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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung betrifft Schnellladungsfestbindesysteme zum Sichern und
Halten einzelner Ladungselemente an einem Anhänger mit einer offenen Tiefladefläche.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Während des
Straßentransports
einzelner Güter
auf einem offenen Tiefladeanhänger,
zum Beispiel mehrerer langer Baumstämme von einem gefällten entasteten
Baum, ist ein Gurtspannsystem erforderlich – und gesetzlich vorgeschrieben – um die Ladung über dem
Flachbettanhänger
an Ort und Stelle zu halten, um so ein unbeabsichtigtes Herabfallen
der Güter
von dem Anhänger
unter fahrbahnbedingten Erschütterungen
zu verhindern. Ladungen auf offenen Anhängern können herkömmlicherweise durch eine Anzahl
von nacheinander angeordneten, umlaufenden Gurten an Ort und Stelle
gehalten werden, die quer über
die Oberseite der Ladung verlaufen und voneinander in einer Vorne/Hinten-Richtung beabstandet
sind. Jeder dieser Gurte wird an seiner Stelle durch eine entsprechende
Winde gespannt.
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Aufgrund
von Fahrbahnunebenheiten, die für den
durch einen Lastwagen gezogenen Anhänger eine holprige Fahrt mit
sich bringen, gibt es jedoch für diese
Güter eine
Tendenz, sich während
der Straßenfahrt
zu verschieben, und deshalb lösen
sich die in Querrichtung umlaufenden Gurte, sodass die auf die Ladung
ausgeübte
Gurtspannkraft unzureichend wird. Regelmäßig nach jeder halben Stunde
oder ähnlich
muss der Lastwagenfahrer seinen Lastwagen zur Seite der Straße lenken
und seinen Lastwagen anhalten, aussteigen und mit einer langen,
einen Meter langen Hebel stange den flexiblen Gurt mit einer Winde
wieder einmal manuell spannen. Typischerweise beträgt die angewendete
Spannlast etwa 2 Tonnen für
jeden 10 cm breiten Gurt. Die Hebelstange greift durch eine Bohrung
am freien Ende der Windenwelle.
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Ein
solches herkömmliches
Ladungsspannsystem ist für
den Lastwagenfahrer körperlich
anstrengend, mit letztlich Rückenschmerzen,
die nach einer Weile folgen können.
Es ist für
den Lastwagenfahrer unangenehm, wenn das Wetter schlecht ist: schwerer
Regen, Eis oder Schnee. Während
der Fahrt erzeugt es beim Lastwagenfahrer eine Sorge, da er niemals
sicher ist, wann genau die Ladung wieder gespannt werden muss; ebenso
kann es eine Zeit dauern, bevor der nächste geeignete Straßenrandraum
für ein
vorübergehendes
Parken des Anhängers
verfügbar
wird, um das Spannen der Ladung zu prüfen, womit wieder eine Nervosität beim Lastwagenfahrer
erzeugt wird, der niemals weiß,
ob ein Teil seiner Ladung unabsichtlich das Flachbett seines Anhängers verlässt und
unerwünscht
auf die Straße herabfällt, bevor
er den nächsten
Seitenparkraum erreichen kann. Ferner bildet ein solches Ladungsspannsystem
eine Sicherheitsgefahr für
sowohl diesen Lastwagenfahrer als auch folgende Kraftfahrer, weil
der Lastwagenfahrer am Straßenrand
arbeiten muss, manchmal nachts, mit einer langen Stange, die von
dem Lastwagen weg und teilweise über
die Straße
ragt, wo ankommende Kraftfahrer den Lastwagenfahrer nicht sehen
können.
Ebenso ist ein solches Ladungsspannsystem unzuverlässig, da
es dem Lastwagenfahrer nicht ermöglicht
wird, die richtige Spannung für
jeden Gurt während
der Fahrt gleichmäßig einzustellen.
Weil es zum Beispiel etwa zwölf
(12) solcher Quergurte und Gurtspanner an einem typischen
offenen Tiefladeanhänger
gibt und der Lastwagenfahrer jede Gurtwinde einzeln kurbeln muss,
ist das Ladungsspannen eine ermüdende
und langwierige Aufgabe.
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In
der britischen Patentanmeldung
GB 2,128,574 von
Valentin ist eine Aufwickel- und Spannvorrichtung
für einen
Riemen offenbart, der eine auf einem Fahrzeug transportierte Ladung
zurückhalten
soll. Eine drehbare Riemenwalze kann mittels Betätigung eines Hebels mit einem
Antriebsmotor in Eingriff gebracht werden, um den Riemen in seiner
gesamten Länge
oder auf das erforderliche Maß,
um ihn um die Ladung zu spannen, auf die Walze aufzuwickeln, wobei
gleichzeitig ein Anschlagmechanismus eingreift, der eine Drehung
der Walze in einer Abwickelrichtung ver hindert. Mittels des Hebels kann
die Walze ferner von dem Antriebsmotor zum manuellen Abwickeln des
Riemens getrennt werden, wobei der Anschlagmechanismus gleichzeitig
gelöst wird.
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Das
US-Patent Nr. 5,295,664 von Kaemper offenbart eine durch einen Elektromotor
angetriebene Spann- und Wickelvorrichtung für Zurrgurte in einem integralen
Aufbau, einschließlich
eines taktilen Dreipunkt-Messsensors in direktem Kontakt mit einer flachen
Seite des Zurrgurts. Der Messsensor enthält einen Sensorstab, der gegen
ein Druckfederelement befestigt ist und einen Kontaktstift besitzt,
der zusammen mit dem Sensorstab bewegbar ist und gegen eine an der
Rückwand
des Messsensorgehäuses
befestigte Kontaktplatte gedrückt
werden kann. Falls die gewünschte
Spannung des Zurrgurts erreicht ist, liegt der Kontaktstift gegen
die Kontaktplatte. Falls der Kontakt zwischen der Kontaktplatte
und dem Kontaktstift unterbrochen wird, empfängt der Antriebsmotor ein Signal,
um den Zurrgurt durch weiteres Wickeln auf die Aufwickelspule zu
spannen. Die gewünschte
Zurrspannung des Zurrgurtes wird so fortlaufend reguliert.
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AUFGABEN DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe dieser Erfindung, eine Betriebssicherheit von mehrere
einzelne Güter
transportierenden flachen Tiefladeanhängern zu verbessern.
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Es
ist eine weiter Aufgabe dieser Erfindung, in einem einzigen Vorgang
alle Gurtwinden eines solchen Tiefladeanhängers zu spannen.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Betriebsleistungsfähigkeit
von offenen Tiefladeanhängern
zu erhöhen.
