DE60003630T2

DE60003630T2 - Erfassung kleiner übersetung und steuerungen für fahrzeugstartvorgang

Info

Publication number: DE60003630T2
Application number: DE60003630T
Authority: DE
Inventors: Yasutaka Kawamura; Masato Koga; Masatoshi Akanuma; Mitsuru Watanabe; Satoshi Takizawa; Shigeki Shimanaka; Hiroyasu Tanaka; Junya Takayama
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-09-30
Filing date: 2000-09-25
Publication date: 2004-02-05
Anticipated expiration: 2020-09-26
Also published as: EP1135633A1; CN1327524A; JP3633398B2; CN1207501C; EP1135633B1; JP2001099291A; KR100412201B1; KR20010099824A; US6478712B1; WO2001023783A1; DE60003630D1

Description

Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft die Erfassung eines kleinen Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebes für Fahrzeuge beim in Betrieb nehmen.
Hintergrund der Efindung
Die JP 7004508 , veröffentlicht durch das Japanische Patentamt 1995 zeigt ein stufenlos veränderbares Toroid-Getriebe, das alle Merkmale des Oberbegriffs der Ansprüche 1 und 11 hat.
Dieses stufenlos veränderbare Toroid-Getriebe verändert ein Übersetzungsverhältnis durch Verändern eines Gyrationswinkels der Kraftrollen in eine senkrechte Richtung auf eine Drehwelle der Eingangsscheibe.
Zu diesem Zweck ist ein Öldruckzylinder, der durch Abgeben von Öl einer durch den Motor angetriebenen Ölpumpe betätigt wird, mit jedem der Drehzapfen verbunden.
Zusammenfassung der Erfindung
Während das Fahrzeug fährt, während der Motor gestoppt ist, d. h., wenn das Fahrzeug infolge der Wirkung der Schwerkraft ein Gefälle hinuntertährt, oder wenn das Fahrzeug z. B. gezogen wird, wird das Rotationsdrehmoment der treibenden Räder auf die Eingangsscheibe über die Kraftrollen von der Ausgangsscheibe in dem stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebe übertragen.
In Verbindung mit der Übertragung dieses Drehmomentes verändert sich der Gyrationswinkel der Kraftrollen in eine Richtung, die das Übersetzungsverhältnis klein macht.
Demzufolge kann das für den Start erforderliche Drehmoment, wenn der Motor gestartet wird, nachdem das Fahrzeug angehalten hatte, da das Übersetzungsverhältnis klein ist, nicht unmittelbar erhalten werden. Folglich verändert das stufenlos veränderba re Toroid-Getriebe das Übersetzungsverhältnis in hohem Maße, so dass das für den Fahrzeugstart erforderliche große Übersetzungsverhältnis realisiert werden kann.
Das Drehmoment erhöht sich infolge dieser steilen Veränderung des Übersetzungsverhältnisses schnell. D. h., das Losfahren des Fahrzeuges ist zunächst flau, aber dann stößt das Fahrzeug schnell vorwärts, und der Fahrer wird ein nachteiliges Gefühl erhalten.
Es ist demzufolge ein Ziel der Erfindung, den Fahrer rasch zu informieren, wenn ein Fahrzeug anfährt, wenn das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebes klein ist.
Es ist ein weiteres Ziel dieser Erfindung das Fahrzeug glatt zu starten, selbst wenn das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroid- Getriebes klein ist.
Es ist noch ein weiteres Ziel dieser Erfindung, den Gyrationswinkel der Kraftrollen durch eine einfache Konstruktion präzis zu erfassen.
Um die obigen Ziele zu erreichen sieht diese Erfindung eine Erfassungsvorrichtung des Übersetzungsverhältnisses eines Fahrzeuges vor. Das Fahrzeug ist mit einem stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebe versehen, das mit einem Motor und einem Zündungsschalter zum Starten des Betriebs des Motors verbunden ist. Die Erfassungsvorrichtung weist einen Sensor auf, der erfasst, dass ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebes kleiner als ein vorbestimmter Übersetzungsverhältnisbereich, der ein maximales Übersetzungsverhältnis enthält, ist, und einen Mikroprozessor, der programmiert ist zu bestimmen, ob der Zündungsschalter in einer Startposition des Motors ist, oder ob nicht, und um zu bestimmen, dass das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet, wenn der Zündungsschalter in der Startposition des Motors ist und das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebes kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich ist.
Es wird bevorzugt, dass das Fahrzeug mit einer Warnvorrichtung versehen ist und der Mikroprozessor weiter programmiert ist, um die Warnvorrichtung einzuschalten, wenn es bestimmt wird, dass das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet.
Dies Erfindung sieht auch eine Steuervorrichtung für ein stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebe vor, das an einem Motor eines Fahrzeuges verbunden ist. Das Fahrzeug ist mit einem Zündungsschalter für den Startbetrieb des Motors versehen. Die Steuervorrichtung weist einen Sensor auf, der erfasst, das ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebes kleiner als ein vorbestimmter Übersetzungsverhältnisbereich, der ein maximales Übersetzungsverhältnis enthält, ist, und einen Mikroprozessor, der programmiert ist zu bestimmen, ob der Zündungsschalter in einer Startposition des Motors ist, oder nicht, und um das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebes zu steuern, um um es allmählich zu verändern in die Richtung auf einen vorbestimmtes Ziel-Übersetzungsverhältnis, wenn der Zündungsschalter in der Startposition ist und das Übersetzungsverhältnis kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich ist.
