DE60015664T2

DE60015664T2 - Durch Fahrzeugkarosserieverformung betriebener Sicherheitsgurtstraffer

Info

Publication number: DE60015664T2
Application number: DE2000615664
Authority: DE
Inventors: Takahiro Wako-shi Kamei; Tatsuo Wako-shi Iwabe; Yasushi Wako-shi Kawamura; Makoto Wako-shi Tsuruta; Yasuki Wako-shi Motozawa; Kazuya Wako-shi Yoshida
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-07-23
Filing date: 2000-07-20
Publication date: 2005-03-24
Anticipated expiration: 2020-07-21
Also published as: EP1070640B1; EP1070640A2; EP1070640A3; DE60015664D1

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Kraftfahrzeugkarosseriestruktur zum Verbessern der Fahrzeugaufprallsicherheit, und insbesondere eine Sitzgurt-Vorspannvorrichtung, die während eines Fahrzeugaufpralls durch eine relative Verlagerung zwischen zwei Teilen der Fahrzeugkarosserie angetrieben wird.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
In den letzten Jahren sind mit dem Ziel, die Sicherheit von Fahrzeuginsassen während eines Fahrzeugaufpralls zu verbessern, verschiedene Fahrzeugkarosseriestrukturen vorgeschlagen worden, indem der Verformungsmodus eines anderen Teils der Fahrzeugkarosserie als der Passagierraum geeignet gesteuert wird, derart, dass die Verzögerung des Passagierraums des Fahrzeugs reduziert wird, und die Verformung den Passagierraum nicht erreichen würde (japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 07-101354 und andere).
Während eines Fahrzeugaufpralls steigt die Verzögerung eines Fahrzeuginsassen, der auf einem Fahrzeugsitz durch ein Insassenrückhaltesystem, wie etwa einen Sitzgurt, zurückgehalten wird, nur dann scharf an, wenn die auf den Insassen wirkende Vorwärtsträgheitskraft von dem Sitzgurt aufgenommen wird. Da es nicht möglich ist, die Tendenz des Sitzgurts, als Feder zu wirken, zu eliminieren, bewegt sich der Fahrzeuginsasse unter der Trägheitskraft nach vorne, und die Verzögerung des Fahrzeuginsassen erreicht den Spitzenwert, wenn die Dehnung des Sitzgurts den Maximalwert erreicht. Je größer die Verlagerung des Fahrzeuginsassesn unter der Trägheitskraft ist, desto höher wird der Spitzenwert des Fahrzeuginsassen, und man sagt, dass der Spitzenwert der Fahrzeuginsassenbeschleunigung die durchschnittliche Verzögerung der Fahrzeugkarosserie überschreitet.
Im Hinblick darauf, die Verletzung des Fahrzeuginsassen während eines Fahrzeugaufpralls zu minimieren, sollte die maximale Beschleunigung (Verzögerung) des Fahrzeuginsassen reduziert werden. Die Fahrzeuginsassenverzögerung wird durch den Wellenverlauf (den Zeitverlauf) der Fahrzeugkarosserieverzögerung bestimmt, wenn der Fahrzeuginsasse durch den Sitzgurt integral mit der Fahrzeugkarosserie gehalten wird. Wie in 9 gezeigt, sollte, um die Fahrzeuginsassenverzögerung (G1) zu minimieren, ein bevorzugter Wellenverlauf (G2) der Verzögerung der Fahrzeugkarosserie (des Sitzes) bestehen aus einem Anfangsintervall (a), das durch eine hohe Verzögerung gekennzeichnet ist, einem Zwischenintervall (b), das durch eine entgegengesetzte Verzögerung gekennzeichnet ist, und einem Endintervall (c), das durch eine durchschnittliche Verzögerung gekennzeichnet ist.
Um einen solchen Wellenverlauf zu erreichen, sind in den mitanhängigen US-Patentanmeldungen Nr. 09/377,366 ( US 6186574 B ) und 09/376,888 ( US 6193296 B ), beide am 18. August 1999, d.h. nach dem Prioritätsdatum eingereicht, Vorschläge gemacht worden, um eine relative Verzögerung und Beschleunigung auf dem Fahrzeugsitz oder das den Fahrzeugsitz tragende Element in Bezug auf den Hauptteil der Fahrzeugkarosserie auszuüben, so dass der Fahrzeuginsasse ab einer frühen Stufe eines Fahrzeugaufpralls eine Verzögerung erfahren kann, und die maximale Fahrzeuginsassenverzögerung reduziert werden kann, indem die auf den Fahrzeuginsassen wirkende Trägheitskraft über eine längere Zeitdauer verteilt wird. Ähnliche Vorschläge sind in zusätzlichen mitanhängigen Patentanmeldungen gemacht worden. Dies kann entweder erreicht werden durch die Verwendung eines Antriebsaktuators oder allein durch die gesteuerte Verformung der verschiedenen Elemente der Fahrzeugkarosserie, einschließlich jener des G-Steuerelements.