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Es
ist eine weitere Aufgabe dieser Erfindung, die Wahrscheinlichkeit
von arbeitsbedingten Körperverletzungen
von solche Tiefladeanhänger
bedienenden Lastwagenfahrern zu reduzieren.
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Es
ist eine weitere Aufgabe dieser Erfindung, ein effizientes und zuverlässiges,
manuelles Freilaufsystem zum Ermöglichen
einer sofortigen Deaktivierung der Gurtspannung, wann immer es durch
den Bediener benötigt
wird, vorzusehen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß den Aufgaben
der Erfindung ist eine Gurtwindenvorrichtungsanordnung zur Befestigung an
einem Lastwagenanhänger
offenbart, um die durch den offenen Anhänger gehaltene Ladung regelmäßig zu spannen.
Dieses Ladungsspannen kann entweder automatisch, in eingestellten
Intervallen (zum Beispiel regelmäßigen Intervallen)
oder ferngesteuert durch den Lastwagenfahrer, ohne dass er seine
Fahrerkabine verlassen muss, durchgeführt werden. Eine Anzahl dieser
Windenvorrichtungen ist mit einer einzelnen Längsantriebswelle verbunden,
die durch den Anhänger
drehbar gehalten ist und sich entlang seiner Seite erstreckt. Die
Antriebswelle wird durch einen Motor angetrieben, um alle Gurte
zu spannen, die sich lösen,
wenn der Anhänger über die Straße in Bewegung
ist. Eine Anhängerladungsverteilung
verschiebt sich typischerweise während
der Fahrt aufgrund von durch die Fahrbahn induzierten Erschütterungen.
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Insbesondere
führt die
vorliegende Erfindung ein pneumatisches System zum automatischen – oder durch
Fernsteuerung – Vorsehen
einer Spannlast auf die umlaufenden Gurte, sodass der Fahrer nicht
regelmäßig am Straßenrand
anhalten und aus seiner Kabine steigen muss, um seine Ladung mit den
Gurten wieder manuell zu spannen. Dem Windengurtspannsystem ist
eine lange Welle hinzugefügt,
die sich entlang der Seite der gesamten Länge des Anhängers erstreckt und die mit
einem pneumatischen Motor am vorderen Ende des Anhängers in Antriebsverbindung
steht. Dieser Motor wird während der
Fahrt jeweils für
eine kurze Dauer periodisch aktiviert. Dies kann entweder automatisch,
in eingestellten Intervallen oder durch eine Fernsteuerung nach Ermessen
des Lastwagenfahrers in seiner Kabine erfolgen. Beim Erreichen des
Transportziels werden einige dieser Gurtspannanordnungen entsprechend den
zu entladenden Registerladungseinheiten manuell durch einen Kupplungslösegriff
gelöst.
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Dieses
Gurtspannsystem enthält
im Gegensatz zu herkömmlichen
manuellen Ladungsspannsystemen einen integrierten Spannungsbegrenzer, der
die Spannung auf die Ladungsspanngurte konstant hält. Das
automatische Spannsystem arbeitet Dank eines Sicherheitssperrelements
mit einer Sperrklinke, um die Spannlast aufrechtzuerhalten, ohne
den Antriebsmotor fortlaufend in Betrieb halten zu müssen.
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Der
Spannsystemmechanismus enthält
drei unterschiedliche Zahnräder.
Ein Zahnrad ist an der Antriebswelle angeordnet, das zweite Zahnrad
ist an der Walze angeordnet, und das dritte und letzte Zahnrad verbindet
das erste und das zweite Zahnrad. Das dritte Zahnrad ist mit einem
Federvorspannungssystem versehen, das inaktiv wird, wenn die erforderliche
Spannkraft erreicht ist. Dieses dritte Zahnrad ermöglicht es
auch dem Benutzer, die Walze der Antriebswelle mit dem Kupplungslösearm zu deaktivieren,
um alternativ eine manuelle Bedienung oder das Demontieren der Gurte
zu ermöglichen.
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Auch
sind die Gurtspannvorrichtungen entlang der langen Motorwelle verschiebbar
montiert, sodass ihre relative Längsposition
entlang des Tiefladeanhängers
eingestellt werden kann, um sich an eine Art der Ladung anzupassen.
Die Getriebewelle ist zum Beispiel im Querschnitt hexagonal, aber
andere geeignete Formen, am bevorzugtesten polygonal, oder andere
Gestaltungen, z. B. eine gerändelte Oberfläche an einer
sonst zylindrischen Welle, können
verwendet werden, vorausgesetzt, sie erlauben die Kraftübertragung
vom Motor auf die Spannvorrichtungen.
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Insbesondere
betrifft die Erfindung ein Gurtspannsystem zur Verwendung beim Sichern
einer Ladung mit einem umlaufenden Gurt über einen offenen Tiefladeanhänger, wobei
das System aufweist:
- - wenigstens eine Gurtspanneinheit,
die enthält:
a)
einen Hauptrahmen, der an dem Anhänger zu befestigen ist;
b)
ein Gurtwickelelement, das an dem offenen Hauptrahmen drehbar befestigt
ist und mit einem Endabschnitt des Gurts verriegelbar in Eingriff bringbar
ist;
c) eine Zahnradanordnung, die drehbar an dem offenen Hauptrahmen
befestigt ist;
- – einen
Motor, der an dem Anhänger
einen Abstand von der Spanneinheit zu befestigen und mit einer Stromversorgung
zu verbinden ist;
- – eine
Antriebswelle, die die Spanneinheiten-Zahnradanordnung und den Motor
in Wirkverbindung setzt, wobei die Antriebswelle das Gurtwickelelement
bei Betätigung
des Motors in Drehung versetzt;
- – dadurch
gekennzeichnet, dass das Gurtspannsystem ferner eine Kupplungsanordnung
aufweist, die die Zahnradanordnung und das Gurtwickelelement in
Wirkverbindung setzt, wobei die Kupplungsanordnung, wenn die durch
den Spanngurt auf das Gurtwickelelement ausgeübte Belastung einen eingestellten
Schwellenwert übersteigt,
die Zahnradanordnung von dem Gurtwickelelement trennt.
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Ein
manuelles Kupplungslöseelement
kann zum manuellen Trennen der Zahnradanordnung von dem Gurtwickelelement
hinzugefügt
werden.
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Eine
manuelle Gurtspannvorrichtung kann, in Zusammenhang mit dem Gurtwickelelement, ebenfalls
zum Spannen des Gurts unabhängig
von der Antriebswelle hinzugefügt
werden. Ein Schienenelement kann ebenfalls hinzugefügt werden,
wobei das Schienenelement einen an dem Tiefladeanhänger in
einer Längsrichtung
zu verankernden ersten Abschnitt und einen den offenen Rahmen der
Gurtspanneinheit verschiebbar haltenden zweiten Abschnitt enthält, wobei
die Relativposition der Gurtspanneinheitenvorrichtung entlang der
Länge des Anhängers entsprechend
der Relativposition der zu sichernden Ladung auf dem Anhängerbett
verschiebbar eingestellt werden kann.
