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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Frontanordnung in einem Lastkraftwagen,
wobei die Frontanordnung mit einem vorderen Abschnitt eines im Fahrzeug
enthaltenen längs
verlaufenden Rahmens zusammenwirkt und in der Frontanordnung ein
Unterfahrschutz enthalten ist, der wiederum eine starre, energieabsorbierende
Holmanordnung bzw. Trägerstruktur
aufweist, wobei die Trägerstruktur
mit mindestens einer ersten Befestigungseinrichtung ausgerüstet ist,
die zum Zusammenwirken mit mindestens einer zweiten Befestigungseinrichtung
ausgebildet ist, die am vorderen Rahmenteil des Fahrzeugs angeordnet
ist. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Montage der Trägerstruktur.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Lastkraftwagen,
in erster Linie Frachtfahrzeuge, sind seit langem mit einem Unterfahrschutz zum
Verhindern, dass ein kleineres und niedrigeres Fahrzeug bei einer
Kollision teilweise unter den Lastwagen gedrückt wird, ausgestattet. Bei
einem Frontalaufprall zwischen einem Auto und einem Frachtfahrzeug
ohne Unterfahrschutz landen der Fahrgastraum und der vordere Abschnitt
des Autos aufgrund eines großen
Höhenunterschieds
zwischen den Stoßstangen
des Autos und Lastwagens im Allgemeinen unter dem Frachtfahrzeug,
wobei eine erheblich größere Kollisionskraft
auf den Fahrgastraum des Autos als bei einem mit einem Unterfahrschutz ausgestatteten
Frachtfahrzeug ausgeübt
wird. Im letzteren Fall verursacht der Unterfahrschutz, dass die
Energie stattdessen in erster Linie im vorderen Abschnitt des Autors
absorbiert wird, wodurch die Kollisionskraft gegen den Fahrgastraum
erheblich verringert werden kann.
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Der
vordere Unterfahrschutz ist, wie der Name impliziert, auf der Vorderseite
des Fahrzeugs und – nach
dem Stand der Technik – unmittelbar
in oder hinter einer herkömmlichen
Stoßstange
vorgesehen. Der Unterfahrschutz besteht üblicherweise aus einer separaten,
energieabsorbierenden und starren Trägerstruktur, welche mittels
Stützkonsolen im
Fahrzeug vorgesehen ist.
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Es
ist zuvor bekannt den Unterfahrschutz durch das konstruktionsweise
Steuern, welches auf verschiedene Weisen erfolgt, der Verformung
der Trägerstruktur
und der Stützkonsolen
derselben auf solch eine Weise energieabsorbierend zu machen, dass
die Verformung des Unterfahrschutzes bei einer Kollision zusammen
mit einer voll verwendeten Knautschzone eines kollidierenden, kleineren
Fahrzeugs die Kollisionskraft gegen den Fahrgastraum im kleineren
Fahrzeug so weit wie möglich
verringern wird.
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Ein
Problem mit dem zuvor bekannten Unterfahrschutz ist jedoch, dass
die Montage desselben am Fahrzeug aufgrund beispielsweise Handhabungsgründen, da
die Trägerstruktur
relativ schwer und beim Anbringen derselben am Fahrzeug schwierig
zu positionieren ist, relativ zeitaufwendig ist. Ein weiteres Problem
bei schwereren Fahrzeugen ist, dass immer mehr Einstellarbeit und
mehr einstellbare Konsolen notwendig sind, um die ansteigenden Ansprüche für eine ästhetisch
ansprechende Front zu erfüllen,
d.h. Einstellungen derart vorgenommen werden müssen, dass Räume und
Spiele zwischen den beinhalteten Bauteilen innerhalb kleiner Toleranzen gehalten
werden, vorzugsweise auf einer Ebene mit dem Abschluss eines Autos.
