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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Servolenksystem, und
insbesondere betrifft sie einen Drehmomentsensor für Automobile.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Im
Allgemeinen ist bei großzügig ausgelegten
Automobilen, Fahrzeugen mit Niederdruckreifen, Breitreifen und dergleichen
der Widerstand des Bodens gegenüber
der Drehbewegung der Räder
groß. Wenn
der Widerstand des Bodens groß ist,
wird eine große
Menge Betätigungskraft
benötigt,
um ein Lenkrad zu betätigen,
was die Betätigung
des Lenkrads erschwert. Um ein solches Problem zu lösen, wurde in
Automobilen eine Servolenkeinrichtung verwendet. Bei einer solchen
Servolenkeinrichtung wird ein Hilfsaggregat auf einer Lenkeinrichtung
gelagert, um die Kraft zu reduzieren, die benötigt wird, um das Lenkrad zu
betätigen,
wobei die Kraft durch die Servowirkung des Hilfsaggregats reduziert
wird.
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Die
Lenkspindel eines Automobils, auf der eine Servolenkeinrichtung
gelagert ist, besteht aus Antriebs- und Abtriebswellen. Die Antriebswelle
ist an einem Lenkrad befestigt, während die Abtriebswelle an
einem Antriebszahnrad befestigt ist, das mit der Zahnstange einer
Spurstange in Eingriff steht. Die Antriebs- und Abtriebswellen sind
mittels eines Torsionsstabs miteinander verbunden. Bei einer solchen
Anordnung bewirkt eine Drehung des Lenkrads eine Drehung der Abtriebswelle,
und schließlich
führt die
Getriebewirkung des Antriebszahnrads und der Zahnstange zu einer
Richtungsänderung
der Räder, die
mit der Spurstange verbunden sind. Bei einem großen Widerstand des Bodens gegenüber der
Drehung der Räder
ist jedoch die Getriebewirkung des Antriebszahnrads und der Zahnstange
nicht gleichmäßig. Folglich
wird die mit dem Antriebszahnrad verbundene Abtriebswelle weniger
gedreht als die mit dem Lenkrad verbundene Antriebswelle, was zu einer
Verwindung des Torsionsstabs führt.
Der Grad der Verwindung des Torsionsstabs wird in der Form eines
Signals in eine elektronische Steuereinheit eingegeben, und die
elektronische Steuereinheit schaltet ein Hilfsaggregat, um auf der
Basis des Signals die Differenz zwischen der Drehung der Antriebs- und
Abtriebswellen auszugleichen. Dies führt zu einer Verbesserung der
Lenkradbetätigung.
In einem solchen Fall wird die Verwindung des Torsionsstabs mittels
des Drehmomentsensors erfasst.
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1 ist
ein Querschnitt, der einen herkömmlichen
Drehmomentsensor für
Automobile zeigt. Wie in 1 dargestellt, besteht der herkömmliche
Drehmomentsensor für
Automobile aus einem Torsionsstab 3 zum koaxialen Verbinden
des unteren Endes einer Antriebswelle 1 mit dem oberen
Ende einer Abtriebswelle 2, drei Erfassungsringen 4a, 4b und 4c,
die aus magnetischem Material hergestellt und so an den miteinander
verbundenen Teilen der Antriebs- und
Abtriebswellen 1 und 2 angeordnet sind, dass zwischen
ihnen regelmäßige Abstände sind,
und einem tonnenförmigen
Sensorgehäuse 5, in
das die Erfassungsringe 4a, 4b und 4c eingesetzt sind.
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Die
Abtriebswelle 2 ist an ihrem unteren Ende mit einem Antriebszahnrad
(nicht abgebildet) verbunden, das mit einer an einer Spurstange
(nicht abgebildet) ausgebildeten Zahnstange in Eingriff steht, während das
obere Ende der Antriebswelle 1 fest an einem Lenkrad (nicht
abgebildet) befestigt ist. Wenn sich der Torsionsstab 3,
der die Antriebs- und Abtriebswellen 1 und 2 miteinander
verbindet, durch die Drehung des Lenkrads verwindet, wird die Abtriebswelle 2 gedreht.
