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Die
vorliegende Erfindung betrifft Verfahren zur Montage von mechanischen
Systemen und insbesondere Vorrichtungen für den Fahrbahnkontakt, die
Fahrzeuge ausstatten sollen, und die Maßungenauigkeiten, die bei deren
Herstellung auftreten.
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Bei
einem Kraftfahrzeug werden die Räder relativ
zum Fahrzeugaufbau durch die Radaufhängung in Position gehalten.
Die Räder
sind genauer auf Naben montiert und diese Naben drehen sich mittels
eines Lagers oder einer Lagergruppe in Bezug auf einen Achsschenkel
oder einen Radhalter, der mit den Elementen der Radaufhängung verbunden
ist, welche wiederum an dem Fahrzeugaufbau befestigt sind. Die genaue
Ausrichtung der Radachse (verwirklicht durch die Lager) ist ein
wesentliches Element für
das Fahrverhalten des Fahrzeugs. Daher legen die Automobilkonstrukteure
hinsichtlich der endgültigen
Ausrichtung der Radachse enge Toleranzen fest; diese Ausrichtung
ist das Ergebnis des Zusammenbaus von zahlreichen mechanischen Teilen,
die über
Gelenke oder starre Verbindungen aneinander befestigt sind. Zum
Erzielen eines Endmaßes
(hier einer endgültigen
Winkelausrichtung) innerhalb einer bestimmten Toleranz betragen
die Toleranzen bei der Herstellung jedes Bauteils wegen des Prinzips
der Verkettung der Maße
nur einen Bruchteil der Endtoleranz. Selbst wenn Variationen in
der Position der Befestigungspunkte an dem Fahrzeugaufbau unberücksichtigt
bleiben und nur die Unterbaugruppe der Radaufhängung betrachtet wird, stellt
die Realisierung von Gesamtmaßen
in den geforderten Toleranzen für
den Hersteller ein echtes Problem dar.
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Für dieses
Problem sind Lösungen
bekannt, die in Abhängigkeit
vom jeweiligen Typ der Systeme und der gewünschten Genauigkeit ver wendet
werden. Beispielsweise kann bei einer so genannten "Mehrlenker"-Achse (die aus mehreren
Lenkern besteht, die die Bewegungen der Radhalterung steuern) die
gewünschte
Genauigkeit erhalten werden, wenn das System nach der Montage an
einem Messstand eingestellt wird. Die Einstellung erfolgt durch die
Anpassung der Länge
verschiedener Elemente beispielsweise mithilfe von Schraube-Mutter-Verbindungen
oder durch die Verschiebung von Befestigungspunkten beispielsweise
in Langlöchern.
Diese Art von Lösungen
erfordert eine einstellbare (und daher schwerere und/oder teurere)
Konstruktion des Systems und einen komplexen und kostenintensiven Einstellungsschritt.
Außerdem
geht diese Einstellung bei einer späteren Reparatur an dem Fahrzeug
häufig
verloren und es ist daher eine nochmalige Einstellung erforderlich.
Eine andere Lösung,
die häufig
bei den maschinengeschweißten
Achsen (wie als Torsionsachse ausgeführte Hinterachsen) verwandt
wird, besteht darin, Referenzoberflächen nach dem Zusammenbau der
Elemente zu bearbeiten, beispielsweise die Platten, auf denen die
Achsschenkel befestigt sind. Dieser Arbeitsgang der Bearbeitung
verursacht ebenfalls hohe Kosten und erfordert das Vorhandensein
einer Materialreserve, die die Bearbeitung ermöglichen soll, ohne dass die
Festigkeit des Systems in Frage gestellt wird.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, die statistische Streuung der
Endausrichtung der Radachse zu verkleinern und gleichzeitig jegliche
Endbearbeitung oder den Einbau von zusätzlichen, einstellbaren Elementen
zu vermeiden.
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Der
Achsschenkel ist im Allgemeinen über Schrauben
oder durch eine Schweißverbindung
auf einer Platte oder in einer Bohrung befestigt und im Allgemeinen
wird die Ausrichtung der Ebene der Platte oder der Achse der Bohrung
eingestellt, um die Streuung der Endausrichtung des Achsschenkels
zu kontrollieren. Dies hat mindestens zwei Gründe: einerseits ist die durch
die Montage des Achsschenkels verursachte Streuung vernachlässigbar,
weil eine hohe Präzision
leicht durch Drehen erhalten werden kann, und andererseits ist der
Achsschenkel nicht immer Teil der vormontierten Untereinheit.