Dieses Problem wird insbesondere in den Fällen verstärkt, wenn große Einheiten
mit einer Vielzahl von beinhalteten Bauteilen, so genannte Module,
an den Produktionseinheiten beim Fahrzeughersteller separat intern
oder extern produziert werden, welche insbesondere für diesen
Zweck vorgesehen sind, um dann zu einer Fertigungsstraße gebracht
zu werden, wo sie an das Fahrzeug montiert und dann mit diesem als
Ganzes zusammen befestigt werden.
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JP 2000280842 offenbart
eine Struktur, welche vorgesehen ist, um die Arbeit des Montierens
eines Trägers
an einen Fahrzeugrahmen zu vereinfachen, wobei der Träger mit
einem Haken zur vorübergehenden
Anbringung an einer Öffnung
in einer Halterung auf dem Rahmen versehen ist. Die Offenbarung
dieses Dokuments entspricht den Merkmalen des Oberbegriffes des
Anspruchs 1.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung löst
das oben erwähnte
Problem, da die erste und zweite Befestigungseinrichtung während der
Montage vorgesehen sind, um die Trägerstruktur zu einer vorbestimmten,
unverstellbaren Position am Rahmen geeignet in einer senkrechten
Stoßstangenstellung
im Wesentlichen quer zur Längsrichtung
des Rahmens zu führen,
und dadurch, dass die Trägerstruktur
vorgesehen ist, um mindestens einige andere an der Vorderseite des
Fahrzeugs vorgesehene Bauteile, wie beispielsweise Fußtritte, Scheinwerfereinheiten
und Platten an im Voraus bestimmten, unverstellbaren Positionen
zu tragen, wobei die Trägerstruktur
und die durch dieselbe getragenen Bauteile zusammen ein Frontmodul
bilden.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung weist das Frontmodul auch Stoßstangenplatten auf, welche
zumindest teilweise die energieabsorbierende Trägerstruktur bedecken.
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In
einer geeigneten Version weist das Frontmodul – bei Fahrzeugen mit einer
größeren Bodenfreiheit
als der Standardbodenfreiheit dieser Fahrzeugart – auch eine
Ergänzungsträgerstruktur
auf, welche an der Unterseite der Trägerstruktur angebracht ist,
wobei sich die Ergänzungsträgerstruktur nach
unten erstreckt.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
weist die erste Befestigungseinrichtung ein relativ zur zweiten
Befestigungseinrichtung im Wesentlichen horizontal hervorstehendes
Steckteil auf, welches mit einem Griffstück und einem an demselben befestigten Kopf
ausgestattet ist. Die Querschnittsfläche des Kopfes überschreitet
die Querschnittsfläche
des Griffstücks
und der Kopf weist eine hintere Flanschfläche auf, welche zum Griffstück weist.
Zudem weist die zweite Befestigungseinrichtung ein Buchsenteil bzw.
Aufnahmeteil auf, welches eine erste Öffnung, deren Maße im Wesentlichen
dem Kopf des Steckteils entsprechen, und eine zweite Öffnung aufweist, deren
Maße im
Wesentlichen dem Griffstück
des Steckteils entsprechen. Die erste Öffnung steht direkt mit der
zweiten Öffnung
in Verbindung und eine Anlagefläche
ist um die zweite Öffnung
herum definiert, wobei die Anlagefläche zum Anliegen an der hinteren Flanschfläche des
Kopfes des Steckteils vorgesehen ist.
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In
einer alternativen, umgekehrten Ausführungsform weist die zweite
Befestigungseinrichtung ein relativ zur ersten Befestigungseinrichtung
im Wesentlich horizontal hervorstehendes Steckteil auf, welches
mit einem Griffstück
und einem an demselben befestigten Kopf ausgestattet ist. Die Querschnittsfläche des
Kopfes überschreitet
hier die Querschnittsfläche
des Griffstücks
und der Kopf weist eine hintere Flanschfläche auf, welche zum Griffstück weist.