Diese Details sowie weitere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden in dem Rest der Patentbeschreibung fortgesetzt und sind in den beigefügten Zeichnungen gezeigt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Querschnitt in Längsrichtung eines stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebes, auf die diese Erfindung angewandt wird.
2 ist eine schematische Darstellung einer Steuervorrichtung des stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebes entsprechend dieser Erfindung.
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Übersetzungsverhältnis-Steuerroutine, ausgeführt durch eine Steuereinheit nach dieser Erfindung zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Übersetzungsverhältnis-Steuersubroutine beschreibt, wenn ein Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet, ausgeführt durch die Steuereinheit.
5 ist ein Flussdiagramm, das eine Übersetzungsverhältnis-Steuerroutine nach dem zweiten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung beschreibt.
6 ist ein Querschnitt in Längsrichtung eines wesentlichen Teiles eines stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebes, ausgerüstet mit einem Gyrationswinkelschalter nach dem dritten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
7 ist ein Flussdiagramm, das ein Übersetzungsverhältnis nach dem dritten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung beschreibt.
8 ist ein Querschnitt in Längsrichtung eines Gyrationswinkelschalters im Betrieb nach einem vierten. Ausführungsbeispiel dieser Erfindung
9 ist eine Querschnittsdarstellung von wesentlichen Teilen eines Gyrationswinkelschalters nach einem fünften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
10 ist eine Draufsicht eines Gyrationswinkelschalters nach einem fünften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Bezugnehmend auf 1 der Zeichnungen wird die Drehung eines Motors 100 auf eine Eingangswelle 20 eines stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebes (nachstehend als CVT abgekürzt) 102 über einen Drehmomentwandler 101 übertragen.
Das CVT 102 ist mit einem Nockenflansch 27, verschraubt in der Spitze der Eingangswelle 20, versehen.
Eine Mutter ist auch an der Spitze der Eingangswelle 20 befestigt, und der Nockenflansch 27 ist dadurch an der Eingangswelle 20 befestigt.
Ein zylindrischer hinterer Teil einer Eingangsscheibe 1 passt auf den Außenumfang des Nockenflansches 27.
Die Eingangswelle 20 durchdringt den Mittelteil der Eingangsscheibe 1 mit einem kleinen Abstand, und die Eingangsscheibe 1 wird mit der Drehwelle 20 koaxial gehalten. Der Nockenflansch 27 wird durch ein Gehäuse 21 über ein Lager 22 gelagert. Ein Ende der Eingangswelle wird auch durch das Lager 22 über den Nockenflansch 27 gelagert. Ein weiteres Ende der Eingangswelle 20 wird durch ein Winkellager 32 gelagert.
Nockenrollen 28 sind zwischen dem Nockenflansch 27 und der Eingangsscheibe 1 angeordnet. Die Nockenrollen 28 haben eine Nockenoberfläche, die die Eingangsscheibe 1 nach rechts der Figur entsprechend der relativen Drehverlagerung des Nockenflansches 27 und der Eingangsscheibe 1 drückt.
Eine Ausgangsscheibe 2 ist auf dem Umfang der Eingangswelle 20 derart gelagert, dass sie frei ist, sich im Verhältnis zu der Eingangsscheibe 1 zu drehen.
Die Eingangsscheibe 1 und die Ausgangsscheibe 2 haben toroid- gekrümmte Oberflächen 1A, 2A, die sich gegenüberstehen. Ein Paar der in 3 gezeigten Kraftrollen 3 wird durch diese gekrümmten Oberflächen 1A, 2A gegriffen.
Die Ausgangsscheibe 2 ist mit einer Hülse 25, gelagert auf dem Umfang der Drehwelle 20 über ein Nadellager, keilverbunden. Die Hülse 25 wird durch eine Zwischenwand 23 des Gehäuses 21 über ein Radiallager 24 gelagert. Sie wird auch durch ein Winkellager 30 gelagert. Die Winkellager 30, 32 passen in den inneren Teil 31A einer mit dem Gehäuse 21 befestigten Abdeckung 31. Ein Abstandshalter 33 ist zwischen die Winkellager 30 und 32 eingesetzt.
Eine Druckkraft nach links in der Figur, die die Eingangsscheibe 1 auf die Eingangswelle 20 über die Nockenrollen 28 ausübt, und eine nach rechts gerichtete Druckkraft in der Fig., die die Ausgangsscheibe 2 auf die Hülse 25 ausübt, werden demzufolge wechselseitig durch die Winkellager 30 , 32 und dem zwischen ihnen ergriffenen Abstandshalter 33 aufgehoben.
Eine Belastung in einer radialen Richtung, die auf die Winkellager 30, 32 wirkt, wird durch das Gehäuse 31 getragen.
