stufe in das Ladeluft-Durchflusssystem der zweiten Stufe weiterströmt und die erste und zweite Stufe beispielsweise durch einen einzigen Lötvorgang (fusing) (wie Hartlöten bei Aluminiumbauteilen) zu einer integrierten Einheit verbunden werden.
In einer ebenfalls möglichen Ausführungsform können die erste und die zweite Stufe getrennt hergestellt und als eine zweiteilige Anordnung durch Zusammenpressen oder mit Hilfe anderer mechanischer Verbindungmittel kombiniert werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Dabei wird Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genommen.
1 zeigt eine schematische Ansicht eines bekannten automotiven Wärmetauschersystems;
2 zeigt eine schematische Ansicht eines automotiven Systems gemäß der Erfindung;
3 zeigt ein erläuterndes Diagramm des Wärmeausgleichs eines automotiven Systems gemäß der Erfindung;
4 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Wärmetauschersystems gemäß der Erfindung;
5 zeigt eine Ansicht des Wärmetauschersystems nach 4 in auseinandergezogener Form;
6 zeigt eine perspektivische Ansicht einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Wärmetauschersystems;
7 zeigt eine perspektivische Ansicht des Wärmetauschersystems nach 6 in auseinandergezogener Form;
8 bis 10 sind alternative Ansichten einer flüssigkeitsgekühlten Ladeluft-Kühlervorrichtung gemäß der Erfindung und
11 bis 14 sind alternative Ansichten einer weiteren flüssigkeitsgekühlten Ladeluft-Kühlvorrichtung gemäß der Erfindung.
Die in 1 gezeigte Anordnung stellt ein automotives Wärmetauschersystem 501 nach dem Stand der Technik dar, das einen primären Motorkühlkreislauf mit einem Kühler 502 enthält (die Linie für den Primärkreislauf ist in 1 nicht gezeigt). Zusätzlich enthält das System einen supplementären Kreislauf, der einen zusätzlichen Kühler 503 für die Zufuhr von Kühlflüssigkeit (Wasser) enthält, die durch einen wassergekühlten Ladeluftkühler (WCAC) 504 fließt. Komprimierte Ladeluft fließt durch den wassergekühlten Ladeluftkühler 504, wo der Wärmeaustausch stattfindet, und Ladeluft mit niedrigerer Temperatur strömt aus. Der supplementäre Kühlmittelkreislauf enthält außer dem zusätzlichen Kühler 503 und dem wassergekühlten Ladeluftkühler 504 eine getrennte Pumpe 505 und ein Ausdehnungsgefäß 506. Solche im Stand der Technik bekannten Systeme werden immer häufiger in großen Fahrzeugen verwendet, wo derzeit die Entwicklung zu einem erhöhten Turboladedruck und erhöhter Temperatur tendiert.
Im Stand der Technik wurde von luftgekühlten Ladeluftkühlern gefordert, dass sie Wärme von beispielsweise 12–15 kW abführen. Ein im Stand der Technik bekanntes System, wie es in 1 beschrieben wurde, das alternativ einen wassergekühlten Ladeluftkühler 504 verwendet, kann Wärme im Bereich von 25 kW abführen. Ein Nachteil des in 1 gezeigten Systems ist es, dass der supplementäre Kreislauf für die Versorgung des wassergekühlten Ladeluftkühlers 504 einschließlich Pumpe und Ausdehnungsgefäß 506 zusätzlich zum zusätzlichen Kühler 503 Raum im Motorraum des Fahrzeugs beansprucht. In der Automobilindustrie, insbesondere am unteren Ende des Fahrzeugmarktes, wo kleinere Motorraumbedingungen vorherrschen, ist Raum ein wichtiger Faktor.