Zudem weist die erste Befestigungseinrichtung ein Aufnahmeteil auf,
welches eine erste Öffnung,
deren Maße
im Wesentlichen dem Kopf des Steckteils entsprechen, und eine zweite Öffnung auf, deren
Maße im
Wesentlichen dem Griffstück
eines Steckteils entsprechen. Die erste Öffnung steht hier direkt mit
der zweiten Öffnung
in Verbindung und eine Anlagefläche
ist zum Anliegen an der hinteren Flanschfläche des Kopfes des Steckteils
vorgesehen.
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Geeigneter
Weise bilden die erste und zweite Öffnung im Aufnahmeteil zusammen
eine im Wesentlichen schlüssellochförmige Öffnung.
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Das
Steckteil ist in einer bevorzugten Ausführungsform im Wesentlichen
kreiszylindrisch gebildet.
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Die
Erfindung liefert auch ein Verfahren zum Montieren einer Fahrzeugfront,
so dass ein Träger, welcher
vorzugsweise aus einer Trägerstruktur
gebildet ist, welche als Unterfahrschutz vorgesehen ist, an festen
Stellen mit Bauteilen, welche in der Front enthalten sind, wie beispielsweise
Scheinwerfereinheiten, Fußtritte
und Stoßstangenplatten,
im Voraus montiert wird, um ein Frontmodul zu bilden, und das Frontmodul
mit Hilfe der ersten und zweiten Befestigungseinrichtung an einer
festen Position relativ zum Fahrzeug im Wesentlichen quer an dem
Frontteil des Fahrzeugrahmens befestigt ist.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Verfahrenserfindung, weist die Erfindung das im Voraus montierte
Frontmodul auf, welches durch eine erste Befestigungseinrichtung
am Fahrzeug montiert wird, welche zum Frontmodul gehört, welches
mit einer im Fahrzeug befestigten zweiten Befestigungseinrichtung
in Eingriff gebracht wird, wonach zunächst Formschlüssigkeit
zwischen der ersten und zweiten Befestigungseinrichtung mittels
einem Steckteil und Aufnahmeteil durch Festziehen einer Schrauben-
oder Bolzenverbindung erreicht wird.
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Andere
Charakteristiken und Vorteile der Erfindung werden aus der nachstehenden
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform offensichtlich werden.
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BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
Erfindung wird nachstehend mittels eines Beispiels einer Ausführungsform
in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden, in welchen:
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1 einen
Lastwagen in Form eines Zugfahrzeugs für ein Anhängerfahrzeug schematisch zeigt,
wobei das Zugfahrzeug mit einem kontinuierlichen unteren Frontmodul
mit dem vorderen Unterfahrschutz ausgestattet ist;
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2 das
gleiche Zugfahrzeug wie in 1, aber
in einer Stellung zeigt, wenn das Frontmodul (genau vor dem Zugfahrzeug
gezeigt) nicht am Fahrzeug vorgesehen ist;
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3 eine
Teilansicht des Frontabschnitts des Fahrzeugs zeigt, bei welchem
das kontinuierliche untere Frontmodul am Fahrzeug vorgesehen ist;
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4 das
kontinuierliche, untere Frontmodul zeigt, welches nicht montiert
ist;
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5 die
bloße,
energieabsorbierende Trägerstruktur
im vorderen Unterfahrschutz zeigt;
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6 eine
erste Teilansicht der Frontkonstruktion mit einem Paar der Befestigungseinrichtungen
zeigt, mittels welchen das Frontmodul am Fahrzeug angebracht wurde.
