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Die
Erfindung betrifft einen Hydraulikkreis, wie sie beispielsweise
in einem Flugzeug installiert sind, um die Aktuatoren zum Bremsen
des Flugzeuges zu speisen.
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Bestimmte
Funktionen, die von diesen Aktuatoren gewährleistet werden, sind kritisch,
d.h. dass deren Ausfall katastrophal für die Passagiere wäre, ohne
von den möglichen
Schäden
am Flugzeug selbst zu sprechen.
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Darüber hinaus
führt der
Sicherheitsanspruch zu einer solchen Ausrichtung des Konzepts der
Systeme des Flugzeugs, dass das Nötige veranlasst ist, dass ein
einfacher Ausfall eines Systems (beispielsweise der Ausfall des
Haupthydraulikkreises) nicht zu einer Katastrophe führen kann.
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Aus
diesem Grund rüstet
man die Flugzeuge im Allgemeinen mit einem Hilfshydraulikkreis aus, dessen
Hydraulikfluid im Falle eines Ausfalls des Hauptkreises zu den Aktuatoren
geleitet wird.
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In
Anbetracht der Größe der Verkehrsflugzeuge,
die derzeit ins Auge gefasst werden, erreichen die Leitungen der
Hydraulikkreise Längen,
welche die Masse des Flugzeugs nicht unerheblich belasten, und dies
umso mehr als die Anzahl der zu speisenden Aktuatoren mit der Größe des Flugzeugs zunimmt.
Den Haupthydraulikkreis mit einem Hilfskreis zu verdoppeln, erweist
sich als nachteilig.
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Um
Masse einzusparen, ist es bekannt, den Nominaldruck der Hydraulikkreise
zu erhöhen
(indem man beispielsweise von 206 Bar auf 315 Bar übergeht).
Durch diese Druckerhöhung
können
die Arbeitsflächen
der Aktuatoren aufgrund des Verhältnisses
der Nominaldrücke
reduziert und der Durchmesser der Leitungen verringert werden. Jedoch
führt diese
Druckerhöhung
nur zu einer begrenzten Einsparung an Masse und ermöglicht auf
keinen Fall ein Vereinfachen der Hydraulikkreise des Flugzeugs.
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Um
das Bremssystem eines solches Flugzeugs zu vereinfachen und gewichtsmäßig zu verringern,
ist insbesondere aus dem Dokument
DE-A-196 54 781 eine Hydraulikkreisarchitektur
bekannt, die mit einem Servoantrieb verbunden ist, umfassend eine
Hauptversorgungsleitung und eine Rückleitung, die hydraulische
Bestandteile umfasst und dazu geeignet ist, ein Hydraulikfluid,
das durch mindestens eine Druckerzeugungsvorrichtung unter Druck
gesetzt wird, zum Servorantrieb zu leiten, wobei die Architektur
ferner ein Hilfssystem umfasst.
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Das
Hilfssystem umfasst ein Absperrventil, das im Falle eines Problems
die Versorgungsleitung und die Rückleitung
des Hydraulikkreises sperrt, sowie eine Elektropumpe, die das Fluid
aus der Rückleitung
saugt, um es stromabwärts
des Absperrventils in die Versorgungsleitung einzuspritzen, derart, dass
das Fluid in einem geschlossenen Kreis zirkuliert. Ein Akkumulator,
der an der Rückleitung
platziert ist und dank eines Überdruckventils
in der Rückleitung
im Normalbetrieb gefüllt
bleibt, dient dazu, im Hilfsbetrieb einen Mindestdruck in der Rückleitung aufrechtzuerhalten
und eine zwischen den Kammern des Servoantriebs vorhandene Differenzmenge
zu absorbieren bzw. zuzuführen
oder auch eine Wärmeausdehnung
des Fluids zu absorbieren.
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Diese
Architektur kann, wenn sie auf Servoantriebe von Steuerflächen zugeschnitten
ist, im vorliegenden Zustand dagegen nicht bei einem Bremskreis
angewandt werden. Denn im Falle eines Risses in der Versorgungsleitung
einer der Bremsen wird sich der Akkumulator, der ein geringe Fluidvolumen aufnimmt,
sehr schnell entleeren und ist nicht mehr in der Lage, ein ausreichend
langes Bremsen zu garantieren, um den Stillstand des Flugzeuges
herbeizu führen.