In der in 2 gezeigten Anordnung benutzt die vorliegende Erfindung den primären Motorkühlmittelkreislauf sowie den primären Kühler 2, um einer zweistufigen Ladeluft-Kühlanordnung flüssiges Kühlmittel zuzuführen. Die zweistufige Ladeluft-Kühlanordnung 1 umfasst eine wassergekühlte Ladeluft-Kühlerstufe (WCAC) 4, die direkt vom Niedertemperaturende des primären Kühlers 2 aus befüllt wird. Nachfolgend wird die Ladeluft durch einen Strömungskanal einer Luft-Ladeluft-Kühlerstufe (CAC) 7 geleitet. Die Ladeluft aus dem Kompressor 8 wird also zuerst durch die wassergekühlte Ladeluftkühlstufe 4 geführt und danach durch die luftgekühlte Ladeluft-Kühlerstufe 7; der luftgekühlte Ladeluftkühler 7 ist in der Ausführungsform nach 2 unmittelbar angrenzend an den primären Motorkühlmittelkühler 2 angeordnet.
3 zeigt ein Systemdiagramm, in dem Tc1 den Hochtemperatur-Ladelufteinlass in den wassergekühlten Ladeluftkühler 4 darstellt und Tc2 die Temperaturabfalltemperatur der aus der Stufe 4 austretenden Ladeluft. Tw1 stellt die Einlasstemperatur des aus dem primären Kühler ausgetretenen Motorkühlmittels dar, das in die Stufe 4 eintritt, und Tw2 die erhöhte Temperatur des aus der Stufe 4 austretenden Kühlmittels.
Tc2 ist ebenfalls die Temperatur der in die luftgekühlte Ladeluftkühlstufe (ACAC) 7 eintretenden Ladeluft, und Tc3 stellt die in der Folge abgekühlte Ladelufttemperatur beim Austritt aus der Stufe 7 dar. Tal stellt die Lufttemperatur beim Eintritt in die luftgekühlte Ladeluftkühlstufe 7 dar und Ta2 die Lufttemperatur beim Austritt.
In dieser Ausführungsform wird die Arbeit, die vom wassergekühlten Ladeluftkühler 4 bei der Reduzierung der Temperatur Tc1 auf Tc2 geleistet wird, effektiv vom Motorkühlmittel Tw2 übernommen. Der Primärsystemkühler 2 muss darum bei der Ableitung der Wärme aus dem Motorkühlmittel, das im Motorkühlmittelkreislauf fließt, mehr Arbeit leisten. Ein Aspekt der Erfindung ist es, dass die bei Tw2 dargestellte zusätzliche Wärme im Motorkühlmittelkreislauf anderen Vorrichtungen (Heizungsluft- und Klimaanlageneinrichtungen oder anderen Vorrichtungen im allgemeinen Fahrzeugsystem) zur Abfuhr zugeleitet wird, um die Arbeit für den primären Kühler 2 zu reduzieren. Beispielsweise kann das aus der wassergekühlten Ladeluftkühlstufe 4 (Tw2) austretende Kühlmittel einer die Luft einer Fahrzeugkabine erwärmenden Heizung von der Art eines Wärmetauschers zugeführt werden, um, wo erforderlich, die zusätzliche Wärme zur Beheizung der Fahrzeugkabine zu nutzen.
In der Ausführungsform nach 4 und 5 wird ein Wärmetauschersystem 201 dargestellt, das einen flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühler 204 enthält, der mit Motorkühlmittel aus dem Auslass auf der „kühlen Seite" des primären Fahrzeugmotor-Kühlmittelkühlers versorgt wird. Der flüssigkeitsgekühlte Ladeluftkühler 204 enthält ein Paar im Abstand voneinander angeordneter Sammler 211, 212 und eine Mehrzahl von dazwischen angeordneten und sich im Abstand voneinander erstreckenden Wärmetauscherrohren 213. Die Zwischenräume zwischen den Rohren bieten Luftstrompassagen für den Durchfluss von Ladeluft durch den flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühler 204, die über den Strömungskanal 215 und das Luftleitelement 216 in das System geleitet wird. Der Kühler 204 ist mit einem Flüssigkeitseinlass (Wasser) 217 versehen, durch den Motorkühlmittel aus dem primären Fahrzeugkühler auf der „kühlen Seite" zugeführt wird. Der Kühler 204 ist mit einem Auslass 218 für ein flüssiges Kühlmittel (Wasser) versehen, der in den primären Kühlmittelkreislauf des Fahrzeugs zurückführt und es vorzugsweise ermöglicht, dass aus dem Kühler 204 austretendes Kühlmittel hoher Temperatur an andere Wärmeableitungsvorrichtungen im Kreislauf (wie beispielsweise Luft aufheizende Fahrzeugkabinenheizvorrichtungen in der Art von Wärmetauschern) geleitet werden können.
