DE60126458T2

DE60126458T2 - Dichtungsprofilleiste für eine öffnung eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE60126458T2
Application number: DE60126458T
Authority: DE
Inventors: Bernard Dron
Original assignee: Metzeler Automotive Profile Systems Transieres SA
Current assignee: Metzeler Automotive Profile Systems Transieres SA
Priority date: 2000-05-26
Filing date: 2001-05-22
Publication date: 2007-11-15
Anticipated expiration: 2021-05-23
Also published as: DE60126458D1; AU6399801A; JP2003534966A; FR2809351B1; FR2809351A1; US6922945B2; WO2001092044A1; ES2279814T3; EP1200280A1; EP1200280B1; US20020152688A1

Description

Der Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine neue Dichtung für eine Öffnungsumrandung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere für die Umrandung einer Tür, eines Kofferraums, einer Heckklappe, einer Fensterscheibe, eines Karosserieteils über dem Hinterrad oder dergleichen.
Solche Dichtungen für Öffnungsumrandungen von Kraftfahrzeugen umfassen allgemein:

– ein Klemmteil bildendes U-förmiges Profil aus Elastomer oder aus Plastomer, das meist eine Steifbewehrung aufweist und zum Abdecken und Unklammern eines Teils der Öffnungsumrandung der Kraftfahrzeug-Karosserie bestimmt ist;
– und zumindest ein rohrförmiges Profil aus einem elastisch verformbaren Material, allgemein ein zellförmiges Material, das zum Beispiel mit einem seitlichen Arm oder mit der Basis des U-förmigen Profils aneinandergrenzt und von der Umrandung der Öffnung nach außen vorspringt, um in der Schließposition des Öffners zwischen dem Öffner und der Umrandung komprimiert zu werden, um die Dichtigkeit des Fahrzeugs sicherzustellen.

Das U-förmige Profil und das rohrförmige Profil sind normalerweise aus thermoplastischen oder elastomerischen Materialien koextrudiert.
Außer seiner Funktion als Dichtungsorgan, wenn es in der Schließposition des Öffners durch denselben komprimiert wird, hat das rohrförmige Profil auch die Funktion einer Schallisolierung des Karosseriegehäuses.
In der Technik sind zahlreiche Ausführungsformen solcher Dichtungen bekannt, deren allgemeines Ziel die Verbesserung ihrer schallisolierenden Eigenschaften ist, ohne die Verformbarkeit des rohrförmigen Profils zu sehr zu verändern.
In dem Dokument WO-A-0174616, das der am 31. März 2000 hinterlegten und am 11. Oktober 2001 veröffentlichten französischen Patentanmeldung Nr. 004414 entspricht, die zum Zeitpunkt der Hinterlegung der vorliegenden Anmeldung noch nicht veröffentlicht war, hat die Anmelderin eine Dichtung des gleichen allgemeinen Typs wie die vorstehend genannten Dichtungen vorgeschlagen, die jedoch im Gegensatz zu jenen des Stands der Technik, die auf eine ausgezeichnete Verformbarkeit abstellten, unter Belastung durch den Öffner bei dessen Schließen lokal einen höheren Verformungswiderstand leisten.
Wenn Türen eines Kraftfahrzeugs sehr stark gewölbt sind, neigen sie dazu, sich bei Fahrt mit höheren Geschwindigkeiten unter der Wirkung einer externen Last zu verformen, und es ist wichtig, einer solchen Verformung entgegenwirken zu können. Mit einer Dichtung, die beim Schließen der Türen einen höheren Widerstand leistet, werden die Türen nach dem Schließen einer Vorspannung unterzogen, die es ihnen ermöglicht, den externen Belastungen bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs besser standzuhalten.
Im übrigen ist es bei manchen Fahrzeug-Gepäckräumen vielfach notwendig, dass die Gepäckraumdichtung beim Schließen des Öffners zumindest lokal einen ausreichenden Widerstand leistet, um am Ende des Bewegungsweges als Dämpfer zu dienen und dadurch die spätere Verursachung von Vibrationen zu verhindern.
Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, hat die Anmelderin in der vorgenannten Patentanmeldung eine Dichtung für eine Öffnungsumrandung eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei die Dichtung ein U-förmiges Klemmteil bildendes erstes Profil aus Elastomer oder Plastomer umfasst, das geeignet ist, unter Festklemmen an einem vorspringenden Teil der Öffnungsumrandung diesen zu überdecken, und ein zweites U-förmiges Profil aus einem elastisch verformbaren Material, das bezogen auf das erste Profil seitlich angeordnet ist, wobei die Enden seiner Arme an einen der Schenkel oder an die Basis dieses ersten Profils derart anstoßen, dass mit diesem Schenkel ein rohrförmiges Organ gebildet wird, wobei das zweite Profil wenigstens eine die Kommunikation zwischen dem Innenraum und dem Außenraum des Profils herstellende Öffnung aufweist und zur Sicherstellung der Dichtigkeit auf Umrandungsebene durch den mit der Karosserieöffnung verbundenen Öffner in dessen Schließposition elastisch komprimierbar ist, wobei die Dichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass im Inneren des zweiten Profils und entlang wenigstens eines Teils seiner Länge ein drittes U-förmiges Profil angeordnet ist, dessen Abmessungen bezogen auf jene des zweiten Profils reduziert sind und dessen Armenden ebenfalls an denselben Schenkel oder an die Basis des ersten Profils anstoßen, wobei dieses dritte Profil ebenfalls aus einem elastisch verformbaren Material besteht und dafür ausgelegt ist, einen lokalen Widerstand gegen die durch den Öffner ausgeübte Kompressionskraft zu leisten und dabei gleichzeitig die Dichtigkeit und die Schallisolierung auf der Ebene der Öffnungsumrandung zu verstärken.
Wie das zweite Profil kann das dritte Profil von zumindest einer Öffnung durchbrochen sein, die die Kommunikation zwischen dem Innenraum und dem Außenraum des Profils herstellt. Für manche Anwendungen der Dichtung kann dieses Profil auch ohne eine solche Öffnung ausgebildet sein.
Das dritte Profil dieser bekannten Dichtung hat infolgedessen eine dreifache Funktion:

– einen erhöhten Widerstand beim Schließen des Öffners zu leisten;
– am Ende des Bewegungsweges dieses Öffners und wenn dieser die Schließposition erreicht, als Dämpfer zu dienen;
– bei der Kompression durch den Öffner dem Durchtritt von Schallwellen entgegen zu wirken und solchermaßen eine bessere Schallisolierung des Karosseriegehäuses sicherzustellen.

Das am nächsten kommende Dokument US-A-5 361 542 beschreibt eine Dichtung für die Umrandung einer Karosserieöffnung eines Kraftfahrzeugs, wobei diese Dichtung umfasst:

– ein U-förmiges Klemmteil bildendes erstes Profil aus Elastomer oder aus Plastomer, das geeignet ist, einen vorspringenden Teil des Rahmens abzudecken, indem es diesen umklammert,
– ein zweites Profil aus einem weichen, elastisch verformbaren Material, das an die Außenfläche der Basis oder eines der Arme des ersten Profils anstößt und alleine oder mit dem Teil des ersten Profils, an den es anstößt, ein rohrförmiges Organ bildet,
– mindestens eine Öffnung, die eine Kommunikation zwischen dem Innenraum und dem Außenraum dieses zweiten Profils herstellt,
– wobei das zweite Profil dazu bestimmt ist, zur Sicherstellung der Dichtigkeit auf Umrandungsebene in der Schließposition des mit der Karosserieöffnung verbundenen Öffners durch diesen komprimiert zu werden,
– ein drittes Profil aus einem weichen, elastisch verformbaren Material, das an das erste Profil oder an das zweite Profil anstößt oder nicht und das alleine oder mit dem Teil des ersten und/oder zweiten Profils, an den es anstößt, ein dichtes rohrförmiges Organ bildet, das an eine Vakuumquelle angeschlossen ist und das in der Lage ist, unter Beaufschlagung durch dieses Fluid mit der Innenfläche des zweiten Profils in Kontakt zu gelangen.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dichtung für eine Öffnungsumrandung desselben allgemeinen Typs wie jener, der vorstehend beschrieben wurde, das heißt, sie umfasst ein drittes Profil aus einem elastisch verformbaren Material, das in dem zweiten Profil angeordnet ist, das aber im Gegensatz zu der bekannten Dichtung keine Luft unter Umgebungsdruck enthält, sondern an eine Fluiddruckquelle angeschlossen ist.
Unter Fortführung ihrer Studien an diesem Dichtungstyp ist die Anmelderin bestrebt, die folgenden Anforderungen zu erfüllen:

