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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Rad für Kraftfahrzeuge, das eine
Scheibe und eine Felge aus Metallblech aufweist, deren Zusammenbau
unter dem äußeren Sitz
der Felge erfolgt.
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Das
Patent
EP 0 464 449 zeigt
ein solches Rad, das eine Felge aus Metallblech mit einem äußeren Horn
und einem inneren Horn, einem äußeren Sitz
mit einer radial äußeren, kegelstumpfförmigen Wand
und einem inneren Sitz, einem Montagebett, eine Scheibe mit einer
Anlagefläche,
einem zum Zusammenbau mit der Felge bestimmten, radial äußeren Rand
und einer Verbindungszone aufweist, wobei der Zusammenbau von Felge
und Scheibe zwischen der radial inneren Wand des äußeren Sitzes der
Felge und der radial äußeren Wand
des Rands der Scheibe erfolgt. Dieses Rad ist derart, dass die Verbindung
zwischen der Scheibe und der Felge aus einer durchgehenden Nahtschweißung besteht,
die zwischen der Scheibe und der Felge auf der axial äußeren Seite
angeordnet und derart ist, dass die Nahtschweißung einem Endbearbeitungsvorgang
durch Abheben von Material unterzogen wurde, damit der Oberflächenzustand
der Nahtschweißung
die visuelle Formkontinuität
zwischen der Scheibe und der Felge gewährleistet. Der von einem solchen
Rad erzeugte visuelle Eindruck ist ähnlich dem eines "Full Face"-Rads, bei dem es
eine Kontinuität
von der Scheibe bis zum äußeren Horn
der Felge gibt. Ein solches Full-Face-Rad ist zum Beispiel in
11 der Anmeldung
WO 99/33594 dargestellt.
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EP 0 761 476 stellt ein
weiteres Rad mit einem Zusammenbau dar, der unter dem äußeren Sitz der
Felge entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durchgeführt wird.
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Der
Zusammenbau von Scheibe und Felge solcher Räder wird zwischen zwei konischen
Bereichen durchgeführt:
der radial inneren Wand des äußeren Sitzes
der Felge und der radial äußeren Wand des
Montagerands der Scheibe. Um einen guten Halt der Verbindung zwischen
der Scheibe und der Felge zu garantieren ist es wichtig, die Klemmkraft
zwischen der Scheibe und der Felge zu überprüfen. Unter Klemmkraft wird
die Gesamtheit der Kräfte
verstanden, die sich zwischen den in Kontakt stehenden Bereichen
der Scheibe und der Felge beim Ineinanderfügen entwickeln, und die mit
den Durchmesserunterschieden zwischen den beiden in Kontakt stehenden
Wänden
zusammenhängen.
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Da
diese Montage in konischen Bereichen stattfindet, ist die Klemmwirkung
eine direkte Funktion des Versatzmaßes der Felge, d.h. der axialen
Position der Mittelebene der Felge bezüglich der Anlagefläche der
Scheibe. Folglich erschwert die konische Ineinanderfügung die
gleichzeitige Beherrschung des Versatzmaßes und der Klemmwirkung.
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WO
98/91918 zeigt ein Full-Face-Rad entsprechend dem Oberbegriff des
Anspruchs 11. Der Zusammenbau von Scheibe und Felge dieses Rads weist
das gleiche Problem auf wie bei den vorhergehenden Rädern.
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US 5 694 651 beschreibt
ein Herstellungsverfahren eines Rads durch Zusammenbau einer Scheibe,
die insbesondere durch aufeinanderfolgende Tiefziehvorgänge hergestellt
wird, und einer Felge.
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Die
Erfindung hat ein Rad für
ein Kraftfahrzeug zum Gegenstand, das eine Felge aus Metallblech
mit einem äußeren Horn
und einem inneren Horn, einem äußeren Sitz
mit einer radial äußeren, kegelstumpfförmigen Wand
mit einer Neigung α bezüglich der
Drehachse des Rads, und einem inneren Sitz, einem Montagebett, und
eine Scheibe aus Metallblech mit einer Anlagefläche, einem radial äußeren Rand,
der zum Zusammenbau mit der Felge bestimmt ist, und einer Verbindungszone
aufweist, wobei der Zusammenbau von Felge und Scheibe zwischen der
radial inneren Wand des äußeren Sitzes der
Felge und der radial äußeren Wand
des Rands der Scheibe erfolgt. Dieses Rad ist dadurch gekennzeichnet,
dass der radial äußere Rand
der Scheibe zylindrisch ist, und dass die radial innere Wand des äußeren Sitzes
der Felge zylindrisch ist.