Mit anderen Worten kann der Akkumulator, wenn er die Funktion einer
Druckquelle ausübt,
nicht die Funktion einer Mengenquelle erfüllen, die für die Sicherheit des Flugzeugs
erforderlich ist.
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Erfindungsgemäß wird ein
Hydraulikkreis vorgeschlagen, der mit Aktuatoren verbunden ist und einen
Haupthydraulikkreis umfasst, der hydraulische Bestandteile umfasst
und dazu geeignet ist, zu den Aktuatoren ein Hydraulikfluid zu befördern, das
von mindestens einer Druckerzeugungsvorrichtung, die mit einem Haupttank
verbunden ist, unter Druck gesetzt wird, wobei der Hydraulikkreis
ferner ein Hilfssystem umfasst, das einen Hilfstank umfasst, der
einen Eingang hat, der permanent von einem Rückführungskreis gespeist wird,
der die Rückläufe aller
hydraulischen Bestandteile sammelt, sowie einen Ausgang, der mit
dem Haupttank derart über
ein Überdruckventil
verbunden ist, dass das Hydraulikfluid bei normalem Betrieb durch
den Hilfstank hindurch befördert
wird, wobei das Hilfssystem ferner eine Elektropumpe umfasst, die
derart angeordnet ist, dass sie das in dem Hilfstank enthaltene
Fluid ansaugt und es stromabwärts
eines Hauptrückschlagventils
in den Hauptkreis einspritzt.
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Im
Normalbetrieb saugt somit die Druckerzeugungsvorrichtung das Fluid
aus dem Haupttank an und spritzt es in den Hauptkreis ein. Das Fluid
wird dann zu den Aktuatoren geleitet, wobei alle Rückläufe von
dem Rückführungskreis
gesammelt werden, um in den Hilfstank entleert zu werden.
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Das
in diesem enthaltene Fluid entleert sich dann in den Haupttank,
mit Ausnahme eines Mindestvolumens an Fluid, das von dem Schaltdruck
des Über druckventils
vorgegeben wird. Ein derartiges Hilfssystem hat folglich keine Auswirkung
auf den Normalbetrieb des Hydraulikkreises, außer dem Fluidvolumen, das permanent
in dem Hilfstank gespeichert ist.
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Bei
einem Ausfall der Druckerzeugungsvorrichtung übernimmt die Elektropumpe die
Aufgabe, indem sie in den Hauptkreis Druckfluid einspritzt, das in
den Hilfstank gesaugt wurde. Da die Rückläufe der hydraulischen Bestandteile
in den Hilfstank zurückgeführt werden,
funktioniert das Hilfssystem somit wie ein geschlossener Kreis,
ohne dass das Fluid durch den Haupttank hindurchbefördert werden musste.
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Das
Mindestvolumen an Fluid, das permanent im Hilfstank vorhanden ist,
wird in der Praxis derart bemessen, dass die Elektropumpe in dem Hilfstank
das Fluidvolumen vorfindet, das ausreicht, um auf die Mengenanforderungen
aus den Aktuatoren zu reagieren. Insbesondere wird die Größe des Hilfstanks
vorteilhafterweise ausreichend groß bemessen, um im Falle eines
Risses einer Versorgungsleitung einer der Bremsen die Bremsung des Flugzeugs über eine
ausreichend lange Zeitspanne vorzusehen, damit dessen Stillstand
gewährleistet wird.
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Im
Gegensatz zu den Akkumulatoren aus dem Stand der Technik stellt
somit der Hilfstank nicht nur eine Druckquelle dar, die dazu geeignet
ist, einen Mindestdruck am Eingang der Elektropumpe zu gewährleisten,
sondern auch eine Mengenquelle im Falle eines Leitungsrisses.
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Es
versteht sich, dass der Druck in dem Hilfstank somit durch den Schwellenwert
des Überdruckventils
festgelegt wird, der im Allgemeinen relativ niedrig gewählt wird.
Folglich ist der Hilfstank zu keiner Zeit dem hohen Druck aus gesetzt,
der von der Druckerzeugungsvorrichtung des Haupthydraulikkreises
erzeugt wird.
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Anders
als bei einem Akkumulator wird darüber hinaus das Innere des Hilfstanks
während
des Normalbetriebs permanent gespült, aufgrund der Tatsache,
dass die Rückläufe so angeordnet
sind, dass sie durch den Tank befördert werden, wodurch eine Ansammlung
von Schmutzstoffen im Inneren des Hilfstanks vermieden wird.