– das normale Schließen des Öffners nicht zu behindern;
– für eine gute Dichtigkeit beim Anhalten und bei niedriger Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu sorgen, das heißt bei einer Geschwindigkeit, bei der es aufgrund des schwachen Pegels von Außengeräuschen kaum Schalldämpfungsprobleme gibt;
– aber vor allem die Sicherstellung einer ausgezeichneten Dichtigkeit bei hoher Geschwindigkeit, wenn die Türen dazu neigen, sich unter der Wirkung einer Depression nach außen zu verlagern, bei gleichzeitiger Verbesserung der Schalldämpfung in Reaktion auf den sehr viel höheren Außengeräuschpegel.

Zu diesem Zweck und im Sinne des vorgenannten Ziels schlägt die Erfindung den Einsatz eines dritten Profils vor, das für sich alleine oder mit anderen Bestandteilen der Dichtung ein dichtes eingeschlossenes Volumen bildet, das mit einer Quelle eines Druckfluids, normalerweise eine Flüssigkeit oder aber auch ein Gas, beispielsweise Luft, verbunden ist, wobei dieses dritte Profil aus einem sehr weichen und sehr nachgiebigen Material hergestellt ist, das es ihm ermöglicht, sich unter einem schwachen Überdruck auszudehnen, um mit dem zweiten Profil, in dem es angeordnet ist, in Kontakt zu gelangen, um:

– eine zusätzliche Barriere gegen das Durchdringen von Schallwellen zu bilden;
– einen zufriedenstellenden Kontakt der Dichtung mit der Türumrandung und mit der Tür selbst beizubehalten, selbst wenn diese bei hoher Geschwindigkeit des Fahrzeugs dazu neigt, sich von dem Rahmen zu ent fernen, wobei dieser übermäßige Abstand im oberen Bereich der Tür etwa 3 mm erreichen kann;
– und dieser Verformung sogar entgegenzuwirken, indem der untere Teil der Tür nach außen zurückgedrückt wird.