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Ein
Prinzip der Erfindung besteht darin, den Schritt der Montage des
Achsschenkels zu verwenden, um die endgültige statistische Streuung
zu vermindern, weil die Maßabweichungen
der anderen Elemente, die das System bilden, zumindest zum Teil kompensiert
werden. Hierzu wird ein Achsschenkel verwendet, dessen Achse einen
bekannten Korrekturwinkel mit der Achse seiner zur Befestigung an
der Platte (oder in der Bohrung) vorgesehenen Oberfläche bildet
und der Achsschenkel wird in Abhängigkeit von
der Winkelabweichung der Platte (oder der Bohrung) gemäß einem
Azimutwinkel befestigt. Hierdurch kann statistisch die letztendliche
Streuung der Orientierung der Achse des Achsschenkels reduziert werden.
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Die
Aufgabe der Erfindung wird daher durch ein Montageverfahren gemäß dem Hauptanspruch gelöst.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der Erfindung werden im Folgenden zur Erläuterung der Prinzipien beschrieben,
es sind jedoch zahlreiche andere Ausführungsformen der Erfindung
möglich.
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1:
Schema, das die charakteristischen Winkel des erfindungsgemäßen Verfahrens
zeigt.
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2a, 2b:
Graphische Darstellung des erfindungsgemäßen Korrekturprinzips.
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3:
Schema für
die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens
auf ein so genanntes "Mehrlenker"-Radaufhängungssystem.
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4:
Schema für
die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens
auf eine Torsionsachse.
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5:
Schema für
eine Art der Verbindung eines Achsschenkels zur Korrektur an einem
Lenker der Aufhängung.
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In
den Figuren sind die Winkel stark vergrößert dargestellt, damit sie
leichter zu erkennen sind. In Wirklichkeit liegen die Winkel im
Allgemeinen deutlich unter 1 Grad. Wegen dieser Größenordnung
können
auch einige Vereinfachungen gemacht werden, wie beispielsweise die
Vereinfachung, dass der Tangens der Summe von zwei Winkeln in etwa
der Summe der beiden Tangens der einzelnen Winkel entspricht.
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Unter
dem "Azimutwinkel" wird der durch die Projektion
einer Achse auf eine Ebene in Richtung senkrecht zu dieser Ebene
gebildete Winkel verstanden. Unter der "Azimutausrichtung" wird die Positionierung eines Elements
in Bezug auf ein anderes Element gemäß einem vorgegebenen Azimutwinkel verstanden.
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In 1 ist
das Grundprinzip der Erfindung dargestellt. Hier wird eine Platte 1 gezeigt,
die fest mit dem Radaufhängungssystem
(nicht dargestellt) verbunden ist. Diese Platte dient dazu, einen
Achsschenkel aufzunehmen, welcher ein Rad des Fahrzeugs trägt. Die
Ebene der Platte Oxz, die der Aufnahmefläche 3 für den Achsschenkel
entspricht, weist eine Ausrichtungsabweichung hinsichtlich des Bezugssystems
OXYZ auf, das durch die Sollwinkel (von Sturz und Spur) definiert
wird, welche für
einen bestimmten Fahrzeugtyp festgelegt sind. Diese Ausrichtungsabweichung
hat zwei Komponenten: eine Sturzabweichung αd in Bezug auf den Sturzsollwinkel
und eine Spurabweichung βd
in Bezug auf den Spursollwinkel. Diese beiden Komponenten αd und βd summieren
sich und bilden den Abweichungswinkel γd, dessen Azimutwinkel in der
Bezugsebene OXZ δd
ist. Der Korrekturachsschenkel 2 weist eine Achsschenkelachse
OA und eine Befestigungsachse Oy auf, die für seine Auflagefläche 4 auf
der Platte charakteristisch ist (die Auflagefläche 4 des Achsschenkels
und die Aufnahmefläche 3 für den Achsschenkel
auf der Platte haben die Achse Oy gemeinsam). Die beiden Achsen
(OA und Oy) bilden einen vorgegebenen Korrekturwinkel γc. Das erfindungsgemäße Verfahren
besteht darin, den Achsschenkel auf der Platte nach einem Korrekturazimutwinkel δc zu positionieren
und zu befestigen, der in etwa δd
+ π entspricht,
um die statistische Gesamtabweichung der endgültigen Orientierung des montierten
Achsschenkels möglichst
klein zu halten. In Analogie zu den Abweichungswinkeln können die
Winkel αc
und βc als
Korrekturwinkel für
den Sturz und die Spur definiert werden, die sich abhängig von γc und δc ändern.
