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Die
vorliegende Erfindung betrifft Mehrfachzylinder-Benzinmotoren, welche
mit einem System zur variablen Betätigung der Ventile versehen
sind.
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Die
Anmelderin hat in ihrem US-Patent Nr. US-A-6 237 551 bereits einen
Verbrennungsmotor von der Art vorgeschlagen, welcher aufweist:
- – mindestens
ein Einlassventil und mindestens ein Auslassventil für jeden
Zylinder, wobei jedes Ventil mit jeweiligen elastischen Rückkehrmitteln versehen
ist, welche das Ventil gegen eine geschlossene Stellung zum Steuern
von jeweiligen Einlass- und Auslassleitungen drücken; und
- – mindestens
eine Nockenwelle zum Betätigen der
Einlassventile und der Auslassventile der Motorzylinder mittels
jeweiliger Nocken;
bei welchem jedes Einlassventil durch
den jeweiligen Nocken gegen die Wirkung der genannten elastischen
Rückkehrmittel
durch Zwischenschaltung von hydraulischen Mitteln, welche eine unter
Druck gesetzte Fluidkammer umfassen, gesteuert wird;
wobei
die unter Druck gesetzte Fluidkammer entworfen ist, um mittels eines
Magnetventils mit einem Auslasskanal verbunden zu sein, um das Ventil
von dem jeweiligen Nocken zu entkoppeln und ein schnelles Schließen des
Ventils als ein Ergebnis der jeweiligen elastischen Rückkehrmittel
hervorzurufen; - – elektronische Steuermittel
zum Steuern jedes Magnetventils, um die Öffnungszeit und den Öffnungshub
des jeweiligen Einlassventils entsprechend zu einem oder mehreren
Betriebsparametern des Motors zu variieren.
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Der
Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, den zuvor vorgeschlagenen
Motor weiter zu verbessern, um einen Benzinmotor bereitzustellen,
welcher eine Reihe von Vorteilen bietet, was die Steuerung der Verbrennung,
die Reduzierung des Verbrauchs, die Reduzierung von schädlichen
Abgasen und allgemein die Verbesserung der Effizienz des Motors
betrifft.
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Im
Hinblick auf das Erreichen der obigen Zwecke ist der Gegenstand
der vorliegenden Erfindung ein Benzinmotor der bekannten oben angegebenen
Art, dadurch gekennzeichnet, dass:
- – der Motor
mit zweiten elektronischen Steuermitteln versehen ist zum Verschlossenhalten
der Auslassventile;
- – die
zuvor genannten elektronischen Steuermittel voreingerichtet sind
zum Verschlossenhalten der Einlassventile eines oder mehrerer ausgewählter Zylinder
des Motors während
dem normalen Betriebszyklus simultan mit der Aktivierung der genannten
zweiten Mittel, welche die Auslassventile der ausgewählten Zylinder
verschlossen halten, um den Betrieb der ausgewählten Zylinder zu hindern,
wobei so ein Motor mit einer Verstellung, die mit Modularität variiert
werden kann, erhalten wird.
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Es
sollte in Betracht gezogen werden, dass das Konzept der Modularität für sich genommen
bei Benzinmotoren bekannt ist. Die Deaktivierung eines oder mehrerer
Zylinder des Motors wird im Allgemeinen durchgeführt, um eine Reduzierung des
spezifischen Verbrauchs zu erreichen dank einer Abnahme der Pumparbeit
der Zylinder, welche nicht in der Verbrennungsphase sind, und einer
Abnahme der organischen Verluste, welche mit einer Verbesserung
der Verbrennungseffizienz zusammenhängen. Auf diese Weise wird
eine Variierung in der Motorverstellung, welche gemäß dem geforderten
Drehmoment des Fahrzeugs gesteuert wird, erhalten.
