DE60011738T2

DE60011738T2 - Wagen zum Befördern von Fahrzeugen in einem Parkhaus

Info

Publication number: DE60011738T2
Application number: DE60011738T
Authority: DE
Inventors: Domenico Fabris
Original assignee: PINETA Srl; PINETA Srl OSOPPO
Current assignee: PINETA Srl; PINETA Srl OSOPPO
Priority date: 1999-12-02
Filing date: 2000-11-21
Publication date: 2005-07-14
Anticipated expiration: 2020-11-22
Also published as: ITUD990210A1; EP1104831B1; ITUD990210A0; ATE269927T1; EP1104831A1; ES2223376T3; DE60011738D1; IT1310793B1

Description

Diese Erfindung betrifft einen Wagen, der in der Lage ist, Kraftfahrzeuge in einem automatisierten Parkplatz mit verschiedenen Parklücken zu befördern. Genauer gesagt, kann der Wagen, als Gegenstand der Erfindung, automatisch ein Fahrzeug von der Einfahrt des Parkplatzes auf eine vordefinierte Parklücke – auch mit Hilfe eines Liftes – und dann von dieser Parklücke aus zur Ausfahrt des Parkplatzes befördern.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Der gegenwärtige Stand der Technik umfasst einen Wagen, der Kraftfahrzeuge in einem automatisierten Parkplatz befördert, wie zum Beispiel in der US-A-3.435.965, die eine Tiefgarage oder ein Parkhaus umfasst, zu der viele Parklücken gehören, wo man in jeder ein Kraftfahrzeug abstellen kann. Mit Hilfe des Wagens kann man das Kraftfahrzeug, das vom Kunden an einer Übergabestelle bei der Einfahrt abgestellt wurde, aufnehmen und in einer freien Parklücke parken. In späterer Folge kann der Wagen das Kraftfahrzeug wieder abholen und es zur Abgabestelle bei der Ausfahrt bringen. Um diese Arbeitsschritte ausführen zu können, kann sich der automatisierte Wagen unter dem Kraftfahrzeug positionieren, dieses vom Boden abheben und auf den reservierten Fahrspuren befördern.
Mit den konventionellen Wagen lassen sich die Vorderräder das Kraftfahrzeuges anheben, um dieses von einem Ort zum anderen innerhalb der Parkanlage zu befördern, wobei aber die Hinterräder am Boden bleiben.
Diese Wagen können das Kraftfahrzeug aber nicht ausrichten und dies erweist sich vor allem in automatisierten Parkanlagen als Problem, wo die Breite jeder einzelnen Parklücke sehr beschränkt ist und man die vorhandenen Plätze optimal ausnützen möchte.
Zur Zeit müssen nämlich Kraftfahrzeug und Wagen vom Kunden selbst ausgerichtet werden, indem dieser sich bei der Übergabe des Kraftfahrzeuges vergewissern muss, dass das Kraftfahrzeug korrekt an der Übergabestelle positioniert wurde. Diese Vorgangsweise ist subjektiv und daher nicht sehr zuverlässig.
Eine falsche Positionierung des Kraftfahrzeuges in Bezug auf den Wagen kann zu einem Ungleichgewicht bei den beweglichen Teilen des Wagens führen, Schäden am Kaftfahrzeug und an der Parkanlage hervorrufen oder aber auch eine Gefahr für die anderen Kunden und das am Parkplatz zuständige Personal darstellen.
Aus diesem Grund müssen in automatisierten Parkanlagen, die Wagen ohne automatische Zentrierung der Kraftfahrzeuge verwenden, die Parklücken sehr breit sein. In Hinblick auf die erforderliche Breite können keine Parkanlagen mit großer Kapazität errichtet werden.
Dieser Patentanmelder hat diese Erfindung geplant und sie konkretisiert, um Schwierigkeiten mit den automatisierten Wagen – wie jene, die bislang benutzt wurden – zu überwinden und weitere Vorteile daraus zu gewinnen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Diese Erfindung wird bekanntgemacht und sie zeichnet sich durch den Hauptanspruch aus, während die Nebenansprüche weitere innovative Merkmale der Erfindung beschreiben.
Eines der Ziele der Erfindung ist, einen selbst-beweglichen Wagen für automatisierte Parkanlagen zu liefern, der in der Lage ist, rasch und absolut sicher das Parken und die Rückgabe des beliebigen Kraftfahrzeuges durchzuführen, ohne auf die Größen Rücksicht nehmen zu müssen.
Ein weiteres Ziel ist die Reduktion der Parklückenbreite, was die Kapazität der automatisierten Parkanlage bei gleichbleibender Größe erhöhen würde.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist, einen Wagen zu liefern, der einfach auch in bestehenden Parkanlagen verwendet werden kann.
Mit dem Wagen dieser Erfindung kann man jedes beliebige Kraftfahrzeug heben und es in Bezug auf den Wagen zentrieren, um die Last gleichmäßig zu verteilen und einer Gefährdung von Klienten und einer Beschädigung an Kraftfahrzeugen und Parkanlagen vorzubeugen.