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Dieses
Rad hat den Vorteil eines Zusammenbaus von Scheibe und Felge unter
dem äußeren Sitz
der Felge zwischen zwei zylindrischen Wänden der Felge und der Scheibe,
was die Klemmstärke zwischen
der Scheibe und der Felge und das Versatzmaß der Felge unabhängig macht.
Es ist also sehr viel einfacher, die Bedingungen der industriellen Herstellung
eines solchen Rads in geeigneter Weise zu beherrschen.
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Vorteilhafterweise
erstreckt sich der radial äußere Rand
der Scheibe axial in einem Abstand im wesentlichen gleich der axialen
Breite des äußeren Sitzes
der Felge. Dadurch kann eine gute Ausdauerqualität der Verbindung erhalten werden.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform erstreckt
sich, wenn der äußere Sitz
der Felge einem Sicherheitsbuckel oder Hump benachbart ist, der
radial äußere Rand
der Scheibe axial in einem Abstand im wesentlichen gleich der axialen
Breite des äußeren Sitzes,
erhöht
um die ganze oder einen Teil der axialen Breite des Sicherheitsbuckels.
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Wenn
die Felge außerdem
zwischen dem äußeren Abschnitt
des Montagebetts und dem Sicherheitsbuckel eine zylindrische Übergangszone aufweist,
erstreckt sich die Kontaktzone zwischen der Scheibe und der Felge
axial jenseits des Sitzes über
die ganze oder einen Teil der radial inneren Wand der zylindrischen Übergangszone.
Diese beiden letzteren Ausführungsformen
vergrößern die
axiale Länge
der Kontaktzone zwischen der Scheibe und der Felge und verstärken so
die mechanische Ermüdungsbeständigkeit
der Verbindung.
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Die
Krümmung
des Außenrands
der Scheibe kann axial nach innerhalb oder außerhalb der Felge gerichtet
sein.
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Die
erfindungsgemäßen Räder können eine Scheibe
aus Stahlblech oder Aluminium aufweisen, die durch Tiefziehen hergestellt
wird. Da das Tiefziehen zwischen zwei zylindrischen Bereichen durchgeführt wird,
wird das Herstellungsverfahren der Scheiben dadurch vereinfacht,
dass auf einen Endbearbeitungsvorgang des Rands der Scheibe, der
vorher zum Erhalt des konischen Ineinanderfügungsbereichs notwendig war,
verzichtet werden kann.
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Die
Verbindung zwischen der Scheibe und Felge kann durch ein Punktschweißverfahren
gewährleistet
werden, wobei die Punkte gleichmäßig in Umfangsrichtung
und axial im wesentlichen in der Mitte des äußeren Sitzes angeordnet sind.
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Die
Erfindung hat auch ein sogenanntes "Full-Face"-Rad für ein Kraftfahrzeug zum Gegenstand,
das eine Felge aus Metallblech mit axial von innen nach außen einem
inneren Horn, einem inneren Sitz, einem Montagebett und mindestens
einem äußeren Sitzteil
mit einer radial äußeren, kegelstumpfförmigen Wand
mit einer Neigung α bezüglich der
Drehachse des Rads, und eine Scheibe mit einer Radanlagefläche, einer Übergangszone,
die radial von einem äußeren Horn
beendet wird, sowie mit einer Schulter aufweist, die sich axial
nach innen erstreckt und deren radial äußere Wand mit der radial inneren
Wand des äußeren Endes
des äußeren Sitzes
der Felge den Montagebereich der Scheibe mit der Felge bilden soll,
dadurch gekennzeich net, dass die beiden Montageflächen der
Scheibe und der Felge eine zylindrische Geometrie haben.
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Dieses
Rad hat den gleichen Vorteil wie das vorhergehende Rad mit Montage
unter dem Sitz, dass es ein zylindrisches Ineinanderfügen aufweist, was
es ermöglicht,
die Klemmwirkung zwischen der Scheibe und der Felge sowie den axialen
Versatz der Felge bezüglich
der Scheibe gut zu beherrschen.
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Vorteilhafterweise
wird die Dickenveränderung
zwischen der radial äußeren, kegelstumpfförmigen Wand
und der radial inneren, zylindrischen Wand des äußeren Sitzes oder des äußeren Sitzteils
der Felge der erfindungsgemäßen Räder durch
einen Drückwalzvorgang
erzeugt.