Eine Luftstromablenkdüse 219 ist mit Flanschelementen 220, 221 für das örtliche Anordnen und Montieren des flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühlers 204 vorgesehen. Das Luftleitelement 216 und die Düse 219 bilden in sich einen effektiven Ladeluft-Einlasssammler für die luftgekühlte Ladeluftkühlstufe 207. Der flüssigkeitsgekühlte Ladeluftkühler 204 ist effektiv zum größten Teil innerhalb des Sammlers angeordnet, der durch das Luftleitelement 216 und die Düse 219 gebildet wird.
Die Luftstromablenkvorrichtung 219 lenkt Ladeluft, die den flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühler 204 passiert hat, in den luftgekühlten Ladeluftkühler 207, wobei Konstruktion und Ausgestaltung des luftgekühlten Ladeluftkühlers 207 im Großen und Ganzen der Konstruktionsausgestaltung bekannter luftgekühlter Ladeluftkühler entsprechen kann, dass also Luft über eine Serie von im Abstand angeordneter Ladeluft führender Wärmetauscherrohre 210 an einen (nicht gezeigten) Auslassladeluftsammler und dann weiter durch den Ladeluftkreislauf geleitet wird. Während der Fahrt des Fahrzeuges streicht kühlende Luft zwischen den Wärmetauscherrohren 210 hindurch und liefert Kühlung für die in den Rohren 210 enthaltene Ladeluft.
In einer Ausführungsform kann die Wärmetauscheranordnung 201 in einem einzigen Löt-/Bondierungsprozess, beispielsweise einem einzigen Hartlötprozess, hergestellt werden, wo die Komponenten Aluminium oder eine Aluminiumlegierung, beschichtet mit (beispielsweise) einer geeigneten Hartlötlegierung, enthalten. Alternativ können die Stufen 204 und 207 getrennt gefertigt werden (beispielsweise wiederum durch einen Schmelzvorgang wie Hartlöten) und nachfolgend mit dem Luftleitelement 216 und der Luftstromablenkvorrichtung 219 durch mechanisches Clinchen oder andere Verbindungsmittel verbunden werden.
In der Anordnung, die in den 6 und 7 gezeigt ist, gleicht die zweistufige Wärmetauscheranordnung 301 allgemein der in den 4 und 5 gezeigten Anordnung; in dieser Ausführungsform ist der flüssigkeitsgekühlte Ladeluftkühler 304 jedoch mit Sammlern 311, 312 versehen, die um 90° versetzt sind, so wie die Wärmetauscherrohre 313, die die Sammler 311 und 312 verbinden. Dadurch passen sich die Wärmetauscherrohre 313 für die flüssigkeitsgekühlte Ladeluftkühlstufe 304 dem Abstand für das Wärmetauscherrohr 310 für den luftgekühlten Ladeluftkühler 307 an und entsprechen diesem (liegen parallel). Das sorgt für einen gleichmäßigeren Strom der Ladeluft durch die flüssigkeitsgekühlte Stufe 304 und den Eintritt dieser Luft in die luftgekühlte Stufe 307. Im Sammler 312 ist ein Einlass 317 für Motorkühlmittel sowie ein Auslass 318 für die flüssigkeitsgekühlte Stufe 304 vorgesehen. An einander gegenüberliegenden seitlichen Enden der Anordnung sind Flansche 320, 312 angeordnet.
Ein wichtiger Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass im Motorraum des Fahrzeugs weniger Raum beansprucht wird, da die wassergekühlte Ladeluftkühlerstufe keine zusätzliche Kühler- oder Pumpenanordnung erfordert. Dieser Vorteil ist von großer Bedeutung.