Der Wagen – als Gegenstand der Erfindung – kann unter dem zu befördernden Kraftfahrzeug positioniert werden. Außerdem ist er mit Hubvorrichtungen ausgestattet, mit denen das Kraftfahrzeug auf eine vordefinierte Höhe vom Boden aus angehoben werden kann. Die Ausrichtvorrichtungen positionieren das Kraftfahrzeug korrekt am Wagen und die Beförderungsvorrichtungen bringen es auf den reservierten Fahrspuren von einem Ort der Parkanlage zu einem anderen. Die extrem eingeschränkte Höchstbreite des Wagens und seine Fertigkeit bei der Zentrierung des aufgehobenen Kraftfahrzeuges, tragen dazu bei, dass man im Vergleich zu den bestehenden Parkanlagen mit konventionellen Wagen sehr viel schmälere Parklücken erhält.
So erreicht beispielsweise ein Wagen lt. Erfindung und unter Arbeitsbedingungen eine maximale Breite von zirka 180 cm. Demzufolge kann die Breite der Parklücke auf rund 200 cm reduziert werden. Vergleichsweise dazu benötigt man bei Einsatz der konventionellen Wagen 230–250 cm für die Parklücke.
Die Hubvorrichtungen umfassen lt. Erfindung auf jedem Rad des Kraftfahrzeuges ein Paar von Armen, die auf einer bestimmten Höhe vom Boden aus positioniert sind und die in der Lage sind, sich selektiv zwischen einer Ruheposition, in der sie nicht mit den Rädern des Kraftfahrzeuges interferieren und einer Arbeitsposition, in der sie sich auf den anderen Seiten in Bezug auf die Achse des Rades befinden, zu bewegen. Sie nähern sich nach und nach einander bis sie den vordefinierten Abstand erreicht haben.
Dieser Abstand liegt unter dem Wert des Raddurchmessers und die Höhe der Arme vom Boden liegt unter dem Radradius.
Die Ausrichtvorrichtungen lt. Erfindung aktivieren sich erst nachdem alle Räder des Kraftfahrzeuges vom Boden abgehoben wurden. Zu ihnen gehören für jedes Räderpaar in entgegengesetzter Position in Bezug auf die Längsachse des Kraftfahrzeuges, zwei Schubelemente, die sich in die jeweils entgegengesetzte Richtung nach außen in die Richtung des jeweiligen Rades bewegen können.
Die Schubelemente können das Kraftfahrzeug seitlich verschieben, wobei solange auf den Innenteil des Rades gewirkt wird, bis die Längsachse des Kraftfahrzeuges und die Bezugsachse des Wagens, zum Beispiel die mittlere Achse, übereinstimmen.
Jedes Schubelement befindet sich zwischen einem Armpaar und trägt dazu bei, dass die Räder an den Armen seitlich gleiten.
Entsprechend der Erfindung sind die Arme so entwickelt, dass das seitliche Gleiten sowie auch das Heben der Räder erleichtert werden.
In einer Anwendung umfassen die Arme mindestens eine Walze mit einem toten Weg, die den Hub des Rades unterstützt. Die Oberfläche, die das seitliche Gleiten des Rades unterstützt, ist sorgfältig ausgeführt.
In einer anderen Anwendung der Erfindung sind die entgegengesetzten Schubelemente, die dasselbe Paar definieren, in der Lage, über den Wagen im gleichen Ausmaß hinauszuragen; auf diese Weise stimmen die Längsachsen des Wagens und das Kraftfahrzeuges überein, wenn die beiden Schubelemente das jeweilige Rad berühren.
Im Präferenzbeispiel der Erfindung ist der Wagen mit voneinander unabhängigen vorderen Hubvorrichtungen und voneinander unabhängigen vorderen Ausrichtvorrichtungen und hinteren Ausrichtvorrichtungen versehen.
Zu einem weiteren Merkmal der Erfindung gehört, dass die Hubvorrichtungen hinten und die Ausrichtvorrichtungen hinten bzw. die Hubvorrichtungen vorne und die Ausrichtvorrichtungen vorne in der Lage sind, ihre Position entlang des Wagens zu verändern, so dass sie sich jedem Achsabstand der Räder der zu verstellenden Kraftfahrzeuge anpassen können.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und weitere Merkmale der Erfindung werden mit der folgenden Beschreibung deutlicher. Es wird ein unverbindliches Beispiel eines Präferenztyps der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen gezeigt:
1 vereinfachte Seitenansicht einer automatisierten Parkanlage, in der ein Wagen laut Erfindung zum Einsatz kommt;
2 Draufsicht des Wagens lt. Erfindung;
3 Seitenansicht der 2;
4 Längsschnitt des Wagens laut Erfindung;
5 Ansicht von A nach A der 2;
6 Querschnitt von B nach B in der 2;
7 Querschnitt von C nach C in der 2;
8 Querschnitt von D nach D in der 2;
9 Querschnitt von E nach E in der 2;
10 Draufsicht einer Übergabe- oder Sammelstelle ohne Wagen lt. Erfindung;
11 Variante der 10;
12 und 13 zeigen einen Querschnitt und einen Längsschnitt der 11;
14 Variante der 2;
15 Längsschnitt der 14;
16 Querschnitt von F nach F der 14;
17 Querschnitt von G nach G der 14;
18 Querschnitt von H nach H der 14;
19 weitere Variante der 2;
20 Längsschnitt der 19.
DETAILIERTE BESCHREIBUNG DES PRÄFERENZBEISPIELS
Die 1 zeigt eine automatisierte Parkanlage 10, die einen vertikalen Aufbau umfasst, in dem eine Vielfalt an Parklücken 13, eine Übergabestelle 11, eine Sammelstelle 12, ein Lift 14 und ein Wagen 20 laut Erfindung untergebracht werden können.