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Vorzugsweise
ist die Dicke der Felge oder des Felgenteils in dem Bereich zwischen
dem äußeren Abschnitt
des Montagebetts und dem inneren Horn geringer als in den anderen
Teilen der Felge, und diese Dickenveränderung wird durch Drückwalzvorgänge erzeugt.
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Die
Verwendung einer Felge mit diesen Dickenveränderungen ermöglicht es,
das Gewicht der Felge wesentlich zu verringern, ohne ihre mechanische
Haltbarkeit einzuschränken.
Man kann so ein Gewicht erhalten, das im wesentlichen dem der Räder vergleichbar
ist, die unter dem Montagebett zusammengebaut werden.
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Die
Erfindung hat auch ein Herstellungsverfahren für ein Fahrzeugrad zum Gegenstand,
bei dem:
- • eine
Felge aus Metallblech gemäß den folgenden
Schritten hergestellt wird:
- – es
wird ein Abschnitt aus Metallblech ausgeschnitten, um eine rechteckige
Geometrie zu erhalten;
- – der
Abschnitt wird gekrümmt,
um ein zylindrisches Rundblech zu erhalten;
- – die
beiden freien Ränder
des Rundblechs werden zusammengeschweißt;
- – das
Rundblech wird auf einen gegebenen Durchmesser kalibriert;
- – es
wird mindestens ein Vorgang des zylindrischen Drückwalzens durchgeführt, um
ein gegebenes Dickenprofil des Rundblechs zu erhalten, das insbesondere
in dem Bereich, der dazu bestimmt ist, den äußeren Sitz zu bilden, eine
Neigung mit einem Winkel α bezüglich der
axialen Richtung aufweist;
- – es
wird eine Profilbearbeitung des Rundblechs durchgeführt, um
die Felge zu erhalten, mit insbesondere im Bereich des äußeren Sitzes
einer radial inneren, zylindrischen Wand und einer radial äußeren, kegelstumpfförmigen Wand
mit einer Neigung α,
die der Standardneigung der Sitze der Felge entspricht; und
- – die
Felge wird kalibriert;
- • eine
Scheibe mit einem Montagerand hergestellt wird, dessen radial äußere Fläche eine
zylindrische Geometrie aufweist;
- • die
Felge und die Scheibe durch Ineinanderfügen unter dem äußeren Sitz
der Felge zusammengebaut werden; und
- • der
Zusammenbau verschweißt
wird.
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Die
Scheibe kann durch Tiefziehen eines Metallblechs mit Umschlagen
des Außenrands
hergestellt werden, um einen zylindrischen Montagerand zu erhalten.
Sie kann auch durch Schmelzguss erhalten werden.
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Die
Erfindung wird nun mit Hilfe der beiliegenden Zeichnung beschrieben.
Es zeigen:
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1 einen
Schnitt durch ein übliches
Rad mit Montage unter dem Montagebett;
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2 einen
Teilschnitt durch eine erste Ausführungsform der Erfindung, die
den Bereich des Ineinanderfügens
von Scheibe und Felge und eine Punktschweißung zeigt;
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3 einen
Schnitt ähnlich
dem in 2 mit einer Nahtschweißung;
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4 eine
zweite Ausführungsform
der Erfindung mit einer Punktschweißung;
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5 einen
Schnitt ähnlich
dem in 4 mit einer Nahtschweißung;
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die 6 und 7 eine
dritte Ausführungsform
der Erfindung mit einer Punktschweißung bzw. einer Nahtschweißung;
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die 8 und 9 eine
vierte Ausführungsform
der Erfindung im Fall eines Full-Face-Rads;
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die 10, 11, 12, 13, 14, 15 und 16 verschiedene Schritte des Herstellungsverfahrens
einer erfindungsgemäßen Felge
mit Drückwalzvorgängen; und
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17 schematisch
die verschiedenen Schritte eines Herstellungsverfahrens eines Rads
mit erfindungsgemäßem Zusammenbau
unter dem Sitz.
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In 1 ist
ein Teilschnitt durch ein übliches Rad
aus Stahlblech dargestellt. Dieses Rad 1 weist eine Felge 2 und
eine Scheibe 3 auf. Diese Figur stellt die Mittelebene
des Rads oder die Ebene P dar. Diese Ebene befindet sich in gleichem
Abstand zu den beiden Hörnern
der Felge. Die axial inneren bzw. äußeren Stellungen sind unter
Bezugnahme auf die Mittelebene P definiert.