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Es
ist klar ersichtlich, dass die Orientierung der Ebenen oder Achsen
auf zwei Arten charakterisiert werden kann, entweder durch die Winkel
des Sturzes α (Winkel
der Achse Oz mit der Achse OZ) und der Spur β (Winkel der Achse Ox mit der
Achse OX) oder durch den resultierenden Winkel γ (d. h. dem Winkel der Achse
Oy mit der Achse OY) und seinem Azimutwinkel δ in der Ebene OXZ. Diese beiden Arten
sind äquivalent
und eine Art ergibt sich jeweils aus der anderen in bekannter Weise
durch Berechnung mithilfe der folgenden Gleichungen: (tgα)2 + (tgβ)2 = (tgγ)2
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
kann für die
verschiedenen Zwecke in unterschiedlicher Weise angewandt werden.
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Es
kann gewünscht
sein, die "individuelle" Abweichung so gut
wie möglich
zu begrenzen, d. h. die Abweichung jeder Unterbaugruppe. Hierzu
wird ein Korrekturachsschenkel gewählt, dessen Korrektur winkel
in etwa dem Winkel der festgestellten Abweichung γd auf der
Platte entspricht, und dieser Korrekturschenkel 2 wird
gemäß dem Korrekturazimutwinkel δc angebracht,
der im Wesentlichen dem Azimutwinkel der festgestellten Abweichung δd + π (Radiant)
entspricht. Hierzu werden mehrere Arten von Achsschenkeln genötigt, wobei
jeder Typ einen unterschiedlichen Korrekturwinkel (γc1, γc2, γc3, γc4, ...)
aufweist, um mehr oder weniger fein einen mehr oder weniger großen Bereich
von zu korrigierenden Abweichungen abzudecken. Diese Korrektur erfordert
die Ermittlung der gesamten Abweichung in der Orientierung (αd und βd oder γd und δd). Dies
stellt eine der bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung dar.
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Ein
anderer Ansatz besteht darin, bei einem Herstellungslauf für Radaufhängungssysteme,
die ohne Korrektur mangelhaft sind, die (bekannte) Streuung zu vermindern,
d. h. wenn eine zu große Anzahl
der Baugruppen hinsichtlich der Winkel des Sturzes α und der
Spur β außerhalb
der Toleranzen liegen. Diese Verminderung der statistischen Streuung
kann erfolgen, indem nur ein einziger Typ (γc) von Korrekturachsschenkeln
angebracht wird. Auf diese Weise kann bezüglich der Streuung bei der Produktion
nur durch die Wahl des Azimutwinkels beim Anbringen in Abhängigkeit
von dem festgestellten abweichenden Azimutwinkel δd eine verminderte Streuung
garantiert werden. In diesem Fall ist lediglich die Ermittlung (direkt
oder durch Berechnung in Abhängigkeit
von den gemessenen Winkeln, siehe weiter oben) des abweichenden
Azimutwinkels δd
erforderlich.
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Diese
spezielle Durchführung
des Verfahrens wird anhand der Beschreibung der graphischen Darstellung
der 2a und 2b besser
verständlich.
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In 2a ist
ein schematischer Schnitt in der Ebene OYZ gezeigt, welcher die
Toleranzbereiche DTF für
die endgültige
Ausrichtung des Achsschenkels in Bezug auf das Referenzsystem OXYZ
zeigt. Es ist auch die maximale Erstreckung der Toleranzbereiche
(P, T1, T2) der Ausrichtung der Aufnahmefläche 3 für den Achsschenkel
an dem Radaufhängungssystem
gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren
dargestellt. Durch diese Ansicht wird der Zusammenhang der graphischen
Darstellung von 2b und der in 1 beschriebenen
Geometrie leichter verständlich.
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In
2b sind
die weiter oben beschriebenen Winkel in Form ihres Tangens dargestellt,
wobei
2b einem Schnitt von
2a in
Richtung V entspricht (die betrachteten Winkel sind klein, d. h.
sie verhalten sich im Wesentlichen wie ihr Tangens). Auf der Ordinate
ist der Tangens der Winkelabweichung des Sturzes (tgα) und auf
der Abszisse der Tangens des Winkels der Spurabweichung (tgβ) aufgetragen. Das
schraffierte Rechteck entspricht dem angestrebten Bereich für die Toleranz
der Ausrichtung des Achsschenkels, beispielsweise +/–a für den Sturz (Winkel α) und +/–b für die Spur
(Winkel β).