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Vorteilhafterweise
umfasst das Hilfssystem eine Nebenleitung, die den Rückführungskreis
direkt mit dem Haupttank verbindet, wobei in dieser Nebenleitung
ein Elektroventil angeordnet ist, das bei normalem Betrieb geschlossen
und im Falle eines Zwischenfalls, der sich in dem Hilfssystem ereignet,
geöffnet
ist.
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Auf
diese Weise ist es möglich,
den Hilfstank zu umgehen, beispielsweise für den Fall, dass der Hilfstank
verstopft ist.
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Vorzugsweise
ist unter den hydraulischen Bestandteilen ein Akkumulator vorgesehen,
der an dem Hauptkreis stromabwärts
des Hauptrückschlagventils
angeordnet ist.
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Dieser
Akkumulator dient dazu, die plötzlichen
Mengenanforderungen von Seiten der Aktuatoren sicherzustellen, für die die
Elektropumpe keine Zeit zum Reagieren hat. Der Akkumulator gewährleistet
dann vorübergehend
die Lieferung einer Ölmenge
an die Aktuatoren, wobei die Elektropumpe dann Zeit hat, den Akkumulator
erneut zu füllen.
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Vorteilhafterweise
ist der Akkumulator an ein Überdruckventil
angeschlossen, das mit dem Rückführungskreis
verbunden ist.
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Der Überlauf
des Akkumulators wird somit in den Hilfstank entleert.
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Vorzugsweise
ist ein Drucksensor mit dem Akkumulator verbunden.
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Dieser
Sensor ermöglicht
ein Überwachen der
Druckschwankungen im Akkumulator sowie ein Aktivieren der Elektropumpe
im Falle eines unzulässigen
Abfalls des Drucks, der im Akkumulator herrscht.
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Im
Falle eines Kreises, bei dem der Hauptkreis Mittel für eine direkte
Verbindung des Akkumulators mit den Aktuatoren umfasst, wobei diese
Mittel für
eine direkte Verbindung aktiviert werden, wenn die Druckerzeugungsvorrichtung
still steht, wird vorzugsweise ein Ventil in der Nebenleitung angeordnet sein,
um geschlossen zu werden, wenn die Mittel für eine direkte Verbindung aktiviert
sind.
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Auf
diese Weise wird das Fluid, das durch die Bestandteile der Verbindungsmittel
befördert wird,
in den Hilfstank geleitet und kann nicht durch die Nebenleitung
hindurchgehen, um sich in den Haupttank zu entleeren.
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Wenn
der Druck des Akkumulators beim Start zu niedrig ist, wird dieser
durch die Elektropumpe mit dem Fluid, das im Hilfstank aufgenommen
ist, nachgefüllt.
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Vorzugsweise
umfasst die Elektropumpe eine Pumpe mit konstanter Durchflussmenge,
die mit einem Elektromotor mit variabler Geschwindigkeit verbunden
ist.
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Auf
diese Weise hängt
die Durchflussmenge nicht von den Druckbedingungen ab, die stromaufwärts oder
stromabwärts
der Pumpe herrschen, sodass man die Durchflussmenge durch eine Steuerung
des vereinfachten Motors einstellen kann.
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Im
Rahmen der Anwendung der Erfindung auf einen Bremskreis eines Flugzeugs,
in dem die Aktuatoren die Bremsen selbst sind, hat man unter den
hydraulischen Bestandteilen mindestens einen Bremswähler vorgesehen,
der an dem Hauptkreis stromabwärts
des Hauptrückschlagventils
angeordnet ist, wobei der Bremswähler
eine Rückleitung
umfasst, die mit dem Rückführungskreis
verbunden ist.
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Auf
gleiche Weise hat man unter den hydraulischen Bestandteilen mindestens
einen Parkwähler vorgesehen,
der an dem Hauptkreis angeordnet ist, sowie einen Akkumulator, der
an dem Hauptkreis stromaufwärts
des Parkwählers
angeordnet ist, wobei der Parkwähler
eine Rückleitung
hat, die mit dem Rückführungskreis
verbunden ist.
