DE60223966T2 - Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

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Shunichi Yokosuka-shi Aoyama
Shinichi Yokohama-shi Takemura
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem einer Brennkraftmaschine entsprechend des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs 1 und ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine. Solch ein Steuerungssystem einer Brennkraftmaschine kann dem Stand der Technik-Dokument JP-A-2000-034940 entnommen werden.
  • Die vorläufige Japanische Patentveröffentlichung Nr. 2000-234533 zeigt ein Steuerungssystem für das kontinuierliche Variieren eines Arbeitswinkels (einer Ventilöffnungsdauer) der Einlassventile einer Brennkraftmaschine und für ein kontinuierliches Variieren einer Öffnungsphase der Einlassventile in Bezug auf einen Kurbelwinkel.
  • Wenn jedoch solch ein Steuerungssystem in einer Brennkraftmaschine verwendet wird, die eine Mehrzahl von Zylinderzügen hat, z. B. eine Brennkraftmaschine vom V-Typ, ist es notwendig, die anfänglichen betrieblichen Eigenschaften der Einlassventile zwischen den Zylinderzügen auszugleichen, um Verschlechterungen der betrieblichen Motorstabilität und eines Kraftstoffverbrauchs zu verhindern. Solch ein genaues anfängliches Festlegen des Motors erfordert ein schwieriges und kompliziertes Vorgehen.
  • Es ist demzufolge ein Ziel der vorliegenden Erfindung ein Steuerungssystem einer Brennkraftmaschine, wie oben angezeigt, und ein Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das die Motorleistung durch ein genaues Korrigieren eines Arbeitswinkels der Einlassventile, ohne das Steuerungssystem komplizierter zu machen, zu schaffen.
  • Entsprechend eines Vorrichtungsaspektes der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Steuerungssystem einer Brennkraftmaschine, die die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 hat, gelöst. Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in abhängigen Ansprüchen niedergelegt.
  • Entsprechend des Verfahrensaspektes der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, die die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 17 hat, gelöst.
  • Dementsprechend ist eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die eine betriebliche Motorstabilität und einen Energieverbrauch durch das Beseitigen einer Veränderung zwischen den Arbeitswinkeln einer Mehrzahl von Zylinderzügen verbessert.
  • Dementsprechend ist außerdem eine verbesserte Brennkraftmaschine vorgesehen, die sicher eine Störung zwischen einem Kolben und den Einlassventilen während eines Korrekturbetriebes eines Arbeitswinkels der Einlassventile verhindert.
  • In Bezug auf die zuvor vorgenommenen Ausführungen ist ein Steuerungssystem einer Brennkraftmaschine vorgesehen, das aufweist eine Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung, die kontinuierlich einen Arbeitswinkel der Einlassventile des Motors verändert, eine Luft-Kraftstoff-Verhältniserfassungseinrichtung, die in einem Abgaskanal des Motors angeordnet ist und die einen Abgasparameter erfasst, der eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisinformation anzeigt, und eine Steuerungseinheit, die mit der Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung und der Luft-Kraftstoff-Verhältniserfassungseinrichtung gekuppelt ist. Die Steuerungseinheit ist programmiert, um rückgekoppelt ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors auf der Grundlage der Abgasparameter zu steuern und den Arbeitswinkel auf der Grundlage der Abgasparameter zu korrigieren.
  • Überdies ist auch ein Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit einer Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung zum kontinuierlichen Variieren eines Arbeitswinkels eines Einlassventiles und eine Luft-Kraftstoff-Verhältniserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Abgasparameter, der eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisinformation anzeigt, vorgesehen. Das Verfahren weist auf einen Schritt zum Rückkopplungssteuern eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Motors auf der Grundlage der Abgasparameter; und einen Schritt zum Korrigieren des Arbeitswinkels auf der Grundlage der Abgasparameter.
  • Nachstehend wird die vorliegende Erfindung mittels bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht und erläutert. In den Zeichnungen, wobei:
  • 1 eine schematische Darstellung ist, die ein Steuerungssystem einer Brennkraftmaschine eines ersten Ausführungsbeispieles entsprechend der vorliegenden Lehre zeigt.
  • 2 eine schematische, perspektivische Darstellung ist, die eine Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung der 1 zeigt.
  • 3 eine schematische Darstellung ist, die einen Betätiger für eine Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung zeigt.
  • 4 eine Querschnittsdarstellung ist, die eine Phasen-Einstellvorrichtung zeigt.
  • 5 Zeitpunktdiagramme sind, die den Ablauf der Steuerung in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigen.
  • 6 weitere Zeitpunktdiagramme sind, die den Ablauf der Steuerung zeigen.
  • 7 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Korrektursteuerung zeigt, die in dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Lehre zeigt.
  • 8 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Unterprogramm zum Festlegen eines Korrekturzeichens zeigt.
  • 9 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Unterprogramm zum Festlegen einer Bank zeigt, um im Arbeitswinkel korrigiert zu werden.
  • 10 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Unterprogramm zum Korrigieren eines Arbeitswinkels der Einlassventile der ausgewählten Bank zeigt.
  • 11 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Korrektursteuerung zeigt, die in einem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Lehre verwendet wird.
  • 12 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen dem Arbeitswinkel und der Einlassluftmenge zeigt, das in dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendet wird.
  • 13 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Korrektursteuerung zeigt, die in einem dritten Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Lehre verwendet wird.
  • 14 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Kraftstoff-Strömungsraten-Korrektursteuerung entsprechend der vorliegenden Lehre zeigt.
  • 15 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen der Impulsbreite einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung und einer Kraftstoffeinspritzmenge zeigt.
  • 16 eine schematische Ansicht ist, die das Steuerungssystem einer Brennkraftmaschine eines vierten Ausführungsbeispieles entsprechend der vorliegenden Lehre zeigt.
  • 17 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Hauptsteuerung zeigt, die in dem vierten Ausführungsbeispiel verwendet wird.
  • 18 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Unterprogramm zum Festlegen des Korrekturzeichens zeigt, das in dem vierten Ausführungsbeispiel verwendet wird.
  • 19 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Unterprogramm zum Korrigieren des Arbeitswinkels zeigt, das in dem vierten Ausführungsbeispiel verwendet wird.
  • 20 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Unterprogramm zum Korrigieren eines Arbeitswinkels zeigt, das in dem fünften Ausführungsbeispiel verwendet wird.
  • 21 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen dem Arbeitswinkel und der Einlassluftmenge zeigt, die in dem fünften Ausführungsbeispiel verwendet wird.
  • Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele eines Steuerungssystems einer Brennkraftmaschine vom V-Typ entsprechend der vorliegenden Lehre in Bezug auf die Zeichnungen ausführlich erläutert.
  • In Bezug auf die 1 bis 10 ist ein erstes Ausführungsbeispiel des Steuerungssystem der Brennkraftmaschine vom V-Typ entsprechend der vorliegenden Lehre gezeigt.
  • Wie in der 1 gezeigt, weist die Brennkraftmaschine vom V-Typ ein Paar von Zylinderzügen entsprechend einer rechten Bank RB und einer linken Bank LB auf, die in einer V-Form angeordnet sind. Noch genauer, der Motor weist einen Zylinderblock CB auf, an dem zwei Zylinderköpfe CH befestigt sind. Diese zwei Zylinderköpfe CH entsprechen der rechten und linken Bank RB und LB. In jeder der linken und rechten Bank RB und LB ist eine Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 vorgesehen, die in der Lage ist, einen Arbeitswinkel (die Ventilöffnungsdauer) der Einlassventile kontinuierlich zu variieren und eine Phasen-Einstellvorrichtung 20, die in der Lage ist, eine Phase (z. B. eine Mittelphase) des Arbeitswinkels der Einlassventile 1 in Bezug auf die Drehphase einer Kurbelwelle 5 kontinuierlich zu variieren.
  • Ein Abgassystem der Brennkraftmaschine vom V-Typ weist auf Auslassöffnungen 52, die jeweils in den Zylinderköpfen CH vorgesehen sind, und Abgasverteiler 53, die jeweils mit den Zylinderköpfen CH verbunden sind. Jede Abgasöffnung 52 ist mit einer Brennkammer von jedem Zylinder verbunden und die Verbindung zwischen der Abgasöffnung 52 und der Brennkammer wird durch richtiges Öffnen oder Schließen der Abgasventile 51, die für jeden Zylinder vorgesehen sind, gesteuert. Der Abgasverteiler 53 weist auf zwei Abgasverzweigungskanäle 54 und einen Abgassammelabschnitt 55, mit dem die zwei Abgasverzweigungskanäle 54 verbunden sind.
  • Ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 56 ist an jedem der Abgasverzweigungskanäle 54 vorgesehen und funktioniert als eine Abgaserfassungseinrichtung zum erfassen eines Abgasparameters von jedem Zylinderzug durch Überprüfendes Abgases, dass von mehreren Zylindern von jedem Zylinderzug abgegeben wird. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird ein O2-Sensor, der sein Ausgangssignal bei einem Scheibenniveau verändert, als ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 56 verwendet. Ein Katalysator 57 zum Reinigen des Abgases ist in dem Abgassammelabschnitt 55 angeordnet.
  • In einem Einlasssystem des Motors vom V-Typ ist jedes Einlassventil 1 für jede Einlassöffnung 66 mit jeder Brennkammer 7 von jedem Zylinder verbunden. Eine Einlassluft-Sammeleinrichtung 65 ist stromauf der Einlassöffnungen 66 vorgesehen. Ein Einlassluftkanal 67 ist mit einem stromaufwärtigen Ende der Einlassluft-Sammeleinrichtung 65 verbunden. Ein Luftfilter 62, ein Luftströmungsmesser 63 zum Erfassen einer Einlassluftmenge und ein Drosselventil 64, um die Einlassluftmenge zu steuern, sind in dem Einlassluftkanal 67 in der Reihenfolge der Erwähnung vorgesehen.
  • Eine ECU (eine Motor-Steuer-Einheit) 50 weist einen Speicher und eine CPU auf und führt aus die Steuerungen der Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 und der Phasen-Einstellvorrichtung 20 entsprechend einer Motordrehzahl, einer Last und einer Wassertemperatur, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und etc., die durch Sensoren erfasst worden sind. Außerdem führt aus die ECU 50 eine gemeinsame Motorsteuerung aus, die eine Zündzeitpunktsteuerung und eine Kraftstoffeinspritzsteuerung enthält. Noch genauer, die ECU 50 empfängt Signale, die die Motorbetriebsbedingung aus dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 56, dem Luftströmungsmesser 63, einem Kurbelwinkelsensor 71, um eine Drehzahl der Kurbelwelle 5 zu erfassen, zwei Antriebswellen-Winkelsensoren 72, um Phasen derjeweiligen Einlassnockenwellen zu erfassen, und dergleichen, die mit der ECU 50 gekuppelt sind, empfängt. Außerdem steuert die ECU 50 die Vorgänge der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 73, um Kraftstoff in jede Einlassöffnung 66 einzuspritzen, jeder Zündkerze 74 für jede Brennkammer 7, die Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 und die Phasen-Einstellvorrichtung 20 auf der Grundlage der erfassten Signale, die die Motorbetriebsbedingung anzeigen.
  • In Bezug auf die 2 wird ein Aufbau der Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 diskutiert.
  • Ein Antriebswelle 3 jeder Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 ist oberhalb des Ventilhebers 2 der jeweiligen Einlassventile 1 von jeder bank angeordnet und erstreckt sich entlang der ausgerichteten Richtung jedes Zylinderzugs. Jede Antriebswelle 3 ist durch jeden Zylinderkopf SC drehbar gelagert und wird durch die Drehkraft, die von der Kurbelwelle 5 übertragen wird, während sie mit der Kurbelwelle 5 verriegelt ist, gedreht. Schwingnocken 4 für die jeweiligen Druckventilheber 2 der Einlassventile 1 sind mit einer Antriebswelle 3 drehbar verbunden. Ein Exzenternocken 11 jedes Zylinders ist befestigt oder mit der Antriebswelle 3 einstückig befestigt. Eine axiale Mitte eines Außenumfangs eines Exzenternockens 11 ist von einer axialen Mitte der Antriebswelle 3 exzentrisch. Eine erste Verbindung 12 einer Ringform ist mit einem Außenumfang des Exzenternockens 11 drehbar verbunden.
