DE602006000409T2

DE602006000409T2 - Kraftstoffinjektor mit elektromagnetischem Aktor

Info

Publication number: DE602006000409T2
Application number: DE602006000409T
Authority: DE
Inventors: Marcello 40026 CRISTIANI; Paolo 40013 PASQUALI
Original assignee: Magneti Marelli Powertrain SpA
Current assignee: Marelli Europe SpA
Priority date: 2005-04-29
Filing date: 2006-04-27
Publication date: 2009-01-08
Anticipated expiration: 2026-04-28
Also published as: EP1717437B1; CN1854504A; ATE383510T1; ES2299146T3; DE602006000409D1; PT1717437E; BRPI0601743A; PL1717437T3; US7546961B2; ITBO20050295A1; US20060255185A1; EP1717437A1

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kraftstoffinjektor mit einem elektromagnetischen Stellglied.
Die folgenden Erläuterungen beziehen sich ausdrücklich auf einen Injektor mit einem elektromagnetischen Stellglied für eine direkte Kraftstoffeinspritzung, ohne deshalb den allgemeinen Schutzbereich davon zu beschränken.
STAND DER TECHNIK
Ein elektromagnetischer Kraftstoffinjektor umfasst ein rohrförmiges Zylindergehäuse mit einem zentralen Zuführkanal, welcher die Funktion eines Kraftstoffkanals ausübt und mit einer Injektionsdüse endet, die durch ein Injektionsventil gesteuert wird, welches durch ein elektromagnetisches Stellglied betätigt wird. Das Injektionsventil ist mit einem Kolben versehen, welcher starr mit einem beweglichen Anker des elektromagnetischen Stellgliedes verbunden ist, um die Wirkung des elektromagnetischen Stellgliedes zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung der Einspritzdüse gegen die Wirkung einer Feder, welche den Kolben in der Schließstellung halten will, zu verschieben. Der Kolben endet mit einem Dichtkopf, welcher in der Schließstellung durch die Feder gegen einen Ventilsitz des Einspritzventils gedrückt wird, um zu verhindern, dass Kraftstoff entweicht. Im Allgemeinen ist der Dichtkopf in der Kraftstoffleitung angeordnet; folglich wird der Dichtkopf, um aus der Schließstellung in die Öffnungsstellung des Einspritzventils zu gelangen, in einer Richtung entgegen der Zuführrichtung des Kraftstoffs verschoben.
Elektromagnetische Kraftstoffinjektoren der oben beschriebenen Bauweise sind einfach und wirtschaftlich herzustellen und zeigen ein gutes Kosten-/Leistungs-Verhältnis. Solche Injektoren gewährleisten jedoch einen hohen Grad an Präzision und Stabilität beim Lenken der Kraftstoffinjektion und solche Injektoren sind demgemäß ungeeignet für die Verwendung „strahlgeführter" Motoren, in welchen der Kraftstoff mit einem sehr hohen Präzisionsgrad in der Nähe der Zündkerze injiziert werden muss; in der Tat kann in dieser Anwendungsart ein Fehler von weniger als ein Millimeter in Richtung der Kraftstoffströmung zu einer Benässung der Zündkerzenelektroden führen, was die Verbrennung ernsthaft beeinträchtigt.
Die JP 3050378 offenbart einen Injektor zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder eines Zweitaktmotors; der Injektor ist mit einem zweiteilig strukturierten Ventilelement in einem Gehäuse versehen, um ein erstes Ventilelement, das mit einem Ventilkopf an der Spitze versehen ist, durch ein Führungselement und ein Flächenelement entlang der Achse frei beweglich zu führen. In diesem Fall ist ein konusförmiger Kraftstoff-Injektionsanschluss, der sich nach außen erstreckt, an der Spitze des Flächenelements ausgebildet; zudem ist eine Kraftstoff-Messeinheit zum Bereitstellen einer konstanten Strömungsweg-Querschnittsfläche entsprechend einer Differenz zwischen der Querschnittsfläche eines Kraftstoffweges und der Querschnittsfläche des Ventilelements in Strömungsrichtung über eine spezifische Länge und zum Regulieren der Kraftstoff-Injektionsmenge pro Injektion vor dem Injektionsanschluss ausgebildet, indem am Fuß des Ventilkopfes ein Kragen bereitgestellt wird.