Ein Ausgangszahnrad 29 ist mit dem Außenumfang der Hülse 25 keilverbunden. Die Drehung des Ausgangszahnrades 29 wird auf die Antriebsräder WR, WL des fahrzeuges über ein Differential 103 übertragen. Zwischen dem Ausgangszahnrad 29 und dem Differential 103 ist ein Satz von Zahnrädern eingebracht, der aber in der Figur weggelassen ist.
Die Kraftrollen 3 werden durch die Drehzapfen 41 gelagert. Durch Antreiben der Drehzapfen 41 in einer senkrechten Richtung zu der Eingangswelle 20 wird die Kraftrolle 3 veranlasst, ihren Kontaktpunkt mit der Eingangsscheibe 1 und der Ausgangsscheibe 2 zu verändern.
Infolge der Kraft, die diese Scheiben 1, 2 auf die Kraftrolle 3 ausübt, unterzieht sich der Drehzapfen 41 einer Drehverlagerung rund um eine Achse O₃ in 2, als ein Drehpunkt, und der Gyrationswinkel der Kraftrolle 3 verändert sich.
Demzufolge verändern sich jeweils der Abstand des Kontaktpunktes der Kraftrolle 3 und der Ausgangsscheibe 2 von der Eingangswelle 20. und das Übersetzungsverhältnis des CVT 102 verändert sich entsprechend.
Die Drehzapfen 41 lagern die Kraftrollen 3 frei, um über einer Welle 41A, die in einer gekröpften Form gebogen ist, zu drehen, wie in 2 gezeigt.
Sie sind auch frei gelagert, um innerhalb eines kleinen Bereiches rund um ein Basisende der Welle 41A zu drehen.
Das obere Ende jedes der Drehzapfen 41 ist mit einem oberen Verbindungsstück 43 über einen kugelförmigen Verbinder 42 verbunden, und das untere Ende ist mit einem unteren Verbinder 45 über einen kugelförmigen Verbinder 44 verbunden.
Außerdem sind der obere Verbinder 43 und der untere Verbinder 45 durch das Gehäuse 21 jeweils über kugelförmige Verbinder 46 und 47 verbunden.
Infolge dieser Verbinder sind die Verlagerungen des Paares der Drehzapfen 41 in die Richtung der Achse O₃ immer gegenseitig gegenüberliegend, und ihre Verlagerungsabstände sind auch gleich.
Ein Kolben 6 ist jeweils an jedem dieser Drehzapfen 41 befestigt.
Der Kolben 6 veranlaßt den Drehzapfen 41 sich entlang der Achse O₃ entsprechend des Öldruckausgleichs der Ölkammern 51, 53 und des Öldruckausgleichs der Ölkammern 52, 54 zu verlagern.
Der Öldruck wird zu diesen Kammern 51, 52, 53, 54 von einem Öldrucksteuerventil 5 zugeführt. Das Öldrucksteuerventil 5 weist eine äußere Hülse 5C, eine innere Hülse 5B und einen Schieber 5A auf, der auf der Innenseite der inneren Hülse 5B gleitet.
Ein Anschluß 5D, verbunden mit einer Öldruckpumpe 55, ein Anschluß 5E und ein Anschluß 5F sind jeweils in der äußeren Hülse 5C gebildet. Der Anschluß 5E ist mit den Ölkammern 51, 54 über einen Hochschaltdurchgang 56 in Verbindung und der Anschluß 5F ist mit den Ölkammern 52, 53 über einen Herunterschaltdurchgang 57 in Verbindung.
Die innere Hülse 5B ist mit einem Schrittmotor 4 über eine Zahnstange und ein Ritzel in Verbindung. Die Öffnungen an den Enden der inneren Hülse 5B sind jeweils mit einem Ablaufkanal, der nicht gezeigt ist, in Verbindung. Der Schieber 5A ist mit einem Verbinder 8 verbunden.
Der Verbinder 8 verlagert den Schieber 5A entsprechend der Drehverlagerung eines Präzisionsnockens 7, befestigt mit dem unteren Ende von einem der Drehzapfen 41 rund um die Achse O₃, und seiner Verlagerung in die Richtung der Achse O₃. Infolge dieser Wirkung des Präzisionsnockens 7 und des Verbinders 8 ist der Gyrationswinkel der Kraftrolle 3 mit dem Öldrucksteuerventil 5 mechanisch verbunden.
Das Öldrucksteuerventil 5 verändert den Zuführungsdruck zu den Anschlüssen 5E und 5F entsprechend einer Schrittanzahl ASTP-Ausgabe von einer Steuereinheit 61 zu dem Schrittmotor 4.
Wenn z. B. der Schieber 5A und die äußere Hülse 5C in den in 2 gezeigten Positionen sind, wird als ein Ergebnis der Verlagerung der inneren Hülse 5B, getrieben durch den Schrittmotor in die Richtung nach rechts der Figur, Hochdrucköl von der Öldruckpumpe 55 zu den Ölkammern 52, 53 über den Herunterschaltdurchgang 57 von dem Anschluß 5F zugeführt, und Öl in den Ölkammern 51, 54 wird über den Hochschaltdurchgang 56 und den Anschluß 5E abgeleitet.