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Es
wird ebenfalls erwogen, eine Sicherheitssperrklinkenanordnung hinzuzufügen, die
an dem Hauptrahmen befestigt ist und mit dem Gurtwickelelement zusammenwirkt,
wobei die Sicherheitssperrklinkenanordnung ein Abwickeln des Gurtwickelelements
verhindert, wenn der Motor einmal deaktiviert ist.
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Es
kann wenigstens ein paar Gurtspanneinheiten, und bevorzugt zwischen
acht und vierzehn (8–14)
geben, die voneinander beabstandet und einstellbar relativ zueinander
bewegbar entlang dem Schienenelement angeordnet sind.
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Die
Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Sichern einer Ladung auf
einem Tiefladeanhänger mit
wenigstens einer Gurtspanneinheit, wobei die Gurtspanneinheit von
dem Typ ist, der einen an dem Anhänger zu befestigenden Hauptrahmen,
ein an dem offenen Hauptrahmen drehbar befestigtes und mit einem
Endabschnitt des Gurts in Verriegelungseingriff bringbares Gurtwickelelement,
eine drehbar an dem offenen Hauptrahmen befestigte Zahnradanordnung
und eine die Zahnradanordnung und das Gurtwickelelement in Wirkverbindung
bringbare Kupplungsanordnung aufweist, wobei das Verfahren die folgenden
Schritt aufweist:
- a) Ausbreiten des Gurts quer über einen
ausgewählten
Abschnitt des die Ladung tragenden Betts eines Anhängers;
- b) Eingreifen eines inneren Endabschnitts des Gurts um das Gurtwickelelement;
- c) Anwenden einer Drehkraft auf das Gurtwickelelement, um den
Gurt gegen die Ladung auf dem Anhängerbett zu spannen;
- d) dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zum Sichern einer
Ladung ferner die folgenden zusätzlichen
Schritte enthält:
Zulassen, dass die Kupplungsanordnung die Zahnradanordnung von dem
Gurtwickelelement trennt, wenn die durch den Spanngurt auf das Gurtwickelelement
ausgeübte
Belastung einmal einen eingestellten Schwellenwert übersteigt;
- e) Verriegeln des Gurtwickelelements bei seiner Schwellenbelastung
mit einem Verriegelungselement;
- f) Lösen
der Drehkraft auf das Gurtwickelelement.
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Der
folgende zusätzliche
Schritt (aa) kann vor dem Schritt (a) eingefügt werden: Einstellen der Position
der Gurtspanneinheit entlang des Anhängers, um mit der Ladung auf
dem Anhängerbett
in Register zu kommen. Ebenso kann eine Anzahl solcher Gurtspanneinheiten
existieren, sodass der folgende zusätzliche Schritt in diesem Verfahren
eingefügt
zwischen die Schritte (aa) und (a) involviert sein kann: Einstellen
der Position der anderen Gurtspanneinheiten relativ zueinander,
um sich der Ladungsverteilung auf dem Anhängerbett anzupassen.
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Die
Erfindung betrifft auch eine Ladungsspannvorrichtung zur Verwendung
beim Sichern einer Ladung mit einem umlaufenden flexiblen Gurt über einen
Tiefladeanhänger,
wobei die Vorrichtung aufweist:
- – einen
steifen Hauptrahmen, der an dem Anhänger zu verankern ist;
- – ein
Wickelelement, das drehbar an dem Hauptrahmen befestigt ist und
mit dem die Ladung sichernden Gurt zum Wickeln des Letztgenannten zu
verbinden ist;
- – eine
Leistungseinrichtung zum Betreiben des Wickelelements, um den Gurt
zu wickeln;
- – eine
Kraftübertragungseinrichtung,
die das Wickelelement und die Leistungseinrichtung in Wirkverbindung
setzt;
- – eine
Kupplungseinrichtung, die die Kraftübertragungseinrichtung deaktiviert,
wenn das durch den Spanngurt auf das Gurtwickelelement ausgeübte Drehmoment
einen eingestellten Schwellenwert übersteigt und das Gurtwickelelement
einen gewickelten Schwellenzustand erreicht; und
- – eine
Verriegelungseinrichtung, die das Gurtwickelelement in seinem gewickelten
Schwellenzustand hält,
wenn die Leistungseinrichtung einmal deaktiviert ist.
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Die
Zahnradanordnung kann ein Hohlrad, ein mit der Antriebswelle integrales
und mit dem Hohlrad in Eingriff stehendes Antriebsrad haben; und die
Kupplungsanordnung kann ein radial innerhalb des Hohlrades befestigtes
Kupplungsgehäuse
enthalten, wobei das Kupplungsgehäuse eine Anzahl radialer Ausnehmung,
ein vollständig
in jede radiale Ausnehmung eingreifendes Vorspannelement und ein
in jeder der radialen Ausnehmungen radial außerhalb des Vorspannelements
befestigtes Lagerelement enthält,
wobei das Hohlrad einen radial inneren Kantenabschnitt mit einer
Anzahl von Hohlräumen
in Register mit entsprechenden radialen Ausnehmungen definiert,
wobei jede der Hohlradausnehmungen so bemessen ist, dass sie einen
Teil eines entsprechenden Lagerelements komplementär aufnimmt, wobei
jedes Lagerelement durch ein entsprechendes der Vorspannelemente
radial außerhalb
zu und gegen einen entsprechenden der Hohlradhohlräume vorgespannt
ist, wobei die eingestellte Schwellenbelastung eine Funktion des
Vorspannelements ist.
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Es
können
auch Belastungseinstellungs-Stellschrauben hinzugefügt werden,
wobei jede der Stellschrauben in einer entsprechenden der radialen
Ausnehmungen radial innerhalb des Vorspannelements befestigt ist,
wobei es die Stellschrauben einem Bediener ermöglichen, die eingestellte Schwellenbelastung
manuell einzustellen.