Die JP 62255569 offenbart ein Kraftstoff-Injektionsventil; wobei ein erster und ein zweiter Stopper, die als Stopper auf einer beweglichen Seite dienen, an einem Abstandhalter anschlagen, der als ein Stopper auf einer feststehenden Seite dient, um einen Arbeitstoß eines Nadelventils konstant zu halten. Wenn eine Menge einer Kraftstoffinjektion reguliert werden muss, bewegt sich eine als Reguliereinheit dienende Schraube nach oben und nach unten, während der Kraftstoff injiziert wird, um dadurch die Position eines Ventilgehäuses in Bezug zu einem Körper zu bestimmen, um so den Arbeitstoß zu regulieren; gleichzeitig erlaubt die Druckkraft einer Regulierungsfeder, dass sich das Ventilgehäuse zusammen mit der Schraube bewegt und die Feder erlaubt dem Nadelventil, sich zusammen mit dem Ventilge häuse zu bewegen. Wenn eine Position des Ventilgehäuses entsprechend einer vorgeschriebenen Injektionsmenge erreicht ist, wird die Schraube an dem unteren Rand der Öffnung eines Körpers durch Punktschweißung befestigt.
Die JP 3043659 offenbart einen Injektor, der einen Kraftstoff in den Zylinder eines Zweitaktmotors direkt einspritzt; der Injektor hat ein Ventilelement, das in ein erstes und ein zweites Ventilelement unterteilt ist, und das erste Ventilelement wird durch ein Führungselement und ein Flächenelement geführt und in einer solchen Weise gehalten, dass es axial beweglich ist, und ein Ventilkopf ist auf seinem oberen Ende vorgesehen. Das zweite Ventilelement ragt in den Solenoid einer elektromagnetischen Antriebseinrichtung hinein, und ein Anker ist an dem rückseitigen Endteil befestigt. In diesem Fall wird eine Kraftstoff-Rückkehrpassage gebildet, die sich von einer Bypass-Passage, die einen Teil einer Kraftstoff-Injektionpassage bildet, die sich von einem Kraftstoff-Zuführanschluss zu einem Kraftstoff-Injektionsanschluss erstreckt, der auf der inneren Stirnseite des Flächenelements zur Kraftstoff-Tankseite vorgesehen ist.
Die JP 57146049 offenbart ein Kraftstoff-Injektionsventil, das so ausgebildet ist, dass dieses die Leckage von Kraftstoff verhindert, wobei dieses mit einem Ventilgehäuse versehen ist, das eine Injektionsdüse von ihrer Innenseite öffnen oder schließen kann, zusätzlich zu einem Tellerventil, welches die Injektionsmenge steuert.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Kraftstoffinjektor mit einem elektromagnetischen Stellglied zu schaffen, welche nicht die oben angegebenen Nachteile zeigt und insbesondere einfach und wirtschaftlich herzustellen ist.
Die vorliegende Erfindung liefert einen Kraftstoffinjektor mit einem elektromagnetischen Stellglied, wie in den angehängten Ansprüchen ausgeführt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, welche eine nicht beschränkende Ausführungsform der Erfindung zeigen, in welchen:
1 ein schematischer Querschnitt mit zu Zwecken der Klarheit entfernten Bereichen eines Kraftstoffinjektors ist, der in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung hergestellt ist;
2 eine vergrößerte Ansicht eines Injektionsventils des Injektors aus 1 zeigt; und
3 eine vergrößerte Ansicht eines Ankers eines elektromagnetischen Stellgliedes des Injektors aus 1 zeigt.