In der Figur wird das Steckteil der ersten Befestigungseinrichtung
genau vor dem Anliegen an der ersten Öffnung des Aufnahmeteils in
der zweiten Befestigungseinrichtung gezeigt (welche in der gezeigten
Ausführungsform
an einer der zwei Stützkonsolen
befestigt ist, welche am Fahrzeug befestigt sind und zu der energieabsorbierenden
Trägerstruktur
gehören);
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7 eine
zweite Teilansicht der Befestigungseinrichtungen zeigt, in welcher
das Steckteil der ersten Befestigungseinrichtung gerade durch die erste Öffnung des
Aufnahmeteils in der zweiten Befestigungseinrichtung gebracht wurde
und Montageschrauben mit den zwei Befestigungseinrichtungen in Kontakt
gebracht wurden – in
der Zeichnung sind diese jedoch nicht festgezogen;
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8 eine
dritte Teilansicht der Befestigungseinrichtungen zeigt, in welcher
die Montageschrauben mit der Konsequenz nach der Erfindung festgezogen
wurden, dass das Griffstück
des Steckteils in die zweite Öffnung
des Aufnahmeteils gedrückt
wurde, wobei der Kopf des Steckteils nun eine Formschlüssigkeit
für das
gesamte kontinuierliche Frontmodul bildet;
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9 eine
vierte Teilansicht mit der Trägerstruktur
in der gleichen Stellung wie in 8 zeigt, welche
aber von der anderen Richtung in einem Winkel von oben betrachtet
wird;
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10 eine
auseinander gezogene, vergrößerte Seitenansicht
des Steckteils der ersten Befestigungseinrichtung zeigt; und
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11 eine
Querschnittsansicht der energieabsorbierenden Trägerstruktur zeigt, welche mit einer
Ergänzungsträgerstruktur
versehen ist, welche sich nach unten erstreckt und für Fahrzeuge
mit einer größeren Bodenfreiheit
als der Standardbodenfreiheit dieser Fahrzeugart vorgesehen ist.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In
den schematischen 1 und 2 betrifft
die Bezugsnummer 1 einen Lastkraftwagen im Allgemeinen,
welcher im gezeigten Beispiel durch ein schematisch gezeigtes Zugfahrzeug
für ein
Anhängerfahrzeug
gebildet ist. Das Fahrzeug 1 ist auf herkömmliche
Weise mit einem Fahrerhaus 2 für den Fahrer ausgestattet und
zudem gemäß der Erfindung mit
einem kontinuierlichen unteren Frontmodul 3 ausgestattet,
welches einen vorderen Unterfahrschutz aufweist. Das Frontmodul 3 in
der gezeigten Ausführungsform
weist eine Anzahl an Bauteilen auf, wie beispielsweise eine integrierte,
energieabsorbierende Trägerstruktur 5,
zwei Fußtritte 6,
zwei Scheinwerfereinheiten 7 und eine Anzahl von Platten,
welche eine Stoßstangenverkleidung 8 bilden.
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In 2 wird
das Frontmodul 3 vor dem Fahrerraum 2 in einer
Position separat gezeigt, wenn es noch nicht an das Fahrzeug 1 montiert
wurde. Es wird offensichtlich werden, dass das Frontmodul 3 nach
der Erfindung im Voraus an einer Einheit mit unter anderem dem Zweck
montiert wird, die Montage der Details, welche in demselben enthalten
sind, des Fahrzeugs 1 zu erleichtern und um, wie später erläutert werden
wird, den beinhalteten Bauteilen bereits von Anfang an eine exakte
Positionierung relativ zur Stütze
der Fahrzeugfront zu verleihen. Die Bauteile des Moduls und die
Begrenzungskanten und Oberflächen
derselben werden folglich, nachdem sie an dem Fahrzeug vorzugsweise
ohne jegliche Einstellung vorgesehen werden, eine akzeptable Passung in
Bezug auf Verbindungen und Raumbreiten relativ zu anderen Bauteilen
aufweisen, welche in der Fahrzeugfront zur Verbindung enthalten
sind, welche wiederum an sorgfältig
definierten Positionen montiert werden müssen.
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Wie
zudem durch 2 gezeigt wird, ist das Frontmodul 3 zum
Befestigen an zwei Stützkonsolen 9 vorgesehen,
welche wiederum auf bekannte Weise am Rahmen 10 des Fahrzeugs 1 an
einer sorgfältig definierten
Stellung relativ zum Rahmen fest angebracht sind (bestimmte Befestigungsdetails
wurden um der Klarheit willen entfernt).
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3 zeigt
den Frontteil des Fahrzeugs 1 in einem größeren Maßstab. Das
Frontmodul 3 ist hier am Fahrzeug 1 montiert.