Zu diesem Zweck ist die Aufgabe der Erfindung eine Dichtung für eine Umrandung einer Öffnung einer Fahrzeugkarosserie, wobei diese Dichtung die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 umfasst.
Wie vorstehend angegeben, besteht das dritte Profil aus einem sehr weichen Material mit einer sehr geringen Härte von beispielsweise 30 bis 35 Shore A. Die Verwendung eines solch nachgiebigen Materials ist zulässig, weil sich das dritte Profil in dem zweiten Profil befindet und so vor Außenkontakten geschützt ist.
Dieses dritte Profil kann von dem zweiten Profil unabhängig sein und kann durch einen Einsatz gebildet sein, der nach der voneinander unabhängigen Herstellung der beiden Profile in das zweite Profil eingesetzt wird.
Vorzugsweise jedoch stößt das dritte Profil an das zweite Profil an und ist mit demselben koextrudiert, wobei das erste Profil ein Klemmteil bildet.
Der dem dritten Profil zugeführte Fluiddruck ist auf vorteilhafte Weise in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs derart regelbar, dass er mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt bzw. abnimmt, und er kann durch Venturiwirkung oder durch eine Pumpe gesteuert werden. Tatsächlich muss das Profil beim Anhalten oder bei niedriger Geschwindigkeit nicht unter Druck gesetzt werden. Vor allem bei einer höheren Geschwindigkeit, zum Beispiel ab 80 km/h, wenn der Öffner einer externen Last ausgesetzt ist und dazu tendiert, sich von der Öffnung zu entfernen, muss der Fluiddruck steigen.
Für den Fall eines heftigen Aufpralls kann man, wenn das Fahrzeug mit aufblasbaren Sicherheitskissen, nämlich sogenannten Airbags ausgestattet ist, natürlich in vorteilhafter Weise ein Sicherheitssystem vorsehen, das mit Mitteln zur Auslösung dieser Airbags verbunden ist, um gleichzeitig jeglichen Druck in dem dritten Profil aufzuheben, beispielsweise durch ein Zerreißen oder eine Perforation desselben. Normalerweise reicht alleine die mit der Abnahme der Geschwindigkeit des Fahrzeugs einhergehende Abnahme des Drucks des Fluids.
Wenn das dritte Profil selbst kein rohrförmiges Profil ist, kann es einen U-förmigen Querschnitt haben, wobei die Enden der Arme des U als ein Stück mit dem zweiten Profil oder eventuell mit dem ersten Profil ausgebildet sind, wenn das zweite Profil selbst eine U-Profil ist, das durch seine Arme fest mit dem ersten Profil verbunden ist.
Die Dimensionen und die Position des dritten Profils sind natürlich derart gewählt, dass sich das Profil nicht dem Schließen der Türen widersetzt.
Aufgrund seiner großen Nachgiebigkeit kann es sich unter einem schwachen Überdruck ausdehnen, um schließlich mit dem zweiten Profil, in dem es angeordnet ist, in Kontakt zu gelangen und auf diese Weise eine zusätzliche Barriere gegen durchdringende Schallwellen und eine Schwingungsreduktion zu bilden, was die Akustik in dem Karosseriegehäuse erheblich verbessert.
Wenn der Öffner, beispielsweise eine Tür, bei hoher Geschwindigkeit bestrebt ist, sich von der zugeordneten Öffnungsumrandung zu entfernen, dehnt sich das dritte Profil unter einem erhöhten Druck des Druckfluids weiter aus und beaufschlagt dadurch das zweite Profil derart, dass der entstehende Zwischenraum zwischen dem Öffner und dem Rahmen verschlossen wird und der Kontakt mit diesen beibehalten wird, indem es sich dieser Verformung über einen Teil seiner Länge widersetzt.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden eingehenden Beschreibung verschiedener Ausführungsformen im Zusammenhang mit der Anwendung auf eine Fahrzeugtürdichtung.
In dieser Beschreibung wird auf die anliegenden schematischen Zeichnungen Bezug genommen. Darin zeigt:
1 einen Querschnitt einer ersten Ausführungsform der Dichtung, bei welcher das in dem zweiten Profil angeordnete dritte Profil an einen seitlichen Arm des ein Klemmteil bildenden ersten Profils anstößt;
2 eine schematische Seitenansicht der der Dichtung von 1 zugeordneten Türumrahmung, wobei die Versorgung des dritten Profils mit einem Druckfluid gezeigt ist;
3 einen Querschnitt einer Variante der Dichtung von 1, bei welcher das dritte Profil aus dem gleichen Material wie das zweite Profil hergestellt und als ein Stück mit demselben ausgebildet ist;
4 eine ähnliche Schnittansicht wie jene der 1 und 3 einer dritten Ausführungsform der Dichtung, bei welcher das dritte Profil durch einen Einsatz gebildet ist, der von dem zweiten Profil, in dem der Einsatz angeordnet ist, unabhängig ist;
5 zeigt eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Dichtung und eine bevorzugte Positionierung derselben zwischen einer Tür und der Karosserie des Fahrzeugs.
Zunächst wird auf die 1 und 2 Bezug genommen.
Die in diesen Figuren dargestellte Türdichtung umfasst ein U-förmiges Klemmteil bildendes Profil 1 aus Elastomer oder aus Plastomer, das mit einer ebenfalls einen U-förmigen Querschnitt aufweisenden metallischen Bewehrung 2 ausgestattet ist, wobei das Profil dazu bestimmt ist, einen vorspringenden Rand einer Umrandung einer Automobiltür zu bedecken. Eine kosmetische Lippe 3 springt seitlich von der Basis des U ab, während Lippen 4 aus einem elastischen Material wie einem Elastomer von den Armen des U zu dessen Innenseite vorspringen, um den vorspringenden Rand der Türumrandung fest einzuspannen.