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Die
Leistungseinrichtung kann eine Antriebswelle, die durch den Tiefladeanhänger drehbar
gehalten wird, und ein durch die Antriebswelle gehaltenes Antriebsrad
enthalten, und die Kraftübertragungseinrichtung
enthält
eine an dem steifen Haupt rahmen befestigte Leerlaufwelle und ein
drehbar an der Leerlaufwelle koplanar zum Antriebsrad und mit dem
Antriebsrad lösbar
in Eingriff stehendes und mit der Kupplungseinrichtung in Wirkverbindung
stehendes Leerlaufzahnrad. In diesem Fall kann ein manuelles Freilaufsystem
zum manuellen Lösen
des Leerlaufzahnrads von dem Antriebsrad vorgesehen werden. Insbesondere
kann die Leerlaufwelle eines und ein weiteres Segment enthalten,
wobei das letztgenannte axial versetzt relativ zu dem einen Segment ist,
wobei das eine Segment und das andere Segment eine exzentrische
Bewegung des anderen Segments relativ zu dem einen Segment bei Drehung
der Leerlaufwelle und dementsprechend eine Translationsverschiebung
des Leerlaufzahnrads relativ zum Antriebsrad vorsehen, sodass ein
manuelles Freilaufsystem durch Drehen der Leerlaufwelle um einen Teil
einer Umdrehung erreicht wird, was das Leerlaufzahnrad von dem Antriebsrad
manuell löst.
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BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es
zeigen:
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1 eine
Perspektivansicht eines dreiachsigen Anhängers, der mit einem Ladungsspannsystem
gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel der
Erfindung versehen ist;
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2 eine
Querschnittsansicht eines Zwischenabschnitts des Anhängers in
vergrößertem Maßstab relativ
zu 1, die die Ladungsspannvorrichtung gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der
Erfindung zeigt, die entlang der Seitenkante der Bettunterseite
der Anhängerplattform
angepasst ist;
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3 eine
vergrößerte Perspektivansicht des
ersten Ausführungsbeispiels
der Ladungsspannvorrichtung, wobei die Zahnräder zur Klarheit der Darstellung
entfernt sind;
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4 eine
Darstellung ähnlich 3,
aber in einem kleineren Maßstab
und weiter mit zwei der Zahnräder
und dem Antriebsrad und einem Teil der zugehörigen Antriebswelle;
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5 eine
Darstellung ähnlich 3,
aber in einem kleineren Maßstab
und von einer anderen Seite der Ladungsspannvorrichtung;
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6 eine
Explosionsdarstellung der Zahnradanordnung des ersten Ausführungsbeispiels
der in 3 dargestellten Ladungsspannvorrichtung;
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7 eine
Draufsicht eines Teils einer Wand von dem Rahmen der in 3 dargestellten
Ladungsspannvorrichtung, wobei die Zahnradanordnung entfernt ist;
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8 eine
Querschnittsansicht entlang Linie 8-8 von 7;
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9 eine
vergrößerte Perspektivansicht des
Kupplungselements, das einen Teil der vorliegenden Ladungsspannvorrichtung
bildet;
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10 eine
Perspektivansicht des scheibenförmigen
Federhalters, der einen Teil des Kupplungselements von 9 bildet,
mit den radialen Hohlräumen
zum Aufnehmen der vorspannenden Schraubenfedern in Phantomlinien;
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11 eine
Perspektivansicht des Spanngurt-Greifarms der Gurtspannvorrichtung;
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12 eine
Explosionsdarstellung der Antriebsradanordnung der Gurtspannvorrichtung
gemäß der Erfindung;
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13 eine
Darstellung ähnlich 7,
aber in einem kleineren Maßstab
und ferner mit dem ersten Ausführungsbeispiel
einer Kupplungslöseanordnung
mit der Griffkupplung in ihrem gelösten „Ein"-Zustand;
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13a eine Darstellung ähnlich 13, aber
in einem größeren Maßstab und
mit der Griffkupplung in ihrem „Aus"-Zustand;
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14 eine
vergrößerte Draufsicht
der Sicherheitssperre, die einen Teil der Gurtspannvorrichtung bildet;
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15 eine
vergrößerte Draufsicht
der Sperrklinke zum kantenweisen Eingriff mit dem Sperrrad von 14;
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16 eine
Draufsicht der Gurtspannvorrichtung und des zugehörigen ersten
Ausführungsbeispiels
eines manuellen Kupplungslösesystems mit
einer durchscheinenden Andeutung, wie die verschiedenen Zahnräder miteinander
wechselwirken;
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17 eine
Draufsicht des Kupplungslösegriff
vom ersten Ausführungsbeispiel
der Gurtspannvorrichtung;
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18 eine
schematische Darstellung der an dem Anhänger befestigten Antriebswelle,
wobei der Antriebsmotor zwischen zwei Ladungsgurtspanneinheiten
montiert gezeigt ist;
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19 eine
Darstellung ähnlich 3,
aber eines zweiten Ausführungsbeispiels
eine Ladungsspannvorrichtung mit einem alternativen System zum manuellen
Freilauf der Spannvorrichtung;
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20 eine
Darstellung ähnlich 5,
aber für
das zweite Ausführungsbeispiel
der Ladungsspannvorrichtung;
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21 eine
Darstellung ähnlich 4,
aber für
das zweite Ausführungsbeispiel
der Ladungsspannvorrichtung und mit dem zur Klarheit der Darstellung
entfernten manuellen Kupplungslösehebel;
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22 eine
Explosionsdarstellung der Exzenterachsenanordnung, die einen Teil
des manuellen Freilaufsystems von der Ladungsspannvorrichtung von 19 bildet;
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23 und 24 eine
Draufsicht bzw. eine Stirnansicht der Exzenterachsenanordnung von 22,
aber in zusammengebautem Zustand; und
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25 eine
Perspektivansicht des manuellen Kupplungslösehebelarms der Ladungsspannvorrichtung
von 19.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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In 1 und 2 der
Zeichnungen ist ein Tiefladeanhänger 20 des
offenen Typs, d.h. ohne Seitenwände,
hinterer Bordwand oder Decke gezeigt. Der Anhänger 20 ist ausgebildet,
um durch einen Lastwagen (nicht dargestellt) an seinem vorderen
Ende gezogen zu werden. Der Anhänger 20 enthält zum Beispiel
drei Achsen 22, 24, 26 mit Bodenstützendrädern 28 am
hinteren Endabschnitt des Anhängers.
Eine Tiefladefläche 30 ermöglicht das
Tragen einer Ladung einzelner Handelsgegenstände – zum Beispiel mehrerer Baumstämme von
einem gefällten
entasteten Baum – an
ihrer Oberseite 30a. Ein verstärkter Eisenwinkel 32 ist
an jeder lateralen Seitenkante der Tiefladefläche 30 die Oberseite 30a mit der
Unterseite 30b der Tiefladefläche 30 verbindend montiert.
Eine in Längsrichtung
verlaufende Schiene 33 ist vorzugsweise mit der Unterseite
eines Eisenwinkels 32 verankert. Die Schiene 33 enthält nach unten
gebogene, lateral gegenüberliegende
Flansche oder Lippen 33a, 33b. Die Lippen 33a, 33b sind etwas
nach innen gebogen, wie dargestellt.