Der Wagen 20 ist in der Lage, ein Kraftfahrzeug 15 von der Fläche der Punkte 11 und 12, vom Lift 14 und von den Parklücken 13 aufzuheben und dieses von einem Punkt zum anderen innerhalb des Parkplatzes 10 zu transportieren.
Während des Parkvorganges kann der Wagen 20 das Ktaftfahrzeug von der Übergabestelle 11 in den Lift 14 transportieren und von diesem aus auf eine vordefinierte Parklücke 13. Beim Abholen kann er das Kraftfahrzeug 15 von der genannten Parklücke 13 in den Lift 14 bringen und von dort aus bis zur Sammelstelle 12.
Der Wagen 20 und der Lift 14 bewegen sich ganz automatisch und werden von einer programmierbaren Kontrolleinheit gesteuert, die in den Zeichnungen nicht dargestellt ist.
Der Wagen 20 lt. Erfindung hat ein Tragegestell 16, dessen Form es ermöglicht, dass er sich unter dem Kraftfahrzeug 15 ohne Interferenz positionieren kann. In diesem Fall sind die Punkte 11 und 12, die Parklücken 13 und der Lift 14 mit einem eigenen Kanal 19 (5–13) ausgestattet, in dem sich der Wagen 20 über die Räder 17 bewegen kann, um sich unter dem Kraftfahrzeug 15 zu positionieren.
Die Vorderräder 17 sind mit einem Elektromotor 22 verbunden, der von der Kontrolleinheit auf der Grundlage der von den entsprechenden Endanschlägen eingegangenen Signale gesteuert wird. Die Endanschläge, die hier nicht gezeigt sind, befinden sich im Inneren des Kanals 19 bzw. auf dem Gestell 16.
Der Motor 22 ist mit einer Vorrichtung versehen, mit der man die Beschleunigung und die Bremsung regulieren kann, so dass der Wagen 20 keinen abrupten Bewegungen unterliegt, die die Sicherheit des Kraftfahrzeuges 15 beeinflussen könnten.
Das Gestell 16 definiert eine boxähnliche Struktur, in der die Funktionsteile der beiden Hubvorrichtungen, vorne 18a und hinten 18b, untergebracht werden können. Mit diesen kann das Kraftfahrzeug 15 vom Boden 21 abgehoben werden. Mit Hilfe der beiden Ausrichtvorrichtungen, vorne 23a und hinten 23b, kann das Kraftfahrzeug 15 in Bezug auf den Wagen 20 (5-9) zentriert werden.
In der gezeigten Anwendung ist der Wagen 20 auf jeder der beiden Längsseiten mit Rädern 24 (3) versehen, mit einer vertikalen Rotationsachse und einem toten Weg. Er kann entlang der Seitenwände des Kanals 19 gleiten und somit einem Mitnehmen des Tragegestells 16 auf den genannten Wänden (5–9) vorbeugen.
Jede Hubvorrichtung 18a und 18b hat zwei Paar horizontale Arme 26, wobei jedes auf der Oberseite des Gestells 16 in der Nähe der Längsseite und auf den gegenüberliegenden Seiten in Bezug auf die Längsachse 25 des Wagens 20 (2) positioniert ist.
Jeder Arm 26 stützt eine Walze 27 mit einem toten Weg, die rechtwinkelig am oberen Ende eines vertikalen Stiftes 28 angekoppelt ist, der – wie oben beschrieben – an einem reversiblen Elektromotor 29 angeschlossen ist.
Der Elektromotor 29, der durch die entsprechenden Endanschläge gesteuert wird, die hier nicht gezeigt sind, ist in der Lage, die Stifte 28 zum Drehen zu bringen, um jeden Arm 26 selektiv in zwei verschiedene Positionen zu bringen: eine erste Position oder Ruheposition, in der der Arm 26 parallel zur Längsachse 25 des Wagens 20 positioniert ist, wobei im Inneren der Großteil des Tragegestells 16 gehalten wird, und eine zweite Position, oder Arbeitsposition, in welcher der Arm 26 rechtwinklig zur Längsachse 25 positioniert ist, die über den Stützrahmen 16 hinausragt.
Laut 2 sind die Arme 26, die dasselbe Paar der Hubvorrichtungen (18a oder 18b) bilden, d.h. jene, die auf derselben Seite des Wagens 20 positioniert sind, in der Lage, sich gegeneinander zu bewegen, um ein Rad 55 des Kraftfahrzeuges 15 zu ergreifen und vom Boden 21 (3) aufzuheben.
Das Rad 55 wird gehoben, ohne dass ein Schaden an den Reifen oder an anderen Teilen des Kraftfahrzeuges 15 entsteht, da die Walzen 27 mit einem toten Weg in der Lage sind, dem Profil des Rades 55 zu folgen, unabhängig von der Breite und dem Durchmesser "D", und in ständigem Kontakt mit ihm.