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In 4 wird
das Frontmodul 3 im gleichen Maßstab wie in 3 gezeigt.
Aus diesen Zeichnungen wird offensichtlich werden, dass die im Frontmodul 1 beinhalteten
Teile an sich mehrere Frontbauteile beinhalten können. Beispielsweise weist
die Scheinwerfereinheit 7 ein Scheinwerfergehäuse 11 mit
unter anderem einem Reflektoreinsatz (nicht gezeigt) und Lampen
(nicht gezeigt) und einem Scheinwerferstreuscheibenglas 12 auf.
Zudem weisen die Fußtritte 6 jeweils
eine Fußtrittplatte 13 und
eine Fußtrittwand 14 auf.
Zwischen den Scheinwerfereinheiten 7 befindet sich ein
Grill 44. Zwischen dem Grill 44 und den Scheinwerfereinheiten 7 sollte
ein Raum 45a und 45b bestehen. Unter dem Grill 44,
zwischen demselben und der Stoßstangenverkleidung 8,
besteht ein Raum 46. Es ist sowohl ästhetisch als auch zur praktischen
Funktion des Fahrzeugs (Vermeidung eines unnötigen Verschleißes) wichtig,
dass die Breite der Räume 45a,
b und 46 innerhalb gegebener Toleranzen gehalten wird.
Unter Verwendung der vorliegenden Erfindung wird dies erheblich
vereinfacht.
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5 zeigt
die energieabsorbierende Trägerstruktur 5 in
einem Winkel von hinten. Die Trägerstruktur 5 besteht
aus einem im Wesentlichen U-förmigen
Stahlträger
mit einem rechteckigen Querschnitt und ist im gezeigten Beispiel
auch mit Montagekonsolen 15 zum Befestigen der Scheinwerfereinheiten 7 (welche
in 5 jedoch nicht montiert sind) ausgestattet.
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Das
untere, im Voraus montierte Frontmodul 3 besteht folglich
aus den Scheinwerfereinheiten 7, der Trägerstruktur 5, den
Fußtritten 6 und
der Stoßstangenverkleidung 8.
Die Stoßstangenverkleidung weist,
wie bei Autos, eher eine ästhetische
Funktion als Kollisionsschutzfunktion auf, aber die Kollisionsschutzfunktion
ist hier direkt hinter derselben in Form der Trägerstruktur vorhanden. Im gezeigten
Beispiel ist die Stoßstangenverkleidung 8 in
drei Teile, Platten, welche einen Mittelabschnitt 16 und
zwei Seitenabschnitte 17 aufweisen, unterteilt. Die Stoßstangenverkleidung 8 besteht
in einer bevorzugten Ausführungsform
aus einem robusten Kunststoffmaterial und bedeckt die energieabsorbierende
Trägerstruktur 5 direkt
an der Außenseite
derselben. Die energieabsorbierende Trägerstruktur 5 nach
der Erfindung ersetzt eine herkömmliche
Stoßstange.
