DE3146107A1

DE3146107A1 - "rad-ausrichtungslehre"

Info

Publication number: DE3146107A1
Application number: DE19813146107
Authority: DE
Inventors: Phillip Ian Darwood; Ernest Daventry Northamptonshire Holland; Christopher Hardingstone Northamptonshire Marley; Peter Mark Flore Northamptonshire Taylor
Original assignee: VL Churchill Ltd
Current assignee: VL Churchill Ltd
Priority date: 1980-11-22
Filing date: 1981-11-20
Publication date: 1982-06-24
Also published as: IT1172087B; JPS57156501A; DK150832C; GB2090988B; GB2090988A; JPS6230561B2; DK515281A; DE3146107C2; US4408399A; FR2494834A1; IT8149748A0; DK150832B; FR2494834B1

Description

3ΊΑ6Τ07

TlEDTKE - BüHLlHÄ -..KlKMiS- J J, ^{Patentanwälte und}

eeeP

Grupe - Pellmann ^Dipl-^In9'^HTledtke

Dipl.-Chem. G. Bühling Dipl.-Ing. R. Kinne DipL-lng. R Grupe _ 4 _ Dipl.-Ing. B. Pellmann

Bavariaring 4, Postfach 202403 8000 München 2

Tel.: 089-539653

Telex: 5-24845 tipat

cable: Germaniapatent München

20.November 1981

DE 1691

case PP1340VL C

V L Churchill Limited Daventry, Großbritannien

Rad-Ausrichtungslehre

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lehre zur Verwendung beim Ausrichten von Fahrzeugrädern und insbesondere für das Messen der "Vorspur" oder "Nachspur" von Fahrzeugrädern; die Messung soll sowohl dann durchgeführt werden können, wenn sich die Räder in der vollkommen exakten Frontalausrichtung befinden, d.h. wenn die Räder eine Position für die Lenkung des Fahrzeugs entlang einer geraden Linie einnehmen; die Messung soll aber auch dann durchgeführt werden können, wenn die Räder, beispielsweise während einer Kurvenfahrt, unter einem Lenkungswinkel ("Nachspur bei Lenkungseinschlag") ausgerichtet sind.

Erfindungsgemäß weist eine Rad-Ausrichtungslehre ein Paar von Trägern auf, von denen jeder auf einem anderen Fahrzeugrad eines Radpaares oder auf den Achsen für derartige Räder montiert bzw. gegen dieses Fahrzeugrad angesetzt ist, wobei jeder der Träger an einem seiner Enden

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Deutsche Bink (München) KtO 51/61070 Dresdner Bank (München) Wo 3939 8+4 < Poetscneck (München) Wo. 670-43-804

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1" das über den Außenumfang des Rades vorsteht, mit einem angelenkten Arm versehen ist, der jeweils mit einer Ableseeinrichtung ausgestattet ist, um die Winkeleinstellung des Arms bezüglich des Trägers und dadurch die Winkel-

·* Fluchtungsabweichung ("Spurwinkel") zwischen den Rotationsebenen der Fahrzeugräder oder den Ebenen der Rotation um die Radachsen anzuzeigen; die Ableseeinrichtung ist bezüglich des angeschlossenen bzw. verbundenen Arms zwischen einer Mittelstellung und einer Stellung justierbar bzw. einstellbar, die zur einen Seite der Mittelstellung um einen Winkel (§) versetzt bzw. verschwenkt ist, der dem Lenkwinkel entspricht, bei dem die "Nachspur bei Lenkungseinschlag" gemessen werden soll.

Die mit dem jeweiligen Arm in Verbindung stehende Ableseeinrichtung ist bevorzugterweise mechanisch aufgebaut und sie besitzt einen Zeiger, der am Arm angebracht ist und zum Abgeben eines Anzeigewerts der Winkelstellung des Arms eine kalibrierte bzw. geeichte Skala überstreicht. Die somit geschaffene Rad-Ausrichtungslehre kann verwendet werden, um sowohl die "Vorspur" oder "Wachspur" für den Fall, daß sich die Fahrzeugräder in vollkommen exakter Frontalausrichtung befinden.als auch