Die Arme 26 sind in der Lage, sich einander auf einen Abstand "x" zu nähern, der unter dem Durchmesser "D" des Rades 55 liegt und ihre Höhe "h" vom Boden 21 aus liegt unter dem Radius "r" des Rades 55 (3, 5).
In diesem Fall ist der Motor 29 über eine kinematische Kette mit den vier vertikalen Stiften 28 verbunden. Die kinematische Kette umfasst zwei Kegelradgetriebe 31, mit denen die Welle 30 des Motors 29 mit den jeweiligen unteren Querwellen 32 und zwei Bowdenzügen 50 verbunden werden kann, zum Beispiel aus Bändern oder Ketten gebildet, die jede untere Querwelle 32 mit der oberen Querwelle 33 verbinden können.
Die beiden Enden der oberen Querwelle 33 sind über die jeweiligen Kegelradgetriebe 34, mit dem entsprechenden vertikalen Stift 28 der beiden Arme 26 verbunden, die spiegelgleich zur Längsachse 25 (6) sind.
Während die Hubvorrichtung 18a mit dem Tragegestell 16 fest verbunden ist, kann im Wagen 20 der Erfindung die hintere Hubvorrichtung 18b sich entlang desselben Gestells 16 zwischen einer Position, die in der 3 durch eine gestrichelte Linie angezeigt ist, in der sie sich in einem Mindestabstand "d1" von der vorderen Hubvorrichtung 18a befindet und einer Position, die in der 3 durch eine durchlaufende Linie gekennzeichnet ist, in der sie sich auf einem Höchstabstand "d2" von der vorderen Hubvorrichtung 18° befindet, bewegen. Dies gestattet die Anpassung des Wagens 20 an den Achsabstand der Räder 55 des Kraftfahrzeuges 15 und daher das Anheben und Befördern jedes Kraftfahrzeugtyps.
In diesem Fall ist die Hubvorrichtung 18b auf einer Gleitfläche 35 installiert, wo sie am Gestell 16 mittels unterer Räder 36 die in der Lage sind, auf der unteren Innenwand des Gestells 16 zu bleiben und mittels Seitenräder 37 gleiten kann, die in Lage sind, auf den seitlichen Innenwänden des Gestells 16 zu bleiben (9).
Die Gleitfläche 35 wird mit einem reversiblen Elektromotor 38, der fix am Gestell 16 ist, entlang des Gestells 16 verschoben.
In diesem Fall ist der Motor 38 über die Ketten 40 mit zwei parallelen Gewindestangen 39 verbunden, die an den beiden Enden angekoppelt sind und frei am Tragegestell 16 (2) rotieren können.
Die beiden Gewindestangen 39 sind in den jeweiligen Elementen 41 eingesetzt, die mit Mutterschrauben versehen sind und die fest mit der Gleitfläche 35 verbunden sind.
Auf diese Weise kommt die Rotation des Motors 38 in die eine oder in die andere Richtung zustande und demzufolge drehen sich auch die beiden Gewindestangen 39, so dass die hintere Hubvorrichtung 18b sich von der vorderen Hubvorrichtung 18a entfernt oder nähert.
Die vordere 18a und die hintere Hubvorrichtung 18b unterscheiden sich insofern voneinander, dass die vordere 18a sich fest auf dem Tragerahmen 16 befindet, während die hintere Vorrichtung auf der Gleitfläche 35 installiert ist.
Darüber hinaus verfügt die hintere Hubvorrichtung 18b über ein Paar Innenarme 26 und ein Paar Außenarme 26, in der Richtung der Wagenlänge 20, die autonom sind, weil sie mit unabhängigen Motoren ausgestattet sind; der erste Motor 29 kann das Paar Innenarme 26 steuern, während der zweite Motor 52 das Paar der Außenarme 26 steuern kann.
Die vordere 23a und die hintere Ausrichtvorrichtung 23b unterscheiden sich voneinander, weil die vordere Ausrichtvorrichtung 23a fest mit dem Tragegestell 16 verbunden ist, während die hintere Ausrichtvorrichtung 23b auf der Gleitfläche 35 installiert ist.
Jede Ausrichtvorrichtung 23a und 23b umfasst zwei Schubelemente 42, die am Außenende mit den entsprechenden Verankerungselementen 51 versehen sind, die zum Beispiel aus elastischem Material oder Gummi bestehen.
Die Schubelemente 42 sind zueinander parallel. Sie können sich durch einen Elektromotor 43 reckwinklig zur Längsachse 25 des Wagens 20 verschieben, wobei jedes Element in die entgegengesetzte Richtung gesteuert wird.
Genauer gesagt ist jedes Schubelement 42 zwischen einer Einzugsposition, die in der 2 mit einer durchgehenden Linie gezeigt ist, in der das Widerlager 51 sich innerhalb der Seitenkante des Wagens 20 befindet und einer maximalen Auszugsposition, die in der 2 durch eine unterbrochene Linie dargestellt wird, in der das Widerlager 51 über ein definiertes Segment in Bezug auf die genannte Seitenkante, hinausragt, verschiebbar.