Demzufolge verlagert sich der in der Figur linke Drehzapfen 41 entlang der Achse O₃ aufwärts, und der in der Figur rechte Drehzapfen 41 verlagert sich entlang der Achse O₃ abwärts.
Mit anderen Worten, die Drehachse O₁ der Kraftrolle 3 verlagert sich von einer neutralen Position, wo sich die Drehachse O₁ und O₂ schneiden, in eine durch den Pfeil Y in der Figur gezeigte Richtung.
Infolge dieser Verlagerung veranlassen die Eingangsscheibe 1 und die Ausgangsscheibe 2 die Kraftrollen rund um die Achse O₃ zu kreisen, in der Figur in der zunehmenden Richtung des Übersetzungsverhältnisses.
Dieser Verlagerungsbetrag der Kraftrolle 3 in die Richtung der Achse O₃ und der Drehverlagerungsbetrag des Drehzapfens 41 rund um die Achse O₃, die diese Aktion begleiten, werden zu dem Öldrucksteuerventil 5 über den Präzisionsnocken 7, befestigt an dem unterem Ende von einem der Drehzapfen 41 und des Verbinders 8, zurückgekoppelt, und demzufolge verlagert sich der Schieber 5A nach links entlang des Pfeiles X in der Figur. Infolge dieser Rückkopplungsaktion, wenn ein Übersetzungsverhältnis, das der Schrittanzahl ASTP entspricht, erreicht wird, geht der Schieber 5A auf eine neutrale Position im Verhältnis zu der inneren Hülse 5b zurück, bei der es keinen Ölzufluß oder Ölausfluß zu oder von einer der Ölkammern gibt.
Auf diese Weise wird jeder der Drehzapfen 41 in einem verlagerten Zustand in der Richtung der Achse O₃ gehalten.
Andererseits drehen dann die Kraftrollen, die jeweils eine Drehverlagerung rund um die Achse O₃ ausführten, rund um das Basisende der Welle 41A, um auf die neutrale Position zurückzukehren, bei der sich Achse O₁ und die Achse O₂ schneiden.
Andererseits, wenn der Schrittmotor 4 die innere Hülse 5B nach links in der Figur verlagern, so dass das Hochdrucköl der Öldruckpumpe 55 mit dem Anschluß 5E in Verbindung ist, und der Abfluß mit dem Anschluß 5D in Verbindung ist, werden die Ölkammern 51, 54 unter hohen Druck gesetzt, und die Ölkammern 52, 53 werden sich zu dem Ablauf entladen.
In diesem Fall verlagern sich die Drehachse O₁ der Kraftrolle 3 auf der rechten Seite der Figur aufwärts und die Drehwelle O₁ der Kraftrolle 3 auf der linken Seite der Figur verlagert sich nach unten.
Demzufolge kreisen die Eingangsscheibe 1 und die Ausgangsscheibe 2 der Kraftrollen 3 rund um die Achse O₃ in der Figur. Infolge dieser Aktion werden der Verlagerungsbetrag des Drehzapfens 41 in die Richtung der Achse O₃ und die Drehverlagerung der Kraftrolle 3 rund um die Achse O₃ zu dem Öldrucksteuerventil 5 über den Präzisionsnocken 7 und den Verbinder 8 zurückgekoppelt, und der Schieber 5A unterzieht sich einer Verlagerung nach rechts entlang des Pfeiles X in der Figur.
Infolge dieser Rückkopplungsaktion, wenn das Übersetzungsverhältnis, das dem vorerwähnten Schrittanzahl ASTP entspricht, erreicht wird, geht der Schieber 5A auf die neutrale Position zurück.
Auf diese Weise werden die Drehzapfen 41 in einem Zustand gehalten, bei dem sie in der Richtung der Achse O₃ verlagert sind, aber die Kraftrollen 3 kehren auf die neutrale Position zurück, während ein neuer Gyrationswinkel beibehalten wird.
Der Grund, warum der Präzisionsnocken 7 nicht nur den Drehverlagerungsbetrag der Kraftrolle 3 rund um die Achse O₃, d. h., den Gyrationswinkel, sondern auch den Ver lagerungsbetrag des Drehzapfens 41 in die Richtung der Achse zurückkoppelt, ist die Übersetzungsverhältnissteuerung, die sich aus dem Schwingen durch Vorgeben einer Dämpfungswirkung auf die Steuerung ergibt, zu verhindern.
Die Schrittanzahl ASTP wird in der Steuereinheit 61 bestimmt.
Die Steuereinheit 61 weist einen Mikrocomputer auf, ausgerüstet mit einer Zentraleinheit, Nur-Lese-Speicher (ROM), Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und einer I/O-Schnittstelle.