  • Eine Steuerwelle 13 ist durch den Zylinderkopf CH drehbar gelagert, um mit der Antriebswelle 3 parallel zu sein. Ein Steuerungsnocken 14 für jeden Zylinder ist mit der Steuerwelle 13 befestigt oder einstückig gebildet. Eine axiale Mitte eines Außenumfanges des Steuerungsnockens 14 ist von einer axialen Mitte der Steuerwelle 13 exzentrisch. Ein Mittelabschnitt eines Kipphebelarms 15 ist drehbar mit dem Außenumfang des Steuerungsnockens 14 verbunden. Ein Endabschnitt des Kipphebelarms 15 ist mit einem Endabschnitt der ersten Verbindung 12 drehbar verriegelt und der andere Endabschnitt des Kipphebelarms 15 ist mit einem Endabschnitt einer stab-förmigen zweiten Verbindung 16 drehbar verriegelt. Der andere Endabschnitt der zweiten Verbindung 16 ist mit einem Endabschnitt des Paares der Schwingnocken 4 drehbar verriegelt.
  • Demzufolge bewegt sich durch die Drehung der Antriebswelle 3 entsprechend der Drehung der Kurbelwelle 5 die erste Verbindung 12, die mit dem Exzenternocken 11 drehbar verbunden ist, in eine ungefähre fortschreitende Richtung, d. h., führt eine ungefähre fortschreitende Bewegung aus. Diese fortschreitende Bewegung der ersten Verbindung 12 wird in eine Schwingbewegung des Kipphebelarms 15 umgewandelt und demzufolge wird ein Paar von Schwingnocken 4 durch die zweite Verbindung 16 geschwenkt. Diese Schwenknocken 4 sind jeweils in Kontakt mit und den Druckventilhebern 2 der Einlassventile 1, so dass die Einlassventile 1 gegen die Ventilfeder (nicht gezeigt) entsprechend der Schwingbewegung der Schwingnocken 4 geöffnet oder geschlossen werden.
  • Durch das Drehen der Steuerwelle 13 entsprechend der Betätigung eines Betätigers 30, unabhängig von der Drehung infolge der Drehkraft der Kurbelwelle 5, wird die Mittelposition des Steuernockens 14, dessen Position als ein Schwingzentrum des Kipphebelarms 14 wirkt, variiert. Entsprechend dieser Veränderung der Mittelposition werden die Stati des Kipphebelarms 15, der ersten und der zweiten Verbindung 12 und 16, verändert und demzufolge werden die Schwingcharakteristik der Schwingnocken 4, z. B. die Phase und der Schwingwinkel, verändert. In Reaktion auf diese Veränderungen der Schwingcharakteristik werden sowohl der Arbeitswinkel, als auch die Ventilhubmenge der Einlassventile 1 kontinuierlich variiert. Die Betätigung der Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 beeinträchtigt kaum eine Phasenmitte des Arbeitswinkels des Einlassventiles 1 in Bezug auf die Drehphase der Kurbelwelle 5.
  • Da die Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 derart angeordnet ist, dass die Schwingnocken 4 zum Öffnen oder Schließen der Einlassventile 1 auf der Antriebswelle 3 koaxial vorgesehen sind, entsteht keine axiale Fehlausrichtung zwischen den Schwingnocken 4 und der Antriebswelle 3. Demzufolge führt diese Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 eine hohe Steuerungsgenauigkeit aus. Da außerdem diese Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 derart angeordnet ist, dass der kipphebelarm 15 und die ersten und zweiten Verbindungen 12 und 16 in der Nähe der Antriebswelle 3 konzentriert angeordnet sind, ist diese Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 kompakt ausgelegt und wird in einer Brennkraftmaschine leicht installiert. Außerdem sind in dieser Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 eine Menge von Verriegelungsabschnitten, z. B. ein Lagerabschnitt zwischen dem Exzenternocken 11 und der ersten Verbindung 12 und ein Lagerabschnitt zwischen dem Steuernocken 14 und dem Lockerarm 15 in einem die Gleitoberfläche berührenden Aufbau (in einem Oberflächenkontakt) konfiguriert. Demzufolge können diese verriegelnden Abschnitte leicht geschmiert werden und eine hohe Lebensdauer und Zuverlässigkeit vollführen. Außerdem wird selbst dann, wenn diese Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 in einem üblichen Ventilsystem vom feststehenden-Typ vorgesehen ist, die Veränderung der Anordnung des üblichen Ventilsystems vom feststehenden-Typ durch das Anordnen des Schwingnockens 4 und der Antriebswelle 3 an einer Position der feststehenden Nocken und einer Nockenwelle leicht ausgeführt werden. D. h., es ist sehr leicht, diese Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 in dem üblichen Ventilsystem vom feststehenden-Typ zu installieren.
  • Wie in der 3 gezeigt, weist ein Betätiger 30 einen Zylinder 30a und einen kolben 32 auf. Ein Druckaufnahmeabschnitt des Kolbens 32 ist in dem Zylinder 30a angeordnet und bildet einen Innenraum des Zylinders 30a in eine erste Hydraulikkammer 33 und eine zweite Hydraulikkammer 34. Ein Stift 32b ist an einem Endabschnitt des Kolbens 32 vorgesehen und mit einer Nut 17a der Scheibe 17, die an einem Endabschnitt der Steuerwelle 13 vorgesehen ist, gleitbar angeordnet. Demzufolge wird durch das vorwärtige oder rückwärtige Bewegen des Kolbens 32 entsprechend der gesteuerten Zuführung des hydraulischen Druckes in die erste Hydraulikdruckkammer 33 und in die zweite Hydraulikdruckkammer 34 die Steuerwelle 13 durch den stift 32b und die Scheibe 17 gedreht und demzufolge wird der Arbeitswinkel der Einlassventile 1 variiert.
  • Der hydraulische Druck, der in die erste Hydraulikdruckkammer 33 und in die zweite Hydraulikdruckkammer 34 zugeführt wird, durch das Verändern einer Position des Schiebers 35 eines Magnetventiles 31 gesteuert. Das Magnetventil 31 wird durch die ECU 50 Beanspruchungs-gesteuert. Noch genauer, die ECU 50 gibt ein Ausgangssignal aus, das ein Beanspruchungsverhältnis zu dem Magnetventil 31 gibt. D. h., durch das Variieren des Ausgangssignales, dass das Beanspruchungsverhältnis entsprechend der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine anzeigt, wird die Position des Schiebers 35 variiert.
  • Wenn der Schieber 35 auf einer am weitesten rechten Position positioniert ist, wie in der 3 gezeigt, ist die erste Hydraulikkammer mit der Hydraulikpumpe 9 durch einen ersten Hydraulikkanal 36 fluid-verbunden, und die zweite Hydraulikkammer 34 ist mit einem Ablaufkanal 38 durch einen zweiten Hydraulikkanal 37 fluid-verbunden. Demzufolge wird bei diesem äußersten rechten Zustand des Schiebers 35 der Kolben 32 des Betätigers 30 in die Richtung nach links in der 3 gedrückt und bewegt. Wenn andererseits der Schieber 35 auf einer am weitesten links befindlichen Position in der
  • 3 positioniert ist, wird die erste Hydraulikkammer 33 mit dem Ablaufkanal 38 durch den ersten Hydraulikkanal 36 verbunden und die zweite Hydraulikkammer 34 wird mit der Hydraulikpumpe 9 durch den zweiten Hydraulikkanal 37 fluid-verbunden.
  • Demzufolge wird unter diesem am weitesten links befindlichen Zustand des Schiebers 35 der Kolben 32 des Betätigers 30 in die Richtung nach rechts in der 3 gedrückt und bewegt. Wenn außerdem die Spule 35 auf einer Zwischenposition positioniert ist, werden die Öffnungen der ersten und zweiten Hydraulikkanäle 36 und 37 durch den Schieber 35 geschlossen. Demzufolge wird während dieses Zwischenzustandes des Schiebers 35 der hydraulische Druck in der ersten Hydraulikkammer 33 und in der zweiten Hydraulikkammer 34 beigehalten und demzufolge verbleibt der Kolben 32 an seiner gegenwärtigen Position.
  • Somit wird durch das richtige Betätigen und Verbleiben des Kolbens 32 des Betätigers 30 an einer richtigen Position der Arbeitswinkel der Einlassventile 1 bei einem gewünschten Winkel innerhalb eines zuvor festgelegten Steuerbereiches variiert oder beibehalten. D. h., diese Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 sichert einen hohen Freiheitsgrad in der Steuerung, während ein einfacher Aufbau beibehalten wird.
  • Als nächstes wird in Bezug auf die 4 die Konstruktion der Phasen-Einstellvorrichtung 20 und eines Phasen-Variationsbetätigers 40, der darin verwendet wird, diskutiert.
  • Ein Nockenkettenrad (oder ein Zahnriemen) 6 ist an einem vorderen Endabschnitt der Antriebswelle 3 koaxial angeordnet. Das Nockenkettenrad 6 wird mit der Drehung der Kurbelwelle 5 synchron gedreht. Die Phasen-Einstellvorrichtung 20 weist einen äußeren Zylinderabschnitt 21, einen inneren Zylinderabschnitt 23 und einen ringförmigen Kolben 42 auf. Der äußere Zylinderabschnitt 21 ist mit ist mit dem Innenumfang des Nockenkettenrades 6 einstückig gebildet. Der innere Zylinderabschnitt 23 ist an der Antriebswelle 3 durch eine hohle schraube 33 befestigt und dreht sich einstückig gemeinsam mit der Antriebswelle 3. Der Kolben 42 ist zwischen dem äußeren Zylinderabschnitt 21 und einem inneren Zylinderabschnitt 23 angeordnet.
  • Schrägpassfedern sind auf inneren und äußeren Oberflächen des Kolben 42 und einem Eingriffsabschnitt 25, der mit einer äußeren Oberfläche des inneren Zylinderabschnittes 23 und einer inneren Oberfläche des äußeren Zylinderabschnittes 21 im Eingriff ist, gebildet. Demzufolge wird durch das Bewegen des Kolbens 41 entlang einer axialen Richtung der inneren und äußeren Zylinderabschnitte 23 und 21 (was der rechten und linken Richtung in der 4 entspricht) die axiale Bewegung des Kolbens 42 in eine relative Drehbewegung zwischen dem inneren Zylinderabschnitt 23 und dem äuße ren Zylinderabschnitt 21 ungewandelt und demzufolge wird eine relative Drehphase zwischen dem äußeren Zylinderabschnitt 21 und dem inneren Zylinderabschnitt 23 kontinuierlich variiert. Dies variiert eine relative Drehphase der Antriebswelle 3 im Verhältnis zu dem Nockenkettenrad 6 und demzufolge wird die Phase des Arbeitswinkels des Einlassventiles 1, ohne den Arbeitswinkel zu variieren, kontinuierlich variiert.
  • Mit dieser Anordnung wird die Phasen-Einstellvorrichtung 20 kompakt ausgeführt und vorzugsweise in der Brennkraftmaschine installiert. Außerdem ist es möglich, die Erhöhung der Anzahl der der Teile der Phasen-Einstellvorrichtung 20 zu unterdrücken. Überdies wird die Phasen-Einstellvorrichtung 20 in der Brennkraftmaschine leicht angeordnet, ohne dass sich daraus eine Störung in Bezug auf die Einstellung der Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 ergibt.