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Das
System gemäß der Erfindung
erlaubt die Einstellung der Motorlast ohne das Verwenden eines Drosselventils
durch sich selbst, wobei es somit dazu tendiert, die Pumpverluste
zu verringern. Zusätzlich zu
dem obigen Vorteil erlaubt es das System gemäß der Erfindung, welches ein
simultanes Schließen
sowohl der Einlassventile über
ein hydraulisches System von variabler Steuerung der Ventile als
auch der Ablassventile in Betracht zieht, das genannte Ergebnis
mit höherer
Effizienz zu erreichen, wobei relativ einfache und kostengünstige Mittel
verwendet werden. Die genannten Mittel, welche ausgestaltet sind, um
die Auslassventile geschlossen zu halten, können auf jede bekannte Art
und Weise erhalten werden, z.B. mittels Nocken der sogenannten „zusammenklappbaren" Art, welche durch
die deutsche Firma INA hergestellt werden.
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In
dem Fall, in welchem der Motor eine gerade Anzahl von Zylindern
aufweist, wird die Modularität
gemäß der Erfindung
durch Deaktivieren einer Hälfte
der Zylinder des Motors erhalten. Auf diese Weise werden eine Anzahl
von Vorteilen erhalten: bei gegebenem gleichem mittlerem tatsächlichem
Druck (MEP) des Motors wurde festgestellt, dass ein MEP des aktiven
Zylinders doppelt so hoch ist. Dies ruft eine Verbesserung der Verbrennungseffizienz
des gefeuerten Zylinders mit einer folglichen Reduzierung des spezifischen
Verbrauchs hervor. Durch Deaktivierung einer Hälfte der Zylinder wird auch eine
Reduzierung der Verluste aufgrund von Reibung erreicht. Dieses Ergebnis
ist durch die Tatsache begründet,
dass es bei der modularen Ausgestaltung nicht länger eine Absorption gibt,
welche durch die Zyklen der Komprimierung und der Entspannung der Federn
der Einlassventile verursacht wird, und durch die Tatsache, dass
die Lasten, welche auf den Nockenmechanismus, auf die Kolben und
auf die entsprechenden Segmente einwirken, beträchtlich reduziert sind. Dank
der Tatsache, dass bei der modularen Ausgestaltung auch die Auslassventile
geschlossen sind, wird des Weiteren eine größere Reduzierung der Verluste
aufgrund von Reibung insoweit erhalten, als es zusätzlich zu
der Reduzierung der Verluste aufgrund von Reibung wegen dem Schließen der
Einlassventile die Reduzierung von Verlusten gibt, welche der Deaktivierung
der Auslassventile entspricht, wohingegen vor allem die Zu nahme
der Verluste aufgrund des Pumpens, welche der erhaltenen Modularität eigen
ist, die gerade mit der Unterbindung bzw. Hemmung der Einlassventile
erhalten wird, nicht auftritt.
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In
dem Fall, in welchem die Anzahl von Zylindern des Motors ungerade
ist, zieht das System eine Hinderung des Betriebs im Turnus von
allen Zylindern des Motors in Betracht. Wenn es tatsächlich das Ziel
ist, die Gleichförmigkeit
des Schwankens zwischen den einzelnen Verbrennungsphasen aufrechtzuerhalten,
um einen ausgeglichenen Motor zu erhalten, ist es nicht möglich, auf
die permanente Deaktivierung von gerade einigen vorherbestimmten
Zylindern auszuweichen. Wenn es in Betracht gezogen wird, dass fünf Zylinder
vorhanden sind, welche die Zündungsreihenfolge
1, 2, 4, 5, 3 aufweisen, kann diese im Falle einer festen Deaktivierung
der Zylinder zu 1, (2), 4, (5), 3 werden, wobei die Zahlen in Klammern
die inaktiven Zylinder angeben. Es ist offensichtlich, dass, während zwischen
den Verbrennungen 1-4 und 4-3 288° von
dem Motorwinkel liegen, es zwischen denjenigen entsprechend zu der
Sequenz 3-1 nur 144° sind.
Das System gemäß der Erfindung macht
es möglich,
diese Art von Problem leicht zu überwinden
durch Bereitstellen eines Acht-Takt-Zyklus. In der Praxis wird noch
einmal mit Bezug auf das Beispiel mit fünf Zylindern die Reihenfolge
der Zündung
1, 2, 4, 5, 3 zu 1, (2), 4, (5), 3, (1), 2, (4), 5, (3) werden,
wobei die Zahlen in Klammern wie oben die inaktiven Zylinder angeben.
Es kann gesehen werden, dass in diesem Fall die Periodizität des Zyklus
doppelt zu derjenigen ist, welche schon oben in dem Fall von Motoren
mit einer geraden Anzahl von Zylindern angegeben wurde.