Wenn in einer solchen Anordnung eine übermäßige Lose in dem Sitzgurt vorliegt, besteht, obwohl der Insassensitz einem relativ kontrollierten Verzögerungszeitverlauf unterliegen kann, die Tendenz, dass die Unfähigkeit, den Insassen auf dem Sitz richtig zurückzuhalten, eine Verzögerung in dem Verzögerungszeitverlauf für den Insassen hervorruft, was zu einem relativ starken Anstieg in dem Verzögerungspegel führt, wenn der Sitzgurt letztendlich wirksam wird, den Insassen zurückzuhalten. In anderen Worten ist es, damit eine solche Anordnung wirksam ist, wesentlich, ein geeignetes Sitzgurtvorspannsystem bereitzustellen, so dass der Insasse ab einer frühen Phase eines Aufpralls wirksam auf dem Insassensitz zurückgehalten werden kann.
Wenn ein G-Steuerelement in einer Fahrzeugkarosserie verwendet wird, verformt sich die Fahrzeugkarosserie nicht nur in kontrollierter Weise, sondern es tritt auch eine kontrollierte relative Verlagerung auf, insbesondere zwischen dem G-Steuerelement und dem Rest der Fahrzeugkarosserie. Eine solche Verlagerung kann zweckdienlich als Antriebsquelle für eine Sitzgurtvorspannvorrichtung verwendet werden. Dies kann erreicht werden, indem zumindest einer der Ankerpunkte des Sitzgurts in einem Teil der Fahrzeugkarosserie vorgesehen wird, der nicht Teil des G-Steuerelements ist.
Dies könnte jedoch einen Nachteil hervorrufen, weil sich die Position des Ankerpunkts signifikant ändern könnte, wenn die Position des Insassensitzes in der Längsrichtung eingestellt wird, um den Unterschied im Bau des Insassen aufzunehmen und den Komfort des Insassen sicherzustellen. Wenn zum Beispiel der Ankerpunkt im Hinterende der Sitzschiene vorgesehen wird, um die Funktion des Rückhaltesystems über den gesamten Bereich der Sitzschiebebewegung sicherzustellen, treten einige Probleme auf, wenn der Sitz an der vordersten Position angeordnet ist, weil der Ankerpunkt so weit von dem Fahrzeuginsassen entfernt ist, dass der Fahrzeuginsasse gewisse Schwierigkeiten hat, den Ankerpunkt zu erreichen, der aus einem Schloss bestehen könnte, das mit einer Klinkenvorrichtung versehen ist, die manuell betätigt werden muss.
Die US 5 518 271 A offenbart eine Sitzgurtvorspannvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dort ist das G-Steuerelement aus einem Batteriepack gebildet, das in der Fahrzeugkarosserie beweglich angebracht ist.
KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Im Hinblick auf diese Erkenntnisse durch die Erfinder ist es primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Sitzvorspannvorrichtung anzugeben, die keinerlei Antriebsquelle benötigt.
Eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Sitzvorspannvorrichtung anzugeben, welche die Leistung einer G-Steuer-Fahrzeugkarosserie verbessert und die den Spitzenwert der Verzögerung für den Fahrzeuginsassen während eines Fahrzeugaufpralls minimiert.
Eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Sitzvorspannvorrichtung anzugeben, die eine relative Verlagerung zwischen zwei Teilen der Fahrzeugkarosserie nutzt, aber die Längseinstellung des Sitzes erlaubt, ohne eine Unbequemlichkeit hervorzurufen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können diese Aufgaben gelöst werden, indem eine Sitzgurt-Vorspannvorrichtung für einen Sitzgurt angegeben wird, der mit einer Mehrzahl von Ankerpunkten versehen ist, die an unterschiedlichen Teilen einer Fahrzeugkarosserie angebracht sind, worin die Fahrzeugkarosserie ein G-Steuerelement enthält, das sich während eines Fahrzeugaufpralls in einem vom restlichen Teil der Fahrzeugkarosserie unterschiedlichen Muster bewegt; wobei zumindest einer der Ankerpunkte, der typischerweise aus einem Sitzgurtschloss besteht, an dem G-Steuerelement über ein Kraftübertragungselement angebracht ist, das dazu ausgelegt ist, während eines Fahrzeugaufpralls den einen Ankerpunkt in einer Richtung zu bewegen, um eine Spannung des Sitzgurts zu erhöhen, wobei das G-Steuerelement aus einem Fahrzeugrahmenelement besteht, das sich in einem vom restlichen Teil der Fahrzeugkarosserie unterschiedlichen Muster verformt.
Somit kann die Sitzgurt-Vorspannvorrichtung in einfacher Weise erreicht werden, ohne irgendeinen speziellen Antriebsaktuator zu benötigen. Gemäß einer bevorzugten Ausführung umfasst das Kraftübertragungselement ein flexibles Element, wie etwa ein Kabelelement, dessen eines Ende an dem G-Steuerelement angebracht ist, und ein Ankerpunktführungselement, das den Ankerpunkt trägt und an den das andere Ende des Kabelelements angebracht ist, wobei das Ankerpunktführungselement dazu ausgelegt ist, sich in einer Richtung zu bewegen, um eine Spannung des Sitzgurts zu erhöhen. Daher ist es möglich, eine relative Verlagerung von Fahrzeugkarosserieteilen zu nutzen, die von dem fraglichen Ankerpunkt signifikant entfernt sein können.
Der Ankerpunkt muss geführt werden, um sich entlang einem vorgeschriebenen Weg zu bewegen, und dies kann leicht erreicht werden, wenn das Ankerpunktführungselement ein Armelement umfasst, das an einem Sitz schwenkbar gelagert ist und an dessen freiem Ende der Ankerpunkt angebracht ist. Das Armelement kann auch aus einem Scheibenelement bestehen. In diesem Fall kann das Kabelelement um einen Bogensektor des Scheibenelements herumgelegt werden, für eine gewünschte Bewegung des Ankerpunkts.
Ein Fahrzeugsitz muss normalerweise zur Längseinstellung ausgelegt sein, und dies sollte sich mit der Vorspannvorrichtung der vorliegenden Erfindung auch dann nicht stören, wenn der Ankerpunkt mit dem Fahrzeugsitz integriert ist. Wenn das Ankerpunktführungselement aus einem Scheibenelement besteht, kann die Bewegung des Ankerpunkts, die durch die Längseinstellung des Fahrzeugsitzes hervorgerufen wird, minimiert werden, indem der Weg des Kabelelements gesteuert wird, das aus dem Bogensektor des Scheibenelements ausgegeben wird.
Das G-Steuerelement kann eine Anzahl unterschiedlicher Formen einnehmen, ohne vom Prinzip der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel kann das G-Steuerelement unter einer Bodenplatte angeordnet sein, während das Kabelelement an seinem einen Ende an dem G-Steuerelement angebracht ist und durch eine in der Bodenplatte gebildete Öffnung hindurchläuft, um an dem Ankerpunktführungselement angebracht zu werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist der Sitz mit dem G-Steuerelement verbunden und das Kabelelement ist zwischen dem Anker punktführungselement und dem G-Steuerfahrzeugkarosserieelement angeschlossen, wobei ein Kabelführungselement in der Öffnung der Bodenplatte vorgesehen und dazu ausgelegt ist, während eines Fahrzeugaufpralls auf einen Zwischenteil des Kabelelements zu drücken. In diesem Fall kann eine Sitzeinstellanordnung zwischen dem Sitz und dem G-Steuerelement vorgesehen sein.