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Vorzugsweise
ist dann ein Wechselventil stromaufwärts jeder Bremse installiert,
wobei jedes einzelne Wechselventil einerseits über ein Proportionalventil
mit dem Bremswähler
verbunden ist, wobei jedes Proportionalventil eine Rückleitung
hat, die mit dem Rückführungskreis
verbunden ist, und andererseits mit dem Parkwähler verbunden ist.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der folgenden
Beschreibung eines besonderen die Erfindung nicht einschränkenden Ausführungsbeispiels
deutlicher. Es wird auf die einzige Figur der beigefügten Zeich nung
Bezug genommen, die eine erfindungsgemäße Hydraulikkreisarchitektur
zeigt, die an einem Bremskreis eines Flugzeugs angewandt wird.
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Hier
wird die Erfindung in Bezug auf einen hydraulischen Bremskreis eines
Flugzeugs beschrieben, der so ausgebildet ist, dass er allgemein
mit 100 bezeichnete Bremsen versorgt. In der Figur sind
die Rückleitungen
dick und die Versorgungsleitungen dünn eingezeichnet.
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Ein
solcher Hydraulikkreis umfasst auf an sich bekannte Weise einen
Haupttank 1 mit Fluid, das unter Druck gehalten wird (üblicherweise
einige Bar), aus dem eine Druckerzeugungsvorrichtung 2 das
Fluid saugt, um es in den unter Druck stehenden Hauptkreis C zu
leiten, im vorliegenden Fall einem Druck von 350 Bar. Die Druckerzeugungsvorrichtung 2 ist
beispielsweise aus einer Pumpe gebildet, die von einem der Strahltriebwerke
des Flugzeugs angetrieben wird. Der Hauptkreis C umfasst ein Hauptrückschlagventil 3,
das dazu bestimmt ist, die Druckerzeugungsvorrichtung 2 zu
schützen.
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Auf
ebenso an sich bekannte Weise umfasst der Hauptkreis C einen Bremswähler 4 und
einen Parkwähler 5.
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Stromabwärts des
Bremswählers 4 befinden sich
so viele Proportionalventile 101, wie Bremsen 100 vorhanden
sind, wobei jedes dieser über
ein Wechselventil 102 mit der entsprechenden Bremse verbunden
ist. Die Wechselventile 102 sind außerdem mit dem Ausgang des
Parkwählers 5 verbunden.
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Wenn
sich das Flugzeug auf dem Boden bewegt, ist der Bremswähler 4 offen,
während
der Parkwähler 5 geschlossen
ist.
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Das
Fluid wird folglich zu den Proportionalventilen 101 geleitet,
die dazu dienen, den Druck des Fluids, das auf die Bremsen einwirkt,
anzupassen, um das Bremsmoment jeder Bremse in Antwort auf Befehle
des Piloten oder auch auf Sollwerte eines Antiblockiersystems einzustellen.
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Zu
diesem Zweck sind Drucksensoren 103 in allen Versorgungsleitungen
der Bremsen 100 installiert und ermöglichen ein Messen des Druckes,
der tatsächlich
auf jede Bremse 100 ausgeübt wird und gegebenenfalls
ein Anpassen der Öffnung
des entsprechenden Proportionalventils 101, wenn der gemessene
Druck weit von dem Solldruck entfernt ist.
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Wenn
das Flugzeug geparkt ist, die Strahltriebwerke abgestellt sind,
ist der Bremswähler 4 geschlossen,
während
der Parkwähler 5 offen
ist, wodurch ermöglicht
wird, dass den Bremsen 100 ein unter Druck gehaltenes Fluid
durch einen Akkumulator 6 zugeführt wird, der stromabwärts des
Hauptrückschlagventils 3 angeordnet
ist. Auf diese Weise stellt man eine Blockierung der Bremsen 100 und
folglich des Flugzeugs sicher, wenn dieses still steht. Es wird angemerkt,
dass der Akkumulator 6 durch ein Überdruckventil 7 vor Überdrücken geschützt wird.
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Hydraulische
Sicherungen 104 sind in den Versorgungsleitungen der Bremsen 100 stromabwärts der
Wechselventile 102 installiert, um diese vor einem möglichen Überdruck
zu schützen.