Ein zweites U-förmiges Profil 5, zum Beispiel aus Zellgummi, stößt mit den Enden seiner Arme seitlich an einen Flügel des Profils 1 an und springt von der der Lippe 3 gegenüberliegenden Seite zur Außenseite des Fahrzeugs vor und bildet dabei mit dem Flügel des Profils 1, an den es anstößt, ein rohrförmiges Organ. Dieses Profil 5 ist dazu bestimmt, in der Schließposition der Tür zwischen der Türumrandung und dieser Tür komprimiert und verformt zu werden, um die Dichtigkeit des Karosserieraums des Fahrzeugs sicherzustellen und diesen gegen Schall zu isolieren, und es kann von Öffnungen 6 durchbrochen sein, die in regelmäßigen Abständen oder nicht entlang des Profils angeordnet sind, um den freien Durchtritt von Luft in Richtung auf die Außenseite des Profils oder in Richtung auf dessen Innenseite zuzulassen.
Im Inneren des Profils 5 ist ein drittes U-förmiges Profil 7 mit kleineren Dimensionen angeordnet, das mit dem Ende seiner Arme seitlich an einen Teil anstößt, der von demselben Flügel des Profils 1 abragt wie das Profil 5. Es bildet mit dem Flügel des Profils 1, an den es anstößt, ein dichtes rohrförmiges Organ mit einem Querschnitt, der deutlich kleiner ist als der des Profils 5.
Erfindungsgemäß ist dieses Profil 7 durch einen T-Verbinder 8 (siehe 2) mit einer Fluidquelle verbunden, die unter einen variablen Druck gesetzt werden kann, der in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Beispiel mit Hilfe einer Pumpe gesteuert wird. Unter Beaufschlagung durch das Druckfluid, zum Beispiel Luft oder ein Glykol-Wasser-Gemisch, kann sich das Profil 7, das in der Zeichnung im Ruhezustand, d.h. unter einem sehr schwachen Druck dargestellt ist, ausdehnen, um mit einem Teil der Innenfläche des Profils 5 in Kontakt zu gelangen, derart, dass die Schalldämpfungseigenschaften der Dichtung verbessert werden und das zwischen dem Türrahmen und der Tür eingesetzte Profil 5 selbst bei einer hohen Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit diesen in Kontakt gehalten wird.
Um sich problemlos ausdehnen zu können, besteht das Profil 7 aus einem nachgiebigen Material einer Härte zwischen 30 und 35 Shore A. Es kann zum Beispiel aus zellförmigem oder kompaktem EPDM oder vorzugsweise aus TPE bestehen.
Die Ausführungsform von 3, in der die bereits beschriebenen Organe mit den gleichen Bezugszeichen wie in 1 gekennzeichnet sind, unterscheidet sich von der vorhergehenden Ausführungsform nur dadurch, dass das dritte Profil 10 als ein Körper mit dem zweiten Profil 5 ausgebildet ist, jedoch bildet es wie im vorstehenden Fall mit diesem Profil 5 und dem an dieses anstoßenden Profil 1 ein dichtes rohrförmiges Organ, das mit der Druckfluidquelle verbunden ist.
In den beiden beschriebenen Ausführungsformen können das erste, das zweite und das dritte Profil in einem einzigen Vorgang koextrudiert werden.
In 4 sind Organe, die bereits unter Bezugnahme auf die vorhergehenden Figuren beschrieben wurden, wiederum mit den gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet. In der Ausführungsform, die in dieser Figur dargestellt ist, befindet sich das mit der Druckfluidquelle verbundene dritte Profil 11 in dem zweiten Profil 5, stößt jedoch nicht mehr an das letztere an, sondern ist unabhängig von diesem Profil hergestellt, in dem als Einsatz angeordnet ist. Dennoch sind die Art der Ausführung und die Vorteile die gleichen wie bei den vorstehend genannten Ausführungen.
5, in der bereits beschriebene Organe wiederum mit den gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet sind, zeigt eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Dichtung, wobei das ein Klemmteil bildende Profil 1 in seiner Einsatzposition an dem Falz 13 den vorspringenden Rand der Türumrahmung bildet.
In dieser Ausführungsform sind das zweite und das dritte Profil 5 und 7 auf solche Weise angeordnet, dass sie durch die Tür 14 des Fahrzeugs zwischen dem Blech 15 der Fahrzeugkarosserie komprimiert werden, und ein weiteres, rohrförmiges Profil 16, das durch eine Zwischenwand 17 von dem Profil 5 getrennt ist, stößt an einen Schenkel des Profils 1 an und ist zwischen demselben und dem Profil 5 angeordnet.
In sämtlichen Ausführungsformen können das zweite und/oder das dritte Profil an ihrer Außenfläche und/oder Innenfläche lokal mit einer Haut aus einem Material verkleidet sein, das sich von jenem unterscheidet, aus dem das Profil hergestellt ist, oder aber aus dem gleichen Material, jedoch mit anderen physikalischen Eigenschaften, so dass Barrieren gegen durchdringende Schallwellen gebildet werden. Diese Häute erstrecken sich vorzugsweise nur entlang eines Teils der Länge und des Querschnitts der Profile, so dass sie deren Verformbarkeit nur lokal und nur minimal beeinträchtigen.
In sämtlichen Ausführungsformen ist die große Einfachheit der erfindungsgemäßen Dichtung festzustellen, die durch fachbekannte Verfahren auf einfache Weise hergestellt werden kann.