BESTE AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
In 1 bezeichnet 1 den gesamten Kraftstoffinjektor, welcher eine im Wesentlichen zylindrische Symmetrie um eine Längsachse 2 zeigt und so betrieben werden kann, dass dieser einen Kraftstoff aus einer Injektionsdüse 3, welche sich direkt in eine Explosionskammer (nicht gezeigt) eines Zylinders öffnet, einzuspritzen. Der Injektor 1 umfasst ein monolithisches Stützgehäuse 4, welches eine zylindrische Röhrenform mit variablem Querschnitt entlang der Langsachse 2 hat und einen Zuführkanal 5 umfasst, der sich über die gesamte Länge des Stützgehäuses 4 erstreckt, um den Kraftstoff unter Druck in Richtung der Einspritzdüse 3 zuzuführen. Das Stützgehäuse 4 beherbergt ein elektromagnetisches Stellglied auf der Höhe eines oberen Bereichs des Stützgehäuses und ein Injektionsventil 7 auf der Höhe eines unteren Bereichs des Stützgehäuses; im Betrieb wird das Injektionsventil 7 durch das elektromagnetische Stellglied 6 betätigt, um die Kraftstoffströmung durch die Injektionsdüse 3 hindurch zu steuern, welche auf der Höhe des Injektionsventils 7 liegt.
Das elektromagnetische Stellglied 6 umfasst einen Elektromagneten 8, welcher in einer festgelegten Stellung in dem Stützgehäuse 4 aufgenommen ist und im angeregten Zustand in der Lage ist, einen Anker 9 aus ferromagnetischem Material entlang der Achse 2 aus einer Schließstellung in eine Öffnungsstellung des Injektionsventils 7 gegen die Wirkung einer Hauptfeder 10 zu verschieben, welche den Anker 9 in der Schließstellung des Injektionsventils 7 halten will. Insbesondere umfasst der Elektromagnet 8 eine Spule 11, welche durch eine elektronische Steuereinheit (nicht gezeigt) elektrisch versorgt wird und außerhalb relativ zum Stützgehäuse 4 aufgenommen ist, und einen Magnetanker 12, welcher in dem Stützgehäuse 4 aufgenommen ist, und ein zentrales Loch 13 zeigt, um dem Kraftstoff zu ermöglichen, in Richtung der Einspritzdüse 3 zu fließen. In dem zentralen Loch 13 des Magnetankers 12 ist ein Anschlagkörper 14 in einer festgelegten Position angeordnet, wobei der Körper eine rohrförmige zylindrische Gestalt (optional offen entlang einer erzeugenden) ist, um dem Kraftstoff zu ermöglichen, in Richtung der Einspritzdüse 3 zu fließen, und in der Lage ist, die Hauptfeder 10 am Anker 9 komprimiert zu halten.
Der Anker 9 ist Teil einer beweglichen Anordnung, welche darüber hinaus einen Teller oder Kolben 15 umfasst, mit einem oberen Bereich, der mit dem Anker 9 einstückig ist, und einem unteren Bereich, der mit einem Ventilsitz 16 (in 2 gezeigt) des Injektionsventils 7 zusammenwirkt, um in bekannter Weise den Kraftstoffstrom durch die Injektionsdüse 3 zu steuern.
Wie in 2 gezeigt ist, hat der Ventilsitz 16 eine Kegelstumpfform und wird durch einen Dichtkörper 17 gebildet, welcher monolithisch ist und ein scheibenförmiges Steckerelement 18 umfasst, welches den Zuführkanal 5 des Stützgehäuses 4 am Boden dicht schließt und durch die Injektionsdüse 3 hindurchgeführt ist. Ein Führungselement 19 erhebt sich von dem Steckerelement 18, wobei das Führungselement rohrförmig ist, den Kolben 15 in sich aufnimmt, um eine untere Führung des Kolbens 15 zu bilden, und einen Außendurchmesser hat, welcher kleiner ist als der Innendurchmesser des Zuführkanals 5 des Stützgehäuses 4, derart, dass ein äußerer Ringkanal 20 gebildet wird, durch welchen der Kraftstoff unter Druck hindurchströmen kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform, welche nicht gezeigt ist, hat das Führungselement 19 an der Oberseite einen Durchmesser gleich dem Innendurchmesser des Zuführkanals 5 des Stützgehäuses 4; Öffnungen (typischerweise zwei oder vier symmetrisch verteilt) sind in den oberen Teil des Führungselements 19 gefräst, um Kraftstoff zu dem Ringkanal 20 zu führen.