In den 8, 9 und 10 ist eine alternative Ausführungsform einer flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühlerstufe 404 gezeigt, die ein Paar im Abstand voneinander vorge sehener ringförmiger Sammler 411, 412 enthält, die mit einem Einlass 417 für flüssiges Kühlmittel (Wasser) und einem Auslass 418 versehen sind. Zwischen den Sammlern 411, 412 erstreckt sich ein ringförmiger Wasserkühlmantel 413, dessen Innenhohlraum einen zylindrischen Ladeluftdurchflussraum bildet. Die Ladeluft fließt zwischen dem Ladelufteinlass (Pfeil A) und dem Ladeluftauslass (Pfeil B). Der ringförmige Kühlmantel 413 enthält eine Mehrzahl von diskreten, in Längsrichtung verlaufenden Kanälen 450. Der Innenhohlraum des ringförmigen Kühlmantels 413 für die Ladeluft enthält ein Schaufelsystem 453, um den Ladeluftstrom in Längsrichtung des Kühlers zu leiten. Die dargestellte Anordnung kann in einem der Erfindung entsprechenden System verwendet werden. Stromabwärts des Pfeiles B wird die jetzt gekühlte Ladeluft zu einem luftgekühlten Ladeluftkühler geführt (der von konventioneller Art sein kann). Der Druckabfall der Ladeluft zwischen Einlass A und Auslass B ist minimal, weil für den Ladeluftstrom in dem axialen Hohlraum der Vorrichtung kein Hindernis auftaucht.
Gemäß einem weiteren Aspekt stellt die Erfindung darum einen flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühler bereit, der einen Ladeluft tragenden Strömungskanal enthält, der sich zwischen einem Einlass und einem Auslass erstreckt, einen Mantel für flüssiges Kühlmittel, der sich um die Peripherie des Ladeluft tragenden Strömungskanals erstreckt.
In den 11 bis 14 ist eine weitere, ebenfalls mögliche Ausführungsform eines flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühlers 604 gezeigt, der in einem System gemäß der Erfindung verwendet werden kann.
Die flüssigkeitsgekühlte Ladeluftkühleinheit 604 gleicht allgemein der in 5 gezeigten Anordnung, einschließlich eines Paares von im Abstand voneinander vorgesehener Sammler 611, 612, eines Einlasses 617, der von dem Motorkühlmittelkreislauf stromabwärts des „kühlen Endes" des primären Motorkühlmittelkühlers versorgt wird, und einschließlich eines Motorkühlmittelauslasses 618 versorgt wird. Zwischen den Sammlern 611, 612 erstrecken sich Raumheiz-Wärmetauscherrohre 613. Einlass- und Auslassluftleitelemente 616, 660 grenzen über der Anordnung von im Abstand voneinander angeordneten Wärmetauscherrohren 613 aneinander, um den Ablenkeinlass 616 zu der Stufe 604 bzw. einen konvergierenden Auslass 660 aus der Stufe 604 zu definieren. Einlass 616a und Auslass 660a enthalten Halsabschnitte, die so im Winkel angeordnet sind, dass sie sicherstellen, dass der einfließende Ladeluftstrom und der ausfließende Ladeluftstrom im Wesentlichen in die gleiche Richtung fließen. Es hat sich herausgestellt, dass das die Leistung verbessert.
Gemäß einem weiteren Aspekt stellt darum die Erfindung einen flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühler bereit, der einen Ladeluftkühlerkern umfasst, der eine Mehrzahl von im Abstand voneinander angeordneten Rohren enthält, um ein flüssiges, Wärme übertragendes Kühlmittel aufzunehmen, wobei der Raum zwischen benachbarten Rohren eine Luftstrommatrix für den Strom von Ladeluft durch die Stufe definiert. Es sind Einlass- und Auslassluftleitelemente vorhanden, die Ladeluft in den Ladeluftkühlerkern leiten und daraus heraus, um zwischen den im Abstand voneinander angeordneten Wärmetauscherrohren hindurch zu strömen, wobei die Einlass- und Auslassluftleitelemente Halsabschnitte enthalten, die so zueinander geneigt sind, dass sie eine im Wesentlichen gleiche Richtung für den Ladelufteinlass und den Ladeluftauslass bieten, wobei die Querrichtung über den Ladeluftkühlerkern gegenüber der im Wesentlichen ausgerichteten Richtung von Einlass- und Auslassladeluft nicht ausgerichtet ist.