" die "Nachspur bei Lenkungseinschlag" in beiden Richtungen sowohl nach rechts als auch nach links zu messen, wobei eine Skala derart kalibriert ist, daß sie den Meßbereich der wahrscheinlich zu erwartenden Spur-Meßwerte

abdeckt, beispielsweise 10° auf jeder Seite der Mittel-

stellung, ohne daß die Skala derart ausgeweitet werden

muß, daß sie ebenfalls den Winkel @ einschließt, der dem Winkel entspricht, bei dem die "Nachspur bei Lenkungseinschlag" gemessen werden soll. Dies ermöglicht ης es, dem Zeiger und der Skala eine ausreichende Größe und ein angemessenes Auflösungsvermögen zu geben, wäh-

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rend gleichzeitig eine kompakte und handhabbare Anordnung aufrecht erhalten werden kann. Darüber hinaus liefert der Zeiger für jede Messung einen direkten Ablesewert für den "Spurwinkel". Um die Lösung zusätzlich zu verbessern, kann die Skala der Lehre mit einer Vergrößerungslinse versehen sein.

Bei gewöhnlichen Fahrzeugen liegt die Lenkachse von der Rotationsebene der Fahrzeugräder entfernt und sie ist zu dieser Ebene geneigt. Als Folge davon drehen sich die Räder, wenn sie um die Lenkachse verschwenkt werden, nicht nur auf der Stelle, sondern sie bewegen sich ferner nach hinten und nach vorne und verändern ihre Winkellage. Als Folge dieser komplexen Bewegung ist die Veränderung des auf der Ausrichtungslehre gemessenen Winkels nicht gleich der Winkeländerung des Lenkwinkels, und man fand heraus, daß ein Winkel von 14.2° auf der Lehre bei allen Fahrzeugen mit herkömmlichen Formen der Lenk-

geometrie einem Lenkwinkel von 20° ± 1 entspricht.

Zusätzlich zur Möglichkeit des Messens der "Vorspur" oder "Nachspur" sowohl der Front- als auch der Hinterräder des Fahrzeugs, kann die Lehre durch Vorsehen einer zusätzlichen Position des Zeigers bezüglich des Arms, in der der Zeiger um 90° aus der Mittelstellung versetzt ist, verwendet werden, um die Ausrichtungs-Abweichung bzw. die Spurversetzung ("crab") zwischen den Vorder- und den Hinterrädern des Fahrzeugs zu messen.

Nachstehend wird' anhand schema.ti scher Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

TTiBT(TT

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• Fig. 1 eine im Teilschnitt dargestellte Draufsicht eines Teils einer erfindungsgemäßen Rad-Ausrichtungslehre, die an eine Seite eines Fahrzeugradpaares angepaßt ist,
5

Fig. 2 eine im Teilschnitt gezeigte Seitenansicht des Teils der in Fig. 1 gezeigten Lehre,

,λ Fig. 3 eine vergrößerte Draufsicht der in der in Fig. 1 gezeigten Lehre Verwendung findenden Anordnung aus schwenkbarem Arm und Zeiger,

Fig. 4 eine schematische Darstellung der Verwendung der Rad-Ausrichtungslehre, die in den vorangehenden Figuren dargestellt wurde, um den "Spurwinkel" eines Radpaares in der vollkommen exakten Frontalausrichtung zu messen,

Fig. 5 eine schematische Darstellung der Verwendung der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Rad-Ausrichtungslehre, zur Messung des "Spurwinkels" eines Fahrzeugradpaares, wenn dieses nach rechts eingeschlagen _ist>
und

Fig. 6 eine schematische Darstellung der Verwendung der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Rad-Ausrichtungslehre zur Messung der Fluchtung bzw. Spurversetzung ("crab") zwischen einem Vorder- und einem Hinterrad eines Fahrzeugs (wobei nur die linke Seite gezeigt ist).

Die Fig. 1 bis 3 der beigefugten Zeichnungen zeigen Iediglich eine Seite der Radspur-Einstellungslehre bzw. Rad-Ausrichtungslehre; die andere Seite ist jedoch von

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identischer Kon:; Lruk t i on , a 1 1 errii ngs mit ent.gegengesetzter Lagezuordnung. Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, besitzt jede Seite bzw. jedes Seitenteil der Rad-Ausrichtungslehre einen Balkon bzw. Träger 11, an dessen einem Entio ein abgegl ichener bzw. ausgerichteter Segmentarm 12 derart montiert ist, daß er frei um einen Schwenkzapfen 13 rotieren kann. Ein Zeiger 14 ist am Segmentarm 1? angebracht, und eine Deckplatte 15, die