Alternativ kann der Sitz an der Bodenplatte angebracht sein, während das Kabelelement zwischen dem Ankerpunktführungselement und dem G-Steuerfahrzeugkarosserieelement angeschlossen ist, wobei ein Kabelführungselement in der Öffnung der Bodenplatte vorgesehen und dazu ausgelegt ist, während eines Fahrzeugaufpralls auf einen Zwischenteil des Kabelelements zu drücken. In diesem Fall kann eine Sitzeinstellanordnung zwischen dem Sitz und dem Bodenplattenelement vorgesehen sein.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Nun wird die vorliegende Erfindung im Folgenden in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin:
1 ist eine vereinfachte Seitenansicht einer Fahrzeugkarosserie, welche die vorliegende Erfindung verkörpert;
2 ist eine Ansicht entlang Linie II–II von 1;
3 ist eine Explosionsperspektivansicht der Bodenplatte und des G-Steuerrahmens der Fahrzeugkarosserie;
4 ist eine vergrößerte Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie;
5 ist eine Ansicht ähnlich 2 mit Darstellung der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
6 ist eine Ansicht ähnlich 3 mit Darstellung der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
7 ist eine Ansicht ähnlich 4 mit Darstellung der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
8 ist eine Ansicht ähnlich 4 mit Darstellung der dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung; und
9 ist eine Grafik mit Darstellung eines gewünschten Verzögerungsmusters des Sitzes und des Fahrzeuginsassen während eines Fahrzeugaufpralls.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
1 zeigt die allgemeine Struktur eines Fahrzeugs, das die vorliegende Erfindung enthält. Um den Fahrzeuginsassen 2 in Bezug auf einen Sitz 1 zurückzuhalten, ist der Sitz 1 mit einem Sitzgurt 3 ausgestattet. Der Sitz 1 ist auf einem Sitzrahmen 1a fest angebracht, und der Sitzrahmen 1a ist wiederum auf einem Sitzbasisrahmen 6 über eine Sitzschienenanordnung 5 angebracht, wie in der Schnittansicht von 2 entlang Linie II–II von 1 gezeigt, so dass der Sitz 1 in der Längsrichtung in Bezug auf den Sitzbasisrahmen 6 beweglich sein kann. Der Sitzbasisrahmen 6 ist wiederum auf einer Bodenplatte 4 angeordnet, die einen integralen Teil der Fahrzeugkarosserie bildet, so dass er in Bezug auf die Bodenplatte 4 bewegbar ist, wie nachfolgend beschrieben.
Ein Seitenschweller 7 mit rechteckigem Querschnitt ist fest an jeder Seite der Bodenplatte 4 angebracht, und ein Bodenrahmen 8 mit U-förmigem Querschnitt ist an der Unterseite der Bodenplatte 4 fest angebracht, so dass er sich in der Längsrichtung unter jedem Sitz 1 erstreckt. Diese Elemente verstärken die Bodenplatte 4, die allgemein eine ebene Konfiguration hat.
Ein G-Steuerrahmen 9, der als Leiterrahmen ausgebildet ist, ist unter dem Mittelteil der Bodenplatte 4 angebracht. In Bezug auf 3 umfasst der G-Steuerrah men 9 ein Paar von Längsrahmenelementen 9a, die sich in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie an jeder Seite davon erstrecken, sowie eine vordere Querstange 9b, einen mittleren Querrahmen 9c und eine hintere Querstange 9d, die sich quer zu den Längsrahmenelementen 9a erstrecken.
Das Vorderende der Bodenplatte 4 ist integral mit einer Spritzwand 11 verbunden, die zum Vorderende der Fahrzeugkarosserie hin schräg ansteigt, und mit einem Paar von Seitenrahmen 12, die sich in Richtung nach vorn nebeneinander von dem Bodenrahmen 8 über die Spritzwand 11 hinaus erstrecken.
Wie in den 2 und 3 gezeigt, ist der G-Steuerrahmen 9 integral mit einem Paar von Kopplungselementen 10 versehen, die von der Oberseite davon nach oben vorstehen und die jeweils eine Öffnung 4b durchsetzen, die in der Bodenplatte 4 vorgesehen ist, zum Eingriff mit dem entsprechenden Sitzbasisrahmen 6. Somit ist der Sitzbasisrahmen 6, zusammen mit dem Sitz 1 und dem Sitzrahmen 1a, integral an dem G-Steuerrahmen 9 angebracht, während die Längsposition des Sitzes 1 in Bezug auf den Sitzbasisrahmen über die Sitzschienenanordnung 5 eingestellt werden kann.