In dem unteren Teil des Führungselements 19 sind vier Durchgangslöcher 21 angeordnet (nur zwei von diesen sind in 2 gezeigt), welche sich zu dem Ventilsitz 16 öffnen, um zu ermöglichen, das Kraftstoff unter Druck in Richtung des Ventilsitzes 16 strömt. Die Durchgangslöcher 21 sind vorzugsweise versetzt in Bezug zur Längsachse 2 in der Weise angeordnet, dass sich nicht in Richtung der Längsachse 2 konvergieren, um so im Betrieb den jeweiligen Kraftstoffströmen einen wirbelnden Fluss zu verleihen; alternativ können die Durchgangslöcher 21 in Richtung der Längsachse 2 konvergieren. Wie in 2 gezeigt ist, bilden die Löcher 21 einen Winkel von 90° mit der Längsachse 2; gemäß einer weiteren Ausführungsform, welche nicht gezeigt ist, sind die Löcher 21 schräg und bilden einen Winkel von im Wesentlichen zwischen 60° und 80° mit der Längsachse 2.
Der Kolben 15 endet mit einem Dichtkopf 22 in kegelstumpfförmiger Gestalt, welcher in der Lage ist, in dichtender Weise an dem Ventilsitz 16 anzuliegen, welcher eine Kegelstumpfform hat und eine negative Reproduktion der Kegelstumpfform des Dichtkopfes 22 ist. Es ist wichtig anzumerken, dass der Dichtkopf 22 außerhalb relativ zu Führungselement 19 angeordnet ist und durch die Hauptfeder 10 gegen das Führungselement 19 gedrückt wird; folglich wird, um von der Schließstellung zu der Öffnungsstellung des Injektionsventils 7 überzugehen, der Dichtkopf 22 entlang der Langsachse 2 nach unten verschoben, das heißt, in einer Richtung, welche mit der Richtung der Kraftstoffzuführung übereinstimmt.
In der Öffnungsstellung des Injektionsventils 7 ist der Dichtkopf 22 von dem Ventilsitz 16 getrennt, um so eine Öffnung zu erzeugen, welche einen Durchgang des Kraftstoffs mit einem kreisförmigen, ringförmigen Querschnitt und einer Kegelstumpfform; deshalb zeigt der Kraftstoff, welcher durch die Injektionsdüse 3 hindurch eingespritzt wird, beim Austritt eine innerlich hohle konische Form mit einem Öffnungswinkel, welcher im Wesentlichen identisch ist mit dem Öffnungswinkel 23 des Dichtkopfes 22 (genau passend zu dem Öffnungswinkel des Ventilsitzes 16).
Wie in 3 gezeigt ist, umfasst der Anker 9 ein Ringelement 24 und ein Scheibenelement 25, welches das Ringelement 24 an der Oberseite schließt und ein zentrales Durchgangsloch 26 hat, das einen oberen Bereich des Kolbens 15 aufnehmen kann, und eine Mehrzahl von umfänglichen Durchgangslöchern 27 (nur zwei von diesen sind in 1 gezeigt), die ermöglichen können, dass Kraftstoff in Richtung der Injektionsdüse 3 strömt. Ein zentraler Bereich des Scheibenelements 25 ist in geeigneter Weise so geformt, dass dieser ein oberes Ende der Hauptfeder 10 aufnimmt und dieses in Position hält. Vorzugsweise ist der Kolben 15 mit dem Scheibenelement 25 des Ankers 9 mittels einer Ringschweißung fest verbunden.
Das Ringelement 24 des Ankers 9 hat einen Außendurchmesser im Wesentlichen identisch mit dem Innendurchmesser des korrespondierenden Bereichs des Zuführkanals 5 des Stützgehäuses 4; auf diese Weise kann der Anker 9 relativ zum Stützgehäuse 4 entlang der Langsachse 2 gleiten, aber kann sich relativ zum Stützgehäuse 4 nicht in einer Weise quer zur Längsachse 2 bewegen. Da der Kolben 15 mit dem Anker 5 starr verbunden ist, ist klar, dass der Anker 9 auch die Funktion der Führung der Oberseite des Kolbens 15 ausübt; daraus ergibt sich, dass der Kolben 15 an der Oberseite durch den Anker 9 und am Boden durch das Führungselement 19 geführt wird.