IQ am Träger 11 befestigt ist und den Zeiger 14 überdeckt, trägt eine Skala 16, die in Grad geeicht bzw. kalibriert ist, sei daß die HoUjI ion (lor; oegmenLarms 12 aus einer Zentral po:; i t. i on bzw. au;; einer Mi tLeIsLe 1 lung heraus erfaßt bzw. ermittelt werden kann. Vorteilhafterweise kann die Skala 16 auf jeder Seite der Zentral- (oder Null-) Stellung bzw. Mittelstellung für einen Ausschlag von 10° kalibriert bzw. geeicht sein. Die Skala kann auf der DeckplaLLe 15 einstellbar bzv/. justierbar sein, so daß der Zeiger für Kalibrier- bzw. Eichzwecke in

Nullstellung abgeglichen v/erden kann; alternativ hierzu kann der Zeiper verbogen werden, um ihn in den Nullpunkt zu bringen. Kino (nicht. gezeigte) Vergrößerungslinse liegt, ,ml' ilcr Skala Id auf.

Kin Lenkstockhebel IB ir.L in einem gewissen Abstand in Längsrichtung des Trägers 11 vorgesehen und erstreckt sich von der überfläche des Trägers 11, an der der Segmentarm 12 und die Abdeckplatte 15 angebracht sind, nach

oben. Arn oberen Ende des Lenkstockhebels 18 ist eine

Buchse 20 vorgesehen, in flor ein Dorn 19 drehbar montiert isL. Ein l'iiΜ·}·..>r- oder Sprengring 21, der auf dem Dorn 19 montiert ist., fixiert den Dorn 19 in Längsrichnc Lung, bezüglich der Buchse 20 , und an der anderen Seite der Buchse 20 ist eine Klemm- bzw. Vera lkerungsschraube
22 vorgesehen, mittels der der "Dorn bezüglich des Lenk-

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' stockhebe l« vi:rr i ege I L bzw. festgelegt werden kann. Ein Gegengewicht 17 ist an dem dem ,'legmentarrn 12 abgewandten Ende des Trägers 11 vorgesehen, so daß sich der Träger 11 in dem FnIl , wenn er nuf dem Dorn Lf* gelagert ist, im wesontl ich"n horizontal '· rs trerk t und sich der Segmentarm 12 in "irif.:x~ horizontalen Klient.¹ dreht.

Im Einsatz bzw. beim Gebrauch ist der Träger 11 auf einem Fahrzeugrad eines Räderpaars mittels einer Radklammer 25 durch die Achse oder den Dorn bzw. den Aufsteckdorn gehalten bzw. gelagert.. Die dargeste 11 te Radklammer 25 kann universell verwendet werden und sie ist einstel lbar _ς oder justierbar, um die Verwendung für vjh tersch iedl iche Radgrößen bzw. Fe lgengrößen zu ermöglichen. Die Radklarnmer besitzt ein Paar von Stangen 26, auf denen drei
Blöcke 27, 2*3 und 29 gleitend montiert .sind. Klemmschrauben 30 sind auf jedem Block vorgesehen, so daß der jeweilige Block bezüglich der Stange 26 blockiert bzw. geklemmt oder verriegelt werden kann. Der obere Block 27 ist. mit einem einzigen mittig bzw. zentral positionierten Klemmpunkt 31 und der untere Block 28 mit einem Paar von K1 'Miimpunkten 31 versehen, die in der Lage

sind, mit Ί<τ I-olg'¹ rles H rules in Eingriff zu gelangen. Zur sicheren Fixierung der Hadklammer 25 am Rad werden die Blöcke 27 und 2H auf d^n Stangen 26 solange justiert, bis die Klemiiipunkte 31 mit der Felge des Rades in Eingriff stehen bzw. gelangen. Die Blöcke 27 und 28 werden dann mittels der Klemmschrauben 30 in dieser Position verriegelt. Der mittlere Block 30, der eine Büchse 32 trägt, in die der Dorn 19 montiert werden kann, wird anschließend auf den Stangen 26 so positioniert, daß die: Büchse bzw. Buchse 32 im wesentlichen mit der

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' Radachse fluchtet, woraufhin er mittels der Klemmschrauben 30 in dieser Position festgeklemmt wird. Der Dorn 19 kann dann in die Büchse 32 soweit dies
ein Seeger- oder Sprengring zuläßt, der auf dem Dorn mon-tiert ist, eingeschoben und in dieser

Position bzw. Lage durch eine Klemmschraube 33 verriegelt bzw. festgehalten werden.