Claims

Automotives System mit einem Flüssigkeitskühlkreis, der Motorkühlmittel führt, wobei der Flüssigkeitskühlkreis eine Kühleranordnung (2) zum Abführen von Wärme aus dem Motorkühlmittel aufweist; mit einem Ladeluft-Zuführsystem zum Zuführen von Ladeluft aus einer Kompressoranordnung (8) an eine Antriebskraftmaschine; mit einer zweistufigen Wärmetauscheranordnung, die auf die Ladeluft einwirkt und die Folgendes enthält: eine erste, flüssigkeitsgekühlte Wärmetauscherstufe (4), die ein Strömungspfadsystem für den Durchfluss von Ladeluft aufweist und, gegenüber diesem abgedichtet, ein Strömungspfadsystem für den Durchfluss von Kühlflüssigkeit, die die Stromaufwärtsseite der Kühleranordnung verlässt; eine zweite, gasgekühlte Wärmetauscherstufe (7), die stromabwärts der ersten Stufe in dem Ladeluftsystem angeordnet ist und die ein Strömungspfadsystem für den Durchfluss von Ladeluft aufweist und, gegenüber diesem abgedichtet, ein Strömungspfadsystem zum Leiten von Kühlgas; dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Kühlflüssigkeit, die den Ladeluftwärmetauscher verlässt, so geführt wird, dass sie in der Lage ist, das Aufwärmen der Kabine zu unterstützen.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühleranordnung (2) in dem Motorkühlflüssigkeitskreis den primären Kühler als das primäre Mittel benutzt, um Wärme von der Motorkühlflüssigkeit abzuführen.
System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Kühlflüssigkeit einer Kabinenheizungseinrichtung zugeführt wird.
System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite (gasgekühlte) Stufe (7) durch Luft gekühlt wird.
System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite (gasgekühlte) Stufe (7) durch Umgebungsluft gekühlt wird.
System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste (4) und die zweite (7) Stufe in einer integrierten Einheit kombiniert sind und dass Ladeluft von der ersten Stufe unmittelbar in das Ladeluft-Strömungssystem der zweiten Stufe (7) geleitet wird.
System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein verbindendes Luftleitelement vorgesehen ist, um den Ladeluftstrom zwischen der ersten (4) und der zweiten (7) Stufe zu führen.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftleitelement so geformt oder ausgebildet ist, dass es die Flussrichtung der Ladeluft zwischen der ersten (4) und der zweiten (7) Stufe umleitet.
System nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das verbindende Luftleitelement mit den Komponenten der ersten (4) und/oder der zweiten Wärmetauscherstufe (7) zusammenwirkt und diese in Position hält.
System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste (4) und die zweite (7) Stufe in einer integrierten Einheit kombiniert sind und Ladeluft von der ersten Stufe (4) in das Ladeluft-Strömungssystem der zweiten Stufe (7) geleitet wird, und dass die erste (4) und die zweite (7) Stufe in einem einzigen Lötvorgang (fusing process) zu der integrierten Einheit verlötet (fused) sind.
System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste (4) und die zweite (7) Stufe in einem einzigen Hartlötvorgang zu der integrierten Einheit hart verlötet sind.
System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste (4) und die zweite (7) Stufe in einer integrierten Einheit kombiniert sind und Ladeluft von der ersten Stufe (4) unmittelbar in das Ladeluft-Strömungssystem der zweiten Stufe (7) geleitet wird, und dass die erste (4) und die zweite (7) Stufe zu einer zweiteiligen Anordnung durch Zusammenpressen oder andere mechanische Mittel kombiniert sind.