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Die
Erfassungsringe 4a, 4b und 4c beinhalten
einen ersten Erfassungsring 4a, einen zweiten Erfassungsring 4b und
einen dritten Erfassungsring 4c. Die ersten und zweiten
Erfassungsringe 4a und 4b sind an der Antriebswelle
angebracht und drehen sich im Wesentlichen im gleichen Winkel wie
das Lenkrad. Der dritte Erfassungsring 4c ist so an der Abtriebswelle 2 angebracht,
dass er zusammen mit der Abtriebswelle 2 gedreht wird.
An den Unterseiten der ersten und zweiten Erfassungsringe 4a und 4b beziehungsweise
an der Oberseite des dritten Erfassungsrings 4c sind drei
gezahnte Teile 4d, 4e und 4f ausgebildet.
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Eine
Temperaturausgleich-Erfassungsspule 6 und eine Magnetwiderstand-Erfassungsspule 7 sind
so in dem Sensorgehäuse 5 angeordnet,
dass sie die gezahnten Teile 4d, 4e und 4f der
Erfassungsringe 4a, 4b und 4c umschließen und
zusammen mit den Erfassungsringen 4a, 4b und 4c einen
magnetischen Kreis bilden. Die Temperaturausgleich-Erfassungsspule 6 ist
so angeordnet, dass sie die Spalte zwischen den ersten und zweiten
Erfassungsringen 4a und 4b umschließt, und
die Magnetwiderstand-Erfassungsspule 7 ist so angeordnet,
dass sie die Spalte zwischen den zweiten und dritten Erfassungsringen 4b und 4c umschließt. Zwischen
der Temperaturausgleich-Erfassungsspule 6 und der Magnetwiderstand-Erfassungsspule 7 ist
ein Distanzstück 8 angeordnet.
Der den gezahnten Teilen 4e und 4f der zweiten
und dritten Erfassungsringe 4b und 4c gegenüberliegende
Bereich ändert
sich durch die Verwindung des Torsionsstabs 3, der Induktivitätswert der Magnetwiderstand-Erfassungsspule 7 ändert sich durch
die Änderung
des gegenüberliegenden
Bereichs, und die Rotationsdifferenz der Antriebs- und Abtriebswellen 1 und 2 wird
durch die Messung der Änderung
des Induktivitätswerts
bestimmt.
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Die
Erfassungsspulen 6 und 7 werden in dem Sensorgehäuse 5 zuverlässig in
Position gehalten, um das Drehmoment, das an dem Torsionsstab 3 aufgewendet
wird, genau zu erfassen. Um die Position der Erfassungsspulen 6 und 7 zu
sichern, steht eine ringförmige
Anschlagschraube 9 mit einer bestimmten Dicke mit dem Sensorgehäuse 5 unter
der Magnetwiderstand-Erfassungsspule 7 in Eingriff, so dass
die Erfassungsspulen 6 und 7 in Längsrichtung des
Sensorgehäuses 5 gehalten
werden. An der Umfangsfläche
der Anschlagschraube 9 sind Außengewinde ausgebildet, die
mit dem unteren Teil der Innenfläche
des Sensorgehäuses 5,
an dem Innengewinde ausgebildet sind, in Eingriff stehen.
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In
dem Prozess des In-Eingriff-Bringens der Anschlagschraube 9 mit
dem unteren Teil des Sensorgehäuses 5,
wenn die Anschlagschraube 9 mit der Unterseite der Magnetwiderstand-Erfassungsspule 7 in
Kontakt gebracht wird, kann die Position der Magnetwiderstand-Erfassungsspule 7 und
der Temperaturausgleich-Erfassungsspule 6 durch
die Reibungskraft zwischen der Oberseite der Anschlagschraube 9 und
der Unterseite der Magnetwiderstand-Erfassungsspule 7 geändert werden.
Außerdem
sind das Sensorgehäuse 5 und
die Erfassungsspulen 6 und 7 aus unterschiedlichen
Materialien hergestellt und haben daher unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten,
was dazu führt,
dass sie sich in unterschiedlichem Maße ausdehnen. Die Volumenänderungen
des Sensorgehäuses 5 und
der Erfassungsspulen 6 und 7, die durch die verschiedenen
Wärmeausdehnungen
bedingt sind, führen
zu Schäden
am Sensorgehäuse 5 und
an den Erfassungsspulen 6 und 7. Um das vorstehend
genannte Problem zu lösen,
sind die Erfassungsspulen 6 und 7 so in dem Sensorgehäuse 5 positioniert,
dass sie von der Innenfläche
des Sensorgehäuses 5 beabstandet sind.