Die Bewegung der beiden Schubelemente 42 derselben Ausrichtvorrichtung 23 erfolgt über zwei Ritzel 45, die von einem Elektromotor 43 gesteuert werden. Jedes ist in der Lage, auf der jeweiligen Zahnstange 44 einzurasten, die sich auf der Innenseite der beiden Schubelemente 42 befandet.
In diesem Fall ist das erste Ritzel 45 am oberen Ende einer vertikalen Welle 48 verkeilt, die durch den Motor 43 über ein Kegelradgetriebe 47 gesteuert wird. Das zweite Ritzel 45 ist hingegen auf einer vertikalen Welle 49 verkeilt, die über eine Kette 46 gesteuert wird und in der Lage ist, sich auf zwei Zahnrädern, die auf der Welle 48 bzw. auf der Welle 49 verkeilt sind, zu verschließen.
Die Ausrichtvorrichtungen 23a und 23b sind aktiviert, nachdem das Kraftfahrzeug 15 durch die beiden Hubvorrichtungen 18a und 18b vom Boden abgehoben wurde.
Wenn dies erfolgt, dann nähern sich die beiden Verankerungselemente 51 derselben Ausrichtvorrichtung 23a oder 23b dem jeweiligen Rad 55 derselben Achse des Kraftfahrzeuges 15.
Das erste der beiden Verankerungselemente 51, welches das jeweilige Rad 55 berührt, stößt es, so wie es das gesamte Kraftfahrzeug 15 nach außen stößt, bis auch das zweite Verankerungselement 51 das jeweilige Rad 55 berührt.
Dies erfolgt unter sicheren Bedingungen und ohne dass Schäden am Kraftfahrzeug 15 entstehen, weil die Verankerungselemente 51 auf den Innenteil des Radreifens 55 wirken.
Das Gleiten der Reifen auf die Walzen 27 der Arme 26 wird auch durch die sorgfältige Oberflächenausführung der Walzen 27 erleichtert.
Die beiden Schubelemente 42 ragen in gleichem Maß über die Gesamtstruktur des Wagens 20 hinaus und wenn die beiden Verankerungselemente 51 die jeweiligen Räder 55 des Kraftfahrzeuges 15 berühren, dann ist der Mittelpunkt der Räderachse 55 vertikal mit der Längsachse 25 des Wagens 20 ausgerichtet.
Wenn dies erfolgt, sowohl in Übereinstimmung mit der vorderen Ausrichtvorrichtung 23a, als auch in Übereinstimmung der hinteren Ausrichtvorrichtung 23b, dann stimmt die Längsachse des Kraftfahrzeugs 15 mit der Längsachse 25 des Wagens 20 überein.
Dies ermöglicht die perfekte Zentrierung des Kraftfahrzeugs 15 am Wagen 20 und daher kann er am Parkplatz 10 absolut sicher verschoben werden.
Nun werden die verschiedenen Schritte analysiert, die der Wagen 20 unter der Supervision der programmierbaren Kontrolleinheit durchzuführen in der Lage ist.
Der Zyklus zum Sammeln und Parken trägt dazu bei, dass der Wagen 20 sich unter dem Kraftfahrzeug 15, das an der Übergabestelle 11 abgestellt wurde, positioniert. Dies mit Hilfe der Arme 26 der Hubvorrichtungen 18a und 18b in der Ruheposition und der Gleitfläche 35, die auf maximaler Distanz zur vorderen Hubvorrichtung 18a positioniert ist. Dann werden die Arme 26 der vorderen Hubvorrichtung 18a in Arbeitsposition gebracht, so dass die vorderen Räder 55 des Kraftfahrzeuges 15 vom Boden angehoben werden. An dieser Stelle werden die Arme 26, die sich in Bezug auf die hintere Hubvorrichtung 18b in einer rückgestellten Position befinden, in die Arbeitsposition vom Motor 52 gebracht, während die vorgeschobenen in der Ruheposition belassen werden.
Die Hubfläche 35 wird zur vorderen Hubvorrichtung 18a verschoben, bis die Arme 26 in einer rückgestellten Position die hinteren Räder 55 des Kraftfahrzeuges 15 berühren. Dann werden auch die Arme 26 in vorgerückter Arbeitsposition vom Motor 29 in Arbeitsposition gebracht, so dass auch die hinteren Räder 55 des Kraftfahrzeuges 15 vom Boden 21 gehoben werden.
Jetzt ist das Kraftfahrzeug 15 zur Gänze vom Boden 21 abgehoben. Aber bevor es zur Parklücke 10 befördert wird, muss es auf dem Wagen 20 zentriert werden.
Zu diesem Zweck wird die vordere Ausrichtvorrichtung 23a und die hintere Ausrichtvorrichtung 23b gleichzeitig aktiviert, so dass alle Verankerungselemente 51 der Schubelemente 42 das jeweilige Rad 55 des Kraftfahrzeuges 15 berühren. Unter diesen Bedingungen kann der Wagen 20 von der Übergabestelle 11 zum Lift 14 hin gebracht werden und von diesem zu einer Parklücke 13.