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Die
Feige weist ein äußeres Horn 4,
einen äußeren Sitz 5,
einen Sicherheitsbuckel oder Hump 6, ein Montagebett 7,
einen inneren Sitz 9 und ein inneres Horn 10 auf.
Die Scheibe 3 weist eine Radanlagefläche 11, eine Übergangszone 12 und
einen Montagerand 13 auf. Die Montage erfolgt durch Einfügen unter
das Montagebett 7.
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Man
sieht in dieser Figur auch die Drehachse A und den Versatz D, oder
den Abstand, der die axial innere Ebene der Radanlagefläche 11 von
der Mittelebene P trennt.
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Nachfolgend
werden die gleichen Bezugszeichen für die gleichen Teile der erfindungsgemäßen Räder verwendet.
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2 stellt
einen schematischen Teilschnitt durch eine erste Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Rads 20 dar.
Dieses Rad 20 weist eine Felge 21 und eine Scheibe 22 auf.
Die Felge 21 besitzt insbesondere ein äußeres Horn 4, einen äußeren Sitz 5,
einen Sicherheitsbuckel oder Hump 6, ein Montagebett 7 und
einen äußeren Abschnitt 8 des Betts 7.
Der Sitz 5 hat eine radial äußere Wand 24 und eine
radial innere Wand 25. Die Wand 24 hat eine Neigung α bezüglich der
Drehachse A des Rads, die den durch die ERTRO standardisierten Werten entspricht,
d.h. üblicherweise
5° für Personenfahrzeuge.
Die Scheibe 22 besitzt eine Übergangszone 12 und
einen Montagerand 26. Der Montagerand 26 hat eine
radial äußere Wand 27.
Der Montagerand 26 der Scheibe 22 sowie die radial
innere Wand 25 der Felge 21 sind zylindrisch.
Diese Form erleichtert beträchtlich
die Bedingungen, unter denen das Einfügen der Scheibe unter den äußeren Sitz 5 der
Felge erfolgt. Um eine gute Klemmwirkung zwischen der Scheibe 22 und
der Felge 21 vor der Montage zu erhalten, ist der Durchmesser
der radial äußeren Wand 27 des
Montagerands 26 der Scheibe 22 geringfügig größer als
derjenige der radial inneren Wand 25 des Sitzes 5.
Die Beständigkeit
der Verbindung zwischen Scheibe 22 und Felge 21 wird
durch eine Punktschweißung
wie 14 gewährleistet.
Die Schweißpunkte 14 befinden
sich axial im wesentlichen in der Mitte des äußeren Sitzes 5 und
sind gleichmäßig auf
dem Umfang verteilt.
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Die
Felge 21 des Rads 20 hat einen Sicherheitsbuckel 6,
deren Außenfläche torisch
ist, dessen radial innere Fläche
aber in der Verlängerung
der Ineinanderfügungsfläche 25 des äußeren Sitzes 5 der Felge 21 zylindrisch
ist. Der Montagerand 26 der Scheibe 22 erstreckt
sich axial über
den ganzen oder einen Teil des Sicherheitsbuckels 6. Der
Zusammenbau von Scheibe 22 und Felge 21 dieses
Rads 20 erfolgt derart, dass die Krümmung des Montagerands 26 der
Scheibe 22 zur Innenseite des Rads 20 gerichtet
ist.
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3 stellt
einen schematischen Teilschnitt durch ein Rad 28 ähnlich dem
Rad 20 dar. Die Verbindung zwischen der Scheibe 22 und
der Felge 21 dieses Rads 28 wird von einer Nahtschweißung 16 gewährleistet.
Diese Nahtschweißung 16 kann durchgehend
oder nicht durchgehend sein.
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4 stellt
ein Rad 30 mit einer Felge 31 und einer Scheibe 32 dar.
Zwischen dem Abschnitt 8 des Montagebetts 7 und
dem Sicherheitsbuckel 33 befindet sich eine zylindrische Übergangszone 34. Der
Montagerand 35 der Scheibe 32 erstreckt sich axial
innen über
die ganze oder einen Teil der Übergangszone 34.
Dies erhöht
die mechanische Festigkeit der Montage von Scheibe und Felge sowie
ihre Haltbarkeit im Betrieb. Bei dieser Ausführungsform weist der Sicher heitsbuckel 33 eine
radial innere Wand auf, die auch torisch ist, und hat somit eine
im wesentlichen konstante Dicke. Das Rad 30 hat eine Punktschweißung 14.