  • Wie in der 4 gezeigt, weist der Phasen-Variationsbetätiger 40 den äußeren Zylinderabschnitt 21, den inneren Zylinderabschnitt 23 und den Kolben 42 auf. Der Kolben 42 bildet einen Raum zwischen dem äußeren Zylinderabschnitt 21 und dem inneren Zylinderabschnitt 23 in die erste und zweite Hydraulikkammern 43 und 44. Durch das richtige Steuern des hydraulischen Drucks, der jeweils in die erste Hydraulikkammer 43 und in die zweite Hydraulikkammer 44 zugeführt wird, wird der Kolben 42 entlang der axialen Richtung des äußeren Zylinderabschnittes 21 und des inneren Zylinderabschnittes 23 bewegt.
  • Die Hydraulikdrücke, die zu der ersten Hydraulikkammer 43 und zu der zweiten Hydraulikkammer 44 zugeführt werden, werden durch Variieren einer Position eines Schiebers 45, der in einem Magnetventil angeordnet ist, gesteuert. Noch genauer, die ECU 50 gibt ein Ausgangssignal aus, das ein Arbeitsverhältnis zu dem Magnetventil 41 ausgibt. D. h., durch das Variieren des Ausgangssignales, das das Arbeitsverhältnis entsprechend der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine anzeigt, wird die Position des Schiebers 45 variiert.
  • Wenn der Schieber 45 auf der äußersten linken Position in der 4 positioniert ist, ist die erste Hydraulikkammer 43 mit der Hydraulikpumpe 9 durch einen ersten Hydraulikkanal 46 fluid-verbunden und eine zweite Hydraulikkammer 44 ist mit dem Ablaufkanal 48 durch einen zweiten Hydraulikkanal 47 fluid-verbunden. Demzufolge wird während dieses am weitesten links befindlichen Zustandes des Schiebers 45 der Kolben 42 des Betätigers 40 in die Richtung nach links in der 4 gedrückt und bewegt. Wenn andererseits der Schieber 45 auf einer am weitesten rechts befindlichen Position in der 4 positioniert ist, ist die erste Hydraulikkammer 43 mit dem Ablaufkanal 48 durch den ersten Hydraulikkanal 46 fluid-verbunden und die zweite Hydraulikkammer 44 ist mit der Hydraulikpumpe 9 durch den zweiten Hydraulikkanal 47 fluid-verbunden. Demzufolge wird während dieses am weitesten rechts befindlichen Zustandes des Schiebers 45 der Kolben 42 des Betätigers 40 in die Richtung nach rechts in der 4 gedrückt und bewegt. Außerdem, wenn der Schieber 45 auf einer Zwischenposition positioniert ist, wie in der 4 gezeigt, werden die Öffnungen der ersten und zweiten Hydraulikkanäle 46 und 47 durch den Schieber 45 geschlossen. Demzufolge werden während dieses Zwischenzustandes des Schiebers 45 die hydraulischen drücke in der ersten Hydraulikkammer 43 und in der zweiten Hydraulikkammer 44 beibehalten und demzufolge verbleibt der Kolben 42 (ist der Kolben 42 verriegelt) an seiner gegenwärtigen Position.
  • Somit wird durch das richtige Bewegen und durch das Verbleiben des Kolbens 42 des Betätigers 40 die Phasen-Zentrumsposition des Arbeitswinkels der Einlassventile 1 an der gewünschten Position innerhalb eines vorbestimmten Steuerbereiches variiert oder beibehalten. D. h., die Phasen-Einstellvorrichtung 20 sichert einen hohen Freiheitsgrad in der Steuerung, während ein einfacher Aufbau beibehalten wird.
  • Als nächstes wird in Bezug auf die Zeitpunktdiagramme, die in der 5 und in der 6 gezeigt sind, ein Überblick der Korrektursteuerung des Arbeitswinkels der Einlassventile, die in dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Lehre verwendet werden, diskutiert.
  • Bei der Erläuterung der 5 und 6 wird eine von der rechten oder linken Bank RB und LB als A-Bank bezeichnet und die andere als B-Bank bezeichnet. Außerdem ist ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 56, der in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird, ein üblicher O2-Sensor.
  • In dem Fall, dass die Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 vom Direkt-Einstell-Typ, der in der 1 gezeigt ist, in der Brennkraftmaschine verwendet wird, gibt es die Möglichkeit, dass der Arbeitswinkel von einer der rechten oder der linken Bank RB oder LB von dem Arbeitswinkel der andern infolge der Toleranzsumme des Schwingnockens 4, des Ventilhebers 2 und dergleichen verschieden wird, obwohl solch eine Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 in der Lage ist, kontinuierlich den Arbeitswinkel der Arbeitsventile 1, ohne deren Aufbau zu verkomplizieren, zu variieren. Solch eine Differenz zwischen den Arbeitswinkeln der rechten und der linken Bank RB und LB erzeugen Unterschiede in den Einlassluftmengen, den Luft-Kraftstoff-Verhältnissen und den Drehmomenten der rechten und der linken Bank RB und LB und können die Stabilität des Betriebes in der Brennkraftmaschine verschlechtern.
  • Zum Beseitigen dieser Möglichkeit, wie die Verschlechterung der Stabilität des Betriebes, ist das erste Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Erfindung derart angeordnet, dass die Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch jede Bank auf der Grundlage der Abgasparameter, die durch den in jeder Bank vorgesehenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 56 erfasst werden, ausgeführt wird. Mit dieser Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung durch jede Bank wird die Möglichkeit, wie die Verschlechterung der Stabilität des Betriebes infolge des Unterschiedes in den Luft-Kraftstoff-Verhältnissen der rechten und der linken Bank, sicher verhindert.
  • Außerdem wird die Korrektursteuerung des Arbeitswinkels der Arbeitsventile 1 unter einer Bedingung ausgeführt, dass die Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ausgeführt wird. Noch genauer, während der Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses werden jeweils die Kraftstoffkorrekturmengen (die Rückkopplungsmengen) αR und αL der rechten und der linken Bank RB und RL berechnet und eine Bank, deren Arbeitswinkel der Einlassventile 1 größer als der der anderen Bank ist, wird auf der Grundlage der Kraftstoffkorrekturmengen αR und αL abgeschätzt und der Arbeitswinkel der Seite der Bank mit dem größeren Winkel wird durch die vorbestimmte kleine Menge ΔA schrittweise vermindert. Wenn außerdem die Kraftstoffkorrekturmengen αR und αL der rechten und der linken Bank RB und LB annähernd ausgeglichen sind, wird es festgelegt, dass die Arbeitswinkel der rechten und der linken Bank annähernd ausgeglichen sind und die Korrektursteuerung der Arbeitswinkel beendet ist.
  • Als ein Ergebnis werden, wie in den 5 und 6 gezeigt, selbst obwohl die Ziel-Steuerwerte derjeweiligen Arbeitswinkel, d. h.. die Ziel-Arbeitswinkel der rechten und der linken Bank RB und LB auf einen ungefähr gleichen Wert festgelegt. Demzufolge werden die Ziel-Einlassluftmengen der rechten und der linken Bank RB und LB ungefähr ausgeglichen und die Kraftstoffkorrekturmengen αR und αL für die Basis-Kraftstoffeinspritzmenge werden ungefähr ausgeglichen.
  • Nachstehend wird die Steuerung, die in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, in Bezug auf die Ablaufdiagramme, die durch die ECU 50 ausgeführt werden, ausführlich erläutert.
  • Ein Hauptprogramm für die Steuerung wird in Bezug auf die 7 diskutiert.
  • In dem Schritt S101 führt die ECU 50 ein Korrekturzeichen-Festlegungs-Unterprogramm aus, wobei die ECU 50 ein Korrekturzeichen festlegt, das anzeigt, ob eine Korrektur des Arbeitswinkels (eine Ventilöffnungsdauer) für die Einlassventile 1 ausgeführt wird, oder nicht.
  • In den Schritten S102 bestimmt die ECU 50 auf der Grundlage des Inhaltes des festgelegten Korrekturzeichens, ob das Korrekturzeichen auf den Ein-Zustand festgelegt ist, oder nicht. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S102 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S103 weiter. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S102 negativ ist, geht das Programm zu einem Endblock.
  • In dem Schritt S103 bestimmt die ECU 50 eine Bank (einen Zylinderzug), die im Arbeitswinkel durch das Ausführen eines Korrektur-Bankbestimmungs-Unterprogramms, das in der 9 gezeigt ist, korrigiert werden soll.
  • In dem Schritt S104 führt die ECU 50 ein Arbeitswinkel-Korrektur-Unterprogramm zum Korrigieren des Arbeitswinkels der ausgewählten Bank (des Zylinderzuges) aus. Dann geht das Programm zu dem Endblock weiter.
  • 8 zeigt das in dem Schritt S101 ausgeführte Korrekturzeichen-Festlegungs-Unterprogramm.
  • In dem Schritt S111 liest die ECU 50 die für Motorbetriebsbedingung anzeigenden Parameter, z. B. eine Motordrehzahl, die durch einen Kurbelwinkelsensor 71 erfasst worden ist, eine Temperatur, die die Temperatur von Öl und Wasser, erfasst durch einen Temperatursensor, eine Einlassluftmenge, die durch einen Luftströmungsmesser 63 gemessen worden ist. Außerdem liest die ECU 50 einen Parameter für die Steuerung, z. B. eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge, die auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Einlassluftmenge festgelegt worden ist, und die Kraftstoffkorrekturmengen (die Rückkopplungsmengen) αR und αL für die rechte und die linke Bank RB und RL und einen Anforderungsarbeitswinkel.
  • Auf der Grundlage der gelesenen Parameter bestimmt die ECU 50 durch das Ausführen der Schritte S112 bis 116, ob die Korrektur des Arbeitswinkels ausgeführt wird, oder nicht.
  • In dem Schritt S112 bestimmt die ECU 50, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einem Rücksteuerungsbereich (in einem λ-Steuerungsbereich) ist, oder nicht. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S112 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S113 weiter. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S112 negativ ist, springt das Programm zu dem Schritt S118, wobei das Korrekturzeichen in einem Aus-Zustand festgelegt wird, der anzeigt, dass die Korrektionssteuerung des Arbeitswinkels für die Einlassventile 1 nicht ausgeführt wird.
  • In dem Schritt S113 bestimmt die ECU 50, ob die Phasen-Einstellvorrichtung (VTC: Ventil-Zeitpunktsteuerung) 20 in einen Rückkopplungssteuerungsbereich festgelegt wird, oder nicht. Noch genauer, die ECU 50 führt die Rückkopplungssteuerung einer Phase der Antriebswelle 3 relativ zu der Phase der Kurbelwelle 5 auf der Grundlage der Ausgangssignale des Kurbelwellensensors 71 und des Antriebswellen-Winkelsensors 72 aus. Demzufolge wird, wenn die Phasen-Einstellvorrichtung (VTC) 20 in den VTC-Rückkopplungssteuerungsbereich gebracht wird, d. h., wenn die Phase genau ausgeführt wird, die Korrektur des Arbeitswinkels von jeder Bank genau ausgeführt. Andererseits tendiert, wenn die VTC-Rückkopplungssteuerung nicht ausgeführt wird, z. B. wenn die Antriebswelle 3 an einer am weitesten verzögerten Position mittels eines Befestigungsstiftes befestigt ist, eine Differenz zwischen den A/F-Verhältnissen der rechten und der linken Bank RB und LB infolge von den Variationen der Phasen-Einstellvorrichtung 20 durch die anfängliche Variation zwischen den einzelnen Phasen-Einstellvorrichtungen 20 und durch die Ansammlung von Toleranzen erzeugt zu werden. Wenn demzufolge die VTC-Rückkopplungssteuerung nicht ausgeführt wird, wird die Korrektur des Arbeitswinkels nicht bevorzugt. Demzufolge geht das Programm zu dem Schritt S118 im Vertrauen auf die negative Bestimmung in dem Schritt S113 weiter.