Außerdem
ist die Anschlagschraube 9 etwas von der Magnetwiderstand-Erfassungsspule 7 beabstandet,
wenn die Erfassungsspulen 6 und 7 von der Anschlagschraube 9 gesichert
werden.
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Wenn
jedoch Vibrationen oder Stöße durch kleine
Schlitze zwischen dem Sensorgehäuse 5 und den
Erfassungsspulen 6 und 7 sowie zwischen der Magnetwiderstand-Erfassungsspule 7 und
der Anschlagschraube 9 in das Innere des Drehmomentsensors übertragen
werden, ändern
sich die Positionen der Temperaturausgleich-Erfassungsspule 6 und der
Magnetwiderstand-Erfassungsspule 7,
was zu dem Problem führt,
dass das Drehmoment, das an dem Torsionsstab 3 aufgebracht
wird, nicht genau erfasst wird.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Als
man die vorliegende Erfindung machte, berücksichtigte man demgemäß die vorstehend
genannten, im Stand der Technik auftretenden Probleme, und es ist
ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Drehmomentsensor für Automobile
bereitzustellen, wobei der Drehmomentsensor einer Servolenkeinrichtung
verbessert ist, so dass nicht nur die Positionen von Erfassungsspulen
effektiv gesichert sind, sondern auch der Umgang mit der thermischen
Verformung des Torsionsstabs und dem auf den Torsionsstab wirkenden
Auftreffstoß problemlos
ist.
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Um
das vorstehend genannte Ziel zu erreichen, bietet die vorliegende
Erfindung einen Drehmomentsensor für Automobile, umfassend: einen Torsionsstab,
der eine an einem Lenkrad befestigte Antriebswelle mit einer an
einer Steuervorrichtung befestigten Abtriebswelle koaxial verbindet;
eine Vielzahl von Erfassungsringen, die auf den Umfangsflächen der
Antriebs- und Abtriebswellen gelagert sind; mindestens eine Erfassungsspule,
die so angeordnet ist, dass die Spalten zwischen den Erfassungsringen umschlossen
werden; ein Sensorgehäuse
zur Aufnahme der Erfassungsspule; und ein an dem Sensorgehäuse befestigtes
Positionssicherungselement, das durch die Seite des Sensorgehäuses in
dichten Kontakt mit der Seitenfläche
der Erfassungsspule zu bringen ist, wobei zwischen der Erfassungsspule
und dem Positionssicherungselement eine Reibscheibe zur Sicherung
der Position der Erfassungsspule angeordnet ist.
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Vorzugsweise
ist vorgesehen, dass das Positionssicherungselement Abschnitte der
Seitenfläche
der Erfassungsspule umschließt
und eine Öffnung
aufweist, damit das Positionssicherungselement in das Sensorgehäuse eingeführt werden
kann.
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Vorzugsweise
ist die Reibscheibe so geformt, dass sie die gleiche Krümmung wie
die Seitenfläche
der Erfassungsspule besitzt, und aus Gummi ausgebildet, um Schwingungen
zu dämpfen,
mit denen die Erfassungsspule beaufschlagt wird, und um thermische
Verformungen der Erfassungsspule und des Sensorgehäuses aufzunehmen.
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Vorzugsweise
besteht das Positionssicherungselement aus einem Bauteil mit der
gleichen Krümmung
wie die Seitenfläche
der Erfassungsspule, das in dichten Kontakt mit der Seitenfläche der
Erfassungsspule zu bringen ist, einem oberen Erweiterungsabschnitt,
der sich von dem oberen Ende des in dichten Kontakt mit der Oberseite
der Erfassungsspule zu bringenden Bauteils erstreckt, einem unteren
Erweiterungsabschnitt, der sich von dem unteren Ende des in dichten
Kontakt mit der Unterseite der Erfassungsspule zu bringenden Bauteils
erstreckt, und einer Vielzahl von Befestigungslaschen, die sich von
der Seite des Bauteils seitlich weg erstrecken, um das Positionssicherungselement
mit dem Sensorgehäuse
fest zu verbinden.
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Vorzugsweise
weisen die Befestigungslaschen und das Sensorgehäuse jeweils eine Vielzahl von
Bolzenlöchern
zur sicheren Befestigung des Positionssicherungselements auf.