I^ Wie deutlicher in Fig. 3 dargestellt ist, ist der Segmentarm 12 im Bereich seines I) mf angsabschni tts mit einem Loch A versehen, das so positioniert ist, daß die Gerade, die das Loch A mit dem Schwenkpunkt P verbindet, im rechten Winkel zur Achse des Zeigers 14 verläuft.und daß die Gerade durch das Loch A und den Schwenkpunkt P parallel zur Achse des Dorns 19 verläuft, wenn sich der Zeiger 14 in der Null- oder Mittelstellung der Skala 16 befindet. Zusätzliche Löcher B und C sind im Umfangsbereich des Segrnentarms 12 derart positioniert, daß sie

^ zu beiden Seiten des Lochs A um einen Winkel von 14.2 versetzt sind. Ein weiteres Loch D ist im Umfangs- bzw. Randbereich des Segmentarms 12 unter einem Winkel von 180° zur Achse des Zeigers 14 positioniert. Diese Löcher A, B, C und D bilden Aufnahmeeinrichtungen für die

Enden eines elastischen Verbindungsgliedes bzw. Lenkers 40.

Bei der Messung des "opurwinkels" eines Fahrzeugradpaars

on sollte das Fahrzeug auf einer Lm wesentlichen ebenen Oberfläche stehen. Darüberhinaus sollten diese Räder zur Messung der "Nachspur bei Lenkungseinschlag" der Vorderräder oder der gelenkten Rader des Fahrzeugs frei drehbar um die Rad-Lenkachsen des Fahrzeugs sein und sie sollten sich dariiberh inaus frei in Vorwärts- und Rückwärtsr i ch tung .sowie in den seitlichen Richtungen

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bewegen können. Zu diesem Zweck werden die ge Lenkten Räder des Fahrzeuge-· normalerweise auf Drehtische montiert, die eine freie Drehbewegung und eine freie Bewegung in den erforderlichen Richtungen ermöglichen. Dies wird normalerweise dadurch erzielt, daß man den Drehtisch auf einer Kugel- bzw. Wälzlagereinrichtung montiert, die einen Ürehbewegungs-Freiheitsgrad sowie Freiheitsgrade für die Bewegung entlang der x.- und y-Koordi-

naten besi l;zt.
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Um den "Spurwinkol" eines Kront-Radpaares eines Fahrzeugs in Jr-; r exakt nach vorne au.sger i chte ten
Stellung zu messen, werden die Rad- bzw. Felgenklammern •je 25 und die Träger 11 der jeweiligen Rad-Ausrichtungslehre in der oben beschriebenen Art und Weise an das jeweilige Rad geklemmt, wie dies in Fig.. 4 dargestellt ist.

Die beiden Segmentarme 12 der Rad-Ausrichtungslehre wer-20· den mittels eines unter Spannung gehaltenen Butyl-Gummi-Strangs 40 miteinander verbunden, wobei Haken 41 aus rostfreiem Stahl, die an jedem Ende des Butyl-Gummi-Strangs 40 vorgesehen sind, in die Löcher A in jedem der Segmentarme 12 eingreif fm. Die oben beschriebene Radklammer 25 ist so konzipiert, daß die Achse der Büchse 24, wenn die Radkl animer an ei- ■

ner Felge befestigt ist, parallel zur Radachse verläuft, und daß si chi somit der Träger 11 in horizontaler Richtung und in einer zur Drehebene des Rades parallelen Ebene erstreckt. Falls dan Rad beschädigt ist, kann die Felge verzogen bzv/. deformiert sein, so daß die Achse der Büchse 34 nicht mehr parallel zur Mittelachse der Radachse verläuft. Um eine derartige Verformung zuzulassen, wird die Klemm- bzw. Verankerungsschraube 22 gelokkert, so daß sich der Träger 11 frei um den Dorn 19 dre-

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hen kann. Das Rad wird dann in Drehbewegung versetzt, und jede fehlerhafte Ausrichtung zwischen der Achse der Büchse 34 und der Radachse konirnt als sinusförmige Bewegung des Zeigers 14 zum Ausdruck. Während der Drehbewegung des Rades wird der maximale Ausschlag des Zeigers 14 auf jede Seite notiert, und das Rad wird dann so positioniert, daß der Zeiger 14 eine Mittelstellung zwischen diesen beiden Grenzausschlagstellungen einnimmt. Alternativ hierzu kann das Rad solange gedreht werden,