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Gemäß den Lehren
der Erfindung ist wenigstens eine Gurtspannvorrichtung 34 vorgesehen,
die verschiebbar in der Schiene 33 montiert ist. Jeder Gurt
(11) ist dazu bestimmt, um an einem Ende mit einem
Verankerungspunkt auf einer lateralen Seite der Tiefladefläche des
Anhängers
verankert zu werden und am abgewandten Ende davon mit der Gurtspannvorrichtung 34 verbunden
zu werden. Vorzugsweise gibt es wenigstens ein Paar solcher Spannvorrichtungen 34, 34, 34,...,
die in Längsregister-
und beabstandeter Weise relativ zueinander auf der gleichen lateralen
Seitenkante des Anhängers positioniert
sind. Eine lange drehbare Welle 36 verläuft durch alle diese Spannvorrichtungen
und verbindet diese miteinander. Wie in 18 dargestellt, ist
ein Motor, vorzugsweise ein Elektromotor 38, an einem Zwischenabschnitt
des Anhängers
in Längsregister
mit der Welle 36 montiert. Der Elektromotor 38 ist
mit einer Stromversorgung P verbunden, zum Beispiel elektrisch mit
der Lichtmaschine des Lastkraftwagens durch eine elektrische Leitung,
nicht dargestellt, oder mit einer 12-Volt-Batterie P verbunden. Die
Welle 36 steht mit dem Motor 38 über eine
Endloskette 39 in Eingriff, die mit einem ersten Zahnrad 41,
das zusammen mit einer Motorantriebswelle drehbar ist, und mit einem
zweiten Zahnrad 43, das zusammen mit der Welle 36 drehbar
ist, ineinander greift. Der Querschnitt der Welle 36 sollte
vorzugsweise polygonal, am bevorzugtesten hexagonal sein, um eine Übertragung
der Kraft vom Motor 38 auf die Spannvorrichtung 34 zu
ermöglichen;
aber andere alternative Sicherheitseinrichtungen können ebenfalls vorgesehen
sein, z. B. ein Rändeln
der Außenseite der
Welle 36, obwohl dies weniger effektiv oder von kürzerer Lebensdauer
sein kann.
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Gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der
Erfindung, dargestellt in 3 bis 5 und 13–13a der Zeichnungen, ist eine Gurtspannvorrichtung 34 vorgesehen.
Die Vorrichtung 34 enthält
einen allgemein U-förmigen
offenen Hauptrahmen 40, der einen Steg 40a und
zwei Seitenschenkel 40b, 40c definiert. Der Steg 40a ist
so bemessen, dass er verschiebbar in die im Querschnitt U-förmige Schiene 33 des
Anhängers 20 passt
und durch sie gehalten wird, wie in 2 der Zeichnungen
angedeutet. Die Teile der Rahmenschenkel 40b, 40c angrenzend
an den Steg 40a bilden jeweils eingeschnürte Ansätze, um
die nach innen gebogenen Lippen 33a, 33b der Anhängerschiene 33 verschiebbar
aufzunehmen, um so die Schienenlippen 33a, 33b die
Spanneinheit 34 frei über
dem Boden halten zu lassen. Demgemäß ist der Steg 40a des
Hauptrahmens vorzugsweise für
einen in Längsrichtung verschiebbaren
Eingriff mit dem Schienenelement 33 dimensioniert und geformt.
Alternativ können
der Steg 40a und die Schiene 33 miteinander kombiniert sein,
obwohl die verschiebende Einstellfähigkeit zur Bequemlichkeit
des Benutzers bevorzugt ist.
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Zahnräder 42 und
ein Hohlrad 44 sind jeweils durch Achsen 36a, 50 drehbar
an der Außenseite
des Hauptrahmenschenkels 40c befestigt, während ein weiteres
Zahnrad 46 durch eine Welle 52 drehbar an der
gleichen Außenseite
des Hauptrahmenschenkels 40c befestigt ist. Die Welle 50 ist
eine drehbare Leerlaufwelle. Ein weiteres Zahnrad 54 ist
durch eine Gurtspannwelle 56 drehbar an der Außenseite
des Hauptrahmenschenkels 40b befestigt. Die Welle 56 ist
koaxial und integral zur Welle 52 und relativ zu ihr diametral
größer und
enthält
einen Längsschlitz 56a zum
Verriegelungseinsatzeingriff durch einen Endabschnitt eines Ladungsspanngurts
(nicht dargestellt).
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Das
diametral kleinste Antriebszahnrad 42 greift mit dem diametral
größeren Hohlrad 44 in
der gleichen Ebene ineinander, während
das diametral größere Zahnrad 46 von der
Ebene der Zahnräder 42 und 44 versetzt
ist. Ferner greift ein weiteres kleines Zahnrad 74 (9),
das dem Hohlrad 44 zugeordnet ist, mit dem Zahnrad 46 ineinander
und ist zu ihm koplanar. Ein Sperrklinkenrad 54 ist an
der Welle 56 integral mit ihr koaxial befestigt.
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Eine
Drehung des Zahnrades 54 entgegen den Zahnrädern 42–46 wird
durch eine Sperrklinke 57 gesteuert, die durch einen Schwenkstift 58 drehbar
an dem Hauptrahmenschenkel 40b befestigt ist. Die Sperrklinke 57 steht
tangential mit dem Zahnrad 54 in Register und ist koplanar
zu ihm und ist ausgebildet, um eine ausgewählte der Umfangsausnehmungen 54a (14)
des Zahnrads 54, die zwischen einem aufeinander folgenden
Paar von Zähnen 54b, 54c ausgebildet
sind, zu greifen, sodass das Zahnrad 54 und die Sperrklinke 57 zusammen
eine Sperrklinkenanordnung bilden.
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Vorzugsweise
ist der untere Endabschnitt 56b der Spannwelle 56 vergrößert und
enthält
einen oder zwei radiale Durchgangskanäle 55 zum Durchgriff
durch einen Abschnitt einer langen, rohrförmigen Hebelstange (nicht dargestellt)
zur alternativen manuellen Drehung der Spannwelle 56 zum
Ermöglichen
eines Lösens
der Spannung, wenn ein Entladen erforderlich ist, oder im Fall,
dass der Motor 38 defekt wird oder eine Komponente der
Spanneinheit 34 bricht.
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Die
Achse 36a des diametral kleinsten Zahnrades 42 ist
durch ein Segment der im Querschnitt polygonalen Antriebswelle 36 gebildet,
die eine Kraft von dem Frontmotor 38 über das Zwischenzahnrad 42 zum
Haupthohlrad 44 bringt.
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Wie
in 6 dargestellt, sind die Zahnräder 42, 46, 74 und
das Hohlrad 44 vorzugsweise drehbar in einem geschlossenen
wetterfesten Gehäuse 58 eingeschlossen.