In diesem Fahrzeug mit der oben beschriebenen Struktur beginnt während eines Frontalaufpralls, nach der Verformung des vorderen Stoßfängers der Karosserievorderteil zu kollabieren, und die Stoßlast wirkt sowohl auf die Seitenrahmen 12 als auch den G-Steuerrahmen 9. Aufgrund der unterschiedlichen Steifigkeit gegenüber der Stoßlast unterliegen die Seitenrahmen 12 zuerst einer Kompressionsverformung, und der G-Steuerrahmen 9 unterliegt anschließend einer Kompressionsverformung. Somit wird der Aufprallstoß unmittelbar auf den Fahrzeugsitz 1 über den G-Steuerrahmen 9 ausgeübt, und der G-Steuerrahmen 9 unterliegt anschließend einer Vorwärtsbeschleunigung, um einen übermäßigen Anstieg in dem Verzögerungspegel zu vermeiden, unter Verwendung einer Energiequelle oder einer gesteuerten Verformung der Fahrzeugkarosserie, obwohl dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist. 9 zeigt den Zeitverlauf eines typischen Frontalaufpralls, der unter Verwendung eines G-Steuerelements erreicht werden kann. Für eine detailliertere Beschreibung der Fahrzeugkarosseriestruktur, welche ein G-Steuerelement enthält, sollten auf die mitanhängigen US-Patentanmeldungen Nr. 09/377,366 und 09/376,888 verwiesen werden, die beide am 18. August 1999 eingereicht wurden, und zusätzliche mitanhängige Anmeldungen späterer Datierungen.
In Bezug auf die 2 und 4 ist ein fächerförmiges Schiebenelement 14 an einer Seite des Sitzbasisrahmens 6 durch einen Schwenkstift 13 schwenkbar angebracht, so dass es in der vertikalen Richtung drehbar ist. Das Sitzgurtschloss 15 ist an einem Teil des Scheibenelements 14 angebracht. Eine Torsionsschraubenfeder 18 spannt das Scheibenelement 14 in Richtung aufwärts oder in der Gegenuhrzeigerrichtung, wie in 4 zu sehen. Somit wird einer der Ankerpunkte des Sitzgurts, der in dieser Ausführung aus dem Sitzgurtschloss 15 besteht, durch das Scheibenelement 14 entlang eines gekrümmten Wegs weg und zu dem Fahrzeuginsassen hin geführt.
Ein Ende eines Kabels 16 ist an dem Scheibenelement 14 angebracht und verläuft um den Bogensektor 14a des Scheibenelements 14. Das andere Ende des Kabels 16 erstreckt sich nach unten durch eine Öffnung 4a, die in der Bodenplatte 4 vorgesehen ist, und ist an der hinteren Querstange 9d des G-Steuerrahmens 9 angebracht. Eine Kabelführung 17 ist an der Bodenplatte 4 angebracht, um zu erlauben, dass das Kabel 16 entlang einem gekrümmten Weg geführt wird, ohne eine ungewünschte Abnutzung oder Belastung an dem Kabel 16 hervorzurufen. In der dargestellten Ausführung erstreckt sich das Kabel 16 von dem Scheibenelement 14 vertikal nach unten und ist um die Kabelführung 17, die an der hinteren Querstange 9d des G-Steuerrahmens 9 anzubringen ist, herum nach hinten gebogen. Unter normalen Bedingungen wird das Kabel 16 unter der Federkraft der Torsionsschraubenfeder 18 straff gehalten.
Weil in der oben beschriebenen Fahrzeugstruktur in einer Anfangsphase eines Frontalaufpralls der Seitenrahmen 12 (Bodenplatte 4) einer Kompressionsverformung unterliegt, bevor dies der G-Steuerrahmen 9 tut, wie zuvor erwähnt, bewegen sich die Längsrahmenelemente 9a und der Sitzbasisrahmen 6 in Bezug auf die Bodenplatte 4 nach hinten, wie in 4 mit dem Pfeil A angegeben. Im Ergebnis wird das Kabel 16, das mit dem Längsrahmenelement 9a (der hinteren Querstange 9d) verbunden ist, durch die Kabelführung 17 scharf umgebogen, die sich zusammen mit der Bodenplatte 4 in Bezug auf den Sitzbasisrahmen 6 und dem G-Steuerrahmen 9 nach vorne bewegt. Im Ergebnis wird das Scheibenelement 14 in der Gegenuhrzeigerrichtung gedreht, wie in 4 mit dem Pfeil C gezeigt, und dies bewirkt eine Abwärts- und Rückwärtsbewegung des Sitzgurtschlosses 15, wie mit dem Pfeil B angegeben, so dass eine zusätzliche Spannung auf den Sitzgurt 3 ausgeübt wird, der mit dem Schloss 15 verbunden ist. Dies bewirkt, dass der Fahrzeuginsasse 2 sicherer auf dem Sitz 1 zurückgehalten wird, um hierdurch zu verhindern, dass der Fahrzeuginsasse 2 nach vorne geworfen wird. Dies ist vorteilhaft bei der Steuerung der Verzögerung des Fahrzeuginsassen und hilft dabei, den gewünschten Zweck des G-Steuerrahmens zu erreichen.