'0 bis der Zeiger 14 seine maximale Auslenkung aufweist,

und im Anschluß daran wird das Rad um weitere 90 gedreht. In dieuor Stellung wird der Trager 11 bezüglich des Dorns 19 mittels der Klemm- oder Verankerungsschraube 22 verankert. Um für diesen Zweck die Voraussetzung für die Drehbewegung der Räder zu schaffen, können auf jedem der Drehtische ein Paar von Rollen vorgesehen sein auf die die Räder montiert bzw. gestellt werden können; eine dieser Rollen bzw. Walzen ist mit einer Antriebs on einrichtung versehen, mittels der sie in Drehbewegung versetzt werden kann, um die Räder anzutreiben.

Nach dem E injustieren der Rad-Ausrichtungslehre in der oben beschriebenen Weise auf jeder Seite, kann der

"Spurwinkol" der Räder direkt ermittelt werden, indem man die auf der Skala 16 auf jeder Seite der Lehre angezeigton Ausschläge summiert. Wenn beispielsweise die Räder vollkommen ausgerichtet sind, sollten die Winkel zwisichon dem Buty 1-Gummi-Strang 40 und den Zeigern 14 auf jeder Seite der Rad-Ausrichtungslehre 180° annehmen, wobei die Zeiger 14 folglich entweder beide auf der
NuI1-Markierung stehen oder um einen gleichen Winkel nach derselben Seite der Nullposition ausgelenkt sind.

Wenn man jedoch ηη einem Zeiger 14 3 "Vorspur" und am Jj ,j

anderen Zeiger 14 2 "Vorspur" abliest, so beträgt der

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' "Spurw i nkfi 1 " ¹V . Alternativ hierzu kann die gegense i ti ge Lagezuordnung der Hader eingestellt werden, indem sie so lange gedreht werden, bis der Zeiger 14 auf einer Seite seine Null-Position auf der Skala 16 einnimmt, wobei dann der Ablenewert auf der anderen Seite dem "Spurwinkel" der Räder entspricht. Üer "Spurwinkel" der Hinterräder kann auf ähnliche Art und Weise ebenfalls gemessen werden.

Zur Messung des "Spurwinke 1s bei Radeinschlag" nach rechts, wie dies in FIp₁. 5 dargestellt ist, wird die Had-Ausr i ch tungslehre an den Hadern montiert, und die Korrektur einer ggf. vorliegenden Deformierung der Rad-

•jc feigen wird wie oben beschrieben durchgeführt. Der Haken 41, der den Butyl-Gumrni -Strang 40 mit dem Segmentarm 12 verbindet, der mit dem innenseitigen (rechten) Rad in Verbindung steht, wird dann vom Loch A in das Loch B bewegt, und der Haken 41, der den Butyl-Gummi-Strang 40 mit dem Segriientarm 12 verbindet, der mit dem außenseitigen (linken) Rad in Verbindung steht, wird vom Loch A in das Loch C bewegt· Die Räder werden dann nach rechts gedreht bzw. eingeschlagen, bis einer der Zeiger 14 auf der Skala 16 in die Nullstellung gelangt; der durch den anderen Zeiger 14 angezeigte Zeigerausschlag gibt dann den "Spurwinkel" der Räder bei einem Lenkwinkel von 20° T 1° an. Die "Nachspur bei Lenkeinschlag" nach links kann durch dieselbe Prozedur bzw. durch denselben Verfahrensablauf gemessen werden, wobei

- das inneiisei tige Had dann auf der linken und das außenseitige Rad auf der rechten Seite zu liegen kommt und die Verb j ndungspunkte des Butyl-Gurnmi-Strangs 40 an den Segmentarmen 12 vertauscht sind.