Eine weitere Kalibrierungsfeder 28 ist auch vorgesehen, welche zwischen dem Anker 9 und einem Anschlagkörper 29, der in einer festgelegten Position in dem Stützgehäuse 4 angeordnet ist, komprimiert; insbesondere hat die Kalibrierungsfeder 28 ein oberes Ende, das an einer unteren Wand des Anschlagkörpers 29 anliegt, und ein unteres Ende, das an einer oberen Wand des Scheibenelements 25 des Ankers 9 auf der gegenüberliegenden Seite in Bezug zur Hauptfeder 10 anliegt. Die Kalibrierungsfeder 28 übt auf den Anker 9 eine Federkraft aus, welche in die entgegen gesetzte Richtung zur Federkraft der Hauptfeder 10 gerichtet ist; während der Installation des Injektors 1 wird die Position des Anschlagkörpers 29 in der Weise eingestellt, dass die Federkraft, die durch die Kalibrierungsfeder 28 erzeugt wird, damit einzustellen, um den auf den Anker 9 wirkenden gesamten Federdruck zu kalibrieren.
Der Anschlagkörper 29 hat eine Kreisform mit einem zentralen Bereich, in welchem ein Sitz 30 zum Aufnehmen der Kalibrierungsfeder 28 ausgebildet ist, und einen Umfangsbereich, in welchem eine Mehrzahl von Durchgangslöcher 31 angeordnet sind (nur zwei von diesen sind in 3 gezeigt), um dem Kraftstoff zu ermöglichen, in Richtung der Injektionsdüse 3 zu strömen. Jedes Durchgangsloch 31 ist mit einem Filtrationselement 32 gekoppelt, welches die Funktion hat, jegliche Reststoffe oder Verunreinigungen, die im Kraftstoff vorhanden sind, zurückzuhalten.
Wie in 1 gezeigt ist, ist der Kolben 15 aus einem oberen Teil 33 hergestellt, welches mit dem Anker 9 einstückig ist und aus einem unteren Teil 34, welches den Dichtkopf 22 trägt; die zwei Teile 33 und 34 des Kolbens 15 sind mittels einer Schweißung miteinander verbunden. Diese Lösung ermöglicht, Bearbeitungskosten zu begrenzen, dahingehend, dass nur der untere Teil 34, welcher den Dichtkopf 22 trägt, einer Präzisionsbearbeitung ausgesetzt wird, während der obere Teil 33 gröber bearbeitet wird.
Im Betrieb wird, wenn der Elektromagnet 8 abgeregt ist, der Anker 9 durch den Magnetanker 12 angezogen und drückt die Federkraft der Hauptfeder 10 den Anker 9 zusammen mit dem Kolben 15 nach oben; in dieser Situation wird der Dichtkopf 22 des Kolbens 15 gegen den Ventilsitz 16 des Einspritzventils 7 gedrückt, wodurch verhindert wird, dass Kraftstoff entweichen kann. Wenn der Elektromagnet 8 angeregt ist, wird der Anker 9 magnetisch durch den Magnetanker 12 gegen die Federkraft der Hauptfeder 10 angezogen und wird der Anker 9 zusammen mit dem Kolben 15 nach unten verschoben, bis dieser in Kontakt mit dem Magnetanker 12 kommt; in dieser Situation wird der Dichtkopf 22 des Kolbens 15 relativ zum Ventilsitz 16 des Injektionsventils 7 gesenkt und kann der Kraftstoff durch die Injektionsdüse 3 hindurchströmen.
Wie vorher ausgeführt, sind die vier Durchgangslöcher 21, welche sich zum Ventilsitz 16 hin öffnen, vorzugsweise in Bezug zur Längsachse 2 in der Weise versetzt angeordnet, dass sie nicht in Richtung der Längsachse 2 konvergieren, um so im Betrieb den jeweiligen Kraftstoffströmen einen wirbelnden Strom zu verleihen. Ein solcher wirbelnder Strom des Kraftstoffs unmittelbar stromaufwärts des Ventilsitzes 16 ermöglicht, eine homogene und gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffs um den gesamten Umfang zu erreichen und vermeidet die Bildung von „leeren" Zonen, das heißt, Zonen, in welchen eine verringerte Menge von Kraftstoff vorhanden ist.