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Gemäß einem
weiteren besonderen Merkmal der Erfindung sind die genannten elektronischen Steuermittel,
mit welchen der Motor versehen ist, voreingerichtet zum Ausführen einer
Einstellung bzw. Anpassung des tatsächlichen Komprimierungsverhältnisses
(ECR), um eine Steuerung der Verbrennung zu erhalten.
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Das
Phänomen
der Verbrennung wird durch die Druckwerte und die Temperaturwerte
gesteuert, welche am Ende der Komprimierphase erreicht werden. Die
voll ständige
Flexibilität
in der Verwaltung des Schließwinkels
der Einlassventile, welche dem System einer variablen Betätigung der
Ventile eigen ist, mit welchen der Motor gemäß der Erfindung versehen ist,
ermöglicht
einen Verbrennungszyklus zu erhalten, bei welchem das tatsächliche
Komprimierungsverhältnis
(ECR) unabhängig
von dem geometrischen Komprimierungsverhältnis (GCR) ist. Ein System,
welches bei gegebenem gleichem Druck eine Variierung der Temperatur
am Ende der Komprimierung durch die Verwaltung des tatsächlichen Komprimierungsverhältnisses
(ECR) ermöglicht,
ist ein System, welches die Verbrennung steuern kann.
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Der
Motor gemäß der Erfindung
erzielt den obigen Zweck auf zwei verschiedene mögliche Modi:
- 1)
durch vorausschauendes Schließen
des Einlassventils vor dem unteren Totpunkt (frühes Schließen des Einlassventils); und
- 2) durch verzögertes
Schließen
des Einlassventils, um den Winkel der maximalen volumetrischen Effizienz
des Motors zu überschreiten
(spätes Schließen des
Einlassventils).
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Das
System gemäß der Erfindung
bietet die Möglichkeit,
ein variables tatsächliches
Komprimierungsverhältnis
zu haben, und zwar eines, welches für jeden Betriebspunkt des Motors
verwendet wird, und gleichzeitig ein geometrisches Komprimierungsverhältnis, das
höher ist
als dasjenige, welches normalerweise bei Benzinmotoren gefunden
werden kann, welche konventionelle Verteilungssysteme einsetzen.
Die zwei Komprimierungsverhältnisse
sind tatsächlich
unabhängig
voneinander, indem das Schließen
der Einlassventile nicht mechanisch zu dem Kurbelmechanismus des
Motors in Phase gesetzt ist. Das Obige ist ein Vorteil insoweit,
als wenn auf der einen Seite die hohen Teillasten ECR und GCR die
Emission des Motors (schnellere und stabilere Verbrennung aufgrund
der höheren
Temperaturen in der Brennkammer und ein geringerer Betrag an unverbranntem
Kraftstoff in der Brennkammer) und des Verbrauchs verbessern (oder
der Effi zienz des Zyklus), es auf der anderen Seite dank des hydraulischen
Systems einer variablen Steuerung der Ventile möglich ist, bei Volllast einen
ECR-Wert derart zu setzen, dass die Leistung des Motors nicht durch
das Phänomen
des Funkenklopfens begrenzt wird. Dies kann, wie zuvor erwähnt, gemäß zweier
verschiedener, oben beschriebener Modi auftreten. Gemäß dem ersten
Modus, welcher zu der Strategie eines frühen Schließens des Einlassventils, zu
der Reduzierung des tatsächlichen
Komprimierungsverhältnisses
und der folglichen Reduzierung der Temperatur am Ende der Komprimierung,
welche sich davon ableitet, gehört,
gibt es eine Zunahme der Dichte von frischer Ladung, welche durch
das Verwenden eines Verdichters eingeführt wird. Die eingezogene Ladung
wird am Ende der Komprimierphase bei einem ähnlichen Druck zu demjenigen
eines herkömmlichen
Zyklus sein, wird es jedoch, da ihre Temperatur niedriger ist (aufgrund
des geringeren tatsächlichen
Komprimierungsverhältnisses),
einer größeren Menge
von eingezogener Ladung ermöglichen,
eingeschlossen zu sein, und wird ungünstig für den Beginn des Funkenklopfens
sein, mit den offensichtlichen Vorteilen im Hinblick auf die Motorleistung.