Es wird ein Korrekturachsschenkel verwendet, der einen Korrekturwinkel γc aufweist,
dessen Tangens höchstens der
halben Diagonale des Rechtecks für
die Toleranzen
entspricht. Der Winkel γc wird beispielsweise
so gewählt,
dass tg(γc)
= α. Eine
vorliegende Abweichung (αd1, βd1) entspricht
einem Abweichungswinkel γd1 gemäß einem
Abweichungsazimutwinkel δd1.
Diese Abweichung wird in den Toleranzbereich (schraffierter Bereich)
gebracht, indem der Korrekturachsschenkel
2 gemäß einem
Korrekturazimutwinkel δc1 angebracht
wird, der im Wesentlichen dem festgestellten Abweichungsazimutwinkel δd1 + π entspricht.
Der Kreis C mit dem Radius a gibt die Korrekturen an, die durch
einen Korrekturachsschenkel möglich
sind, welcher einen Winkel γc
wie beispielsweise tg(γc)
= a aufweist. Es kann auf diese Weise ein korrigierbarer Abweichungsbereich
festgelegt werden, der durch den Umfang P dargestellt ist, der einen
Abstand "a" von dem Toleranzbereich
für die endgültige Ausrichtung
des montierten Achsschenkels aufweist. Dieser korrigierbare Abweichungsbereich
kann wiederum als der Bereich der Toleranz für die Ausrichtung der Platte
definiert sein, d. h. der Baugruppe der Radaufhängung ohne den Achsschenkel.
Es kann auch ein Rechteck für
die Toleranzen (T1, T2) definiert werden, was den Vorteil hat, dass
es sich in Form von Toleranzen ausdrücken lässt, die der endgültigen Orientierung
des Achsschenkels (+/–a
und +/–b) ähneln, jedoch
größer sind.
Es ist also ersichtlich, dass mit diesem Verfahren die Streuung
bei einem Produktionslauf vermindert werden kann, indem einfach
der Azimutwinkel an einem einzigen Korrekturachsschenkel eingestellt wird.
Wenn die Bauteile ohne die Achsschenkel bei der Produktion in einem
bekannten Toleranzbereich liegen, kann durch das erfindungsgemäße Verfahren die
Herstellung von mit den Achsschenkeln ausgestatteten Baugruppen
garantiert werden, die in einem Toleranzbereich liegen, der auf
die gewünschten
Proportionen verkleinert ist.
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Es
wird nun als Beispiel ein Radaufhängungssystem ohne Achsschenkel
angenommen, das ganz genau ist, d. h. das Abweichungswinkel für den Sturz
und die Spur aufweist, die Null sind; es ist klar ersichtlich, dass
die Korrektur durch das Anbringen eines Korrekturachsschenkels nutzlos,
jedoch möglich
ist, wenn der Korrekturwinkel des Achsschenkels dem weiter oben
an e ebenen Kriterium entspricht (
d. h.
da γc klein ist). Dieses Kriterium
garantiert, dass die Ausrichtung des montierten Achsschenkels trotz
dieser Korrektur in dem Toleranzbereich liegt. Dieses Kriterium
wurde selbstverständlich
wegen dieser Möglichkeit
so festgelegt. Eine systematische Korrektur ist natürlich deshalb
interessant, weil ein einfaches Verfahren unter Verwendung eines
einzigen Korrekturachsschenkels unabhängig von der Abweichung in
dem zu korrigierenden Bereich möglich wird.
Bei einigen Baugruppen wird durch die Korrektur die Genauigkeit
verschlechtert, dennoch wird durch die Korrektur die Streuung insgesamt
kleiner. Dies stellt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dar.
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Für die Angabe
eines Zahlenbeispiels ausgehend von 2b wird
der spezielle Fall einer Achse angenommen, deren Achsschenkel entsprechend Sollwinkeln
mit einer Genauigkeit von +/–30' beim Sturz und +/–15' hinsichtlich der
Spur ausgerichtet werden müssen,
d. h. a = tg(30')
und b = (tg15').