  • In dem Schritt S114 bestimmt die ECU 50, ob oder nicht die Wassertemperatur Twa größer oder gleich zu 80° C ist, um den Korrekturvorgang, während der Motor in einem stabilen Zustand arbeitet, auszuführen. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S114 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S115. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S114 negativ ist, geht das Programm zu dem Schritt S118 weiter.
  • In dem Schritt S115 bestimmt die ECU 50, ob oder nicht die Ventilöffnungsdauer AV0 kleiner als 180° ist, oder nicht. D. h., in diesem Ausführungsbeispiel wird der Korrekturvorgang ausgeführt, wenn die Ventilöffnungsdauer AV0 auf einen kleinen Arbeitswinkel entsprechend zu 180° (dem Kurbelwinkel) festgelegt ist. Diese Begrenzung der Ventilöffnungsdauer wird aus dem Grund begründet, dass eine richtige und genaue Korrektur ermöglicht wird, wenn die Korrektur des Arbeitswinkels während eines Zustandes ausgeführt wird, dass der Motor in einem Bereich arbeitet, wo eine Veränderung der Luftmenge dazu tendiert, durch die Differenz zwischen den Arbeitswinkeln der rechten und der linken Bank RB und RL erzeugt zu werden. Wenn außerdem die Ventilöffnungsdauer der Einlassventile ungefähr einem Einlasshub-oberer Totpunkt (TDC) entspricht, wenn sich der Ventilschließzeitpunkt der Einlassventile nach vorn eines Einlasshub-unterer Totpunktes (BDC) verschiebt, und wenn die Einlassluftmasse (das Gewicht) relativ unterdrückt wird, tendiert die Einlassluftmenge entsprechend der Veränderung des Arbeitswinkels für die Einlassventile 1 variiert zu werden. Demzufolge wird unter dieser Bedingung, die den drei Zuständen genügt, die Korrektur des Arbeitswinkels ausgeführt. Demzufolge geht, wenn die Bestimmung in dem Schritt S115 zustimmend ist, das Programm zu dem Schritt S116 weiter. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S115 negativ ist, geht das Programm zu dem schritt S118 weiter.
  • In dem Schritt S116 bestimmt die ECU 50, ob oder nicht eine Kraftstoffkorrekturmenge αR der rechten Bank von einer Kraftstoffkorrekturmenge αL der linken Bank verschieden ist. D. h., es kann angenommen werden, dass der Arbeitswinkel der rechten Bank RB ungefähr gleich zu dem Arbeitswinkel der linken Bank LB ist, wenn die Kraftstoffkorrekturmenge αR der rechten Bank ungefähr gleich zu der Kraftstoffkorrekturmenge αL der linken Bank ist. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S116 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S117 weiter. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S116 negativ ist, geht das Programm zu dem Schritt S118 weiter.
  • In dem Schritt S117 legt die ECU 50 das Korrekturzeichen in einen ein-Zustand fest, der anzeigt, dass die Steuerung des Arbeitswinkels für die Einlassventile 1 ausgeführt wird.
  • D. h., nur wenn allen von den Bedingungen der Schritte S112 bis S116 genügt wird, wird die Korrektur des Arbeitswinkels ausgeführt. Außerdem, wenn zumindest einer von den Bedingungen der Schritte S112 bis S116 nicht genügt wird, geht das Programm zu dem Schritt S118 weiter, wobei das Korrekturzeichen in den Aus-Zustand festgelegt wird, um die Korrektur des Arbeitswinkels nicht auszuführen.
  • Nach der Ausführung von jedem Schritt S117, S118 wird dieses Unterprogramm beendet und das Programm kehrt zu dem Hauptprogramm der 4 zurück.
  • Die 9 zeigt das Korrektur-Bankbestimmungs-Unterprogramm, das in dem Schritt S103 in der 7 ausgeführt wird. Dieses Unterprogramm wird ausgeführt, um die Verschlechterung der Stabilität des Motorbetriebs und eine Störung zwischen den Einlassventilen und jedem Kolben zu vermeiden, die durch die Erhöhung einer Überlappungsdauer infolge der übermäßigen Erhöhung des Arbeitswinkels der Einlassventile 1 verursacht wird.
  • In dem Schritt S123 in dem Ablaufdiagramm der 9 bestimmt die ECU 50, ob sich der Einlassventil-Schließzeitpunkt (IVC) im Vergleich mit dem BDC vorverschiebt, oder nicht. D. h., es wird bestimmt, ob der Einlassventil-Schließzeitpunkt (IVC) vorverschoben oder verzögert wird. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S123 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S124. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S123 negativ ist, geht das Programm zu dem Schritt S127.
  • In dem Schritt S124 bestimmt die ECU 50, ob die Kraftstoffkorrekturmenge αR der rechten Bank größer als die Kraftstoffkorrekturmenge αL der linken Bank LB ist. D. h., wenn sich der Einlassventil-Schließzeitpunkt (IVC) im Vergleich mit dem BDC vorverschiebt, erhöht sich die Einlassluftmenge entsprechend der Erhöhung des Arbeitswinkels der Einlassventile. Demzufolge wird es in einem Schritt S124 bestimmt, dass der Arbeitswinkel an einer von der rechten Bank RB oder von der linken Bank LB größer als der von dem anderen von der rechten Bank RB oder von der linken Bank LB ist, wenn die Kraftstoffkorrekturmenge an der einen von der rechten oder von der linken Bank RB und LB größer als der von der anderen von der rechten oder von der linken Bank RB und LB ist. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S124 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S125 weiter, wobei es bestimmt wird, dass der Arbeitswinkel der rechten Bank RB korrigiert wird. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S124 negativ ist, geht das Programm zu dem Schritt S126 weiter, wobei es bestimmt wird, dass der Arbeitswinkel der linken Bank LB korrigiert wird.
  • Andererseits bestimmt in einem Schritt S127 die ECU 50 auch, ob die Kraftstoffkorrekturmenge αR der rechten Bank größer als die Kraftstoffkorrekturmenge αL der linken Bank LB ist. D. h., wenn der Einlassventil-Schließzeitpunkt (IVC) sich im Vergleich mit dem BDC verzögert, erhöht sich die Verzögerungswinkelgröße relativ zu dem BDC entsprechend der Erhöhung des Arbeitswinkels. Demzufolge vermindert sich die Einlassluftmenge entsprechend der Erhöhung des Arbeitswinkels der Einlassventile. Demzufolge wird es in einem Schritt S127 bestimmt, dass der Arbeitswinkels an einer von der rechten oder von der linken Bank RB oder LB größer als der der anderen von der rechten Bank oder von der linken Bank RB oder LB ist, wenn die Kraftstoffkorrekturmenge an der einen von der rechten Bank oder von der linken Bank RB oder LB kleiner als die der anderen von der rechten Bank oder von der linken Bank RB oder LB ist. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S127 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S128, wobei es bestimmt wird, dass der Arbeitswinkel der linken Bank LB korrigiert wird. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S127 negativ ist, geht das Programm zu dem Schritt S127 weiter, wobei es bestimmt wird, dass der Arbeitswinkel der rechten Bank RB korrigiert wird.
  • Nach der Ausführung von jedem Schritt S125, S126, S128, S129 wird dieses Unterprogramm beendet und das Programm kehrt zu dem Hauptprogramm der 4 zurück.
  • Die 10 zeigt das Arbeitswinkelkorrektur-Unterprogramm, das in dem Schritt S104 von 4 ausgeführt wird.
  • In dem Schritt S132 liest die ECU 50 die Kraftstoffkorrekturmengen αR und αL der linken und der rechten Bank RB und LB und berechnet eine Differenz Δα zwischen den Kraftstoffkorrekturmengen αR und αL (Δα = |αR – αL|).
  • In dem Schritt S133 bestimmt die ECU 50 ob oder nicht der Unterschied Δα kleiner als oder gleich zu einem Grenzwert ΔαTH ist. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S133 zustimmend ist, bestimmt die ECU 50, dass die Kraftstoffkorrekturmenge αR der rechten Bank RB ungefähr gleich zu der Kraftstoffkorrekturmenge αL der linken Bank LB ist. Demzufolge wird dieses Unterprogramm beendet und das Programm kehrt wieder zu dem Hauptprogramm der 4 zurück. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S133 negativ ist, bestimmt die ECU 50, dass die Kraftstoffkorrekturmenge αR der rechten Bank RB von der Kraftstoffkorrekturmenge αL der linken Bank LB verschieden ist. Demzufolge geht das Programm zu dem Schritt S134, wobei die ECU 50 den Arbeitswinkel A der Bank, dessen Kraftstoffkorrekturmenge größer als die der anderen Bank ist, um einen vorbestimmten Winkel ΔA (A ← A – ΔA) vermindert. Noch genauer, der Winkel der Steuerwelle 13 der ausgewählten rechten oder linken Bank RB oder RL wird um den Winkel ΔA in die Richtung zu der Seite des kleineren Arbeitswinkels verschoben. Dann kehrt das Programm zu dem Schritt S132 zurück. D. h., bis die zustimmende Bestimmung in dem Schritt S133 vorgenommen wird, werden die Schritte 132, S133 und S134 wiederholt. Zum Verbessern der Korrekturgenauigkeit wird eine vorbestimmte Zeitdauer, die notwendig ist, um die Kraftstoffkorrekturmenge durch die Ausführung der Luft-Kraftstoff-Rückkopplungssteuerung zusammenzuführen, während eines Übergangs von dem Schritt S134 zu dem Schritt S132 gezählt.
  • Durch das Aktualisierung der Winkelposition der Steuerwelle 13 in der zuvor beschriebenen Weise wird die Winkelposition der anderen Steuerwelle 13 in Bezug auf den korrigierten Arbeitswinkel der anderen Bank gesteuert. Außerdem wird es durch das Speichern eines aufsummierten Wertes des Winkels ΔA und durch das Korrigieren einer Anfangsphase der Steuerwelle 13 auf der Grundlage des aufsummierten wertes möglich, diesen gespeicherten Inhalt in der Steuerung zu verwendet, um ausgeführt zu werden.
  • Bei dieser Anordnung entsprechend der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Arbeitswinkel, der durch die Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung 10 eingestellt worden ist, mittels eines einfachen Aufbaus, der die Abgasparameter des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 56 verwendet, zu korrigieren. Außerdem ist es möglich, die Arbeitswinkel A von der rechten Bank RB und von der linken Bank LB zu korrigieren, um ungefähr miteinander gleich zu sein. Als ein Ergebnis wird die Variation zwischen den Drehmomenten der rechten Bank RB und der linken Bank LB unterdrückt und die Stabilität des Betriebs des Motors wird verbessert. Da überdies die Korrektur des Arbeitswinkels während der Kraftstoffrückkopplungssteuerung ausgeführt wird, wird die Abgasleistung während des Korrekturvorganges beibehalten. D. h., es wird möglich den Korrekturvorgang auszuführen, ohne dass die Antriebsfähigkeit verschlechtert wird.
  • In Bezug auf die 11 und 12 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des Steuerungssystems entsprechend der vorliegenden Lehre gezeigt. Ein Ablaufdiagramm der 11 zeigt einen Arbeitswinkel-Korrekturvorgang, der in dem zweiten Ausführungsbeispiel bezeichnenterweise verwendet wird. D. h., der Arbeitswinkel der Einlassventile 1 wird in jedem Zylinderzug (in jeder Bank) positiv variiert, um den Arbeitswinkel zu korrigieren. Diese Steuerung wird vorzugsweise in einem Fall vorgesehen, dass die Korrektur des Arbeitswinkels in einem Motorbetriebsbereich ausgeführt wird, wo die Veränderung der Einlassluftmenge langsam in Bezug auf die Veränderung des IVO (des Einlassventil-Öffnungszeitpunktes) und des IVC (Einlassventil-Schließzeitpunkt) erfolgt. Die Grundkonstruktion des Steuerungssystems des zweiten Ausführungsbeispieles ist dieselbe wie die des in den 1 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispieles. Demzufolge wird hierin die Erläuterung genau wie die in dem ersten Ausführungsbeispiel weggelassen. Außerdem wird in diesem zweiten Ausführungsbeispiel ein O2-Sensor als der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 56 verwendet.