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Bei der nbon beschriebenen Rad-Ausrichtungslehre kann der Abstand des Arms 11 vom Rad exakt mittels der Seeger- bzw. Sprengringe 21 und 34 und durch die Positionierung der Klemnipunkte 31 überwacht werden. Die Rad-¹

Ausrichtungslehre kann folglich auch zur Messung der Fluchtung ("crab") bzw. Spurversetzung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern eines Fahrzeugs herangezogen werden, wie dies in Fig. 6 angezeigt bzw. angedeutet ist. Um die Spurversetzung zu messen, werden die

Balken bzw. Träger 11 der Rad-Ausrichtungslehre in der oben beschriebenen Weise an den Hinterrädern befestigt, wobei sich die Trägerenden, an denen die Segmentarme
12 angebracht sind, in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeugs zu erstrecken, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist. Ein Verankerungszapfen 42 ist unter Verwendung von Radklammern, die ähnlich wie die zur Montage der Träger 11 ausgebildet sind, an jedem der Fronträder angebracht. Butyl-Gummi-Stränge 40 erstrecken sich un-

ter Streckbeanspruchung zwischen dem Verankerungszapfen 42 und einem Loch D des Segmentarms 12 auf jeder Seite des Fahrzeug:;, und die Fehlfluchtung bzw. die Spurversetzung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern auf jeder Seite kann auf den Skalen 16 durch Zeiger 14 angezeigt werden.

Die Ob(Mi ber.ehr iebc uo Knd-Ausrichtungslehre, die von relativ einfacher Konstruktion ist, schafft somit ein vielseitiges Instrument, von dem direkt abgelesen v/erden kann.

Es können verschiedene Modifikationen vorgenommen werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Wäh-

rorui i.m oben benohr i obonen Ausf iihrungr.be i spiel die Leh-

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|j, re an die Felgen geklemmt wird, kann die Lehre bei- - spielsweise alternativ hierzu direkt an die Radachsen I- geklemmt werden, indem die Rad-Stiftschrauben verwendet werden. Ferner können auf der Radklammer 25 Einrichtun-5 gen vorgesehen werden, mit denen eine Justierung der Achse der Büchse 34 bezüglich der Radachse möglich wird, um die Verformung bzw. die Formabweichung des Fahrzeugsrades korrigieren zu können; hierzu kann beispielsweise die Büchse 34 auf einer gesonderten Platte vorgesehen sein, wobei die Ebene dieser Platte bezüg-,,, lieh der Ebene des Blocks 29 der Radklammer 25 durch' ■j|| Schraubeinrichtungen justierbar ist. Das in der vorlie- -■ genden Erfindung Anwendung findende elastische Verbin-15>; dungsglied kann gemäß einer Abwandlung von einer Stange ; gebildet sein, beispielsweise von einer Teleskopstange, ζ zwischen deren Elementen eine Zug- oder Druckfeder anil geordnet ist. Es soll jedoch hervorgehoben werden, daß it^! die Verbindung zwischen dem elastischen Verbindungs-2Qi_r'| glied und den Segmentarmen 12 sowie die Verschwenkpunk-

f te der Segmentarme 12 einen minimalen Reibungswider-

$ stand gegenüber einer Drehung dieser Komponenten aufr⁷ weisen sollten.

,.. Obwohl in der vorangehenden Beschreibung die "Nachspur

; bei Lenkeinschlag" bei 20° gemessen wird, kann die Lehre so gestaltet sein, daß die "Nachspur" bei jedem beliebigen Lenkungswinkel gemessen werden kann, indem die Löcher B und C auf dem Segnientarm auf jeder Seite des Lochs A unter einem Winkel Θ positioniert werden, der dem erwünschten Lenkungswinkel entspricht.

„«;; Die Erfindung schafft somit eine Radspur-Einstellungslehre bzw. eine Rad-Ausrichtungslehre, die ein Paar

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von Trägern besitzt, von denen jeder auf einem anderen Fahrzeugrad eines Radpaares oder auf den Achsen für derartige Hader montiert bzw. gep.cn dieses Fahrzeugrad angesetzt ist, wobei jeder der Träger an einem seiner Enden, dar, über den Außenumfang des entsprechenden Rades vorsteht mit einem angelenkten Arm versehen ist, der jeweils mit einer Ableseeinrichtung ausgestattet ist, um die Winkelstellung des Arms bezüglich des Trägers und dadurch die Winkel-Fluchtungsabweichung
("Spurwinkel") zwischen den Rotationsebenen der Fahrzeugräder oder den Ebenen der Rotation um die Radachsen anzuzeigen; die Ableseeinrichtungen sind bezüglich des jeweils angeschlossenen bzw.verbundenen Arms justierbar, um den Lenkwinkel einzubeziehen, bei dem die
"Nachspur bei Lenkungseinschlag" des Rades■ gemessen werden soll und um eine Lehre zu schaffen, von der e?akt und direkt abgelesen werden kann.