Wie vorher kann ein Achsschenkel mit einem solchen Korrekturwinkel γc angebracht
werden, dass gilt: tg(γc)
= a = tg(30'), d.
h. γc =
30'. Der Umfang
P erstreckt sich dann von –a – b = tg(–45') bis +a + b = tg(45') an der Abszisse
(Spur) und von –2a
= tg(–60') bis +2a = tg(60') an der Ordinate
(Sturz). Es wird nochmals darauf hingewiesen, dass dieser Umfang dem
Toleranzbereich entspricht, der durch die Baugruppe ohne Achsschenkel
möglich
ist. In diesem Zahlenbeispiel kann (beispielsweise graphisch) ein Rechteck
der Toleranzen T1, T2 abgeleitet werden, das vorteilhaft ausgenutzt
werden kann. Daraus wird im Hinblick auf die Verminderung der Gestehungskosten
ersichtlich, warum das Verfahren so interessant ist.
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In
Abhängigkeit
von der Technologie, die zur Befestigung des Achsschenkels am Radaufhängungssystem
verwendet wird, könnte
gegebenenfalls gewünscht
werden, die Anzahl der möglichen
Positionen zu begrenzen. Der Achsschenkel kann durch Schweißverbindungen
oder Presspassung in einer Bohrung in einem beliebigen Azimutwinkel
befestigt werden, manche Lösungen
können
jedoch dazu führen,
dass die möglichen
Azimutwinkel begrenzt sind. Es kann beispielsweise bei einer Befestigung über Schrauben
oder Bolzen unter Verwendung von mehreren zu wählenden Bohrungen, beispielsweise
4 Schrauben für
8 Bohrungen im Abstand von 45°,
eine zufrieden stellende Anzahl von Azimutwinkeln für die Befestigungen
erhalten werden. Eine solche Begrenzung verkleinert den Umfang für die korrigierbaren Abweichungen
etwas, eine solche Lösung
kann aber wegen der einfachen Durchführbarkeit dennoch bevorzugt
sein. In Bezug auf 2b wird der Umfang P auf das
Rechteck T1 mit der Höhe
2 × a
+ √2 × a und der Breite 2 × b + √2 × a verkleinert. Wenn eine Verbindung über Schrauben
und Langlöchern
erfolgt, die eine ausreichende Verschiebung ermöglichen, kann natürlich der
Achsschenkel wiederum gemäß allen Azimutwinkeln
befestigt werden.
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3 zeigt
ein so genanntes "Mehrlenker"-Radaufhängungssystem 30.
Es umfasst einen Träger 33,
der entweder der Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs oder ein Element sein
kann, an dem der Fahrzeugaufbau befestigt werden soll. Lenker 31, 31' halten auf
jeder Seite des Fahrzeugs eine Platte. Auf jeder Platte ist gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren
ein Korrekturachsschenkel 32 mit 4 Bohrungen 35 über 4 Schrauben
(nicht dargestellt) befestigt. Die Montage der Schrauben erfolgt
hier in 8 mit Gewinden versehenen Bohrungen 34, d. h. es
sind 8 verschiedene Azimutwinkel für die Korrektur möglich. Es
kann natürlich
auch umgekehrt verfahren werden: es können 4 Schrauben in 4 mit Gewinde
versehenen Bohrungen 34 befestigt werden, wobei der Achsschenkel
dann 8 Bohrungen 35 aufweist. In gleicher Weise können sich
die mit Gewinden versehenen Bohrungen an dem Achsschenkel befinden
und die nicht mit Gewinden versehene Bohrungen auf der Platte. Ganz
allgemein kann eine Verbindung über eine
Anzahl "n1" von Schrauben oder
Bolzen, einer Anzahl "n2" von Bohrungen auf
einem der beiden Werkstücke
und einer Anzahl "n3" von mit Gewinden versehenen
Bohrungen auf dem anderen der beiden Werkstücke verwirklicht werden, wobei
n2 und n3 größer oder
gleich n1 sind. Die Anzahl der verschiedenen Azimutwinkel ist dann
größer oder
gleich der größten Zahl
n2 oder n3.
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In 4 ist
eine so genannte "Torsinns"-Achse 40 dargestellt,
die überwiegend
als hinteres Radaufhängungssystem
an Personenkraftwagen eingesetzt wird. An diesem Beispiel kann eine
besondere Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
erläutert
werden. Die Toleranzen für
die Ausrichtung des Achsschenkels werden gelegentlich relativ ausdrückt, d.
h. als Orientierung eines Achsschenkels 41 in Bezug auf
den anderen Achsschenkel 42. Dies trifft häufig auf den
Spurwinkel zu, der außerdem
der Winkel ist, dessen Toleranz im Allgemeinen größer ist.