Wenn der Dichtkopf 22 des Kolbens 15 relativ zu Ventilsitz 16 angehoben ist, erreicht der Kraftstoff die Injektionsdüse 3 durch den äußeren Ringkanal 20 und danach durch die vier Durchgangslöcher 21; mit anderen Worten, wenn der Dichtkopf 22 des Kolbens 15 relativ zu Ventilsitz 16 angehoben ist, erreicht der Kraftstoff die Injektionsdüse 3 und benetzt die gesamte äußere Seitenfläche des Führungselements 19. Auf diese Weise wird das Führungselement 19 durch den Kraftstoff gekühlt, welcher sich auf einer relativ niedrigen Temperatur befindet; dieser Kühleffekt des Führungselements 19 wird auf den gesamten Dichtkörper 17 (welcher monolithisch ist) übertragen und somit auch auf das Steckerelement 18 übertragen, in welchem die Injektionsdüse 3 angeordnet ist. Mit anderen Worten, agiert das Führungselement 19, welches innerlich und äußerlich konstant durch den Kraftstoff benässt wird, als Radiator zum Verteilen der Wärme, die von außerhalb erhalten wird und in dem Steckerelement 18 vorhanden ist.
Ein experimenteller Versuch hat gezeigt, dass die Verringerung der Betriebstemperatur des Steckerelements 18 zur beachtlichen Reduktion bei der Bildung von Ablagerungen auf der äußeren Oberfläche des Steckerelements 18 und somit in der Nähe des Ventilsitzes 16 führt. Dank dieses Effekts der reduzierten Bildung von Ablagerungen in der Nähe des Ventilsitzes 16 hat der oben beschriebene Injektor 1 ein sehr langes Wartungsintervall.
Der oben beschriebene Injektor 1 zeigt zahlreiche Vorteile, dahingehend, dass dieser einfach und wirtschaftlich herzustellen ist, dieser eine genaue Kalibrierung der Strömungsrate des Kraftstoffes ermöglicht und in erster Linie hohe Grade an Präzision und Stabilität beim Lenken der Kraftstoffinjektion zeigt. Folglich ist der oben beschriebene Injektor 1 besonders für die Verwendung in einem „strahlgeführten" Motor geeignet, in welchem der Kraftstoff mit sehr hoher Präzision in die Nähe der Zündkerze injiziert werden muss.

Claims

Kraftstoffinjektor (1) mit: einem Einspritzventil (7) mit einer Einspritzdüse (3) und versehen mit einem Kolben (15), der beweglich ist, um den Fluss des Kraftstoffs zu steuern, und der mit einem Dichtkopf (32) endet; einem elektromagnetischen Stellglied (6), das den Kolben (15) zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung des Einspritzventils (7) verschiebt und einer Wicklung (11), einem feststehenden Magnetanker (12) und einem Anker (9), der durch den Magnetanker (12) magnetisch angezogen wird und mit dem Kolben (15) mechanisch verbunden ist; einer Hauptfeder (10) zum Halten des Kolbens (15) in der Schließstellung des Einspritzventils (7); einem Stützgehäuse (4) mit einer Röhrenform und mit einem Zuführkanal (5), in welchem der Kolben (15) und die Feder (10) angeordnet sind; und einem Steckergehäuse (17), in welchem ein Ventilsitz (16) des Einspritzventils (7) ausgebildet ist, in welchen der Dichtkopf (22) eingreift; wobei das Steckergehäuse (17) ein scheibenförmiges Steckerelement (18) umfasst, welches den Zuführkanal (5) am Boden dicht abschließt, und ein Führungselement (19), welches sich von dem Steckerelement (18) nach oben erstreckt, röhrenförmig ist und in sich den Kolben (15) aufnimmt; wobei der Dichtkopf (22) kegelstumpfförmig ist, extern in Bezug zu dem Führungselement (19) angeordnet ist und durch die Hauptfeder (10) in einer Richtung entge gen der Zuführrichtung des Kraftstoffs gegen das Führungselement (19) gedrückt wird; wobei der Ventilsitz (16) eine Kegelstumpfform hat, die eine negative Reproduktion der Kegelstumpfform des Dichtkopfes (22) ist, derart, dass in der Öffnungsstellung des Einspritzventils (7) der Dichtkopf (22) von dem