In diesem Fall dient die Trägerstruktur 5 folglich
sowohl als Stoßstange
als auch als Unterfahrschutz, was auf vorteilhafte Weise das Gewicht
des Fahrzeugs verringert. Das Wesentliche der Erfindung ist folglich nicht
nur den Unterfahrschutz durch die Stoßstange zu ersetzen. Der Unterschied
zwischen einer herkömmlichen
Stoßstange
und einem Unterfahrschutz wurde hier auf eine neue Art nach der
Erfindung verwendet. Eine Stoßstange
der herkömmlichen
Art ist nur eine Stoßstange,
d.h. zum Absorbieren von Stößen vorgesehen,
wenn das Fahrzeug beispielsweise mit Gütern an einem Arbeitsplatz
zusammenstößt. Die
Stoßstange
ist folglich mit der Konsequenz nicht besonders steif, dass wenn
sie locker und nicht montiert ist weder formbeständig noch mit exakten Toleranzen
ist. Folglich kann sie beim Montieren derselben an die Fahrzeugfront
die Form verändern
und beim Montieren der angrenzenden Bauteile ist sie daher mit der
individuellen Einstellung jedes Fahrzeugs und dessen Stoßstange
notwendig, um der Front die akkurate Passung zu verleihen, welche
bei Verbindungen und Räumen
an modern ausgestalteten Lastwagen notwendig ist. Ein Unterfahrschutz
ist jedoch eine Trägerausgestaltung,
welche ausgestaltet ist, um Kollisionskräfte, d.h. viel schwerere Belastungen
als eine Stoßstange,
zu absorbieren. Die Unterfahrschutzvorrichtungen sind folglich sehr
steif, d.h. formbeständig
und mit akkuraten Toleranzen herstellbar. Diese Qualität wurde
nach der Erfindung derart verwendet, dass es beim Ersetzen der herkömmlichen
Stoßstange
möglich
ist die Notwendigkeit der Einstellarbeit und Einstellungsvorrichtung
für die Bauteile
der Front zu beseitigen, welche sich nahe der/dem Stoßstange/Unterfahrschutz
befinden, da die Befestigungseinrichtungen verwendet werden, um
den Unterfahrschutz, welcher mit akkuraten Toleranzen hergestellt
ist, zu einer akkurat vorbestimmten Position in Bezug auf den Rahmen
zu führen,
um welchen das Fahrzeug herum gebildet wurde, und zudem Befestigungsstellen
mit festen und in Bezug auf die Toleranz akkurat positionierten
Befestigungsstellen und Konsolen für die anderen Frontbauteile aufweist,
deren Beispiele oben gegeben wurden, in welchen die beinhalteten
Bauteile nicht relativ zueinander im nachhinein eingestellt werden
müssen,
und welcher während
der Montage eine ideale Position in direkter ästhetischer Verbindung mit
den anderen Teilen der Fahrzeugfront erhält.
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In
einer Reihe von auseinander gezogenen Teilansichten wird nachstehend
beschrieben werden, wie das Frontmodul 3 an das Fahrzeug 1 angebracht wird.
Um der Klarheit willen, wird nur eine Ecke der Trägerstruktur 5 und
eine der zwei Stützkonsolen 9 gezeigt,
welche am Fahrzeug befestigt sind.
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6 zeigt
folglich die erste Teilansicht, aus welcher offensichtlich werden
wird, dass das Frontmodul 3 – hier durch die Trägerstruktur 5 dargestellt – eine erste
Befestigungseinrichtung 18 aufweist, welche angeordnet
ist, um nach dem Festziehen einer Schraubenverbindung 19 (in 9 gezeigt)
mit einer zweiten Befestigungseinrichtung 20 formschlüssig zusammenzuwirken,
welche an der Stützkonsole 9 des
Fahrzeugs 1 befestigt ist. Alternativ kann die Schraubenverbindung 19 aus
einer Bolzenverbindung bestehen. Wie aus den 4 und 5 offensichtlich
werden wird, ist die Trägerstruktur
mit zwei „ersten" Befestigungseinrichtungen
in einem Abstand voneinander nach der obigen Definition ausgestattet.
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Die
erste Befestigungseinrichtung 18 weist einen zur zweiten
Befestigungseinrichtung 20 im Wesentlichen horizontal hervorstehenden
Steckabschnitt 21 auf, welcher in einer separaten, auseinander
gezogenen Ansicht in 10 gezeigt wird. Der Steckteil 21 ist
als kreisförmiger
Zylinder gebildet und weist ein Griffstück 22 und einen mit
demselben verbundenen Kopf 23 auf. Wie aus der Figur offensichtlich
werden wird, überschreitet
die Querschnittsfläche
des Kopfes die Querschnittsfläche
des Griffstücks 22,
wobei der Kopf 23 am Übergang
zum Griffstück 22 eine
hintere Flanschfläche 24 aufweist,
welche zum Griffstück 22 weist.
Der Kopf 23 weist zudem eine konische Führungsfläche 25 und einen zylinderförmigen Mittelabschnitt 26 auf.