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5 zeigt
einen schematischen Teilschnitt durch ein Rad 36 ähnlich dem
Rad 30. Die Verbindung zwischen der Scheibe 32 und
der Felge 31 dieses Rads 36 wird von einer Nahtschweißung 16 gewährleistet.
Diese Nahtschweißung 16 kann
durchgehend oder nicht durchgehend sein.
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Die 6 und 7 zeigen ähnliche Schnittdarstellungen
von Rädern 40 und 45,
bei denen die Montagen der Scheiben 42 und Felgen 41 derart
durchgeführt
werden, dass die Krümmung
der Montageränder 43 dieser
Räder nach
dem Zusammenbau zur Außenseite
des Rads gerichtet ist. Diese Montageform verleiht den Rädern 40 und 45 ein
besonderes Aussehen und ermöglicht
den Erhalt eines mechanisch stark verbesserten Profils der Scheibe. Das
Rad 40 hat eine Punktschweißung 14, das Rad 45 eine
Nahtschweißung 16.
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Die 8 und 9 zeigen
eine andere Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Rads. Die
Räder 50 und 55 haben
eine Felge 51, die axial außen im wesentlichen am Ende
des äußeren Sitzes 53 endet.
Das äußere Horn 44 ist
integrierender Bestandteil der Scheibe 52. Die Scheibe 52 weist
axial innen eine Schulter 48 auf, deren radial äußere Wand 59 zylindrisch
und von einem Durchmesser ist, der ausgelegt ist, um mit der radial
inneren Wand 60 des äußeren Sitzes 53 zusammenzuwirken,
die ebenfalls zylindrisch ist, um ein zylindrisches Ineinanderfügen der
Scheibe 52 und der Felge 51 herzustellen. Die Räder 50 und 55 besitzen
beide eine Nahtschweißung.
Die Naht 62 wird radial außen am Ende des äußeren Sitzes 53 für das Rad 50 hergestellt,
die Naht 63 wird radial innen am axial inneren Ende der Schulter 48 unter
dem Sicherheitsbuckel 61 für das Rad 55 herge stellt.
Die Scheibe 52 wird vorzugsweise durch Formen einer Aluminiumlegierung
hergestellt.
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Die
Felge 51 besteht aus einem Metallblech, dessen Dicke variabel
ist. Der äußere Sitz 53 hat
eine variable Dicke, um seiner Außenwand eine Neigung entsprechend
der ERTRO und seiner Innenwand 60 einen konstanten Durchmesser
zu verleihen, der geringfügig
unter demjenigen der entsprechenden Wand 59 der Schulter 48 der
Scheibe 52 liegt. Der Querschnitt der Felge 51 hat
eine variable Dicke, die an die Art der Beanspruchung des Rads angepasst ist.
Seine Dicke nimmt progressiv ausgehend vom äußeren Abschnitt 8 des
Montagebetts 7 bis zum inneren Sitz 56 ab. Die
Dicke des Metallblechs der Felge 51 nimmt ausgehend vom
Ende des inneren Sitzes 56 bis zum Ende des inneren Horns 57 zu.
Diese Dickenveränderungen
gewährleisten
eine wesentliche Gewichtsersparnis, ohne die Haltbarkeit der Räder im Betrieb
zu begrenzen.
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Ein
vorteilhaftes Verfahren zur Herstellung der Felgen von erfindungsgemäßen Rädern ist
in 17 dargestellt. Ursprünglich wird ein geeigneter Metallblechabschnitt
(nicht dargestellt) aus Stahl oder Aluminium oder Legierungen gekrümmt, um
ihm eine allgemein zylindrische Form eines Rundblechs 70 mit
zwei freien Rändern
zu verleihen. Dann wird das Rundblech 70 durch ein Funkenschweißverfahren,
ein Widerstandsschweißverfahren
oder ähnliches
geschweißt.
Diese Rundblech 70 hat eine konstante Dicke (10).
Das Rundblech 70 wird anschließend in Dehnung mit Hilfe eines
schematisch in 11 dargestellten Werkzeugs kalibriert.
Die Dehnung wird durch die Verschiebung einer Nocke 72 erhalten,
die Sektoren 71 auseinander spreizt, um die herum das Rundblech 70 installiert
ist. 12 stellt den folgenden Schritt dar, der darin
besteht, durch zylindrisches Drückwalzen
das gesuchte Flachprofil für
die erfindungsgemäßen Felgen
zu erhalten. Das verwendete Drückwalzverfahren
ist das inverse Drückwalzen.