  • In dem Schritt S141 der 11 liest die ECU 50 die Motordrehzahl, die Wassertemperatur, die Luftmasse, den Ziel-Arbeitswinkel, die Kraftstoffkorrekturmengen der rechten Bank RB und der linken Bank LB als Parameter.
  • In dem Schritt S142 bestimmt die ECU 50, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem Rücksteuerungsbereich (in dem λ-Steuerungsbereich) ist, oder nicht. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S142 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S143. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S142 negativ ist, springt das Programm zu einem Endblock und das gegenwärtige Programm zu beenden.
  • In dem Schritt S143 bestimmt die ECU 59, ob die Phasen-Einstellvorrichtung (VTC: die Ventilzeitpunktsteuerung) 20 in einen Rücksteuerungsbereich festgelegt ist, oder nicht. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S143 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S144. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S143 negativ ist, springt das Programm zu dem Endblock. D. h., nur wenn beide Schritte 142 und 143 die zustimmende Bestimmung ausführen, wird die Korrektur des Arbeitswinkels ausgeführt.
  • In dem Schritt S144, anschließend zu der zustimmenden Bestimmung in dem Schritt S143, bestimmt die ECU 50, ob der IVC (der Einlassventilschließzeitpunkt) ungefähr dem BDC entspricht, oder nicht, und ob der Arbeitswinkel ungefähr 180° CA (dem Kurbelwinkel) entspricht, oder nicht. Der Grund zum Ausführen dieser Bestimmung wird nachstehend in Bezug auf die 12 diskutiert.
  • Wie aus der 12 klar gesehen wird, wird die Veränderung der Einlassluftmenge relativ zu der Veränderung des Arbeitswinkels langsam, wie sich der Arbeitswinkel erhöht. Außerdem ist unter der Bedingung einer niedrigen Motordrehzahl die Trägheitswirkung auf den Ventilzeitpunkt sehr klein und demzufolge wird der IVC auf einen konstanten Zeitpunkt nahe des BDC (des unteren Totpunktes) festgelegt und die Veränderung der Einlassluftmenge ist die Veränderung der Einlassluftmenge selbst dann sehr klein, wenn der IVC von dem BDC leicht versetzt ist. Demzufolge wird in diesem zweiten Ausführungsbeispiel die Korrektur des Arbeitswinkels ausgeführt, wenn der IVC zu dem BDC ungefähr gleich ist. Außerdem, um die verbleibende Gasmenge soweit wie möglich, um die volumetrische Wirksamkeit nicht zu beeinträchtigen, zu vermindern, wird die Korrektur des Arbeitswinkels vorzugsweise bei einem Zeitpunkt ausgeführt, wenn der Einlassventilzeitpunkt IVO auf einen Zeitpunkt in der Nähe des TDC (des oberen Zeitpunktes) festgelegt ist. Der Arbeitswinkel-Korrekturbereich, wobei diesen zwei Bedingungen genügt wird, ist einem Bereich entsprechend, wo der IVC zu dem BDC ungefähr gleich ist und der Arbeitswinkel ungefähr 180° CA beträgt.
  • In dem Schritt S145 liest die ECU 50 die Kraftstoffkorrekturmengen αR und αL.
  • In dem Schritt S146 vermindert die ECU 50 den Arbeitswinkel von einer der rechten Bank RB oder von der linken Bank LB, so dass die Veränderung der Einlassluftmenge vorzugsweise ausgeführt wird. Z. B. wird, wie in der 12 gezeigt, der Arbeitswinkel von einer der Bank RB und der linken Bank RL auf einen vorbestimmten kleinen Arbeitbereichwinkel θ1 vermindert, oder durch einen vorbestimmten Winkel θ2 vermindert. Dann wird der verminderte Arbeitswinkel beibehalten, bis die Kraftstoffkorrekturmenge von der Seite der Bank mit dem verminderten Winkel durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung konvergiert wird.
  • In dem Schritt S147 misst und liest die ECU 50 die Kraftstoffkorrekturmenge αR2 oder Kraftstoffkorrekturmenge αL2 an der Arbeitswinkel-verminderten Bank.
  • In dem Schritt S148 berechnet die ECU 50, anschließend zu dem Schritt S147 die Einlassluftmenge auf der Grundlage der Luftströmungsrate. In dem Schritt S149 leitet die ECU 50 eine Tabelle her, die eine Beziehung zwischen dem Arbeitswinkel und der Einlassluftmenge anzeigt, wobei die Tabelle zuvor in einem Speicherabschnitt der ECU 50 gespeichert worden ist. Diese Tabelle kann z. B. eine Tabelle sein, die die Beziehung anzeigt, die in der 12 gezeigt ist. Überdies können die in den Plan aufgenommenen Daten, die die Beziehung zwischen dem Arbeitswinkel und der Einlassluftmenge anzeigen, wenn die Korrektur des Arbeitswinkels ausgeführt wird, in einem expandierten Motorbetriebsbereich ausgeführt werden.
  • In dem Schritt S150 bestimmt die ECU 50 eine Korrekturmenge Δγ des Arbeitswinkels in Bezug auf die Daten der Tabelle, die in dem Schritt S149 abgeleitet worden sind. Auf der Grundlage der erhaltenen Korrekturmenge Δγ wird die Korrektur des Arbeitswinkels ausgeführt. Dieses durch die 11 gezeigte Programm wird durch jede Bank LB und RB ausgeführt, so dass die Arbeitswinkel von beiden Bänken ähnlich ausgeführt werden. D. h., in dem Fall, dass die Brennkraftmaschine zwei Zylinderzüge hat, wird das Ablaufdiagramm der 11 zweimal ausgeführt.
  • In diesem zweiten Ausführungsbeispiel wird durch das Vermindern des Arbeitswinkels auf den vorbestimmten kleinen Arbeitswinkel θ1 oder durch das Vermindern des Arbeitswinkels um den vorbestimmten Winkel θ2, die Korrekturmenge des Arbeitswinkels berechnet. Demzufolge wird es möglich, die Berechnung der Korrekturmenge während eines kleinen Betriebswinkelzustandes dadurch auszuführen, dass die Luftmenge entsprechend der Veränderung des Arbeitswinkels beträchtlich verändert wird, um dadurch die Korrekturgenauigkeit zu verbessern. Außerdem wird durch das Ausführen dieses Korrekturbetriebs durch jede Bank die Variation zwischen den Arbeitswinkeln der Bänke LB und RB, wie es auch zu dem ähnlich ist, wie das erste Ausführungsbeispiel gesichert wird, unterdrückt.
  • In Bezug auf die 13 bis 15 ist ein drittes Ausführungsbeispiel des Steuerungssystems entsprechend der vorliegenden Lehre gezeigt. Ein Ablaufdiagramm der 13 zeigt ein Arbeitswinkel-Korrekturvorgang, der charakteristischerweise in dem dritten Ausführungsbeispiel verwendet wird.
  • In diesem dritten Ausführungsbeispiel wird ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor vom Linear-Typ als der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 56 an Stelle des O2-Sensors für jede Bank verwendet. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor vom Linear-Typ ist in der Lage, ein tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis entsprechend eines tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in dem Abgas zu erfassen. Außerdem wird die Korrektur des Arbeitswinkels in einem nicht-λ-Bereich ausgeführt und das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 56 vom Linear-Typ gemessen wird, wird direkt als ein Parameter für die Korrektur an Stelle der Kraftstoffkorrekturmenge α verwendet. Die Basis-Konstruktion des Steuersystems des dritten Ausführungsbeispieles ist dieselbe wie die des ersten Ausführungsbeispieles, das in den 1 bis 4 gezeigt ist. Demzufolge wird hierin die Erläuterung genau wie die in dem ersten Ausführungsbeispiel weggelassen.
  • Die Erläuterung genau wie die in dem ersten Ausführungsbeispiel wird hierin weggelassen.
  • D. h., in dem Schritt S151 in der 13 liest die ECU 50 die Parameter, die für die Motorbetriebsbedingung und den Steuerparameter repräsentativ ist, wie dies zu jedem Schritt S111, S141 ähnlich ist.
  • In dem Schritt S152 bestimmt die ECU 50, ob oder nicht das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einem nicht-λ-Bereich ist (einem nicht-Rückkopplungs-Steuerbereich ist). Wenn die Bestimmung in dem Schritt S152 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S153. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S152 negativ ist, springt das Programm zu einem Endblock, um das gegenwärtige Programm zu beenden.
  • In dem Schritt S153 bestimmt die ECU 50, ob die Phasen-Einstellvorrichtung (VTC) 20 in den Rückkopplungs-Steuerbereich festgelegt ist, oder nicht, wie dies bei der Ausführung in dem Schritt S143 ähnlich ist. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S153 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S154 weiter. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S153 negativ ist, springt das Programm zu dem Endblock.
  • In dem Schritt S154 bestimmt die ECU 50, ob der IVC dem BDC annähernd entspricht, oder nicht, und ob der Arbeitswinkel annähernd 180° CA entspricht, oder nicht, wie dies zu der Ausführung in dem Schritt S144 ähnlich ist. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S154 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S155 weiter. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S154 negativ ist, springt das Programm zu dem Endblock.
  • In dem Schritt S155 liest die ECU 50 die tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisse A/F-R und A/F-L der rechten und linken Bänke RB und LB.
  • In dem Schritt S156 vermindert die ECU 50 die tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisse A/F-R und A/F-L der rechten und linken Bänke RB und LB.
  • In dem Schritt S157 liest die ECU 50 die tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisse A/F-R2 und A/F-L2 der Winkel-verminderten Bank.
  • In dem Schritt S158 berechnet die ECU 50 die Einlassluftmenge auf der Grundlage des tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses A/F-R2 und A/F-L2, die in dem Schritt S157 erhalten worden sind, und die Kraftstoffströmungsrate.
  • In dem Schritt S159 leitet die ECU 50 eine Tabelle her, die die Beziehung zwischen dem Arbeitswinkel und die Einlassluftmenge anzeigt, wobei diese Tabelle zuvor in einem Speicherabschnitt der ECU 50 gespeichert worden ist. Diese Tabelle die Daten in den Speicher aufnehmen, die die Beziehung zwischen dem Arbeitswinkel und der Einlassluftmenge anzeigen.
  • In dem Schritt S160 bestimmt die ECU 50 eine Korrekturmenge Δγ des Arbeitswinkels auf der Grundlage der Einlassluftmenge, die in dem Schritt S158 berechnet wor den ist, und die Daten der Tabelle, die in dem Schritt S159 hergeleitet worden sind. Auf der Grundlage der erhaltenen Korrekturmenge Δγ wird die Korrektur des Arbeitswinkels ausgeführt.
  • In diesem dritten Ausführungsbeispiel wird der Korrektur-ermöglichende Bereich vermindert, da der Korrekturvorgang während der nicht-λ-Steuerung ausgeführt wird. Es ist jedoch nicht notwendig die Zeitdauer zu erwarten, die für das Umrechnen der Kraftstoffkorrekturmenge notwendig ist. Demzufolge ist es möglich, eine Zeitdauer zum Ausführen des Korrekturvorgangs zu verkürzen.