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Die
zweite Befestigungseinrichtung 20 bildet einen integrierten
Teil der Stützkonsole 9 und
weist ein im Wesentlichen schlüssellochförmiges Aufnahmeteil 27 auf.
Das Aufnahmeteil 27 weist eine erste im Wesentlichen kreisförmige Öffnung 28 auf,
deren Maße
im Wesentlichen dem Kopf 23 des Steckteils 21 entsprechen.
Zudem weist das Aufnahmeteil 27 eine zweite im Wesentlichen
kreisförmige Öffnung 29 auf,
deren Maße
im Wesentlichen dem Griffstück 22 des
Steckteils 21 entsprechen. Die erste Öffnung 28 steht hier
direkt mit der zweiten Öffnung 29 derart
in Verbindung, dass die oben erwähnte
Schlüssellochform
gebildet wird. Eine Anlagefläche 30 ist
um die zweite Öffnung 29 herum
definiert. Die Anlagefläche 30 ist
zum Anliegen an der hinteren Flanschfläche 24 des Kopfes 23 des
Steckteils 21 mit dem Zweck vorgesehen eine Formschlüssigkeit
zwischen den zwei Befestigungseinrichtungen 18 und 20 zu
erzielen. Auch die Innenmaße
der zweiten Öffnung 29 sind
in Bezug auf die Toleranz an die Außenmaße des Griffstücks 22 des
Steckteils angepasst, damit eine im Wesentlichen perfekte Passung
für das
Griffstück
in der Öffnung 29 vorhanden
ist.
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Die
Montage des Frontmoduls 3 am Fahrzeug 1 wird gemäß Folgendem
ausgeführt:
6 zeigt
das Steckteil 21 der ersten Befestigungseinrichtung 18 kurz
vor dem Kontakt mit der ersten Öffnung 28 des
Aufnahmeteils 27 in der zweiten Befestigungseinrichtung 20.
Danach wird das Steckteil 21 der ersten Befestigungseinrichtung 18 durch
die erste Öffnung 28 des
Aufnahmeteils 27 in der zweiten Befestigungseinrichtung 20 bewegt.
Die konische Führungsfläche 25 des
Steckteils 23 erleichtert, wie in 10 gezeigt,
die Bewegung des Steckteils. In 7 wird eine
Zwischenstellung des Montageprozesses gezeigt, in welcher das Steckteil 21 durch
die erste Öffnung 28 des
Aufnahmeteils 27 bewegt wurde. In dieser Position kann
die Trägerstruktur 5 vorübergehend
losgelassen werden und wird in der Position derselben gehalten,
da das Griffstück 22 des Steckteils 21 an
der Unterkante der ersten Öffnung 28 anliegt.
Zur gleichen Zeit werden Montageschrauben 19, wie in 9 vorgeschlagen,
in Kontakt mit den Schraubenöffnungen
gebracht, welche in den jeweiligen Befestigungseinrichtungen 18, 20 hergestellt
sind. Wenn die Montageschrauben 19 festgezogen werden,
werden die Befestigungseinrichtungen 18 und 20 bündig zusammengebracht,
während
das Griffstück 22 des
Steckteils 21 nach oben und in die zweite Öffnung 28 des
Aufnahmeteils 27 gedrückt wird.
Dabei wird die hintere Flanschfläche 24 des Kopfes 23 im
Steckteil 21 mit der oben erwähnten Anlagefläche 30 um
die zweite Öffnung 29 herum
in Kontakt gebracht und zur gleichen Zeit besteht eine Führung des
Griffstückes 22 im
Steckteil 21 in die Mitte der zweiten Öffnung 29, wodurch
eine Formschlüssigkeit
sowohl in axialer als auch radialer Richtung des Steckteils 21 erhalten
wird, was folglich das Frontmodul 3 mit der Stützkonsole 9 des
Fahrzeugs 1 formschlüssig
verbindet. Die Formschlüssigkeit wird
folglich auf effiziente Weise während
dem Festziehen der Schrauben erhalten. Die montierte Position wird
in 8 gezeigt.