Die Abdeckung 60 des Gehäuses 58 enthält eine
Bohrung 60a zum frei drehbaren Durchgang der im Querschnitt
polygonalen Antriebswelle 36.
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Wie
in 9–10 und 16 dargestellt, ist
eine Kupplungsanordnung 62 radial innerhalb des Hohlrades 44 montiert.
Die Kupplungsanordnung 62 enthält ein scheibenförmiges Gehäuse 64 mit
einer Anzahl von tiefen zylindrischen radialen Ausnehmungen 66.
Das Gehäuse 64 kann
zum Beispiel etwa 30 cm im Durchmesser und zwischen 15 und 35 cm
in der Dicke betragen. Die Ausnehmungen 66 können an
ihren radial inneren Enden 66a konisch sein. Das Gehäuse 64 ist
so dimensioniert, dass es gut radial innerhalb des Hohlrades 44 einpasst.
Das Gehäuse 64 kann
als ein hohles Rad konstruiert sein, wobei ein diametral kleinerer
Rand von gegenüberliegenden
Randflanschen flankiert wird. Ein C-förmiger Haltering 67 verriegelt
das Hohlrad 44 und das Kupplungsgehäuse 64 durch Verkeilen.
Eine Schraubenfeder 68 erstreckt sich vollständig in
jede radiale Ausnehmung 66. Ein freier sphäroidischer
Stahlkörper 70,
z. B. von etwa 13 mm im Durchmesser, ist an dem radial äußeren Ende
der Schraubenfedern 68 befestigt, und eine hexagonale Steckstellschraube 71 ist an
dem radial inneren Ende jeder radialen Ausnehmung 66 montiert.
Die Stellschrauben 71 sind komplementär zum radial inneren konischen
Ende 66a der radialen Ausnehmungen 66 geformt.
Flache bogenförmige
Ausnehmungen 72 sind an der radial inneren Seite des Hohlrades 44 in
Register zu entsprechenden radialen Ausnehmungen 66 des
scheibenförmigen
Gehäuses 64,
wenn es darin eingepasst ist, vorgesehen. Jede hemisphärische Ausnehmung 72 ist
so dimensioniert, dass sie einen Halbabschnitt eines entsprechenden
sphäroidischen
Körpers 70 gut aufnimmt.
Die Größe der Stahlkugeln 70 ist
eine Funktion des Durchmessers des Hohlrades 44. Ein kleines
Zahnrad 74 ist durch Verankerungsschrauben 76 flach
gegen das scheibenförmige
Gehäuse 64 koaxial
dazu verankert. Das Zahnrad 74 ist zu dem Spannrad 46 koplanar
und greift mit ihm ineinander. Die stationäre Schwenkachse 50 hält sowohl
das Hohlrad 44 – über das
Kupplungsgehäuse 64 – als auch
das Zahnrad 74 drehbar.
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Es
ist nun verständlich,
dass, wenn die durch den Hauptelektromotor 38 betriebene
Antriebswelle 36 das Antriebsrad 42 dreht, das
Zwischenhohlrad 44 damit in Drehung gebracht wird. Unter
der radial äußeren Vorspannkraft
der Schraubenfedern 68 greifen die sphärischen Kugeln 70 zwangsweise
in die entsprechenden, im Register gehaltenen, radial inneren Ausnehmungen 72 des
Hohlrades 44 ein, wodurch ein lösbarer Reibverriegelungseingriff
zwischen dem Hohlrad 44 und dem scheibenförmigen Gehäuse 64 vorgesehen
wird. Wenn das Gehäuse 64 durch
seinen Verriegelungseingriff mit dem Hohlrad 44 in Drehung
gebracht wird, wird das integrale Zahnrad 74 kleinen Durchmessers
gleichzeitig in Drehung gebracht. Da das Zahnrad 74 und
das Spannrad 46 ineinander eingreifen (16),
wird das Zahnrad 46 gleichzeitig in Drehung gesetzt. Demgemäß kann der in
einen Wellenschlitz 56a verriegelte Endabschnitt des Gurts
unter der Kraft von dem Hauptelektromotor 38 weiter um
den Zwischenkörperabschnitt
der Spannwelle 56 gewickelt werden.
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Wenn
jedoch einmal der Gurt oder Riemen ausreichend um die Spannwelle 56 gewickelt
worden ist, fühlt
man wegen des Gurts einen Widerstand, der bereits im Wesentlichen
um die Ladung gespannt worden ist. Zu diesem Zeitpunkt bewegen sich, über einen
eingestellten Drehmomentschwellwert – einstellbar durch drehende
einstellbare Stellschrauben 71 innerhalb der radialen Ausnehmungen 66 – hinaus,
die radialen Federn 68 innerhalb des Kupplungsgehäuses 64 nachgebend
radial nach innen, wodurch die Reibverriegelung zwischen dem scheibenförmigen Gehäuse 64 und
dem Hohlrad 44 gelöst wird.
Dieser Drehmomentschwellenwert kann im Bereich von etwa 1.360 bis
2.270 kg, und bevorzugt bei etwa 1.810 kg liegen.
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Die
Kupplung 62 wurde deshalb wirksam, wohingegen die vom Antriebsrad 42 auf
das Hohlrad 44 übertragene
Drehkraft nicht länger
auf das Spannwellenrad 46 übertragen werden kann, da sich
das Zwischenzahnrad 74 – integral mit dem nun stationären scheibenförmigen Kupplungsgehäuse 64 – nicht mehr
dreht.
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Deshalb
wird mit der vorliegenden Vorrichtung, wenn die eingestellte Spannlast
für den
Ladungssicherungsgurt einmal erreicht worden ist, die Übertragung
der Kraft vom Motor 38 auf die Gurtspannwelle 56 gestoppt.
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Außerdem bleibt
der gespannte Gurt durch die Sperrklinke 57, die mit dem
Sperrrad 54 in Eingriff steht, gespannt. Eine durch die
Rahmenwand 40c gehaltene und mit der Sperrklinke 57 verbundene Vorspannfeder 59 (5)
verhindert ein unabsichtliches Lösen
der Sperrklinke 57 aus der ausgewählten Umfangsausnehmung 54a des
Sperrrades 54.
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Ein
manuelles Außerkraftsetzen
der Gurtspannkraft kann durch Betätigen eines manuellen Kupplungseingriffssystems
erreicht werden, von dem ein erstes Ausführungsbeispiel 80 in 3, 13–13a und 16 der
Zeichnungen gezeigt ist. Das manuelle Kupplungseingriffsystem 80 enthält eine
Schiebeplatte 82, integral mit dem inneren Ende der Zahnradwelle 50,
und ein Paar im Querschnitt L-förmiger
Führungsschienenelemente 84a, 84b,
die mit der Außenseite
der Rahmenwand 40b verankert sind und die Schiebeplatte 82 dazwischen verschiebbar
halten. Die Schienen 84a, 84b verlaufen parallel
zueinander in Richtungen sowohl senkrecht zu einer virtuellen Linie,
die die Wellen 50 und 52 verbindet, als auch parallel
zu einer virtuellen Linie, die die Wellen 50 und 36a verbindet.