  • Außerdem wird in diesem dritten Ausführungsbeispiel die Korrektur des Arbeitswinkels ausgeführt, wenn der Motor in dem nicht-λ-Steuerungsbereich arbeitet, wobei die Antriebsfähigkeit des Fahrzeuges durch den Korrekturvorgang nicht beeinträchtigt wird. Demzufolge wird die Verminderung der Antriebsfähigkeit während des Korrekturvorgangs durch das positive Vermindern des Arbeitswinkels wirksam unterdrückt. D. h., die tatsächliche nicht-λ-Steuerung wird während eines Motorstartzeitraumes, des Aufwärmzeitraumes, einer Hochlast-Betriebsbedingung nach dem Aufwärmzeitraum und einem Abbremszeitraumes, mit der Ausnahme eines stabilen Zustandes des Fahren nach dem Aufräumvorganges und einem langsames Beschleunigungszustandes, ausgeführt. Demzufolge erzeugt der Korrekturvorgang in dem nicht-λ-Bereich kein wirkliches Problem. Insbesondere durch das Ausführen der Korrektur des Arbeitswinkels, unmittelbar nachdem der Motor gestartet worden ist, und durch Reflektieren des Korrekturgehaltes in dem Betrieb des Motors danach, werden der Energieverbrauch und die Verbrennungsstabilität unmittelbar nach dem Motorstart verbessert.
  • Zum Verbessern der Genauigkeit der zuvor diskutierten Korrektursteuerung des Arbeitswinkels wird es bevorzugt, dass die Kraftstoffkorrekturmenge zuvor korrigiert wird. Die 14 zeigt ein Ablaufdiagramm der Korrektursteuerung bezüglich der Kraftstoffströmungsrate. Das Ablaufdiagramm der 14 ist grundsätzlich mit der Ausnahme, dass das gesteuerte Objekt nicht der Arbeitswinkel, sondern die Strömungsrate (die Impulsbreite für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 73) ist, dasselbe wie das der 13. Demzufolge wird hierin die Erläuterung der Schritte S181 bis S185 und der Schritt S187 weggelassen, da sie dieselben wie die Schritte S151 bis S155 und der schritt S157 in der 13 sind.
  • In dem Schritt S186 in der 14, der anschließend zu der Ausführung von dem Schritt S185 erfolgt, vermindert die ECU 50 die Kraftstoffströmungsrate an einer von der rechten Bank RB oder der linken Bank LB (vermindert die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 73 von einer der rechten Bank RB oder von der linken Bank LB), so dass die Veränderung der Impulsbreite effektiv die Veränderung der Kraftstoffströmungsrate beeinträchtigt. Z. B. wird die Impulsbreite für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 73 um eine vorbestimmte Menge D2 vermindert, oder wird, wie in der 15 gezeigt, auf einen vorbestimmten Wert D1 festgelegt.
  • In dem Schritt S188, der zu der Ausführung des Schrittes S187 anschließend ist, berechnet die ECU 50 den Kraftstoffströmungsraten-Korrekturwert für die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 73 von jeder Bank.
  • In dem Schritt S189 bestimmt die ECU 50 eine Korrekturmenge der impulsbreite auf der Grundlage des berechneten Kraftstoffströmungsraten-Korrekturwertes. Außerdem korrigiert die ECU 50 die tatsächlich Impulsbreite für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 73 von der ausgewählten rechten Bank RB oder von der linken Bank LB. Die Impulsbreite für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 73 der anderen Bank wird in derselben Weise, wie zuvor beschrieben, korrigiert.
  • Durch das Ausführen der Korrektursteuerung der Kraftstoffimpulsbreite gleichzeitig mit oder vor der Korrektursteuerung des Arbeitswinkel wird es möglich, den Arbeitswinkel während eines Zustandes zu korrigieren, dass die Kraftstoffströmungsraten von beiden Bänken ausgeglichen sind. Dies verbessert die Steuerungsgenauigkeit weiter.
  • Als ein Grund des Differenzierens der Vorgangsleistung zwischen der rechten Bank RB und der linken Bank LB gibt es eine Differenz zwischen den Kraftstoffströmungsraten der rechten Bank RB und der linken Bank LB oder einen Differenz zwischen den Arbeitswinkeln der rechten Bank RB und der linken Bank LB. Demzufolge wird es durch das unabhängige Ausführen der Korrektur der Impulsbreite für jede Bank und der Korrektur des Arbeitswinkels für jede Bank möglich, die Variation zwischen den Kraftstoffströmungsraten der jeweiligen Bänke und die Variation zwischen den Arbeitswinkeln der jeweiligen Bänke genauer zu korrigieren.
  • In Bezug auf die 16 bis 19 ist ein viertes Ausführungsbeispiel des Steuerungssystems für die Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit der vorliegenden Lehre gezeigt. Der Aufbau des vierten Ausführungsbeispieles, der in der 16 gezeigt ist, ist grundsätzlich zu dem des ersten Ausführungsbeispieles, der in den 1 bis 4 gezeigt ist, mit der Ausnahme ähnlich, dass eine Ansammlungs-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 58 an einem Abgas-Sammelabschnitt 55, an dem die verzweigten Abgaskanäle 54 für die rechte Bank RB und die linke Bank LB zusammengeführt werden, zusätzlich zu dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 56 für die rechte Bank RB und die linke Bank LB, angeordnet ist. Diese Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensoren 56 und 58 sind von einem Linear-Typ, der in der Lage ist, das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhält nis zu erfassen. Jeder Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 56 an jedem Verzweigungs-Abgaskanal 54 erfasst ein tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F-R, A/F-L) jeder Bank (jedes Zylinderzuges). Der Ansammlungs-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 58 erfasst ein tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis (ein Ansammlungs-A/F) an dem Abgas-Sammelabschnitt 55.
  • Die weiteren Konstruktionen des in der 16 gezeigten vierten Ausführungsbeispieles sind grundsätzlich dieselben wie die des in den 1 bis 4 gezeigten ersten Ausführungsbeispieles. Demzufolge werden dieselben Teile und Elemente durch dieselben Bezugszahlen bezeichnet und deren Erläuterung wird hierin weggelassen.
  • Ein Hauptprogramm für die Korrektursteuerung des Arbeitswinkels, das in dem vierten Ausführungsbeispiel verwendet wird, wird in Bezug auf die 17 diskutiert.
  • In dem Schritt S261 führt die ECU 50 ein Korrekturzeichen-Festlegungsunterprogramm aus, wobei die ECU 50 das Korrekturzeichen bestimmt, das anzeigt, ob eine Korrektur des Arbeitswinkels (eine Ventil-Öffnungsvorrichtung) für die Einlassventile 1 ausgeführt wird, oder nicht. D. h., die Programme springen zu dem Korrekturzeichen-Festlegungsunterprogramm, das in der 18 gezeigt ist.
  • In dem Schritt S262 bestimmt die ECU 50, ob das Korrekturzeichen in einen ein-Zustand festgelegt ist, oder nicht. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S262 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S263 weiter. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S262 negativ ist, geht das Programm zu einem Endblock weiter.
  • In dem Schritt S263 bestimmt die ECU 50 eine Bank (einen Zylinderzug), die in dem Arbeitswinkel durch das Ausführen eines Korrekturbank-Bestimmungsunterprogramm, das in der 19 gezeigt ist, korrigiert werden soll. Dann geht das Programm zu dem Endblock weiter.
  • Die 18 zeigt das Korrekturzeichen-Festlegungsunterprogramm, das in dem Schritt S261 ausgeführt wird.
  • In dem Schritt S271 liest die ECU 50 die Parameter, z. B. die Motordrehzahl, die Temperatur, die die Öl- und die Wassertemperatur anzeigt, den Befehls-Arbeitswinkel und die Befehls-Mittelphase.
  • In dem Schritt S272 berechnet die ECU 50 den IVO und den IVC.
  • In dem Schritt S273 bestimmt die ECU 50, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem Rückkopplungssteuerbereich (dem λ-Steuerungsbereich) ist, oder nicht. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S273 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S274. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S273 negativ ist, springt das Programm zu dem Schritt S278, wobei das Korrekturzeichen auf einen aus-Zustand festgelegt wird.
  • In dem Schritt S274 bestimmt die ECU 50, ob sich der IVC im Vergleich mit dem BDC vorverschiebt, oder nicht. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S274 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S275. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S274 negativ ist, springt das Programm zu dem Schritt S278.
  • In dem Schritt S275 bestimmt die ECU 50, ob der IVO ungefähr gleich zu dem oberen Totpunkt (TDC) oder nicht ist (TVO = TDC ?). Wenn die Bestimmung in dem Schritt S275 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S276 weiter. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S275 negativ ist, springt das Programm zu dem Schritt S278. D. h., die ECU 50 bestimmt die Einlassventil-Öffnungs- und Schließventilzeitpunkte (den IVO und den IVC) für die Einlassventile 1, um in dem Arbeitswinkel korrigiert zu werden. Durch die Bestimmungen in den Schritten S274 und S275 wird ein Korrekturausführungsbereich innerhalb eines Motorbetriebsbereichs, wo eine Differenz zwischen den Arbeitswinkeln der rechten Bank RB und der linken Bank LB die Differenz zwischen den Einlassluftmengen der rechten Bank RB und der linken Bank LB beträchtlich beeinflusst, bestimmt.
  • In dem Schritt S276 bestimmt die ECU 50, ob oder nicht das Korrekturzeichen von einer Zeit, wenn die elektrische Kraftquelle eingeschaltet worden ist, eingeschaltet wurde. Diese Bestimmung wird vorgenommen, um nicht mehrfach die Korrektur von dem Einschalten der elektrischen Kraftquelle zu wiederholen, da die Arbeitswinkel-Korrektursteuerung ausgeführt wird, um eine Differenz zwischen den Zylinderzügen (den Bänken) auszuführen. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S276 zustimmend ist, geht das Programm zu dem Schritt S277. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S276 negativ ist, springt das Programm zu dem Schritt S278.
  • Wenn jedoch der Korrekturvorgang dieses vierten Ausführungsbeispieles in dem Bereich, wo die Arbeitswinkel oder die Mittelphase der Einlassventile 1 der jeweiligen rechten Bank RB oder der linken Bank LB, z. B. während eines Übergangszustandes, positiv ausgeführt wird, kann die Korrektursteuerung des Arbeitswinkels mehrfach ausgeführt werden, und die Bestimmung bezüglich des Zustandes des Korrekturzeichens kann während eines Zusammenführungszustandes vorgenommen werden.
  • D. h., nur wenn alle Bedingungen der Schritte S273 bis S276 erfüllt sind, geht das Programm zu dem Schritt S277, wobei die ECU 50 das Korrekturzeichen in den ein-Zustand festlegt. Wenn zumindest eine von insgesamt allen Bedingungen in den Schritten S273 bis S276 nicht erfüllt ist, geht das Programm zu dem Schritt S278, wobei die ECU 50 das Korrekturzeichen in den aus-Zustand festlegt.
  • Die 19 zeigt ein Arbeitswinkel-Korrekturunterprogramm, das in dem Schritt S263 in der 17 ausgeführt wird.
  • In dem Schritt S291 liest die ECU 50 die tatsächlichen Zylinderzug-Luft-Kraftstoff-Verhältnisse (A/F-R und A/F-L), die durch die Zylinderzug-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensoren 56 erfasst worden sind und das tatsächliche Sammel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Sammel-A/F-alt), das durch den Sammel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 58 erfasst worden ist.
  • In dem Schritt S292 liest die ECU die Kraftstoffmenge.
  • In dem Schritt S239 berechnet die ECU die Einlassluftmengen von der rechten Bank und von der linken Bank auf der Grundlage des tatsächlichen Zylinderzug-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und der tatsächlichen Kraftstoffmenge von jedem Zylinderzug (von jeder Bank), die in den Schritten S291 und S292 erhalten worden ist.