Die Signale werden zu der Steuereinheit 61 entsprechend der Ertassungsmerkmale oder Steuermerkmale, jeweils von einem Drosselsensor 62, der eine Drosselöffnung TVO des Motors erfasst, einem Drehzahlsensor 63, der eine Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2 erfaßt, einem Drehzahlsensor 64, der eine Drehzahl Ni der Eingangsscheibe 1 erfaßt, einem Motordrehzahlsensor 65, der eine Drehzahl Ne des Motors 100 erfaßt, und einem Motorschlüsselschalter 66, der die Funktion eines Zündungsschalters, um den Motor 100 zu starten, und die Funktion des Verriegelns oder Entriegelns eines Lenkrades des Fahrzeuges hat, einem Öldruckschalter, der ein EIN-Signal ausgibt, wenn ein Druck PHI des Hochschaltdurchganges 56 nicht geringer als ein vorbestimmter Druck ist, und einem Gyrationswinkelschalter 67, der ein EIN-Signal ausgibt, wenn der Gyrationswinkel phi der Kraftrolle 3 nicht geringer als ein vorbestimmter Winkel ist, eingegeben.
Die Steuereinheit 61 führt normalerweise die Übersetzungsverhältnissteuerung des CVT 102 wie folgt auf der Grundlage dieser Eingangssignale aus. Zuerst wird die Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2 mit einer Konstanten multipliziert, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu berechnen. Eine Ziel-Eingangsdrehzahl wird durch Aufsuchen eines voreingespeicherten Übersetzungsverhältnisplanes auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit und der Drosselöffnung TVO berechnet.
Ein Ziel-Übersetzungsverhältnis wird durch Dividieren der Ziel-Getriebeeingangsdrehzahl mit der Ausgangsdrehzahl No berechnet. Die Schrittanzahl ASTP, das dem Ziel-Übersetzungsverhältnis entspricht, wird dann auf den Schrittmotor 4 ausgegeben.
Andererseits, wenn das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis, wie oben erwähnt, startet, kann das Fahrzeug infolge der plötzlichen Veränderung des Übersetzungsverhältnisses oder der plötzlichen Veränderung des Übertagungsdrehmomentes nicht starten.
Die Steuereinheit 61 führt den in 3 und 4 gezeigten Ablauf aus.
Wenn das Fahrzeug in diesem Ablauf unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis versucht zu starten, betätigt die Steuereinheit 61, mit der das Fahrzeug ausgerüstet ist, einen Alarm 68, und gestaltet den Fahrzeugstart durch Ausführen einer speziellen Übersetzungsverhältnissteuerung glatt.
Der Ablauf von 3 erläutert einen Vorgang, der durch die Steuereinheit 61 ausgeführt wird, ab dem Zeitpunkt, wenn der Zündschlüsselschalter 66 die Lenkradsperre des Fahrzeuges freigibt, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahren des Fahrzeuges beendet wird.
Zuerst, in einem Schritt S81, integriert die Steuereinheit 61 die Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2.
In einem Schritt S82 wird bestimmt, ob der in dem Schritt S81 integrierte Wert 0 ist, oder nicht.
Wenn der Integralwert nicht 0 ist, wird in einem Schritt S83 der Alarm 68 betätigt, und der Ablauf geht zu einem Schritt S84 weiter.
Wenn der Integralwert 0 ist, geht der Ablauf direkt zu dem Schritt S84.
In dem Schritt S84 wird es von dem Ausgangssignal des Motorschlüsselschalters 66 bestimmt, ob der Zündungsschalter EIN ist, oder nicht.
Wenn der Zündungsschalter EIN ist, geht der Ablauf zu einem folgenden Schritt S85 weiter.
Wenn der Zündungsschalter AUS ist, wiederholt der Ablauf die Verarbeitung der Schritte S81–S84.
Die Signifikanz der Schritte S81–S84 wird nun beschrieben.
Zuerst, wenn der Integralwert der Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2 Null ist, zeigt es, dass das Fahrzeug nicht fährt.
Andererseits, wenn der Zündungsschalter AUS ist und der Wert nicht Null ist, zeigt es, dass das Fahrzeug mit dem Motor 100 in dem stationären Zustand gefahren wurde.
Dies entspricht z. B. dem Fall, bei dem das Fahrzeug infolge der Wirkung der Schwerkraft eine Neigung hinabfährt, oder wenn das Fahrzeug gezogen wird. Demzufolge, im Aufsummieren der Schritte S81–S84, wenn es bestimmt wird, dass das Fahrzeug mit dem Motor 100 in dem stationären Zustand gefahren wurde, wird im Voraus des Startes des Motors 100 ein Alarm ausgegeben.
Nun, wenn der Zündungsschalter auf EIN wechselt, geht der Ablauf zu dem Schritt S85.
Hier wird der Alarm auf AUS geschaltet. D. h., selbst wenn der Alarm infolge der Verarbeitung der Schritte S81–S84 EIN war, wird der Alarmgleichzeitig mit dem in Betrieb nehmen des Motors 100 auf AUS geschaltet.
In einem folgenden Schritt S86 wird es bestimmt, ob der Integralwert der Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2, berechnet in Schritt S81, nicht geringer als ein vorbestimmter Wert alpha ist, oder nicht.
Wenn der Integralwert geringer als der vorbestimmte Wert alpha ist, lässt der Ablauf die Schritte S88–S90 aus und führt eine normale Übersetzungsverhältnissteuerung in einem Schritt S87 aus, bis der Betrieb des Fahrzeuges beendet ist.