Leerseite

Claims

Patentansprüche

1.) Rad-Ausrichtungslehre, mit einem Paar von Trägern, von denen jeder auf einem anderen Fahrzeugrad eines Radpaares oder auf den Achsen für derartige Räder montiert bzw. gegen dieses Fahrzeugrad angesetzt ist, wobei jeder der Träger an einem seiner Enden, das über den Außenumfang des jeweiligen Rades vorsteht, mit einem angelenkten Arm versehen ist, der jeweils mit einer Ableseeinrichtung ausgestattet ist, um die Winkelstellung des Arms bezuglich des Trägers und dadurch die Winkel-Fluchtungsabweichung ("Spurwinkel") zwischen den Rotationsebenen der Fahrzeugräder oder zwischen den Ebenen der Rotation um die Radachsen anzuzeigen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ableseeinrichtung (14,15,16) bezüglich des angeschlossenen bzw. verbundenen Arms zwischen einer Mittelstellung und einer Stellung justierbar ist, die zur einen Seite der Mittelstellung um einen Winkel
( @ ) versetzt bzw. verschwenkt ist, der einem Lenkeinschlagwinkel entspricht, bei dem die "Nachspur bei Lenkungseinschlag" gemessen werden soll.

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Deutsche Sank (München) KtO 51/61070

Dresdner Bank (München) Klo 3939844

Postscnock (München! KtO 670-43-804

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2. Rad-Ausrichtungslehre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ableseeinrichtung einen am Arm

(12) angebrachten Zeiger (14) besitzt, der zum Angeben eines Anzeigewerts der Winkelstellung des Arms (12) eine kalibrierte bzw. geeichte Skala (16) überstreicht.

3. Rad-Ausrichtungslehre nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Skala (16) auf jeder Seite der Mittel- oder Null-Stellung über einen Bereich von 10°

kalibriert bzw. geeicht ist.

4. Rad-Ausrichtungslehre nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der verschwenkbare Arm ein Segmentarm (12) ist, der eine erste Aufnahme- bzw. Absteckeinrichtung (A), durch die das Ende (41) des elastischen Verbindungsglieds (40) in einer frei verschwenkbaren Art und Weise (12) festgelegt werden kann, wobei die erste Absteckeinrichtung (A) bezüglich des Ver-

Schwenkpunkts (P) des Arms (12) derart positioniert ist, daß die den Verschwenkpunkt (P) mit dem Angriffspunkt (A) des elastischen Verbindungsglieds (40) verbindende Gerade (AP) parallel zur Drehachse des Rades verläuft,

^c wenn sich der Zeiger (14) in der Null- oder Mittelstellung der Skala (16) befindet, und der eine zweite und eine dritte Absteckeinrichtung (B,C) aufweist, die zu beiden Seiten der ersten Absteckeinrichtung (A) auf dem Umfang des Segmentarms (12) vorgesehen und bezüglich der ersten Absteckeinrichtung (A) derart positioniert bzw. angeordnet sind, daß der vom Verschwenkpunkt (P) des Segmentarms (12) aus betrachtete Winkel ( 0 ) zwischen den Absteckeinrichtungen (A,B,C) dem Winkel entspricht, bei dem die "Nachspur bei Lenkungseinschlag" der Fahrzeugräder gemessen werden soll.

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'

5. Rad-Ausrichtungslehre nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten und dritten Absteckeinrichtungen (B,C) zu beiden Seiten der ersten Absteckeinrichtung (A) um einen Winkel von 14.2° versetzt sind.
5

6. Rad-Ausrichtungslehre nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Umfang des Segmentarms (12) eine vierte Absteckeinrichtung (D) vorgesehen ist, die derart positioniert ist, daß der vom Verschwenkpunkt des Segmentarms (12) aus betrachtete Winkel zwischen den Angriffspunkten des elastischen Verbindungsglieds (40) an der ersten (A) und an der vierten Absteck-

einrichtung (D) 90 beträgt.

7. Rad-Ausrichtungslehre nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Absteckeinrichtungen (A,B,C,D) Löcher im Umfangsbereich des Segmentarms (12) aufweisen, wobei an den Enden des elastischen Verbindungsglieds (40) Haken (41) vorgesehen sind, die in diese Löcher (A,B,C,D) eingreifen können.