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Die
Schiebeplatte 82 ist durch ein Paar Schraubenfedern 86,
die durch eine Klammer 88 integral an dem Hauptrahmenschenkel 40b gehalten sind,
in ihre normale Betriebsstellung vorgespannt, wo das Hohlrad 44 und
das Antriebsrad 42 ineinandergreifen.
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Ein
metallisches Kabel 90, z. B. einer Größe von etwa 1,6 mm im Durchmesser,
ist an einem Ende mit dem Endabschnitt der Schiebeplatte 82 angrenzend
an die Vorspannfedern 86 und am anderen Ende mit einem
Kupplungslösegriffelement 92 verbunden.
Durch manuelles Betätigen
des Griffelements 92 wird das Kabel 90 gezogen,
wodurch die Schiebeplatte 82 gegen die Vorspannung der Schraubenfedern 86 in
Bewegung gesetzt wird. Die Zugkraft des Kabels 90 bringt
die Welle 50 von der Antriebswelle 36a weg und
deshalb das gesamte Hohlrad 54 weg vom Antriebsrad 42,
wodurch die Zahnräder 42 und 44 sich
voneinander lösen,
sodass zwischen ihnen kein Zahnradeingriff stattfindet. Dieses Lösen des
Eingriffs zwischen den Zahnrädern 42 und 44 sieht
deshalb ein Lösen
der Gurtspannung auf dem Niveau der Spannwelle 56 vor.
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Insbesondere
definiert der Griff 92 ein schwenkbar an dem Hauptrahmen 40 befestigtes schwenkbares
Jochende 92a. Das Kabel 90 verläuft frei
durch einen Hauptrahmenflansch 40f, der sich orthogonal
zur Hauptrahmenwand 40b erstreckt, und ist mit einem Verankerungsbolzen 92b des
Griffs 92 nahe dem Schwenkjochende 92a verbunden.
Der Hauptrahmenflansch 40f bildet einen Sitz für das freie
innere Ende 92c des Griffs, die Zwischenschwenkhalterung 92a und
den Kabelverankerungsbolzen 92b. Demgemäß greift das innere Ende 92c des
Griffs, wenn der Griff 92 von seinem in 13 gezeigten,
allgemein aufrechten Zustand nach unten und außen gebracht wird, reibend
in den Sitz 40f ein, wodurch die Bolzen 92a und 92b auseinander
bewegt werden, wodurch das Kabel 90 damit gezogen wird.
Eine gleitende Eckschulter 94 ist vorzugsweise an der Wand 40b nahe
der Klammer 88 zum Gleiteingriff durch das Kabel 90 befestigt,
um eine bequemere Positio nierung des Griffs 92 zu ermöglichen,
die lateral zur Spanneinheit 34 positioniert ist, wie in 13 dargestellt,
anstelle darunter.
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Das
manuelle Lösen
des Kupplungslösegriffs 92 bringt
wieder einmal die Zahnradwelle 50 in die Betriebsstellung,
da die Welle 50 in der Lage ist, die Vorspannung der Schraubenfedern 86 zu
generieren.
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Ein
zweites Ausführungsbeispiel
der Gurtspannvorrichtung ist als 134 in 19 bis 25 der Zeichnungen
offenbart. Die Gurtspannvorrichtung 134 offenbart ein alternatives
System für
einen manuellen Kupplungseingriff. Alle Merkmale im zweiten Ausführungsbeispiel
der Spannvorrichtung 134, die jenen im ersten Ausführungsbeispiel
der Spannvorrichtung 34 entsprechen, sind in 19 bis 25 durch
die gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet worden, aber nun in der
Hunderterreihe: zum Beispiel wird das Element 34 zum Element 134.
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Wieder
enthält
die Gurtspannvorrichtung 134 einen allgemein U-förmigen offenen
Hauptrahmen 140, der einen Steg 140a und zwei
laterale Seitenschenkel 140b, 140c integral zum
Steg 140a definiert. Ein Flansch 141 ragt von
der Wand 140b in einer Richtung entgegen der Wand 140c quer
vor. Das diametral kleinere Zahnrad 142 und das Hohlrad 144 sind
jeweils durch Achsen 136, 200 drehbar an der Außenseite
des Hauptrahmenstegs 140c gegenüber dem Flansch 141 montiert,
während
das Zahnrad 146 durch eine Welle 152 drehbar an
der gleichen Außenseite
des Hauptrahmensteges 140c befestigt ist. Das Zahnrad 154 ist
durch eine Gurtspannwelle 156 drehbar an der Außenseite
des Hauptrahmenschenkels 140b befestigt. Die Welle 156 ist
koaxial und integral zur Welle 152 und relativ zu ihr diametral größer und
enthält
einen Längsschlitz 156a zum
Verriegelungseinsetzeingriff durch einen Endabschnitt des Ladungsspanngurts
(11).
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Wie
im ersten Ausführungsbeispiel
der Spannvorrichtung greifen koplanare Zahnräder 142 und 144 ineinander,
während
das Zahnrad 146 zu den Zahnrädern 142 und 144 versetzt
ist. Das versetzte Zahnrad 146 ist ausgebildet, um mit
dem koplanaren kleinen Zahnrad (nicht dargestellt, aber entsprechend
dem Element 74 im ersten Ausführungsbeispiel) von der automatischen
Kupplungsanordnung (nicht dargestellt in 19–25,
aber ähnlich
zu dem in 9 dargestellten) ineinander
zu greifen. Eine Sperrklinke 157, die durch eine Schwenkhalterung 158 schwenkbar
an der Wand 140c gehalten ist, steuert ebenfalls verriegelnd,
aber lösbar
eine Drehung des koplanaren, diametral kleineren Zahnrades 154.
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Im
zweiten Ausführungsbeispiel
der Spannvorrichtung 134 ist die Anordnung aus Kabel, Schieber
und Feder 50, 82, 88, 90 und 92 (siehe 13a) des ersten Ausführungsbeispiels der Spannvorrichtung 34 durch
eine Exzenterwellenanordnung 200 ersetzt, die mit einem
abgewinkelten Hebelarmelement 202 in Wirkverbindung steht.
Diese Wellenanordnung 200 ist in 22–24 gezeigt,
während
das Hebelarmelement 202 in 25 dargestellt
ist.