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Vorzugsweise
sind das Bauteil des Positionssicherungselements und die Reibscheibe
jeweils mit einer Durchgangsbohrung versehen, um die Kommunikation
zwischen dem Inneren und dem Äußeren des
Sensorgehäuses
zu ermöglichen.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorstehend genannten und weitere Ziele, Merkmale und sonstige Vorteile
der vorliegenden Erfindung lassen sich besser verstehen anhand der
folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen,
in denen:
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1 ein
Querschnitt ist, der einen herkömmlichen
Drehmomentsensor für
Automobile zeigt;
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2 ein
Teil-Querschnitt ist, der einen erfindungsgemäßen Drehmomentsensor für Automobile zeigt;
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3 ein
vergrößerter Querschnitt
ist, der die Anordnung eines erfindungsgemäßen Positionssicherungselements
zeigt;
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4 eine
perspektivische Ansicht ist, die das Positionssicherungselement
zeigt; und
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5 eine
perspektivische Ansicht, teilweise in Explosionsdarstellung, des
erfindungsgemäßen Drehmomentsensors
ist.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Wie
in 2 dargestellt, besteht ein erfindungsgemäßer Drehmomentsensor
für Automobile aus
einem Torsionsstab 30 zum koaxialen Verbinden des unteren
Endes einer Antriebswelle 10 mit dem oberen Ende einer
Abtriebswelle 20, einer Vielzahl von Erfassungsringen 41, 42 und 43,
die auf einer der Antriebs- und Abtriebswellen 10 und 20 gelagert
sind, und einem Sensorgehäuse 50 zur
Aufnahme der Erfassungsringe 41, 42 und 43.
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Die
Abtriebswelle 20 ist an einem radseitigen Lenkmechanismus
(nicht abgebildet) befestigt. An dem unteren Teil der Abtriebswelle 20 ist
ein Antriebszahnradteil 21 ausgebildet, das mit einer an
einer radseitigen Spurstange (nicht abgebildet) ausgebildeten Zahnstange
(nicht abgebildet) in Eingriff gebracht wird. Das obere Ende der
Antriebswelle 10 ist fest an einem Lenkrad (nicht abgebildet)
befestigt, so dass die Abtriebswelle 20 durch die Verwindung
des Torsionsstabs 30, die entsteht, wenn sich die Reibung
zwischen den Rädern
eines Automobils und dem Boden vergrößert, gedreht wird. Das obere Ende
des Torsionsstabs 30 ist mittels eines horizontalen Stifts 10a fest
an der Antriebswelle 10 befestigt, und das untere Ende
des Torsionsstabs 30 sitzt fest in der Abtriebswelle 20,
die sich unter dem unteren Teil des Sensorgehäuses 50 erstreckt.
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Die
Erfassungsringe 41, 42 und 43 bestehen aus
einem ersten Erfassungsring 41, einem zweiten Erfassungsring 42 und
einem dritten Erfassungsring 43. Die Erfassungsringe 41, 42 und 43 sind
aus magnetischem Material hergestellt. Die Erfassungsringe 41, 42 und 43 sind
so auf den verbundenen Teilen der Antriebs- und Abtriebswellen 10 und 20 gelagert, dass
sie voneinander beabstandet sind. Der ersten und zweiten Erfassungsringe 41 und 42 sind
auf der Umfangsfläche
des unteren Endes der Antriebswelle 10 gelagert, während der
dritte Erfassungsring 43 auf der Umfangsfläche des
oberen Endes der Abtriebswelle 20 gelagert ist. An den
Unterseiten der ersten und zweiten Erfassungsringe 41 und 42 beziehungsweise
an der Oberseite des dritten Erfassungsrings 43 sind drei
gezahnte Teile 41a, 42a und 43a ausgebildet.
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Das
Sensorgehäuse 50 ist
tonnenförmig
und an seiner Unter- und Oberseite offen, so dass die Innenseite
des Sensorgehäuses 50 die
Erfassungsringe 41, 42 und 43 umgibt.
Die Antriebswelle 10 ist so in das Sensorgehäuse 50 eingesetzt,
dass sie mit Hilfe eines Rollenlagers 10b in dem Sensorgehäuse 50 gedreht
wird.