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Gemäß dem zweiten
zuvor erwähnten
Modus wird die Reduzierung des tatsächlichen Komprimierungsverhältnisses
durch Verzögern
des Schließens
des Einlassventils erhalten. Der hervorgerufene Effekt ist ähnlich zu
demjenigen des ersten oben erwähnten
Modus.
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Gemäß einem
weiteren bevorzugten Merkmal der Erfindung weist die Nockenwelle
Nocken mit einem derartigen Profil auf, um das Öffnen der jeweiligen Einlassventile,
welche von ihnen gesteuert werden, nicht nur während der herkömmlichen Öffnungsphase
innerhalb des normalen Betriebszyklus des Motors, sondern auch in
einigen zusätzlichen
Phasen des Zyklus zu ermöglichen.
Die zuvor genannten elektronischen Steuermittel sind ausgebildet,
um das Öffnen
jedes Magnetventils zu verursachen, um das jeweilige Einlassventil
während
der oben erwähnten herkömmlichen
Phase und/oder während
einer oder mehreren der zusätzlichen
Phasen geschlossen zu halten, in welchen der jeweilige Nocken dazu
ten dieren würde,
das Öffnen
des Ventils zu verursachen, so dass der Motor dazu gebracht werden
kann, durch Steuern der Magnetventile selektiv gemäß verschiedener
Betriebsmodule zu funktionieren.
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Die
elektronischen Steuermittel sind vorzugsweise entworfen, um ein
zweites Öffnen
des Einlassventils während
der Auslassphase von einem gegebenen Zylinder zu erlauben, um einen
Einlass der heißen
Gase zu erhalten, welche während
der nachfolgenden Induktionsphase in das Einlassrohr geströmt sind,
mit folglich einer Abgas-Rezirkulation (AGR).
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Die
Flexibilität
in der Verwaltung bzw. Steuerung der Ventile, welche durch das hydraulische
System mit variabler Betätigung
der Ventile sichergestellt wird, macht es möglich, die Abgas-Rezirkulation (AGR)
beim Einlass mittels des zweiten Öffnens des Einlassventils während der
Auslassphase zu verwalten. Auf diese Weise wird ein inneres AGR
insoweit erhalten, als die Motorabgase, welche durch das Einlassrohr
geströmt
sind, in dem Verlauf der nachfolgenden Induktionsphase wieder in
die Brennkammer eingeführt
werden. Das Wiederöffnen
des Einlassventils während
der Auslassphase wird durch ein Profilieren des Nockens mit einem
zweiten geeignet abgestimmten Nocken erhalten. Dank des Hydrauliksystems
einer variablen Betätigung
der Ventile ist es möglich,
die zweite Öffnung
des Einlassventils gemäß verschiedener
Erfordernisse des Motors zu aktivieren/deaktivieren. In der Praxis
wird die zweite Öffnung
des Einlassventils bei Teillasten aktiv sein, um schädliche Abgasemissionen
zu reduzieren, während
sie außerhalb
des Zyklusbereichs und in der Kraftkurve deaktiviert sein wird,
um die Verbrennung und die Motorleistung nicht zu beeinträchtigen.
Der maximale Betrag an rezirkuliertem Gas wird durch Steuern der
Magnetventile des hydraulischen Systems einer variablen Betätigung der
Ventile erhalten, um es dem Einlassventil zu erlauben, vollständig dem
Profil des zweiten Nockens zu folgen (vollständiges Anheben), während es
durch geeignete Wegnahme von Energie (bzw. Entregung) des Magnetventils
möglich
werden wird, den Betrag wie ge wünscht
zu reduzieren/variieren, wobei man somit eine äußerst feine Einstellung der
inneren AGR erhält.
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Dank
der Verwendung des zuvor genannten hydraulischen Systems einer variablen
Betätigung der
Ventile ist der Motor gemäß der Erfindung
des Weiteren fähig,
verschiedene Strategien auszuführen,
welche die gewünschten
Wirkungen, die zu Zwecken der Reduzierung des Verbrauchs und von schädlichen
Abgasemissionen etc. zu erhalten sind, in einem Benzinmotor ermöglichen.