Wenn der Wagen 20 die Parklücke 13 erreicht hat, dann werden die beiden Schubelemente 42 in eine Einzugsposition gebracht und die beiden Hubvorrichtungen 18a und 18b werden deaktiviert, zum Beispiel die hintere 18b zuerst und dann die vordere 18a, so dass die Räder 55 des Kraftfahrzeuges 15 in der Parklücke 13 am Boden bleiben und der Wagen 20 zur Übergabestelle 11 zurückkehren kann, um einen neuen Sammel- Parkzyklus zu beginnen.
Der Sammelzyklus des Kraftfahrzeuges 15 von der Parklücke 13 und die folgliche Übergabe an der Sammelstelle 12 ist im wesentlichen so, wie oben beschrieben, mit Ausnahme des Zentrierens des Kraftfahrzeuges 15 am Wagen 20, der sich als unnotwendig erweisen kann, wenn sich das Kraftfahrzeug 15 bereits in Bezug auf den Kanal 19 der Parklücke 13 in einer korrekten Position befindet.
Die Schubelemente 42 können auf jeden Fall in die Auszugsposition gebracht werden, um sicherzustellen, dass das Kraftfahrzeug in der Beförderungsphase stabil ist.
Die 10–13 zeigen zwei unterschiedliche Anwendungen, die sowohl bei der Übergabestelle 11, als auch bei der Sammelstelle 12 und beim Lift 14 verwendet werden können, um den Kanal 19 zu schließen, wenn der Wagen 20 nicht vorhanden ist.
In der Anwendung von 10 wird der Kanal 19 durch zwei bewegliche Platten 53 geschlossen. Diese können sich solange einander nähern, bis sie sich auf der Mittellinie des Kanals 19 treffen.
In der Variante von den 11-13 hingegen ist ein Rolladen 54 an den beiden Ende vorgesehen, die den Kanal 19 auf seiner gesamten Länge schließen können.
Laut dieser Erfindung ist der Wagen 20 in der Lage, das Öffnen und Schließen der beweglichen Platten 53 oder des Rolladens 54 zu steuern, wenn dieser von dem Ort kommt oder abfährt, wo die beweglichen Platten 53 oder der Rolladen 54 montiert sind.
Die 14–18 zeigen eine andere Anwendung des Wagens 20 laut Erfindung.
In diesem Beispiel ist der Elektromotor 22 mit einer Herabsetzungseinheit 56 verbunden, die direkt mit der Achse der Räder 17 des Wagens 20 (14 und 16) verbunden ist.
Jeder Arm 26 ist in der Lage, über den entsprechenden reversiblen Elektromotor 57, der mit einem Untersetzungsgetriebe 58 verbunden ist, an dem ein vertikaler Stift 28 angeschlossen ist, verschoben zu werden (14, 17, 18).
Die Bewegung der Schubelemente der Ausrichtvorrichtungen 23a und 23b wird in diesem Fall durch zwei reversible Elektromotoren 59 gewährleistet, wobei eine mit der Längsachse 25 ausgerichtet ist und eine schräg zu ihr ist.
Jeder Elektromotor 59 ist in der Lage, die Bewegung auf die Schubelemente 42 dank des entsprechenden Kegelradgetriebes 60 zu übertragen, der auf die jeweilige vertikale Welle 61 wirkt.
Die jeweiligen Ritzel 62 sind auf zwei vertikalen Wellen 61 befestigt, wobei jedes auf den Zahnstangen 43 der Schubelemente 42 derselben Ausrichtvorrichtung 23a, 23b eingerastet ist.
Die Gleitfläche 35 verschiebt sich immer dank eines Elektromotors 38, der mit einer einzelnen Gewindestange 39 verbunden ist, die sich in axialer Position befindet und mit dem entsprechenden Element 41, das mit einer Schraubenmutter versehen ist, verbunden ist.
Die 19 und 20 zeigen eine Variante der Erfindung, in der jeder Arm 26 der Hubvorrichtungen 18a und 18b durch den entsprechenden fluid-dynamischen Stellantrieb bewegt 63 wird.
In diesem Beispiel ist jeder Stellantrieb 63 mit dem jeweiligen Arm 27 über einen Schwinghebel 64 verbunden, der in der Lage ist, den vertikalen Stift 28, auf dem der Arm 27 montiert ist, zum Drehen zu bringen.
Genauer gesagt, wenn die Stangen der Stellantriebe 63 sich ausdehnen, dann werden die Arme 27 in der Ruheposition parallel zur Längsachse 25 des Wagens 20 gehalten.
Wenn hingegen die Stangen der Stellantriebe 63 sich zurückziehen, dann drehen sich die Schwinghebel 64 und bringen auch den vertikalen Stift 28 zum Drehen und die Arme 27, die sich in der Arbeitsposition befinden, stehen rechtwinklig zur Achse 25 (19).
Bei einer anderen Variante, die hier nicht gezeigt wird, werden auch die Schubelemente 42 über die fluid-dynamischen Stellantriebe verschoben.
Selbstverständlich kann diese Erfindung abgeändert bzw. mit Zusätzen versehen werden. Diese haben jedoch im Rahmen der vorgesehenen Zielsetzungen zu erfolgen.
Zum Beispiel können die Motoren 22, 29, 38, 43 und 52 an die jeweiligen Teile angeschlossen werden, damit sie über die kinematischen Ketten – die von einer anderen Art sind als die hier gezeigten – verschoben werden können.