Claims

Dichtung für eine Öffnungsumrandung einer Kraftfahrzeug-Karosserie, wobei die Dichtung ein U-förmiges Klemmteil bildendes erstes Profil (1) aus Elastomer oder aus Plastomer umfasst, das geeignet ist, unter Festklemmen an einem vorspringenden Teil der Öffnungsumrandung diesen zu überdecken, und ein zweites Profil (5) aus einem weichen, elastisch verformbaren Material, wobei dieses zweite Profil an die Außenfläche der Basis oder eines der Arme des ersten Profils anstößt und an ihm alleine oder mit dem Teil des ersten Profils, an den es anstößt, ein rohrförmiges Organ bildet, wobei wenigstens eine Öffnung (6) eine Kommunikation zwischen dem Innenraum und dem Außenraum des zweiten Profils herstellt, welches dazu bestimmt ist, zur Sicherstellung der Dichtigkeit auf Umrandungsebene in der Schließposition des mit der Karosserieöffnung verbundenen Öffners durch diesen komprimiert zu werden, wobei die Dichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass im Inneren des zweiten Profils (5) ein drittes Profil (7, 10, 11) aus einem weichen, elastisch verformbaren Material angeordnet ist, das an das erste Profil (1) oder an das zweite Profil (5) anstößt oder nicht und das alleine oder mit dem Teil des ersten und/oder des zweiten Profils, an den es anstößt, ein dichtes rohrförmiges Organ bildet, das an eine Druckfluidquelle angeschlossen ist und in der Lage ist, unter der Belastung durch dieses Fluid mit der Innenfläche des zweiten Profils (5), in dem es angeordnet ist, in Kontakt zu gelangen, um die Dichtigkeit und Schalldämmung der Dichtung zu verbessern, wenn sich das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit bewegt, wobei dieses dritte Profil aus einem sehr weichen und sehr nachgiebigen Material gebildet ist, das es ihm erlaubt, sich unter einem schwachen Überdruck auszudehnen, um mit dem zweiten Profil, in dem es angeordnet ist, in Kontakt zu gelangen.
Dichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Profil (7) nicht an das zweite Profil (5) anstößt.
Dichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Profil (10) einen Körper mit dem zweiten Profil (5) bildet.
Dichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass des zweite Profil (5) und das dritte Profil (7, 10) mit dem ersten Profil (1) koextrudiert sind.
Dichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Profil (11) ein rohrförmiges Organ ist, das unabhängig von dem zweiten Profil (5) hergestellt und in dieses eingesetzt ist.
Dichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfluidquelle das Fluid mit einem Druck liefert, der mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt.
Dichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckfluid ein Gas ist, insbesondere Luft.
Dichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckfluid eine Flüssigkeit ist, insbesondere ein Glykol-Wasser-Gemisch.