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In 9 wird
die Ausgestaltung in der gleichen Position wie in 8,
aber aus einer anderen Richtung, d.h. in einem Winkel von vorne
und von oben gezeigt. In dieser Ansicht kann erkannt werden, wie
die festgezogenen Köpfe
der Bolzen 19 auf den Befestigungseinrichtungen 20 aufliegen.
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In
einer nicht gezeigten alternativen Ausführungsform der Erfindung ist
das Steckteil 21 auf umgekehrte Weise auf der zweiten Befestigungseinrichtung 20,
d.h. auf der Stützkonsole 9 platziert,
welche am Fahrzeug befestigt ist, und das Aufnahmeteil 27 ist
folglich auf der ersten Befestigungseinrichtung 18 vorgesehen.
Der Rest der Montage nach dieser Ausführungsform wird analog mit
der oben beschriebenen Ausführungsform
ausgeführt.
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Das
grundlegende Prinzip hinter der Erfindung ist schließlich, dass
die Trägerstruktur 5 zusammen
mit den Fußtritten 6,
den Scheinwerfereinheiten 7 und der Stoßstangenverkleidung 8 in
festen, nicht verstellbaren Positionen an einem kontinuierlichen unteren
Frontmodul 3 im Voraus montiert wird, wobei das Frontmodul
anschließend
am Fahrzeug 1 montiert wird und dann mit Hilfe der Befestigungseinrichtungen 18 und 20 eine
akkurat vorbestimmte Position relativ zum Rahmen, d.h. dem ganzen
Fahrzeug mit dem Fahrerhaus, der Front und den Frontplatten desselben
erhält.
Die anderen Platten, welche nicht im Voraus an das Frontmodul montiert
wurden, können auch
zu vorbestimmten Stellungen mit Führung von Befestigungsstellen
geführt
werden, welche auf oder an der Seite des Frontmoduls vorgesehen
sind.
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In 11 wird
eine alternative Ausführungsform
der Erfindung gezeigt, wobei das Frontmodul 3 – hier schematisch
durch nur die Trägerstruktur 5 repräsentiert – auch eine
Ergänzungsträgerstruktur 32 aufweist,
welche an der Unterseite 31 der Trägerstruktur 5 angebracht
ist und sich nach unten erstreckt. Die Ergänzungsträgerstruktur 32 ist
nach der Erfindung nur an Fahrzeugen mit einer größeren Bodenfreiheit
als der Standardbodenfreiheit dieser Fahrzeugart montiert. Ein Beispiel
solch eines Falles ist ein so genanntes Konstruktionsfahrzeug, welches mit
einer größeren Bodenfreiheit
zur Verwendung in schwierigerem Terrain als bei Lastwagen ausgestaltet
ist, welche zur Autobahnbenutzung in der gleichen Fahrzeugserie
ausgestaltet sind. In der Figur besteht die Ergänzungsträgerstruktur 32 aus
einem Stahlprofil, welches mittels Schweißstellen 33 bzw. 34 an
die Unterseite 31 der Trägerstruktur 5 geschweißt ist. Andere
Anbringungsmethoden sind natürlich
auch möglich,
wie beispielsweise Schrauben- oder Bolzenverbindungen.
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Die
Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen und in den Zeichnungen
gezeigten Beispiele der Ausführungsformen
beschränkt,
sondern kann innerhalb des Bereiches der beiliegenden Ansprüche frei
variiert werden. Beispielsweise kann das Steckteil eine andere Form
als die zylinderförmige
Form aufweisen; das einzige Erfordernis ist, dass das Aufnahmeteil
eine entsprechende Führungsform
aufweist. Es ist auch möglich
nur ein Paar an Steck- und Aufnahmeteilen oder mehr als zwei Paare
derselben zu verwenden. Mindestens ein Paar an Einrichtungen zum
Definieren der Position muss nach der Erfindung jedoch vorhanden
sein.