Das Rundblech 70 ist auf einen Dorn 81 montiert
und kommt in Anlage gegen eine Wand 82. Der Dorn 81 wird
dann in Drehung versetzt, und mindestens zwei Rädchen 84 rollen auf
der radial äußeren Fläche des
Rundblechs 70 in den Zonen, in denen die Dicke verringert
werden soll. Die Rädchen 83 werden
axial in Richtung der Achse X bewegt, indem eine radiale und tangentiale
Kraft derart angewandt wird, dass der Materialfluss in Y-Richtung fließt, in Gegenrichtung
zur Bewegung der Rädchen 83. 13 zeigt
schematisch das erhaltene Rundblech 84 mit variablem Profil.
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Nach
dem Drückwalzen
wird das Rundblech 84 einem oder mehreren Rollformvorgängen unterzogen,
die dazu bestimmt sind, ihm das endgültige Profil der erfindungsgemäßen Felgen
zu verleihen.
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Die 14, 15 und 16 stellen das Verhältnis zwischen dem Endprofil
des axial äußeren Teils
der Felge und demjenigen der entsprechenden Rundbleche dar.
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14a stellt ein Detail eines Rundblechs 90 dar,
dessen Profil drei Teile aufweist. Das Ende 91 hat eine
konstante Dicke entsprechend derjenigen des Felgenhorns 4 (14b), der Teil 93 hat auch eine konstante,
geringere Dicke für
den Hump 6, und der Abschnitt 8 des Montagebetts
und der Zwischenbereich hat eine variable Dicke mit einer Neigung
von 5° bezüglich der
Drehachse des Rundblechs. Dieser Teil 92 ergibt nach dem
Rollformen den äußeren Sitz 5 der
Felge, dessen radial äußere Wand
auch eine Neigung von 5° hat
und dessen radial innere Wand zylindrisch ist.
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15a stellt ein Detail eines Rundblechs 100 dar,
dessen Profil fünf
Teile aufweist. Der Teil 101 hat eine konstante Dicke und
entspricht dem Felgenhorn 4 (15b).
Der Teil 102, dessen Dicke nach innen abnimmt, entspricht
dem äußeren Sitz 5.
Der Teil 103 mit nach innen zunehmender Dicke entspricht dem
ersten Teil 6a eines Sicherheitsbuckels 6, dessen
radial innere Wand zylindrisch bleibt und dessen radial äußere Wand
torisch ist. Der Teil 104 hat eine abnehmende Dicke und
entspricht dem zweiten Teil 6b des Sicherheitsbuckels 6 sowie
dem Anfang des Abschnitts 8 des Montagebetts. Schließlich entspricht
der Teil 105 konstanter Dicke dem Ende des Abschnitts 8 des
Montagebetts. Die so erhaltene Felge 21 entspricht derjenigen
der 2 und 3.
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16a stellt ein Rundblech 110 dar, dessen Profil
acht Teile aufweist (111 bis 118). Der Teil 116 des
Profils entspricht einer zylindrischen Übergangszone 34 konstanter
Dicke (16b), die zwischen dem Abschnitt 8 des
Montagebetts und dem Sicherheitsbuckel angeordnet ist. Die Teile 113, 114 und 115 des
Profils entsprechen drei Teilen 6α, 6β und 6γ des
Sicherheitsbuckels 6. Die Teile 114 und 6β haben eine
konstante Dicke. Die so erhaltene Felge 31 entspricht derjenigen
der 4 und 5.
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Die
so erhaltenen Felgen werden erneut kalibriert, und die Ineinanderfügung mit
entsprechenden Scheiben wird durchgeführt. Da dieses Ineinanderfügen zwischen
zwei zylindrischen oder im wesentlichen zylindrischen Wänden erfolgt,
wird abgesehen von den klassischen Unsicherheiten der industriellen
Herstellung eine gute Beherrschung der Klemmbedingungen und des
Versatzes der Felge bezüglich
der Scheibe beträchtlich
erleichtert.
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17 weist
einen Schritt der Endbearbeitung der Ineinanderfügungszone der Felge auf. Dieser
Schritt ist optional. Dieser Schritt hat zum Ziel, die zylindrische
Geometrie der Ineinanderfügungszone im
Fall einer schwierigen Montage zu vervollkommnen. In jedem Fall ist
diese zylindrische Endbearbeitung wesentlich einfacher und billiger
in der Durchführung
als eine konische Endbearbeitung.