Darüber hinaus kann die Gleitfläche 35 auf den Führungen, wie auf Schienen, und nicht auf den Rädern verschoben werden. Die Gleitfläche 35 kann außerdem über andere Systeme, als die hier beschriebenen, (wie zum Beispiel hydraulische oder ähnliche) bewegt weiden.
Auch die hintere Hubvorrichtung 18b, wie auch die vordere Hubvorrichtung 18a, können mit nur einem Motor 29 und mit Entkoppelungsvorrichtungen versehen werden, die mit der Welle 30 verbunden, einzeln aktiviert werden können, so dass der vordere und der hintere Arm 26 voneinander unabhängig sind.
Darüber hinaus kann man anstelle der beweglichen Platten 53 oder des Rolladens 54, auf andere Mittel zugreifen, um den Kanal 19 in Abwesenheit des Wagens 20 zu verschließen; in einem anderen möglichen Beispiel umfassen diese Mittel eine Plattform, die selektiv über hydraulische Stellantriebe oder ähnliche angehoben werden kann.
Auch wenn es hier nicht gezeigt bzw. beschrieben ist, ist es außerdem klar, dass der Wagen 20 mit Sicherheitsvorrichtungen mit Endanschlägen versehen ist, die jedes Manöver genau einstellen ebenso wie Photozellen, Sensoren und Mikroschalter, die der Kontrolleinheit die verschiedenen Phasen des Wagens 20 signalisieren.
Darüber hinaus ist klar, dass auch wenn sich die Beschreibung auf ein konkretes Beispiel bezieht, ein einschlägiger Fachmann sicher viele weitere gleichwertige Formen für automatisierte Wagen finden wird, aber dass diese sich immer im Bereich der Zielsetzungen dieser Erfindung bewegen müssen, die hier in den Ansprüchen definiert sind.

Claims

Wagen zur Beförderung eines Kraftfahrzeuges (15) im Inneren eines Autoparkplatzes (10), bestehend aus Hubvorrichtungen, mit denen man dieses Kraftfahrzeug (15) vom Boden (21) heben kann sowie aus Ausrichtvorrichtungen, um dieses Kraftfahrzeug (15) in Bezug auf die Bezugsachse (25) des genannten Wagens (20) auszurichten und zu zentrieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubvorrichtungen (18a, 18b) für jedes Rad (55) dieses Kraftfahrzeuges (15) zwei Arme (26) aufweisen, die auf einer definierten Höhe (h) vom Boden (21) aus angeordnet sind und sich zwischen einer Ruheposition, in der sie nicht mit dem jeweiligen Rad (55) dieses Kraftfahrzeuges (15) interferieren und einer Arbeitsposition, in der sie sich auf den anderen Seiten in Bezug auf die Achse dieser Räder (55) befinden, selektiv gegeneinander bewegen können und diese Arme (26) vom Boden (21) gehoben halten, wobei die Arme (26) sich nach und nach einander auf einen vordefinierten Abstand (x) pro Räderpaar (55), das die in Bezug auf die Längsachse dieses Kraftfahrzeuges (15) einander gegenüber liegt, nähern können und dadurch dass die genannten Ausrichtvorrichtungen (23a, 23b) für jedes vordere und hintere Räderpaar (55), aus zwei Schubelementen (42) aufweisen, die zwischen dem genannten Räderpaar (55) positioniert werden können und die in der Lage sind, sich in jeweils zueinander entgegengesetzte Richtung zum entsprechenden Rad (55) hinbewegen können, um es nach außen zu drücken, bis die Längsachse dieses Kraftfahrzeugs (15) und die oben genannte Bezugsachse (25) des oben genannten Wagens (20) übereinstimmen.
Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der genannte Abstand (x) zwischen den genannten Armen (26) in der Nahposition weniger als der Durchmesser (D) des genannten Rades (55) beträgt.
Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe (h) der genannten Arme (26) vom Boden (21) aus niedriger ist als der Radius (r) des genannten Rades. (55).
Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er aus vorderen Hubvorrichtungen (18a) und hinteren Hubvorrichtungen (18b) besteht, die voneinander unabhängig sind, und die den vorderen Teil bzw. den hinteren Teil des genannten Kraftfahrzeuges (15) heben können.
Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er aus vorderen Ausrichtvorrichtungen (23a) und hinteren Ausrichtvorrichtungen (23b) besteht, die voneinander unabhängig sind, und die den vorderen Teil bzw. den hinteren Teil des genannten Kraftfahrzeuges (15) in Bezug auf die Bezugsachse (25) dieses Wagens (20) ausrichten und zentrieren können.
Wagen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten vorderen Hubvorrichtungen (18a) und die genannten vorderen Ausrichtvorrichtungen (23a) und/oder die genannten hinteren Hubvorrichtungen (18b) und die genannten hinteren Ausrichtvorrichtungen (23b) entlang des genannten Wagens (20) gleiten können, um sich dem Achsabstand der Räder (55) des genannten Kraftfahrzeuges (15) anzupassen.