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Es
ist bekannt, dass alle hydraulischen Bestandteile des Hauptkreises
C, welche die Verteilung des Fluids zu den Bremsen 100 bewerkstelligen, dazu
geeignet sind, einen Fluidrücklauf
vorzusehen. Diese Rückläufe sind
entweder das Ergebnis von Fluidmengen, die aus den Bremsen stammen
(Proportionalventile 101), von Leckverlusten der Bestandteile
selbst (Bremswähler 4 und Parkwähler 5), oder
auch des Öffnens
des Überdruckventils 7,
das den Akkumulator 6 schützt.
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Erfindungsgemäß rüstet man
den Hydraulikkreis mit einem besonderen Hilfssystem aus. Gemäß einem
wesentlichen Merkmal des Kreises der Erfindung werden die Rückläufe aller
hydraulischen Bestandteile des Hauptkreises C (im vorliegenden Fall der
Bremswähler 4,
der Parkwähler 5,
die Proportionalventile 101 und der Akkumulator 6 mit
seinem Überdruckventil 7)
von einem in der Figur fett eingezeichneten Rückführungskreis R gesammelt, um über einen
Filter 15 in einen Hilfstank 8 entleert zu werden.
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Der
Hilfstank 8 ist mit dem Haupttank 1 über ein Überdruckventil 9 verbunden,
um den Druck des Hilfstanks 8 auf einen vorgegebenen niedrigen
Wert zu begrenzen, üblicherweise
einige Bar.
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Eine
Elektropumpe 10, die aus einer Pumpe 11 mit konstanter
Durchflussmenge und einem Elektromotor 12 mit variabler
Geschwindigkeit gebildet ist, ist angeordnet, um das Fluid aus dem
Hilfstank 8 zu saugen und es stromabwärts des Hauptrückschlagventils 3 in
den Hauptkreis einzuspritzen.
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Um
die Pumpe 11 der Elektropumpe 10 zu schützen, sind
stromaufwärts
und stromabwärts
der Pumpe 11 jeweils Rückschlagventile 19 bzw. 26 angeordnet.
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Darüber hinaus
ist die Lecksammelleitung 20 der Pumpe 11 mit
dem Rückführungskreis
R über
ein Rückschlagventil 21 und
ein gegenüber
angeordnetes Rückschlagventil 22 verbunden,
die das Fluid, das aus der Lecksammelleitung 20 der Pumpe 11 kommt,
zum Hilfstank 8 führen.
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Die
Funktionsweise des Hydraulikkreises ist dann wie folgt.
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Sehen
wir uns zunächst
die Situation der normalen Betriebsweise der Druckerzeugungsvorrichtung 2 genauer
an.
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Das
Fluid wird von der Druckerzeugungsvorrichtung 2 in den
Haupttank 1 gesaugt, um in den Hauptkreis C eingespritzt
zu werden, der das Fluid zu den Bremsen 100 leitet. Die
Fluidrückläufe aus
den hydraulischen Bestandteilen werden dann durch den Rückführungskreis
R zum Hilfstank 8 geleitet. Wenn der Hilfstank 8 bis
zu dem Punkt, bei dem sein Druck den Schaltdruck des Überdruckventils 9 übersteigt, gefüllt ist,
entleert sich das Fluid schließlich
in den Haupttank 1. Auf diese Weise ist das Hilfssystem
im Normalbetrieb wirkungslos und hat keinen Einfluss auf die Funktionsweise
des Hydraulikkreises, außer einem
Fluidvolumen, das dauerhaft in dem Hilfstank 8 gespeichert
und von dem Schwellenwert des Überdruckventils 9 vorgegeben
wird.
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Diesbezüglich ist
eine Nebenleitung 13 vorgesehen, die ermöglicht,
dass das von dem Rückführungskreis
R gesammelte Fluid direkt zum Haupttank 1 geleitet wird.
Diese Nebenleitung 13 wird im Normalbetrieb von einem Elektroventil 14 verschlossen. Wird
im Bereich des Hilfstanks 8 ein Vorfall erfasst (wie z.
B. ein Verstopfen des Filters 15), wird dann das Elektroventil 14 automatisch
geöffnet,
um den Rücklauf
des Fluids zum Haupttank 1 zu ermöglichen, ohne dass dieses in
den Hilfstank 8 gelangt.
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In
der hier gezeigten Konfiguration ist das Elektroventil 14 offen,
wenn es nicht elektrisch gespeist wird, sodass die Nebenleitung 13 geöffnet ist, wenn
das Flugzeug still steht.