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Die
Erfassungsspulen 60 und 70 sind um die gezahnten
Teile 41a, 42a und 43a der Erfassungsringe 41, 42 und 43 herum
angeordnet und bilden somit zusammen mit den gezahnten Teilen 41a, 42a und 43a einen
magnetischen Kreis. Um die Spalte zwischen den ersten und zweiten
Erfassungsringen 41 und 42 herum ist eine Temperaturausgleich-Erfassungsspule 60 vorgesehen,
während
um die Spalte der zweiten und dritten Erfassungsringe 42 und 43 herum
eine Magnetwiderstand-Erfassungsspule 70 vorgesehen ist.
Die Erfassungsspulen 60 und 70 haben den gleichen
Aufbau. Die Erfassungsspulen 60 und 70 bestehen
jeweils aus einem Spulenkörper 62 oder 72,
um den eine Wicklung 61 und 71 gewickelt ist,
und einem Spulenkörpergehäuse 63 oder 73,
in dem der Spulenkörper 62 oder 72 sitzt.
Zwischen den Erfassungsspulen 60 und 70 ist ein
Distanzstück 80 angeordnet.
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Die
Erfassungsspulen 60 und 70 sind sicher in dem
Sensorgehäuse 50 befestigt,
so dass sie das an dem Torsionsstab 30 aufgebrachte Drehmoment genau
erfassen. Zu diesem Zweck ist an der Seite des Sensorgehäuses 50 ein
Positionssicherungselement 90 befestigt.
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Wie
in den 3 und 4 gezeigt, hält das Positionssicherungselement 90 die
Erfassungsspulen 60 und 70 zuverlässig und
verhindert, dass die Erfassungsspulen 60 und 70 in
Quer- und Längsrichtungen
verschoben werden. Das Positionssicherungselement 90 besteht
aus einem Bauteil 91 mit der gleichen Krümmung wie
die Seitenflächen
der Erfassungsspulen 60 und 70, so dass diese
in dichten Kontakt mit der Seitenfläche von einer der Erfassungsspulen 60 oder 70 kommen,
einem oberen Erweiterungsabschnitt 92, der sich von dem
oberen Ende des in dichten Kontakt mit der Oberseite der Temperaturausgleich-Erfassungsspule 60 zu
bringenden Bauteils 91 erstreckt, einem unteren Erweiterungsabschnitt 93,
der sich von dem unteren Ende des in dichten Kontakt mit der Unterseite
der Magnetwiderstand-Erfassungsspule 70 zu bringenden Bauteils 91 erstreckt,
und einer Vielzahl von Befestigungslaschen 94, die sich
von der Seite des Bauteils 91 seitlich weg erstrecken,
um das Positionssicherungselement 90 fest an dem Sensorgehäuse 50 zu befestigen.
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Das
Positionssicherungselement 90 wird durch die Seite des
Sensorgehäuses 50 eingesetzt. Wie
in 5 dargestellt, ist an einem Teil der Seite des
Sensorgehäuses 50 eine Öffnung 51 ausgebildet,
um das Positionssicherungselement 90 aufzunehmen. An dem
Sensorgehäuse 50 ist
an Positionen neben der Öffnung 51 eine
Vielzahl von Sitzteilen 52 vorgesehen. Die Befestigungslaschen 94 sind
mit Bolzenlöchern 94a versehen,
und die Sitzteile 52 sind mit Bolzenlöchern 52a versehen.
Das Positionssicherungselement 90 ist mittels einer Vielzahl
von Bolzen 110, die in die Bolzenlöcher 94a und 52a eingesetzt
werden, sicher an dem Sensorgehäuse 50 befestigt.
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Zwischen
dem Positionssicherungselement 90 und den Erfassungsspulen 60 und 70 ist
eine Reibscheibe 100 angeordnet, um Reibungskraft zu erzeugen
und die Positionen der Erfassungsspulen 60 und 70 zu
sichern. Die Reibscheibe 100 ist aus Gummi hergestellt.