  • In dem Schritt S294 bestimmt die ECU 50, ob oder nicht ein absoluter Wert einer Differenz (|A/F-R – A/F-L|) zwischen den tatsächlichen Zylinderzug-Luft-Kraftstoff-Verhältnissen kleiner als 0,5 ist. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S294 zustimmend ist, (|A/F-R – A/F-L| < 0,5) geht das vorliegende Programm zu einem Rückkehrschritt zum Zurückkehren zu dem Hauptprogramm der 17. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S294 negativ ist, geht das Programm zu dem Schritt S295.
  • In dem Schritt S295, der sich an die negative Bestimmung in dem Schritt S294 anschließt, fixiert die ECU 50 die Kraftstoffströmungsrate. D. h., die ECU 50 stoppt vorübergehend die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung und führt eine offene Steuerung unter Verwendung des Sammel-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (A/F-alt) aus.
  • In dem Schritt S296 bestimmt die ECI 50 einen Zylinderzug der mageren Seite, dessen Arbeitswinkel im Verhältnis größer als der Arbeitswinkel des anderen Zylinderzuges auf der Grundlage der tatsächlichen Zylinderzug-Luft-Kraftstoff-Verhältnissen ist, und vermindert den Arbeitswinkel des Zylinderzuges der mageren Seite um eine vorbestimmte kleine Größe. Noch genauer, die Steuerwelle 13 wird in die Richtung zu einem kleinen Winkel um einen vorbestimmten kleinen Winkel (A ← A – AA) gedreht. Da der Arbeitsbereich für den Korrekturvorgang, die in dem Schritt S274 in der 18 ausgeführt wird, innerhalb des Zustandes begrenzt ist, dass sich der IVC im Vergleich mit der BDC vorverschiebt, ist der Arbeitswinkel des Zylinderzuges der mageren Seite größer als der des Zylinderzuges der fetten Seite.
  • In dem Schritt S297 liest die ECU 50 einen gegenwärtigen Wert des Sammel-A/F, der durch den Sammel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 58 erfasst worden ist.
  • In dem Schritt S298 bestimmt die ECU 50, ob oder nicht der gegenwärtige Wert des Sammel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-A/F, der in dem Schritt S297 erhalten worden ist, gleich zu dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-A/F-alt ist, der in dem Schritt S291 gelesen worden ist. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S298 zustimmend ist (A/F = A/F-alt), geht das Programm zu dem Schritt S300 weiter. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S298 negativ ist, geht das Programm zu dem Schritt S299 weiter.
  • In dem Schritt S299 erhöht die ECU 50 den Arbeitswinkel des Zylinderzuges der fetten Seite (der Seite des kleinen Winkels) um eine vorbestimmte kleine Größe. Noch genauer, die Steuerwelle 13 des Zylinderzuges der fetten Seite wird in die Richtung zu der Seite des großen Winkels um einen vorbestimmten kleinen Winkel (B ← B + ΔB) gedreht. Nach der Ausführung des Schrittes S299 kehrt das Programm zu dem Schritt S297 zurück.
  • D. h., bis die zustimmende Bestimmung in dem Schritt S298 vorgenommen worden ist (A/F = A/F-alt), d. h., bis das Sammel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis vor dem Korrekturvorgang in dem Schritt S299 (S296) zu dem Sammel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis nach dem Korrekturvorgang in dem Schritt S299 (S296) gleich wird, wird der Schritt S299 wiederholt, um den Arbeitswinkel auf der Seite des Zylinderzuges mit dem kleinen Winkel schrittweise zu erhöhen. Wenn die Sammel-Luft-Kraftstoff-Verhältnisse vor und nach der Winkelkorrektur ausgeglichen ist, d. h., wenn die zustimmende Bestimmung in dem Schritt S298 vorgenommen worden ist, geht das Programm zu dem Schritt S300 weiter.
  • In dem Schritt S300 hebt die ECU 50 das Fixieren der Kraftstoffströmungsrate auf. Dann kehrt das Programm zu dem Schritt S291 zurück.
  • D. h., das Verarbeiten zwischen den Schritten S291 bis S300 wird wiederholt ausgeführt, bis die zustimmende Bestimmung in dem schritt S294 vorgenommen worden ist, wo die ECU 50 bestimmt, ob das tatsächliche Zylinderzug-Luft-Kraftstoff-Verhältnis der rechten Bank RB zu dem tatsächlichen Zylinderzug-Luft-Kraftstoff-Verhältnis der linken Bank LB gleich ist.
  • Wenn in dem Schritt S294 die zustimmende Bestimmung vorgenommen worden ist, kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm der 17 zurück und das Hauptprogramm wird dann beendet.
  • Der Grund für das Festlegen der Toleranz von dem Schritt S294 bei 0,5 ist der, dass die Differenz ungefähr 4% der Luftmenge unter einer Motorbetriebsbedingung nahe des stöchiometrischen Verhältnisses entspricht, und der, dass wenn der Motor, der vier oder mehr Zylinder hat, innerhalb des üblichen Betriebsbereiches arbeitet, wobei die Verschlechterung der Stabilität des Betriebes erlaubt ist.
  • In dem vierten Ausführungsbeispiel wird der Arbeitswinkel auf der mageren Seite des Zylinderzugs (der Seite des größeren Arbeitswinkels) in dem Schritt S296 vermindert und der Arbeitswinkel auf der fetteren Seite des Zylinderzuges (der Seite des kleineren Arbeitswinkels) wird dann in dem Schritt S299 erhöht. Diese Anordnung des vierten Ausführungsbeispieles hindert den Arbeitswinkel daran, sich während des Korrekturvorganges übermäßig zu erhöhen. Außerdem verhindert dies zuverlässig die Störung zwischen dem Kolben und dem Ventil und die unnötige Erhöhung der Ventilüberlappung.
  • Außerdem ist die Steuerung in diesem vierten Ausführungsbeispiel derart angeordnet, dass die Luftmenge in dem Schritt S298 und S299 erhöht wird, nachdem die Luftmenge in dem Schritt S296 vermindert worden ist. Demzufolge wird die Variation der gesamten Luftmenge des Motors unterdrückt und die Drehmomentvariation währen des Korrekturvorganges wird ebenso unterdrückt. Außerdem wird es möglich, den Korrekturvorgang, ohne ein Pendeln zu erzeugen, richtig auszuführen, wenn der Arbeitswinkel klein ist, wo sich die Luftmenge im Verhältnis zu der Veränderung im Arbeitswinkel beträchtlich verändert.
  • Zusätzlich ist die Steuerung in diesem Ausführungsbeispiel angeordnet, um die Korrektur des Arbeitswinkels während des temporären Stoppens der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung auszuführen. Diese Anordnung ermöglicht die Korrekturmenge in Bezug auf die λ-Steuerung und die Korrekturmenge in Bezug auf den Arbeitswinkel, um leicht unterschieden zu werden, und demzufolge wird es möglich, sowohl die Verbesserung des Energieverbrauchs, als auch die Stabilität des Motorbetriebs zu sichern.
  • In Bezug auf die 20 ist ein fünftes Ausführungsbeispiel des Steuersystems entsprechend der gegenwärtigen Lehre gezeigt. Der Aufbau der Gerätetechnik (der hardware) des fünften Ausführungsbeispieles ist derselbe wie der des in der 16 gezeigten vierten Ausführungsbeispieles. Außerdem ist auch das Hauptprogramm des fünften Ausführungsbeispieles derselbe wie der des vierten Ausführungsbeispieles, das in der 17 gezeigt ist. Das fünfte Ausführungsbeispiel ist kennzeichnenderweise in einem Unterprogramm zum Korrigieren des Arbeitswinkels, das in dem Schritt S263 in der 17 gezeigt ist, wie in der 20 gezeigt, angeordnet.
  • In dem Schritt S311 liest die ECU 50 die tatsächlichen Zylinderzug-Luft-Kraftstoff-Verhältnisse (A/F-R und A/F-L), die durch den Zylinderzug-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 56 erfasst worden sind und das Sammel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (das Sammel-A/F-alt), das durch den Sammel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 58 erfasst worden ist.
  • In dem Schritt S312 liest die ECU die Kraftstoffmenge.
  • In dem Schritt S313 berechnet die ECU 50 die Einlassluftmenge der rechten und der linken Bank auf der Grundlage des tatsächlichen Zylinderzug-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und der tatsächlichen Kraftstoffmenge von jedem Zylinderzug (für jede Bank), die in den Schritten S311 und S312 erhalten worden sind.
  • In dem Schritt S314 sucht die ECU 50 eine Tabelle, z. B. eine in der 21 gezeigte Tabelle, auf, die eine Beziehung zwischen dem Arbeitswinkel und der Luftmenge zeigt. Die in der 21 gezeigte Tabelle ist zuvor in dem Speicherabschnitt der ECU 50 gespeichert worden und kann eine Beziehung zwischen dem Arbeitswinkel und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis (dem A/F-Verhältnis) sein.
  • In dem Schritt S315 erhält die ECU 50 direkt die Korrekturmengen ΔβR und ΔβL der rechten und linken Bänke RB und LB aus der Tabelle der 21, den Luftmengen der rechten und linken Bänke RB und LB, erhalten in dem Schritt S313. Außerdem korrigiert die ECU 50 die Arbeitswinkel für die rechten und linken Bänke RB und LB auf der Grundlage der Korrekturmengen ΔβR und ΔβL. Noch genauer, die Winkel der beiden Steuerwellen 13 werden verändert.
  • Mit dieser Anordnung des fünften Ausführungsbeispieles der vorliegenden Lehre wird es möglich, außerdem die Korrektur der Arbeitswinkel durch das Herleiten der Daten der Tabelle, wenn mit dem Korrekturvorgang des vierten Ausführungsbeispieles verglichen wird, schnell auszuführen. Demzufolge wird es möglich, die Zeitdauer, die für den Korrekturvorgang notwendig ist, zu verkürzen und die Verschlechterung des Energieverbrauchs und der Stabilität des Betriebs während des Korrekturvorgangs ausreichend zu unterdrücken.
  • Obwohl das fünfte Ausführungsbeispiel angeordnet ist, um sich auf die Tabelle der 21 zu beziehen, die die Beziehung zwischen dem Arbeitswinkel und der Einlassluftmenge unter der Bedingung zeigt, dass die Motordrehzahl konstant ist, die Wassertemperatur konstant ist, der Wasserdampf-Teildruck konstant ist, können weitere komplizierte aufgezeichnete Daten an Stelle der Tabellendaten der 21, um den Korrekturbereich zu erweitern, verwendet werden. Außerdem sind, falls es gewünscht wird, den atmosphärischen Druck und den Wasserdampf-Teildruck in die Überlegung einzubeziehen, Erfassungseinrichtungen zum Erfassen solcher Drücke an einem Einlassluft-Einlassabschnitt vorgesehen und die daraus erhaltenen Daten werden in dem Korrekturvorgang verwendet. Solch ein Korrekturvorgang ist allgemein bekannt und demzufolge wird dessen Erklärung hierin weggelassen.

Claims (18)

  1. Steuerungssystem einer Brennkraftmaschine, aufweisend: eine Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung (10), die kontinuierlich einen Arbeitswinkel der Einlassventile (1) des Motors variiert; eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (56, 58), angeordnet in einem Auslasskanal des Motors, wobei die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung einen Abgasparameter erfasst, der die Luft-Kraftstoff-Information anzeigt; und eine Steuerungseinheit (50), gekuppelt mit der Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung und der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung, wobei die Steuerungseinheit programmiert ist, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors auf der Grundlage des Abgasparameters rückgekoppelt zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit außerdem programmiert ist, den Arbeitswinkel der Einlassventile (1) auf der Grundlage des Abgasparameters zu korrigieren, wobei der Motor aufweist eine Mehrzahl von Zylinderzügen (RB und LB), wobei die Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung in jedem Zylinderzug installiert ist und die Steuerungseinheit die Korrektur des Arbeitswinkels während der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung ausführt, so dass der Arbeitswinkel der Mehrzahl der Zylinderzüge im Wesentlichen gleich ist.