Andererseits, wenn der Integralwert nicht geringer als der vorbestimmte Wert alpha ist, geht der Ablauf zu dem Schritt S88 weiter.
In dem Schritt S88 wird der Integralwert, integriert in dem Schritt S81, in Vorbereitung für den nächsten Fahrzeugstart auf 0 gelöscht, d. h., den nächsten Anlaß, wenn der Ablauf ausgeführt wird. In dem nächsten Schritt wird der Alarm 68 für eine vorbestimmte Zeit betätigt.
In dem nächsten Schritt S90 wird eine Startsteuerung unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis durch den Unterablauf von 4 ausgeführt.
Nach dem Beenden der Startsteuerung unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis geht der Ablauf zu dem Schritt S87 und schaltet auf die normale Übersetzungsverhältnissteuerung.
Der Integralwert der Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2 entspricht der Fahrstrecke des Fahrzeuges.
Der vorbestimmte Wert alpha ist z. B. auf 0,5 Meter festgelegt.
Dies basiert auf der Tatsache, dass, nachdem der Fahrzeugschlüsselschalter 66 die Lenksperre freigibt, das Übersetzungsverhältnis des CVT 102 auf einen kleinen Wert wechselt, während die Fahrstrecke des Fahrzeuges 0,5 Meter in dem Zustand erreicht, bei dem der Motor nicht in Betrieb ist.
Der Integralwert wird mit dem vorbestimmten Wert alpha verglichen, um zu bestimmen, ob das CVT 102 auf ein kleines Übersetzungsverhältnis geschaltet hat, oder nicht.
In diesem Ablauf, obwohl der Alarm zweimal in den Schritten S83 und S89 ausgegeben wird, ist der in dem Schritt S83 ausgegebene Alarm ein Alarm, der zeigt, dass das Fahrzeug gefahren ist, während der Motor angehalten ist, und dass dort eine Möglichkeit ist, dass das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis starten wird.
Andererseits wird mit dem in dem Schritt S89 ausgegebenen Alarm beabsichtigt, den Fahrer zu informieren, dass das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis sicher startet.
Als nächstes wird ein Sub-Ablauf für den Start der Steuerung unter einem kleinen, in dem Schritt S90 ausgeführten Übersetzungsverhältnis, in Bezug auf die 4 beschrieben.
Zuerst legt in einem Schritt S91 die Steuereinheit 61 die Anzahl der Schritte ASTP, ausgegeben zu dem Schrittmotor 4, zu einem Wert β, der einem Übersetzungsverhältnis kleiner als das maximale Übersetzungsverhältnis des CVT 102 entspricht, fest. Das Ziel- Übersetzungsverhältnis während des normalen Starts entspricht dem maximalen Übersetzungsverhältnis, demzufolge entspricht die Schrittanzahl ASTP, ausgegeben von der Steuereinheit 61 zu dem Schrittmotor 4 während des Starts des Fahrzeuges auch dem maximalen Übersetzungsverhältnis. Jedoch wird in dem Schritt S91 die Schrittanzahl β entsprechend des kleinen Übersetzungsverhältnisses zu dem Schrittmotor 4 ausgegeben. Falls die Schrittanzahl, die dem maximalen Übersetzungsverhältnis entspricht, zu dem Schrittmotor 4 vom Beginn an ausgegeben wird, wird sich das Übersetzungsverhältnis plötzlich von einem kleinen Übersetzungsverhältnis zu dem maximalen Übersetzungsverhältnis in einer kurzen Zeit ändern.
Als ein Ergebnis kann das Fahrzeug infolge eines rapiden Anstiegs des Fahrdrehmomentes abrupt starten, und dies kann den Fahrer durcheinander bringen.
Demzufolge wird hier, um diese Situation zu vermeiden, die Schrittanzahl β, die einem Übersetzungsverhältnis kleiner als das maximale Übersetzungsverhältnis entspricht, auf den Schrittmotor 4 gegeben, wenn der Sub-Ablauf ausgeführt wird.
In einem nächsten Schritt S92 wird es bestimmt, ob das Fahrzeug in einem stationären Zustand ist, oder nicht.
Hier wird es bestimmt, dass das Fahrzeug in einem stationären Zustand ist, wenn die aus der Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein vorbestimmter Wert ist, z. B. 6 km/h.
Der vorbestimmte Wert kann auf den minimalen Wert der Drehzahl der Ausgangsscheibe 2 festgelegt werden, die der Drehzahlsensor 63 erfassen kann.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein vorbestimmter Wert ist, kann das tatsächliche Übersetzungsverhältnis nicht berechnet werden und als Daten, die für die anschließenden Schritte erforderlich sind, können nicht erhalten werden, wobei der Ablauf wird nicht weiter als bis zum Schritt S92 fortgeführt wird, bis die Daten erhalten werden.
Wenn es in dem Schritt S92 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in dem stationären Zustand ist, geht der Sub-Ablauf weiter zu einem Schritt S93.
Hier wird es bestimmt, ob das tatsächliche Übersetzungsverhältnis geringer als das Ziel-Übersetzungsverhältnis ist, das gleich zu oder in der Nähe des maximalen Übersetzungsverhältnisses ist.