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Diese
und weitere Details werden aus der nachfolgenden Beschreibung hervorkommen
mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen, welche lediglich als nicht-beschränkendes Beispiel gegeben werden
und in welchen:
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1 eine
schematische Darstellung des zuvor genannten hydraulischen Systems
mit variabler Betätigung
der Ventile von der Art ist, welches in dem Motor gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet wird; und
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2 bis 11 verschiedene
Einstellmodi der beiden Einlassventile eines Motorzylinders darstellen.
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In
der Zeichnung der 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 als
Ganzes das Einlassventil, welches zu einem jeweiligen Einlassrohr 2 gehört, das
in einem Zylinderkopf 3 eines Benzinmotors hergestellt ist.
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Das
Ventil wird durch eine Feder 4 in seine geschlossene Stellung
zurückgestellt
(nach oben, wie in der 1 gezeigt), während es
durch einen Kolben 5 zum Öffnen gezwungen wird, welcher
auf das obere Ende des Schafts des Ventils wirkt. Der Kolben 5 wird
wiederum über Öl unter
Druck gesteuert, welches in einer Kammer 6 vorhanden ist,
durch einen Kolben 7, welcher eine Schale oder einen Becher 8 stützt, der
mit einem Nocken 9 einer Nockenwelle 10 zusammenwirkt.
Die Schale 8 wird durch eine Feder 1 in gleitendem
Kontakt mit dem Nocken 9 gehalten. Die Druckkammer 6 kann
mit einem Rohr 12 verbunden sein, welches wiederum mit
einem Drucksammler 13 in Strömungsverbindung steht über das Öffnungs-Schließ-Element 14 eines
Magnetventils 15, welches durch elektronische Steuermittel
(nicht dargestellt) entsprechend den Betriebsbedingungen des Motors
gesteuert wird. Wenn das Magnetventil 15 offen ist, wird
das unter Druck stehende Öl,
welches in der Kammer 6 vorhanden ist, ausgelassen, so
dass das Ventil 1 schnell unter der Wirkung der Rückstellfeder 4 schließt.
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Wenn
das Magnetventil 15 geschlossen ist, überträgt das in der Kammer 6 vorhandene Öl die Bewegungen
von dem Kolben 7 auf den Kolben 5 und folglich
auf das Ventil 1, so dass die Position des Ventils 1 durch
den Nocken 9 bestimmt wird. In anderen Worten steuert der
Nocken 9 normalerweise das Öffnen des Ventils 1 gemäß einem
Zyklus, welcher von dem Profil des Nockens abhängt, jedoch kann das Einlassventil
außer
Wirkung gesetzt werden, wann immer es erforderlich ist, durch Öffnen des
Magnetventils 15, um so die Verbindung zwischen dem Kolben 7 und
dem Ventil 1 zu unterbrechen. Die vorliegende Erfindung
bezieht sich auf die Anwendung eines Systems einer variablen Betätigung der
Ventile von der oben beschriebenen Art auf einen Mehrfachzylinder-Benzinmotor.
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Wie
schon zuvor erwähnt,
können
die elektronischen Steuermittel voreingestellt sein zum Erhalten
eines modularen Betriebs des Motors durch Hindern eines oder mehrerer
ausgewählter
Zylinder mittels eines Schließens
der Einlassventile unter Verwenden eines hydraulischen Systems einer
variablen Betätigung
der Ventile und der Auslassventile (vorzugsweise mittels irgendeines
elektronisch gesteuerten Betätigerelements).
Zusätzlich
sind, wie es schon zuvor reichlich dargestellt wurde, die elektronischen Steuermittel
voreingestellt, um eine Steuerung der Verbrennung durch Einstellen
des effektiven Komprimierungsverhältnisses (ECR) und eine Steuerung der
inneren Abgas-Rezirkulation (AGR) mittels eines zweiten Öffnens des
Einlassventils, welches durch Ausnutzung eines zweiten Nockens 9a (siehe 1) des
Nockens 9 (in der 1 nicht
vorhanden) erhalten wird, zu erreichen.
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Die
elektronischen Steuermittel sind weiterhin voreingestellt zum Erhalten
einer Mehrzahl von verschiedenen Einstellungen der Einlassventile.