Wagen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die oben genannten vorderen Hubvorrichtungen (18a) und die oben genannten vorderen Ausrichtvorrichtungen (23a) und/oder die genannten hinteren Hubvorrichtungen (18b) und die genannten hinteren Ausrichtvorrichtung (23b) auf einer Gleitfläche (35) installiert sind, um entlang des genannten Wagens (20) gleiten zu können.
Wagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass er in der Lage ist, eine boxähnliche Struktur zu definieren und die genannte Lauffläche (35) ist mit unteren Rädern (36) und seitlichen Rädern (37) versehen ist, die in der Lage sind auf der unteren bzw. der seitlichen Wand dieser boxähnlichen Struktur zu gleiten.
Wagen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die motorisierten Vorrichtungen (38) in der Lage sind, zumindest eine Gewindestange (39), die fest mit dem genannten Wagen (20) verbunden ist, zum Drehen zu bringen, eingefügt in ein Element, das mit einer Verstellschraubenspindel (41) versehen ist, und die sich fest auf der genannten Lauffläche (35) befindet, so dass die Inbetriebnahme der genannten motorisierten Vorrichtungen (38) in die eine oder in die andere Richtung, das Gleiten der Lauffläche (35) auf dem genannten Wagen (20) bedingt.
Wagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten motorisierten Vorrichtungen (38) in der Lage sind, die beiden parallelen und zueinander in einem gewissen Abstand stehenden Gewindestangen (39) zum Drehen zu bringen.
Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der oben genannten Arme (26) mit einem vertikalen Stift (28) an einem Ende versehen ist und, dass die motorisierten Vorrichtungen (29, 57) so ausgestattet sind, um diese Stifte (28) zwischen der genannten Ruheposition, in der dieser Arm (26) im Inneren des Körpers dieses Wagens (20) positioniert ist und der genannten Arbeitsposition, in welcher der genannte Arm (26) seitlich über den Wagen (20) hinaussteht, zum Drehen zu bringen.
Wagen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die motorisierten Vorrichtungen (29) über eine kinematische Kette mit dem vertikalen Stift (28) verbunden sind, die zwei abgeschrägte Zahnräder (31) umfasst, die in der Lage sind, die Welle (30) dieses Motors (29) mit den jeweiligen unteren Querwellen (32) und den beiden Bowdenzügen (50) zu verbinden, die in der Lage sind, jede der unteren Querwellen (32) mit der jeweiligen oberen Querwelle (33) zu verbinden, die mit einem abgeschrägten Zahnrad (34) an den beiden Enden versehen ist, und mit dem vertikalen Stift (28) verbunden werden kann.
Wagen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die motorisierten Vorrichtungen (57) mit dem vertikalen Stift (28) über Reduktionsvorrichtungen (58) verbunden ist.
Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Arme (26) mit fluido-dynamischen Stellantrieben (63) verbunden sind, die in der Lage sind, sie zwischen dieser Ruheposition und der Arbeitsposition zu drehen.
Wagen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die fluido-dynamischen Stellantriebe (63) mit den Armen (26) über die Vorrichtungen mit Schwinghebel (64) verbunden sind.
Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der Schubelemente (42) zwischen einem Paar der Arme (26) positioniert ist und dazu beiträgt, dass die Räder (55) seitlich entlang der Arme gleiten (26), wenn letztere sich in der genannten Arbeitsposition befinden.
Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Arme (26) aus mindestens einem Zylinder (27) besteht, der mit einem toten Weg versehen ist.
Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der Schubelemente (42) mindestens einen Balken aufweist, der mit einem Verankerungselement (51) im Außenteil verbunden ist, und in der Lage ist, mit dem Innenteil des jeweiligen Rades (55) des motorisierten Fahrzeuges (15) zusammenzuwirken, wobei der Balken horizontal geführt wird und die Antriebsvorrichtungen (43, 59) vorgesehen sind, um den Balken selektiv bis zu einer eingefahrenen Position aufzunehmen, in der das Verankerungselement (51) entweder innerhalb der Seitenkanten des Wagens (20) gehalten wird oder sich in einer herausgezogenen Position aufzunehmen, in der das Verankerungselement (51) über die Seitenkante hinausragt.
Wagen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubelemente (42) in der Lage sind, im gleichen Maß über den Wagen (20) hinauszuragen, so dass, wenn die Verankerungselemente (51) von zwei Schubelementen (42), die dieselben Ausrichtvorrichtungen definieren (23a oder 23b), die jeweiligen Räder (55) des genannten Kraftfahrzeugs (15) berühren, die Längsachse des genannten Kraftfahrzeuges (15) mit der Bezugsachse (25) des Wagens (20) übereinstimmt.
Wagen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest auf einer Seite des Balkens eine Zahnstange (44) vorhanden ist und die Antriebsvorrichtungen (43, 59) mindestens einen Motor aufweisen, der in der Lage ist, in die eine oder in die andere Richtung mindestens ein Ritzel (45, 62) zu drehen, das in der Lage ist, in die genannte Zahnstange (44) einzurasten.
Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er in der Lage ist, sich innerhalb eines Kanals (19) im Boden (21) zu bewegen, um sich unter dem Kraftfahrzeug (15) zu positionieren.
Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er in der Lage ist, selektiv die Vorrichtungen (53, 54) zu aktivieren und zu deaktivieren, um diesen Kanal (19) zu schließen.