  2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung einen O2-Sensor enthält, die Steuerungseinheit (50), die eine Kraftstoffkorrekturgröße (αR, αL) bei jedem Zylinderzug (RB und LB) auf der Grundlage des Abgasparameters berechnet, wobei die Steuerungseinheit (50) die Korrektur des Arbeitswinkels während der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung ausführt, so dass die Kraftstoffkorrekturgrößen (αR, αL) der Mehrzahl der Zylinderzüge (RB und LB) im Wesentlichen gleich sind.
  3. Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (50) bestimmt, welcher der Arbeitswinkel der jeweiligen Zylinderzüge (αR, αL) (?) größer als der andere der Arbeitswinkel ist, und die Steuerungseinheit (50) den größeren Arbeitswinkel schrittweise um eine vorbestimmte Größe vermindert.
  4. Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (50) bestimmt, dass der Zylinderzug, der eine größere Kraftstoffkorrekturgröße im Vergleich zu den Kraftstoffkorrekturgrößen der anderen Zylinderzüge verwendet, einen größeren Arbeitswinkel im Vergleich zu den Arbeitswinkeln der anderen Zylinderzüge einnimmt, wenn ein Ventilschließzeitpunkt des Einlassventiles vorverstellt wird im Vergleich zu einem unteren Totpunkt, und die Steuerungseinheit bestimmt, dass der Zylinderzug, der eine kleinere Kraftstoffkorrekturgröße im Vergleich zu den Kraftstoffkorrekturgrößen der anderen Zylinderzüge verwendet, im Vergleich zu den Arbeitswinkeln der anderen Zylinderzüge einen kleineren Arbeitswinkeln einnimmt, wenn ein Ventilschließzeitpunkt des Einlassventiles im Vergleich zu dem unteren Totpunkt verzögert wird.
  5. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung einen O2-Sensor enthält, die Steuerungseinheit (50) eine Kraftstoffkorrekturgröße (αR, αL) bei jedem Zylinderzug auf der Grundlage des Abgasparameters berechnet, wobei die Steuerungseinheit (50) den Arbeitswinkel des Einlassventiles in dem Zylinderzug, eingegeben in die Korrektursteuerung des Arbeitswinkels, um eine vorbestimmte Größe, vermindert, wobei die Steuerungseinheit (50) eine Korrekturgröße des Arbeitswinkels berechnet während der Korrektursteuerung auf der Grundlage der Kraftstoffkorrekturgröße des Zylinderzugs und der zuvor gespeicherten Information, die eine Beziehung zwischen dem Arbeitswinkel und der Einlassluftmenge repräsentiert.
  6. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (50) den Arbeitswinkel des Einlassventiles in dem Zylinderzug, eingegeben in die Korrektursteuerung des Arbeitswinkels, auf einen vorbestimmten Winkel vermindert, und die Steuerungseinheit (50) eine Korrekturgröße des Arbeitswinkels während der Korrektursteuerung berechnet, auf der Grundlage der Korrekturgröße in dem Zylinderzug und der zuvor gespeicherten Information, die eine Beziehung zwischen dem Arbeitswinkel und der Einlassluftmenge repräsentiert.
  7. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung vom Linear-Typ enthält, der ein tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases erfasst, wobei die Steuerungseinheit die Korrekturgröße des Arbeitswinkels in einem vorbestimmten Zylinderzug berechnet auf der Grundlage des tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Zylinderzugs und der zuvor gespeicherten Information, die eine Beziehung zwischen dem Arbeitswinkel und der Einlassluftmenge repräsentiert, wenn die Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des vorbestimmten Zylinderzugs nicht ausgeführt wird.
  8. Steuerungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses nicht ausgeführt wird, die Steuerungseinheit eine Korrekturgröße einer Impulsbreite des Kraftstoffeinspritzers (73) in dem festgelegten Zylinderzug berechnet auf der Grundlage des tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und der zuvor gespeicherten Information, die eine Beziehung zwischen dem Arbeitswinkel und der Einlassluftmenge anzeigt und die Kraftstoffströmungsrate des festgelegten Zylinderzugs auf der Grundlage der Korrekturgröße der Impulsbreite korrigiert.
  9. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit die Korrektur des Arbeitswinkels ausführt, wenn der Ventilschließzeitpunkt des Einlassventiles ungefähr dem unteren Totpunkt entspricht und wenn der Arbeitswinkel des Einlassventiles ungefähr zu 180° eines Kurbelwinkels entspricht.
  10. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung Zylinderzug-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtungen (56) enthält, die die tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisse (A/F-R, A/F-L) des Abgases der jeweiligen Zylinderzüge erfassen, und eine Sammel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (58), die ein tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) des gesammelten Abgases von den Abgasen erfasst, die von den jeweiligen Zylinderzügen abgegeben werden, wobei die Steuerungseinheit (50) die Korrektur des Arbeitswinkels ausführt, so dass die tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisse (A/F-R, A/F-L) der jeweiligen Zylinderzüge (RB und LB) annähernd gleich sind.
  11. Steuerungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (50) eine Beziehung zu Größen der Arbeitswinkel der jeweiligen Zylinderzüge auf der Grundlage der tatsächlichen Zylinderzug-Luft-Kraftstoff-Verhältnisse bestimmt, wobei nachdem die Steuerungseinheit (50) einen ersten Korrekturvorgang des Verminderns des größten der Arbeitswinkel ausführt, die Steuerungseinheit (50) einen zweiten Korrekturvorgang des Erhöhens des kleinsten der Arbeitswinkel um eine vorbestimmte Größe ausführt, so dass das tatsächliche Sammel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis vor dem ersten Korrekturvorgang mit dem tatsächlichen Sammel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis nach dem ersten Korrekturvorgang ausgeglichen wird.
  12. Steuerungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (50) die ersten und zweiten Korrekturvorgänge ausführt, wenn sich der Ventilschließzeitpunkt der Einlassventile vorverschiebt, wenn mit dem unteren Totpunkt verglichen wird und wenn der Ventilschließzeitpunkt ungefähr einem oberen Totpunkt entspricht, wobei die Steuerungseinheit (50) festlegt, dass der Zylinderzug, der ein relativ großes Luft-Kraftstoff-Verhältnis verursacht, einen relativ großen Arbeitswinkel ausführt, und festlegt, dass der Zylinderzug, der ein relativ kleines Luft-Kraftstoff-Verhältnis verursacht, einen relativ kleinen Arbeitswinkel ausführt.
  13. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine eine Brennkraftmaschine vom V-Typ ist, die zwei Zylinderzüge aufweist.
  14. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch eine Phaseneinstellvorrichtung (20) zum kontinuierlichen Verändern einer Phase des Arbeitswinkels des Einlassventiles im Verhältnis zu einer Kurbelwelle des Motors, wobei die Steuerungseinheit die Phase des Arbeitswinkels rückgekoppelt steuert und die Steuerungseinheit die Korrektur des Arbeitswinkels ausführt, wenn die Rückkopplungssteuerung der Phase ausgeführt wird.
  15. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung aufweist, eine Antriebswelle (3), verriegelt mit einer Kurbelwelle des Motors, einen Schwingnocken (4), drehbar verbunden mit der Antriebswelle und der das Einlassventil antreibt, einen Antriebsnocken (11), einstückig mit der Antriebswelle verbunden, wobei eine axiale Mitte des Antriebsnockens von einer axialen Mitte der Antriebswelle exzentrisch ist, eine erste Verbindung (12), drehbar verbunden mit einem Außenumfang des Antriebsnockens, eine Steuerwelle (13), einen Steuernocken (14), einstückig mit der Steuerwelle verbunden, wobei eine axiale Mitte des Steuernockens von einer axialen Mitte der Steuerwelle exzentrisch ist, einen Kipphebelarm (15), drehbar mit dem Außenumfang des Steuernockens verbunden, einen ersten Endabschnitt des Kipphebelarms, der mit einem Endabschnitt der ersten Verbindung verriegelt ist, eine zweite Verbindung (16), mit einem ersten Endabschnitt, der mit dem zweiten Endabschnitt des Kipphebelarms verriegelt ist, und einen zweiten Endabschnitt, der mit dem Schwingnocken verriegelt ist, wobei die Korrektur des Arbeitswinkels durch Drehen der Steuerwelle ausgeführt wird.
  16. Steuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 15, gekennzeichnet durch eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (73), gekuppelt mit der Steuerungseinheit (50), wobei die Steuerungseinheit (50) ein Befehlssignal zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung entsprechend des Abgasparameters ausgibt, um die Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auszuführen.
  17. Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine, aufweisend eine Mehrzahl von Zylinderzügen (RB und LB) und eine Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung zum kontinuierlichen Verändern des Arbeitswinkels eines Einlassventiles und eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung, die einen Abgasparameter erfasst, der eine Luft-Kraftstoff-Information repräsentiert, wobei das Verfahren aufweist: Rückkopplungssteuern eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Motors auf der Grundlage des Abgasparameters; Korrigieren des Arbeitswinkels auf der Grundlage des Abgasparameters; Ausführen der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung durch jeden Zylinderzug, Korrigieren des Arbeitswinkels während der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung, so dass der Arbeitswinkel der Mehrzahl der Zylinderzüge im Wesentlichen ausgeglichen wird.
  18. Brennkraftmaschine mit einem ersten Zylinderzug (RB) und einem zweiten Zylinderzug (LB), wobei der Motor aufweist: einen Einlassluftkanal (66), durch den Einlassluft in alle Zylinder des Motors hindurchgeht; einen Luftströmungsmesser (63), der eine Luftmenge erfasst, die durch den Lufteinlasskanal hindurchgeht; einen ersten Auslasskanal (54), durch den das Abgas, abgegeben von den Zylindern des ersten Zylinderzuges, hindurchgeht; einen zweiten Auslasskanal (54), durch den das Abgas, abgegeben von den Zylindern des zweiten Zylinderzuges, hindurchgeht; einen ersten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (56), angeordnet in dem ersten Abgaskanal, wobei der erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor einen Parameter erfasst, der ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das durch den ersten Abgaskanal hindurchgeht, repräsentiert; einen zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (56), angeordnet in dem zweiten Abgaskanal, wobei der zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor einen Parameter erfasst, der ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das durch den zweiten Abgaskanal hindurchgeht, repräsentiert; eine erste Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung (10), die kontinuierlich einen Arbeitswinkel des Einlassventiles von jedem Zylinder des ersten Zylinderzuges einstellt; eine zweite Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung (10), die kontinuierlich einen Arbeitswinkel des Einlassventiles von jedem Zylinder des zweiten Zylinderzuges einstellt; und ein Steuerungssystem nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinheit (50) programmiert ist, um eine erste Basis-Kraftstoffmenge auf der Grundlage der Luftmenge, erfasst durch den Luftströmungsmesser, zu berechnen; um die Kraftstoffmenge, zugeführt in die Zylinder des ersten Zylinderzuges auf der Grundlage der Basis-Kraftstoffmenge und der ersten Kraftstoffkorrekturgröße zu berechnen, um eine zweite Kraftstoffkorrekturgröße auf der Grundlage des Parameters, erfasst durch den zweiten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor, zu berechnen; um eine Kraftstoffmenge, zugeführt zu den Zylindern des zweiten Zylinderzuges auf der Grundlage der Kraftstoffmenge und der zweiten Kraftstoffkorrekturgröße zu berechnen, und um zumindest eine der ersten Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung oder der zweiten Arbeitswinkel-Einstellvorrichtung zu steuern, um die Differenz zwischen der ersten Kraftstoffkorrekturgröße und der zweiten Kraftstoffkorrekturgröße zu vermindern.
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