Jedes Einlassventil kann drei Einstellungen erfahren: verzögertes Öffnen, vorausschauendes
Schließen und
verzögertes Öffnen plus
vorausschauendes Schließen.
Wenn zwei Einlassventile für
jeden Zylinder vorgesehen sind, können die zuvor genannten drei
möglichen
Grundeinstellungen zusammen auf verschiedene flexible Arten und
Weisen kombiniert werden, was zu zehn verschiedenen Modi eines Ventilmanagements
führt,
welche je nach den gewünschten
Einstellungen im Hinblick auf das Pumpen, die Turbulenz innerhalb
der Brennkammer und die Bewegungen innerhalb der Brennkammer ausgewählt werden.
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Offensichtlich
steigen die möglichen
Kombinationen in dem Fall von Zylindern mit drei oder mehr Einlassventilen
an. In dem was nachfolgt, werden die zehn verschiedenen Modi eines
Einstellens der zwei Einlassventile, welche zu jedem Zylinder gehören, speziell
beschrieben.
- 1) Vorausschauendes Schließen beider
Einlassventile: das Schließen
beider Einlassventile wird vorausgesehen und mit gleichem Hub (siehe 2).
Dieser Modus erlaubt es, niedrige Werte eines Pumpens und von Turbulenzen
in der Brennkammer und folglich eine Reduzierung im Verbrauch und
im NOx im Abgas zu erhalten.
- 2) Vorausschauendes Schließen
beider Einlassventile mit verschiedenem Ventilhub (siehe 3).
Dieser Modus erlaubt es, eine Bewegung eines geneigten Wirbels in
der Brennkammer zu erzeugen und ihn mit dem Ventil zu verwalten, welches
den niedrigeren Hub aufweist, wobei die Pumpwerte jedoch gleichzeitig
niedrig gehalten werden.
- 3) Abwechselnd vorausschauendes Schließen der Einlassventile (siehe 4):
beide Einlassventile werden einem vorausschauenden Schließen unterzogen, jedoch öffnet lediglich
eines von diesen abwechselnd für
jeden Motorzyklus. Dieser Modus erlaubt eine leichte Zunahme der
Turbulenz in der Brennkammer, wobei eine Bewegung eines geneigten
Wirbels erzeugt wird, jedoch ohne die Möglichkeit, ihn zu verwalten.
Der Vorteil kommt von der Möglichkeit
eines Steuerns der Luft mit gerade einem Einlassventil, wobei man
somit einen Verbrauch an Elektrizität, ein Reduzieren des durch
die Verteilung aufgenommenen Drehmoments und gleichzeitig das Verwenden
einer Doppelstrahleinspritzdüse
und separater Einlassrohre hat. Der Wert der Pumparbeit wird auf
jeden Fall niedrig gehalten.
- 4) Verzögertes Öffnen der
Einlassventile (siehe 5): das Öffnen beider Ventile wird verzögert, wonach
die Ventile dem Nockenprofil folgen, wobei sie einen vollständigen Hub
gemäß dem gesetzten Öffnungswinkel
ausführen.
Dieser Modus ermöglicht
es, hohe Pumpwerte zu erhalten, und ist nützlich für das Verwalten der Motorbremse. Dank
der geringen Werte des Ventilhubs wird eine laminare Bewegung durch
das Ventil aufgestellt, welche durch die hohe Druckdifferenz zwischen stromaufwärts von
dem Ventil und stromabwärts davon
erzeugt wird. Die Verwaltung des Öffnungswinkels des Ventils
während
dem Leerlauf ermöglicht
eine stabilere Kontrolle bzw. Steuerung der Laufbedingungen und
eine Geräuschreduzierung.
- 5) Verzögertes Öffnen der
Einlassventile mit verschiedenem Ventilhub: das Öffnen beider Ventile wird verzögert, jedoch
mit verschiedenen Ventilhüben
(siehe 6). Dieser Modus ermöglicht es, dass eine Bewegung
eines geneigten Wirbels in der Brennkammer erzeugt wird bei dem
Vorhandensein von geringen Hüben
des Ventils, zugehörig
zu einer laminaren Bewegung. Es ist möglich, diese Bewegungen mit
dem Ventil zu steuern, welches den niedrigeren Hub aufweist. Diese
Verwaltung ermöglicht
des Weiteren eine Reduzierung des Geräuschs im Leerlauf und ein hohes Pumpen.