In diesem Fall wäre
es von Interesse (zur Begrenzung der Gesamtkosten der Baugruppe),
einen "normalen" Achsschenkel 41,
d. h. ohne Korrektur und Azimutausrichtung, auf einen Lenker der
Achse 45 zu montieren und die Azimutausrichtung in Abhängigkeit
von der relativen Abweichung αd, βd mit einem
erfindungsgemäßen Korrekturachsschenkel 42 an
dem anderen Lenker 45' der
Achse durchzuführen.
Das Bezugssystem OXYZ, in Bezug auf das die Korrektur (siehe weiter
oben) durchgeführt
wird, befindet sich dann an dem Achsschenkel gegenüber dem
vormontierten Achsschenkel 41, d. h., dass αd, βd in Bezug
auf die Achse des gegenüberliegenden Achsschenkels 41 die
Winkel der Ausrichtungsabweichungen der Aufnahmefläche 43 sind.
In dieser Zeichnung ist nur der relative Winkel der Spur β und die
Korrektur der Spur βc
dargestellt, die durch den Achsschenkel 42 erreicht wird.
Der relative Winkel der Spur β ist
die Summe des Sollwinkels der relativen Spur βN und des Winkels der Abweichung
der relativen Spur βd.
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In 5 ist
eine partielle Ansicht eines Radaufhängungslenkers 5 und
seine Verbindung mit dem Korrekturachsschenkel 12 gezeigt.
Die Aufnahmefläche
des Radaufhängungssystems
ist hier eine Bohrung 13, in der ein zylindrischer Zapfen 14 aufgenommen
wird, der die Auflagefläche
des Achsschenkels 12 bildet. Die Achse Oy des zylindrischen
Zapfens 14 bildet einen Korrekturwinkel γc mit der
Achse des Achsschenkels OA, wie dies oben beschrieben wurde. Nach
der Azimutausrichtung des Achsschenkels 12 kann er durch
Schweißen,
Verschrauben oder Presspassung in bekannter Weise in seiner Position fixiert
werden.
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Analog
zu dem hier beschriebenen Fall eines auf einer Platte befestigten
Achsschenkels kann dieses Prinzip auf andere Systeme übertragen
werden, die keinen Achsschenkel, sondern eine Radhalterung (siehe
weiter oben) aufweisen, auf der Lager eine Rotationseinrich tung
steuern. Dies trifft im Allgemeinen auf die Systeme für die Verbindung
eines Antriebsrads mit der Fahrbahn zu. Für die Anwendung des erfindungsgemäßen Prinzips
kann beispielsweise ein Zwischenstück verwendet werden, welches eine
ausgedrehte innere Oberfläche
aufweist, die für die
Aufnahme von Lagern vorgesehen ist, und eine zylindrische äußere Drehfläche besitzt,
die eine Verbindung gemäß einem
vorgegebenen Azimutwinkel in einer entsprechenden Aufnahmebohrung
des Radträgers
ermöglicht,
wobei die Achsen der beiden Flächen
einen Korrekturwinkel bilden. Das erfindungsgemäße Verfahren besteht dann darin,
dieses Zwischenstück
an dem Radhalter in Abhängigkeit
der Ausrichtungsabweichung, die an der Achse der Aufnahmebohrung
des Radhalters gemessen wird, gemäß einem Korrekturazimutwinkel
anzubringen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
kann beim Zusammenbau der kompletten Bauteile der Radaufhängung, bei
der Montage der Radachsen auf die Bauteile, die vorab zusammengebaut
wurden, oder nach dem Zusammenbau der Elemente der Radaufhängung an
dem Fahrzeug durchgeführt
werden.
da γc klein ist). Dieses Kriterium garantiert, dass die Ausrichtung des montierten Achsschenkels trotz dieser Korrektur in dem Toleranzbereich liegt. Dieses Kriterium wurde selbstverständlich wegen dieser Möglichkeit so festgelegt. Eine systematische Korrektur ist natürlich deshalb interessant, weil ein einfaches Verfahren unter Verwendung eines einzigen Korrekturachsschenkels unabhängig von der Abweichung in dem zu korrigierenden Bereich möglich wird. Bei einigen Baugruppen wird durch die Korrektur die Genauigkeit verschlechtert, dennoch wird durch die Korrektur die Streuung insgesamt kleiner. Dies stellt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dar.