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Die
Wellenanordnung 200 enthält eine Stange 204 mit
einem integralen Ringflansch 206 an einem Ende davon. Ein
Bolzen 208 ragt an der abgewandten Seite der Stange 204 aus
dem Flansch 206. Wie am besten in 23 gezeigt,
sind die Stange 204 und der Bolzen 208 axial relativ
zueinander versetzt. Der Bolzen 208 enthält eine
zylindrische Innenvergrößerung 208a angrenzend
an den Ring 206. Die Bolzenvergrößerung 208a enthält eine
Außenkerbe 208b gegenüber dem
Ring 206. Der Ring 206 enthält ebenfalls eine sektorförmige, ausgeschnittene
Kerbe 206a, die etwa ein Viertel seines gesamten Umfangs einnimmt.
Die Stange 204 ist zylindrisch. Der Bolzen 208 ist
im Querschnitt polygonal, zum Beispiel von rechtwinkligem Querschnitt.
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Der
Bolzen 208 erstreckt sich durch und über die Wand 140b,
während
die Stange 208 das Hohlrad 144 drehbar hält. Eine
Klammer 210 greift in eine ringförmige Ausnehmung 204a am
freien Ende der Stange 204, um das Zahnrad 144 in
Position zu halten. Wie in 19 dargestellt,
stößt der Sektorflansch 206 gegen
die Wand 140b.
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Der
Hebelarm 202 besteht aus einer langen Stange 212 mit
einem integralen axialen Sockel 214 an einem Ende und einem
Griff 216 am abgewandten Ende. Die Stange 212 enthält zwei
beabstandete Gelenkabschnitte 212a, 212b nahe
dem Sockel 214. Der Griff 216 kann zum Beispiel
eine kugelförmige Endvergrößerung der
Stange 212 sein. Der Sockel 214 enthält eine
polygonale Durchgangsbohrung 218, zum Beispiel ein Rechteck,
wie dargestellt. Wie in 19 und 20 angedeutet,
sind die gelenkigen Stangenabschnitte 212a, 212b so
dimensioniert, dass sie um den unteren Kantenabschnitt der Wand 140b passen;
und die Durchgangsbohrung 218 des Sockels 214 ist
zur Eingriffspassung durch den Bolzen 208 der Wellenanordnung 201 dimensioniert
und komplementär
zu diesem geformt. Der untere Abschnitt 141a des Flansches 141 enthält eine
lateral nach außen
gebogene Kerbe 141b zum Durchgang der Stange 212 und
zum Halten des Griffs 216 auf der Seite des Flansches 141 gegenüber den
Wellen 150 und 152.
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Wie
in 22 angedeutet, ist ein Innenring 220 drehbar
um den vergrößerten Abschnitt 208a des
Bolzens vorgesehen. Der Ring 220 enthält einen Umfangshohlraum, der
darin einen Teil der Länge
eines Stifts 224 aufnimmt. Der Stift 224 ragt über den Hohlraum 222 hinaus
und greift durch den durch den Sektorhohlraum 206b am Umfang
des Rings 206 umschriebenen Bereich ein. Deshalb sind die
Ringe 206 und 220, die auf abgewandten Seiten
der Wand 140b sind – um
einen Teil einer Umdrehung zwischen zwei Grenzpositionen entsprechend
dem zum Sektorhohlraum 206a gehörenden Winkelwert, hier zum
Beispiel um eine Vierteldrehung, relativ zueinander drehbar. Steife
Abstandszwischenscheiben 226, 228 sind auf abgewandten
Seiten des Rings 220 vorgesehen. Der Sockel 218 wird
durch den Bolzen 208 gegriffen, wobei der Bolzen 208 durch
eine Mutter 230 verriegelt wird, die mit einem Gewindeendabschnitt des
Sockels 218 in Gewindeeingriff steht. Der Bolzen 208 ist
relativ zum Sockel 218 wegen der Nicht-Kreisform der Durchgangsbohrung
im Sockel 218 und des Nicht-Kreisquerschnitts des Körpers des
Bolzens 208 nicht drehbar.
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Bei
Betrieb ist ein alternatives System zum manuellen Kupplungseingriff
der Gurtspannvorrichtungskupplung 134 vorgesehen. In diesem
alternativen System überträgt der Hebelarm 212 durch
manuelles Drehen des Griffs 216 dieses Drehmoment auf den
Hebelarmendsockel 218, der sich seinerseits dreht und den
komplementär
geformten Wellensockel 208 damit in Drehung bringt. Da
die Wellen 204 und 208 axial relativ zueinander
versetzt sind, folgt eine Translationsbewegung an der Welle 204 und deshalb
an dem durch die Welle 204 gehaltenen Zahnrad 144.
Da das Zahnrad 144 in Translation verschoben wird, bewegt
es sich zwischen einer ersten Grenzposition, in der das Zahnrad 144 mit
dem diametral kleineren Zahnrad 142 ineinander greift und deshalb
eine Kraftübertragung
zum Antreiben der Leerlaufwelle 204 ermöglicht, und einer zweiten Grenzposition,
in der das Zahnrad 144 das kleinere Zahnrad 142 freigibt
und deshalb eine Übertragung der
Kraft auf die Leerlaufwelle 204 verhindert. Daher erhalten
wir das gleiche Ergebnis wie bei der Anordnung aus Kabel, Schieber
und Feder 90, 82 und 88 des ersten Ausführungsbeispiels
(3), aber mit unterschiedlichen Maßnahmen
und in einer Weise, die bei langer Laufzeit sehr zuverlässig wird.
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Sollte
es einen Stromausfall oder ein mechanisches Versagen des Motors
geben, kann das automatische Kupplungssystem 62 (9)
deaktiviert und das Gurtspannsystem vollständig manuell betätigt werden.
Das Spannvorrichtungsgehäuse
ist ziemlich kompakt, mit zum Beispiel den folgenden Maßen: 20 × 20 × 25 cm3. Der einzelne Hauptmotor, der alle Spannvorrichtungen
eines gegebenen Anhängers
antreibt, kann zum Beispiel die folgenden Maße haben: 15 × 17,5 × 37,5 cm3. Die Spannvorrichtungen und der Motor können an
irgendeiner Art von Anhänger
für den
Transport einzelner Güter
oder selbst für
eine einzelne Ladeeinheit, die auf der Anhängerplattform platziert ist,
befestigt werden.
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Das
vorliegende Ladungsspannsystem ist besonders gut für palettengetragene
Handelgegenstände
geeignet, aber nicht darauf beschränkt. Obwohl das vorliegende
Gurtspannsystem zur Verwendung mit einem Tiefladeanhänger für Straßenlastkraftwagen
offenbart worden ist, wird ferner erwogen, dass es im Schutzumfang
dieser Erfindung liegt, das Gurtspannsystem auf Ladungsladeplattformen,
die in Zügen,
Wasserfahrzeugen und Luftfahrzeugen zur Verfügung stehen anzuwenden.