Normalerweise muss ein Fahrzeugsitz mit einer Anordnung zum Einstellen der Längsposition des Sitzes versehen sein, in Anpassung an den Bau des Fahrzeuginsassen. Wenn jedoch irgendeiner der Ankerpunkte des Sitzgurts an einem stationären Teil der Fahrzeugkarosserie nahe dem Sitz angebracht ist, würde die Längseinstellung des Sitzes bewirken, dass der Ankerpunkt, wie etwa das Sitzgurtschloss, seine Position ändert, so dass der Insasse gewisse Schwierigkeiten erfahren könnte, den Ankerpunkt, wie etwa das Sitzgurtschloss, zu erreichen. Der Ankerpunkt könnte auch aus einem solchen bestehen, der der Schulter des Fahrzeuginsassen benachbart ist und der zur vertikalen Einstellung ausgelegt sein könnte. Die dargestellte Ausführung ist dazu ausgestaltet, sich mit diesem Problem zu befassen.
In der dargestellten Ausführung ist das Scheibenelement 14 an dem Sitzrahmen 1a angebracht, der mit dem Sitz 1 integriert ist, so dass das an dem Scheibenelement 14 angebrachte Schloss 15 eine feste Position relativ zu dem Sitz 1 beibehält, ohne Rücksicht auf die Längsbewegung des Sitzes 1. In 4 sind die Positionen des Schlosses 15, wenn der Sitz in der vordersten und hintersten Position eingestellt ist, mit gestrichelten Linien bzw. den Buchstaben F und R bezeichnet. Erwünscht ist, dass die Position oder die Höhe des Schlosses 15 relativ zu der Bodenplatte 4 nach Wunsch festgelegt wird, ohne Rücksicht auf die Längspo sition des Sitzes.
Wenn der Sitz 1 in der vordersten Position ist, wie in 4 mit dem Pfeil F angegeben, wird das Kabel 16 teilweise von dem Bogensektor 14a des schwenkbar angebrachten Scheibenelements 14 abgewickelt, wie mit den entsprechenden gestrichelten Linien angegeben. Wenn der Sitz in der hintersten Position ist, wie in 4 mit dem Pfeil R angegeben, könnte sich das Scheibenelement 14 leicht neigen, wobei sich aber die Höhe des Schlosses in keinem signifikanten Ausmaß ändern würde. Weil sich die Höhe des Ankerpunktes 15 ohne Rücksicht auf die Position des Sitzes (des Sitzrahmens 1a) im Wesentlichen nicht ändern würde, besteht kein Problem, den Sitzgurt 3 an dem Schloss 15 zu verrasten, und das Befestigen und Lösen des Sitzgurts 3 kann ohne Unbequemlichkeit durchgeführt werden.
Wenn das Fahrzeug in ein Objekt prallt, kollabiert der Hauptteil der Fahrzeugkarosserie einschließlich der Bodenplatte 4, bevor der G-Steuerrahmen 9 dies tut, so dass in einer frühen Phase des Fahrzeugaufpralls sich die Bodenplatte 4 vor dem G-Steuerrahmen 9 und dem Sitz 1 nach vorne bewegt. In anderen Worten, die Kabelführung 17, die an der Bodenplatte 4 angebracht ist, verlagert sich relativ zu dem G-Steuerrahmen 9 und dem Sitz 1 nach vorn und drückt auf den Teil des Kabels 16, der sich zwischen dem Scheibenelement 14 und dem G-Steuerrahmen 9 erstreckt, mit dem Ergebnis, dass das Scheibenelement 14 in der Uhrzeigerrichtung gedreht wird, wie mit den gestrichelten Linien D angegeben, und das Schloss 15 nach unten gezogen wird. Somit erhöht die relative Verlagerung zwischen dem G-Steuerrahmen 9 und der Bodenplatte 4 die Spannung des Sitzgurts 3. In anderen Worten bildet diese Anordnung die Funktion eines Sitzgurtvorspanners, der durch eine relative Verlagerung zwischen zwei Teilen der Fahrzeugkarosserie, wie etwa der Bodenplatte 4 und dem G-Steuerrahmen 9, angetrieben wird.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung für einen Fachmann leicht ersichtlich, kann diese Anordnung auf eine beliebige Fahrzeugkarosserie angewendet werden, die während eines Fahrzeugaufpralls einer gewissen relativen Verlagerung zwischen zwei Teilen der Fahrzeugkarosserie unterliegt.