Das tatsächliche Übersetzungsverhältnis wird als das Verhältnis der Drehzahl Ni der Eingangsscheibe 1 und der Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2 berechnet.
Wenn das tatsächliche Übersetzungsverhältnis geringer als das Ziel- Übersetzungsverhältnis ist, wird in einem Schritt S94 die Schrittanzahl ASTP auf einen Wert korrigiert, der einem Übersetzungsverhältnis größer als β entspricht.
Anschließend wird wieder die Bestimmung des Schrittes S93 ausgeführt.
Falls das tatsächliche Übersetzungsverhältnis noch geringer als das Ziel- Übersetzungsverhältnis ist, wird die Schrittanzahl ASTP auf einen Wert festgelegt, der einem noch größeren Übersetzungsverhältnis in einem Schritt S94 entspricht.
Auf diese Weise wird das tatsächliche Übersetzungsverhältnis allmählich dazu gebracht, das Ziel- Übersetzungsverhältnis durch fortschreitendes Verändern in der Schrittanzahl ASTP auf einen Wert, der einem größeren Übersetzungsverhältnis entspricht, zu erreichen.
Dieser Vorgang kann durch Vorstellen der Schaltpositionen des herkömmlichen Getriebes leichter verstanden werden.
Es sei der Fall vorgestellt, bei dem das Übersetzungsverhältnis, um zu starten, dem fünften Gang entspricht, und das Ziel-Übersetzungsverhältnis dem ersten Gang entspricht. In dem Schritt S91 wird der Wert β, der dem vierten Gang entspricht, als die Schrittanzahl ASTP festgelegt.
Wenn die Schrittanzahl ASTP dem vierten Gang entspricht, hat in der Bestimmung des Schrittes S93, ausgeführt nach dem Starten des Fahrzeuges, das tatsächliche Übersetzungsverhältnis selbstverständlich noch nicht den ersten Gang erreicht.
Demzufolge wird die Schrittanzahl ASTP auf einen Wert festgelegt, der dem dritten Gang in dem Schritt S94 entspricht.
Als nächsten wird, wenn die Verarbeitung des Schrittes S94 ausgeführt wird, die Schrittanzahl ASTP auf einen Wert festgelegt, der dem zweiten Gang entspricht, und wenn die Verarbeitung des Schrittes S94 als nächstes ausgeführt wird, wird die Schrittanzahl ASTP auf einen Wert festgelegt, der dem ersten Gang entspricht.
Somit wird das tatsächliche Übersetzungsverhältnis vorgenommen, um sich allmählich in Richtung zu dem Ziel-Übersetzungsverhältnis durch Verändern de Schrittanzahl in Stufen auf einem dem Ziel-Übersetzungsverhältnis äquivalenten Wert zu verändern Wenn es bestimmt wird, dass das tatsächliche Übersetzungsverhältnis nicht geringer als das Ziel-Übersetzungsverhältnis in dem Schritt S93 ist, gibt es an, dass das tatsächliche Übersetzungsverhältnis das Ziel-Übersetzungsverhältnis erreicht hat.
In diesem Fall wird es berücksichtigt, dass die Übersetzungsverhältnissteuerung zum Starten des Fahrzeuges unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis beendet wurde, und in einem Schritt S96 bestimmt der Sub-Ablauf, ob der Alarm 68 in Betrieb ist, oder nicht.
Wenn der Alarm 68 nicht in Betrieb ist, wird der Sub-Ablauf beendet, und wenn der Alarm 68 in Betrieb ist, wird der Sub-Ablauf nach dem Stoppen des Betriebes des Alarms 68 in einem Schritt S97 beendet.
Wieder in Bezug auf die 3 wird in dem schritt S89 der Alarm 68 für eine vorbestimmte Zeit betätigt, so dass der Alarm 68 den Betrieb bis die vorbestimmte Zeit erreicht ist, fortsetzen kann, selbst nach der Bestimmung in dem Schritt S93, dass die Übersetzungsverhältnissteuerung für das Fahrzeugstarten unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis beendet wurde.
Demzufolge, wenn die Übersetzungsverhältnissteuerung für das Starten unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis beendet ist und der Alarm 68 noch in Betrieb ist, wird der Alarm 68 in einem Schritt 97 auf AUS geschaltet.
Es ist auch möglich, entweder den Betrieb des Alarms 68 in dem schritt 89 oder die Übersetzungsverhältnissteuerung für das Starten unter einem kleinem Übersetzungsverhältnis des Schrittes S90 wegzulassen, d. h., den Sub-Ablauf von 4.
Selbst wenn z. B. der Schritt S89 weggelassen wird, ist der Alarm 68 in dem schritt S83 in Betrieb, so dass der Fahrer erwarten kann, dass die Übersetzungsverhältnissteuerung unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis ausgeführt werden wird.
Wenn die Übersetzungsverhältnissteuerung für den Startbetrieb unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis durch den Schritt S90, wenn erforderlich, ausgeführt wird, kann er weggelassen werden, um den Alarm 68 in dem Schritt S89 wieder einzusetzen.