- 6) Abwechselnd verzögertes Öffnen der
Einlassventile (siehe 7): das Öffnen beider Ventile wird verzögert, jedoch
lediglich ein Ventil wird abwechselnd pro Motorzyklus geöffnet. Dieser
Modus ermöglicht
es, dass eine Bewegung eines geneigten Wirbels in der Brennkammer
erzeugt wird, jedoch ohne die Möglichkeit
eines Verwaltens davon. Der Vorteil kommt von der Möglichkeit
einer Steuerung der Luft mit gerade einem Einlassventil, wobei somit
der Verbrauch an Elektrizität
halbiert wird, und gleichzeitig einem Verwenden einer Doppelstrahleinspritzdüse und separater
Einlassventile. Diese Verwaltung ermöglicht des Weiteren eine Reduzierung
des Geräuschs
bei Leerlauf und ein hohes Pumpen.
- 7) Gemischte Steuerung: verzögertes Öffnen eines
Einlassventils (siehe 8) und vorausschauendes Öffnen des
anderen Einlassventils. Dieser Modus verleiht dem System eine extreme Flexibilität. Mit der
Verzögerung
des Ventilöffnens für kleine
Ventilhübe
wird hier tatsächlich
eine laminare Bewegung der Ladung durch das Ventil erhalten, wohingegen
das vorausschauende Schließen
des Ventils das Aufstellen einer Bewegung eines Wirbels ermöglicht.
Die Kombination dieser beiden Bewegungen verbessert die Effizienz
der Verbrennung mit folglich Vorteilen im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch.
- 8) Verzögertes Öffnen/vorausschauendes
Schließen:
beide Ventile werden verwaltet, indem man beiden ein verzögertes Öffnen und
vorausschauendes Schließen
auferlegt, wobei der gleiche Ventilhub ausgeführt wird (siehe 9).
Das verzögerte Öffnen erzeugt
ein leichtes Pumpen, jedoch auch eine Turbulenz in der Brennkammer, was
die Effizienz der Verbrennung verbessert mit folglich Vorteilen
im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch.
- 9) Verzögertes Öffnen/vorausschauendes
Schließen
mit verschiedenen Ventilhüben
(siehe 10): beide Ventile werden verwaltet,
indem man beiden ein verzögertes Öffnen und
ein vorausschauendes Schließen
auferlegt, jedoch bei einem Ausführen
von verschiedenen Ventilhüben, da
zwischen den beiden Ventilen die Winkel des Öffnens und/oder des Schließens verschieden sind.
Das verzögerte Öffnen erzeugt
einen gewissen Betrag eines Pumpens, jedoch auch eine Turbulenz
in der Brennkammer, was die Effizienz der Verbrennung verbessert
mit folglich Vorteilen im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch.
- 10) Abwechselnd verzögertes Öffnen/vorausschauendes
Schließen
(siehe 11): beide Ventile werden verwaltet,
indem man beiden ein verzögertes Öffnen und
ein vorausschauendes Schließen
auferlegt, jedoch lediglich ein Ventil wird abwechselnd pro Motorzyklus
geöffnet.
Das verzögerte Öffnen erzeugt
einen gewissen Betrag eines Pumpens, jedoch auch eine Turbulenz
in der Brennkammer, was die Effizienz der Verbrennung verbessert
mit folglich Vorteilen im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch.
Ein weiterer Vorteil kommt von der Möglichkeit eines Steuerns der Luft
mit gerade einem Einlassventil, wobei somit der Verbrauch an Elektrizität halbiert
wird, und gleichzeitig einem Verwenden einer Doppelstrahleinspritzdüse und separater
Einlassrohre.
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Die 2 bis 11 zeigen
die Diagramme der Ventilhübe
bei den verschiedenen Betriebsmodi, welche oben beschrieben wurden.
Die gestrichelte Linie gibt das theoretische Diagramm des Ventilhubs an
(Ventilverstellung als eine Funktion des Motorwinkels) aufgrund
der Geometrie des Nockens. Die durchgezogene Linie gibt das Diagramm
der tatsächlichen
Ventilhübe
an.