Die 5 bis 7 zeigen eine zweite Ausführung der vorliegenden Erfindung, und die Teile, die jenen der vorherigen Ausführung entsprechen, sind mit den gleichen Zahlen bezeichnet. In dieser Ausführung sind der Sitz 1 und der Sitzrahmen 1a durch die Bodenplatte 4 über eine Sitzschienenanordnung 5 abgestützt. Ein Unterrahmen 9 ist unter der Bodenplatte 4 vorgesehen und dazu ausgelegt, einem Kollabiermuster zu folgen, das sich vom Rest der Fahrzeugkarosserie ein wenig unterscheidet.
Wie am besten in 7 gezeigt, kann die Längsposition des Sitzrahmens 1a relativ zu der Bodenplatte 4 eingestellt werden, im Wesentlichen ohne die Höhe des Sitzschlosses 15 zu verändern. Wenn das Fahrzeug auf ein Objekt prallt, bleibt der Unterrahmen 9, der relativ starr ist, in einer frühen Aufprallphase relativ intakt, während der restliche Teil der Fahrzeugkarosserie, insbesondere die Bodenplatte 4, um ein signifikanteres Ausmaß kollabiert. Weil der Sitzrahmen 1a an der Bodenplatte 4 über den Sperrmechanismus der Sitzschienenanordnung fest angebracht ist, die in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, bleibt während des Fahrzeugaufpralls der Sitz 1 zur Bodenplatte 4 im Wesentlichen fest. Daher bewegt sich in der frühen Phase des Fahrzeugaufpralls der Unterrahmen 9 relativ zur Bodenplatte 4 nach hinten, wie mit dem Pfeil D angegeben, und die an der Bodenplatte 4 angebrachte Kabelführung 17 drückt einen Mittelteil des Kabels 16 zur Seite, um zu bewirken, dass sich das Scheibenelement 14 in der Uhrzeigerrichtung dreht und das Schloss 15 nach unten gezogen wird.
In Abhängigkeit von der Fahrzeugkarosseriestruktur kann der Unterrahmen 9 dazu ausgelegt sein, vor dem Restteil der Fahrzeugkarosserie zu kollabieren. 8 zeigt eine solche Anordnung, und die Teile, die der vorherigen Ausführung entsprechen, sind mit gleichen Zahlen bezeichnet. Diese Ausführung ist ähnlich der vorherigen Ausführung, und der einzige Unterschied ist, dass sich bei einem Fahrzeugaufprall der Unterrahmen 9 relativ zum restlichen Teil der Fahrzeugkarosserie nach vorne bewegt, mit dem Pfeil E angegeben.
Weil, wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich, gemäß der vorliegenden Erfindung während eines Fahrzeugaufpralls das Ankerpunktführungselement aufgrund der relativen Verlagerung zwischen zwei Teilen der Fahrzeugkarosserie bewegt wird, bewirkt diese Bewegung eine Verlagerung des Sitzgurtankerpunkts, wie etwa eines Sitzgurtschlosses, in der Richtung zum Spannen des Sitzgurts, so dass der Rückhalt des Fahrzeuginsassen während eines Fahrzeugaufpralls verbessert werden kann. Wenn das Kabel um einen Bogensektor eines schwenkbar angebrachten Scheibenelements herumläuft, kann es von dem Bogensektor des schwenkbar angebrachten Elements ausgegeben werden, wenn der Sitz zur Schiebepositionseinstellung des Sitzes bewegt wird, wobei verhindert wird, dass sich das schwenkbar angebrachte Scheibenelement um irgendein wesentliches Ausmaß dreht. Somit kann der Ankerpunkt mit dem Sitz bewegt werden, und die Handhabung des Sitzgurts am Ankerpunkt wird keineswegs unbequem.
Obwohl die vorliegende Erfindung im Hinblick auf bevorzugte Ausführungen davon beschrieben worden ist, ist es für einen Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich sind, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie in den beigefügten Ansprüchen ausgeführt ist.