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Dies
erweist sich nun aber als hinderlich, in dem Maße, wie im Stillstand, wie
dies zuvor erläutert worden
ist, der Druck des Akkumulators 6 über den Park wähler 5 auf
die Bremsen 100 übertragen
wird. Das Fluid, das durch ein Lecken des Parkwählers 5 austritt,
wird dann über
den Rückführungskreis
R und die Nebenleitung 13 direkt in den Haupttank 1 geleitet.
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In
der Nebenleitung 13 hat man ein Ventil 16 vorgesehen,
das hydraulisch über
eine Leitung gesteuert wird, die stromabwärts des Parkwählers 5 angeschlossen
ist. Das Ventil 16 ist offen, wenn der Parkwähler 5 geschlossen
ist, und es ist geschlossen, wenn der Parkwähler 5 offen ist.
Auf diese Weise wird das Fluid, das aus dem Akkumulator 6 austritt und
von dem Rückführungskreis
R gesammelt wird, zu dem Hilfstank 8 geleitet.
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Beim
Start des Flugzeugs ist der Druck des Akkumulators 6 dank
eines dazugehörigen
Drucksensors 17 bekannt, und wenn dieser Druck zu niedrig
ist, wird die Elektropumpe 10 aktiviert, um den Akkumulator 6 mit
dem in dem Hilfstank 8 vorgesehen Fluid aufzufüllen.
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Betrachten
wir nun eine Ausfallsituation der Druckerzeugungsvorrichtung 2.
Die Lieferung von Fluid in Antwort auf momentane Mengenanforderungen
der Bremsen 100 wird dann durch den Akkumulator 6 gewährleistet.
Dieser Letztgenannte wird fortschreitend von der Elektropumpe 10 aufgefüllt, in dem
Maße des
Druckabfalls des Akkumulators 6, der mit Hilfe des Drucksensors 17 verfolgt
wird.
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Das
Fluid fließt
dann von dem Hilfstank 8 in den Hauptkreis C über die
Elektropumpe 10, um über den
Rückführungskreis
R zum Hilfstank 8 zurückzukehren.
Auf diese Weise hat man einen geschlossenen Hilfshydraulikkreis
eingerichtet, der einige Elemente des hydraulischen Hauptkreises
C verwendet und dem Ausfall der Druckerzeugungsvorrichtung 2 abhilft.
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Dank
des erfindungsgemäßen Hilfssystems ist
es möglich,
die Funktionssicherheit des Bremskreises deutlich zu erhöhen, während vermieden wird,
dass man die Bremsung durch einen kompletten Hydraulikkreis verdoppeln
muss.
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Darüber hinaus
hat man vorteilhafterweise stromaufwärts und stromabwärts der
Pumpe 11 der Elektropumpe 10 Drucksensoren 23 und 24 vorgesehen,
deren Anzeigen dazu dienen, den Drehzahlbereich des Motors 12 der
Elektropumpe zu regulieren, um die Menge der Pumpe auf die zum erneuten
Füllen
des Akkumulators erforderliche Menge einzustellen.
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Die
Erfindung ist nicht auf das soeben beschriebene, besondere Ausführungsbeispiel
beschränkt,
sondern umfasst vielmehr jede Ausführungsvariante, die in den
Schutzumfang der Erfindung, wie er durch die Ansprüche definiert
ist, fällt.
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Obgleich
die Mittel zum Aufrechterhalten des Druckes in den Bremsen bei Stillstand
so dargestellt wurden, dass sie aus Parkwähler und Wechselventilen gebildet
sind, kann die Erfindung insbesondere ebenso auf jede andere Architektur
angewandt werden, die Mittel für
eine direkte Verbindung des Akkumulators mit den Bremsen umfasst.
Es ist anzumerken, dass der Druck in diesem Fall von einem nicht an
den Kreis angeschlossenen Akkumulator geliefert werden kann.
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Ferner
ist es möglich,
eine solches Hilfssystem zu vervielfachen, um damit diese oder jene
Gruppe von Aktuatoren auszurüsten,
die mit demselben Hauptkreis eines spezifischen Hilfssystems verbunden
sind. Auf diese Weise führt
der Ausfall eines Hilfssystems zu keinem Ausfall der anderen Hilfssysteme, und
jedes Hilfssystem kann ganz knapp gemäß den Erfordernissen jeder
Gruppe von Aktuatoren bemessen werden.