Ventilsitz (16) gelöst ist, um so eine Öffnung zu erzeugen, welche einen Durchgang des Kraftstoffs in einem kreisförmigen, ringförmigen Profil und in einer Kegelstumpfform erzeugt, um dem eingespritzten Kraftstoff eine innen hohle konische Form zu verleihen; wobei der Injektor (1) dadurch gekennzeichnet ist, dass: a) ein Ende der Hauptfeder (10) an dem Anker (9) anliegt; eine Kalibrierungsfeder (28) vorgesehen ist, welche ein Ende aufweist, welches an dem Anker (9) auf der entgegen gesetzten Seite zur Hauptfeder (10) anliegt; b) die Kalibrierungsfeder (28) zwischen dem Anker (9) und einem Anschlagkörper (29), der in einer festgelegten Position in dem Stützgehäuse (4) angeordnet ist, komprimiert wird; wobei die Position des Anschlagkörpers (29) während der Installation in der Weise einstellbar ist, dass infolgedessen die durch die Kalibrierungsfeder (28) erzeugte Federkraft eingestellt ist, um den gesamten auf den Anker (9) wirkenden Federdruck zu kalibrieren; c) der Anschlagkörper (29) eine Mehrzahl von Durchgangslöchern (31) aufweist, um dem Kraftstoff zu ermöglichen, in Richtung der Einspritzdüse (3) zu schließen, und ein Filtrationselement (32), das mit jedem Durchgangsloch (31) verbunden ist und die Funktion hat, jegliche im Kraftstoff vorhandene Reststoffe oder Verunreinigungen zurückzuhalten.
Injektor (1) nach Anspruch 1, in welchem das Führungselement (19) wenigstens teilweise einen Außendurchmesser hat, welcher kleiner ist als der Innendurchmesser des Zuführkanals (5), um einen Außenkanal (20) für den Kraftstoff zu bilden; wobei in dem unteren Teil des Führungselements (19) eine Anzahl von Durchgangslöchern (21) angeordnet sind, die sich in Richtung des Ventilsitzes (16) öffnen.
Injektor (1) nach Anspruch 2, in welchem die Durchgangslöcher (21) des Führungselements (19) einen Winkel von zwischen 60° und 80° mit einer Längsachse (2) des Injektors (1) bilden.
Injektor (1) nach Anspruch 2, in welchem die Durchgangslöcher (21) des Führungselements (19) einen Winkel von 90° mit einer Längsachse (2) des Injektors (1) bilden.
Injektor (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, in welchem die Durchgangslöcher (21) des Führungselements (19) in Bezug zur Längsachse (2) des Injektors (1) in der Weise versetzt angeordnet sind, dass sie nicht in Richtung der Langsachse (2) konvergieren, und so, dass im Betrieb den jeweiligen Kraftstoffströmen eine wirbelnde Strömung verleihen.
Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, in welchem das Führungselement (19) eine untere Führung für den Kolben (15) bildet.
Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, in welchem der Anker (9) ein Ringelement (24) und ein Scheibenelement (25) umfasst, welches das Ringelement (24) an der Oberseite umschließt und ein zentrales Durchgangsloch (26) hat, das einen oberen Bereich des Kolbens (15) aufnehmen kann, und eine Mehrzahl von umfänglichen Durchgangslöchern (27) hat, welche dem Kraftstoff ermöglichen können, in Richtung der Einspritzdüse (3) zu fließen.
Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, in welchem der Anschlagkörper (29) eine Kreisform hat, mit einem zentralen Bereich, in welchem ein Sitz (30) zum Aufnehmen der Kalibrierungsfeder (28) ausgebildet ist, und einen Umfangsbereich, in welchem die Mehrzahl von Durchgangslöchern (31) angeordnet sind.
Injektor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, in welchem der Kolben (15) aus einem oberen Teil (33) hergestellt ist, welcher mit dem Anker des elektromagnetischen Stellgliedes (6) einstückig ist, und aus einem unteren Teil (34), welcher den Dichtkopf (22) trägt und mit dem oberen Teil (33) mittels Verschweißung verbunden ist.