Claims

Sitzgurt-Vorspannvorrichtung, umfassend einen Sitzgurt (3), der mit einer Mehrzahl von Ankerpunkten versehen ist, die an unterschiedlichen Teilen einer Fahrzeugkarosserie angebracht sind, worin die Fahrzeugkarosserie ein G-Steuerelement (9) enthält, das dazu ausgelegt ist, sich während eines Fahrzeugaufpralls in einem vom restlichen Teil der Fahrzeugkarosserie unterschiedlichen Muster zu bewegen, und wobei zumindest einer der Ankerpunkte (15) an dem G-Steuerelement (9) über ein Kraftübertragungselement (16) angebracht ist, das dazu ausgelegt ist, während eines Fahrzeugaufpralls den einen Ankerpunkt (15) in einer Richtung zu bewegen, um eine Spannung des Sitzgurts (3) zu erhöhen, dadurch gekennzeichnet, dass das G-Steuerelement (9) aus einem Fahrzeugrahmenelement (9) besteht, das sich in einem vom restlichen Teil der Fahrzeugkarosserie unterschiedlichen Muster verformt.
Sitzgurt-Vorspannvorrichtung nach Anspruch 1, worin der Ankerpunkt ein Sicherheitsgurtschloss (15) enthält.
Sitzgurt-Vorspannvorrichtung nach Anspruch 1, worin das Kraftübertragungselement ein Kabelelement (16) umfasst, dessen eines Ende an dem G-Steuerelement angebracht ist, und ein Ankerpunktführungselement (14), das den Ankerpunkt trägt und an dem das andere Ende des Kabelelements angebracht ist, wobei das Ankerpunktführungselement dazu ausgelegt ist, sich in einer Richtung zu bewegen, um eine Spannung des Sitzgurts zu erhöhen.
Sitzgurt-Vorspannvorrichtung nach Anspruch 3, worin das Ankerpunktführungselement ein Armelement (14) umfasst, das an einem Sitz (11) schwenkbar gelagert ist und an dessen freiem Ende der Ankerpunkt angebracht ist.
Sitzgurt-Vorspannvorrichtung nach Anspruch 4, worin das Armelement ein Scheibenelement (14) umfasst, das einen Bogensektor enthält, und das Kabelelement um den Bogensektor herumläuft.
Sitzgurt-Vorspannvorrichtung nach Anspruch 3, worin das G-Steuerelement (9) unter einer Bodenplatte (4) angeordnet ist und das Kabelelement (16) an seinem einen Ende an dem G-Steuerelement angebracht ist und durch eine in der Bodenplatte gebildete Öffnung (4a) hindurchläuft, um an dem Ankerpunktführungselement angebracht zu werden.
Sitzgurt-Vorspannvorrichtung nach Anspruch 6, worin der Sitz (1) mit dem G-Steuerelement (9) verbunden ist und das Kabelelement (16) zwischen dem Ankerpunktführungselement (14) und dem G-Steuerfahrzeugkarosserieelement (9) angeschlossen ist, wobei ein Kabelführungselement (17) in der Öffnung der Bodenplatte vorgesehen und dazu ausgelegt ist, während eines Fahrzeugaufpralls auf einen Zwischenteil des Kabelelements zu drücken.
Sitzgurt-Vorspannvorrichtung nach Anspruch 7, worin eine Sitzeinstellanordnung (5) zwischen dem Sitz und dem G-Steuerelement (9) vorgesehen ist.
Sitzgurt-Vorspannvorrichtung nach Anspruch 6, worin der Sitz (1) an der Bodenplatte (4) angebracht ist und das Kabelelement (16) zwischen dem Ankerpunktführungselement (14) und dem G-Steuerfahrzeugkarosserieelement (9) angeschlossen ist, wobei ein Kabelführungselement (17) in der Öffnung der Bodenplatte (4) vorgesehen und dazu ausgelegt ist, während eines Fahrzeugaufpralls auf einen Zwischenteil des Kabelelements (16) zu drücken.
Sitzgurt-Vorspannvorrichtung nach Anspruch 9, worin eine Sitzeinstellanordnung (5) zwischen dem Sitz (1) und dem Bodenplattenelement (4) vorgesehen ist.
Sitzgurt-Vorspannvorrichtung nach Anspruch 1, worin das G-Steuerfahrzeugrahmenelement (9) einen G-Steuerrahmen (9) bildet, der sich unter einer Bodenplatte (4) und einem Paar vorderer Seitenrahmen (12) der Fahrzeugkarosserie erstreckt.