Die Reibscheibe 100 dient folglich dazu, Vibrationen, die
durch die Bewegung eines Lenkrads (nicht abgebildet) und die Erschütterung durch äußere Einwirkung
verursacht und an die Erfassungsspulen 60 und 70 übertragen
werden, zu reduzieren. Außerdem
dient die Reibscheibe 100 dazu, die verschiedenen thermischen
Verformungen des Sensorgehäuses 50 und
der Spulenkörpergehäuse 63 und 73 aufzunehmen,
die durch die Hitze der Wicklungen 61 und 71 verursacht
werden. Die Reibscheibe 100 hat die gleiche Krümmung wie
die Seitenfläche 91a des
Bauteils 91 des Positionssicherungselements 90 und
die Seitenflächen
der Erfassungsspulen 60 und 70, die mit der Reibscheibe 100 in
Kontakt gebracht werden. Das Bereitstellen der Reibscheibe 100 erlaubt
es dem Positionssicherungselement 90, in dichten Kontakt
mit den Erfassungsspulen 60 und 70 gebracht und
zwischen dem Sensorgehäuse 50 und
den Spulenkörpergehäusen 63 und 73 angeordnet
zu werden.
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Außerdem sind
die Wicklungen 61 und 71 der Erfassungsspulen 60 und 70 mittels
eines Kabels mit einer Signalverarbeitungseinrichtung (nicht abgebildet),
die an einem geeigneten Teil eines Automobils positioniert ist,
verbunden. In der Mitte des Bauteils 91 des Positionssicherungselements 90 ist
eine Durchgangsbohrung 91b ausgebildet, um es dem Kabel
zu erlauben, durch das Positionssicherungselement 90 hindurchzulaufen,
und in der Mitte des Reibelements 100 ist zu dem selben
Zweck gegenüber der
Durchgangsbohrung 91b eine Durchgangsbohrung 101 ausgebildet.
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Im
Folgenden wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Drehmomentsensors
beschrieben.
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Wenn
ein Fahrer ein Lenkrad (nicht abgebildet) betätigt, während ein Fahrzeug gefahren
wird, das mit dem erfindungsgemäßen Drehmomentsensor
ausgestattet ist, wird durch die Abtriebswelle 20, die
mittels des Torsionsstabs 30 mit der Antriebswelle 10 verbunden
ist, ein Lenkmechanismus (nicht abgebildet) geschaltet und die Richtung
der Räder
geändert.
In einem solchen Fall, wenn auf das Lenkrad eine Betätigungskraft
angewendet wird, die größer ist als
ein bestimmter Wert, verwindet sich der Torsionsstab 30,
da der Drehwinkel der Abtriebswelle 20, die mittels des
Torsionsstabs 30 indirekt mit dem Lenkrad verbunden ist,
kleiner ist als der Drehwinkel der Antriebswelle 10, die
aufgrund der Reibung zwischen den Rädern und dem Boden direkt von
dem Lenkrad gedreht wird. Der Bereich, der den gezahnten Teilen 42a und 43a der
zweiten und dritten Erfassungsringe 42 und 43 gegenüberliegt,
wird geändert,
wodurch der Induktivitätswert
der Magnetwiderstand-Erfassungsspule 70 und gleichzeitig
die induzierte Spannung der Wicklungen 61 und 71 geändert werden.
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Eine
solche Änderung
der induzierten Spannung wird durch die Änderung des Magnetwiderstands
verursacht und durch die Signalverarbeitungseinheit in eine Steuereinheit
eingegeben. Die Steuereinheit misst auf der Basis eines Eingangssignals
die Differenz zwischen den Drehwinkeln der Antriebs- und Abtriebswellen
und schaltet Leistungsmittel (nicht abgebildet), um die Differenz
auszugleichen.
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Wie
vorstehend beschrieben, bietet die vorliegende Erfindung einen Torsionsstab
für Automobile,
wobei die Bereitstellung des Positionssicherungselements 90 und
der Reibscheibe 100 es ermöglicht, dass die Temperaturausgleich-Erfassungsspule 60 und
die Magnetwiderstand-Erfassungsspule 70 sowohl in Längs- als
auch in Querrichtungen zuverlässig
in dem Sensorgehäuse 50 gehalten
werden, unabhängig
von dem Auftreten von Vibrationen oder Stößen von außen und einer Temperaturänderung, wodurch
er in der Lage ist, das an dem Torsionsstab 30 aufgebrachte
Drehmoment genau zu erfassen.
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Die
bevorzugten Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung wurden zwar zum Zwecke der Erläuterung
offenbart, doch es wird dem Fachmann einleuchten, dass verschiedene Änderungen, Zusätze und
Ersetzungen möglich
sind, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung, wie er in den beigefügten Ansprüchen offenbart
wird, abzuweichen.