Andererseits, wenn der Schritt S90 weggelassen wird, kann der Fahrer noch die Tatsache erkennen, dass das CVT 2 ein kleines Übersetzungsverhältnis hat, das für den Startbetrieb infolge des Alarms 68, der in dem Schritt S89 in Betrieb ist, ungeeignet ist.
In dieser Situation, wenn das Fahrzeug auf einer steilen Hügelstraße ist, kann er nicht in der Lage sein, mit einem kleinen Übersetzungsverhältnis zu starten.
Selbst in solch einem Fall kann der Fahrer, der über das kleine Übersetzungsverhältnis durch den Alarm 68 informiert ist, das Fahrzeug zuerst rücklaufen lassen, um das Übersetzungsverhältnis des CVT 102 auf ein maximales Übersetzungsverhältnis zurückzusetzen. D. h., wenn der Fahrer gewarnt ist, dass das Fahrzeug den Startbetrieb unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis aufnehmen wird, kann der Fahrer das Übersetzungsverhältnis auf ein maximales Übersetzungsverhältnis durch Rückwärtsfahren des Fahrzeuges für einen kleine Entfernung zurücksetzen, und kann dann durch Vorwärtsfahren unter dem maximalen Übersetzungsverhältnis weiterfahren.
In diesem Ausführungsbeispiel wird es in dem Schritt S68 durch Bestimmen, ob der Integralwert der Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2 nicht geringer als ein vorbestimmter Wert α ist, oder nicht, bestimmt, ob das Übersetzungsverhältnis des CVT 2 ein kleines Übersetzungsverhältnis ist, oder nicht.
Jedoch die Bestimmung, ob das Übersetzungsverhältnis des CVT 2 ein kleines Übersetzungsverhältnis ist, oder nicht, kann auch durch ein anderes Verfahren, wie nachstehend gezeigt, vorgenommen werden.
Wenn das Übersetzungsverhältnis des CVT 2 klein ist, ist der Öldruck PHI des Hochschaltdurchganges 56 während des Motor-Startbetriebes niedrig.
Demzufolge kann es, wenn die Signaleingabe zu der Steuereinheit 61 von dem Öldruckschalter 73, gezeigt in 2, während des Motor-Startbetriebes AUS ist, bestimmt werden, dass das CVT 2 ein kleines Übersetzungsverhältnis hat.
Der Grund, warum der Hochschalt-Öldruck PHI niedrig ist, wenn das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet, ist wie folgt:
Während des normalen Fahrzeug-Startbetriebes ist das Übersetzungsverhältnis des CVT 2 das maximale Übersetzungsverhältnis und die Schrittanzahl ASTP, die die Steuereinheit 61 auf den Schrittmotor 4 nach dem Starten ausgibt, ist ein Wert, der einem Übersetzungsverhältnis entspricht, das geringer als das maximale Übersetzungsverhältnis ist.
D. h., das Hochschalten des CVT 2 beginnt, wenn das Fahrzeug startet.
Um dieses Hochschalten auszuführen, verlagert der Schrittmotor 4 die innere Hülse 5B des Öldruck-Steuerventiles 5 nach links in 2, führt den Abgabedruck der Öldruckpumpe 55 auf den Hochschaltdurchgang 56 und dadurch steigt der Öldruck PHI.
Der Herunterschalt-Durchgang 57 ist auch mit dem Ablauf verbunden, und der Herunterschalt-Öldruck PLO wird vermindert.
Andererseits ist, wenn ein Herunterschalten unmittelbar nachdem der Fahrzeug- Startbetrieb erforderlich ist, wenn unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis gestartet wird, das Übersetzungsverhältnis, zu dem die Schrittanzahl ASTP, ausgegeben durch die Steuereinheit 61 des Schrittmotors 4, entspricht, ein größeres Übersetzungsverhältnis als das tatsächliche Übersetzungsverhältnis des CVT 2. Als ein Ergebnis verlagert der Schrittmotor 4 die innere Hülse 5B des Öldruck- Steuerventiles 5 nach rechts in Fig.
2, vermindert den Öldruck PHI des Hochschaltdurchganges 56 und erhöht einen Öldruck PLO des Herunterschalt-Durchganges 57.
Demzufolge kann, wenn das Eingangssignal von dem Öldruckschalter 73 zu der Steuereinheit 61 AUS ist, was zeigt, dass der Hochschalt-Öldruck PHI geringer als der vorbestimmte Öldruck ist, angenommen werden, dass das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet.
Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel dieser Erfindung auf der
Grundlage der oben genannten Logik, unter Bezug auf das Flussdiagramm von 5, beschrieben.
Das Flussdiagramm wird an Stelle des Flussdiagramms von 3 des ersten Ausführungsbeispieles angewandt, um die oben genannte Logik in Bezug auf die Bestimmung eines kleinen Übersetzungsverhältnisses zu implementieren.
Dieselben Zahlen werden den Schritten, die dieselbe Verarbeitung wie jene von 3 ausführen, gegeben. Die Steuereinheit 61 bestimmt zuerst von dem Ausgangssignal des Motorschlüsselschalters 66 in einem Schritt S84, ob der Zündungsschalter EIN ist, oder nicht.
Wenn der Zündungsschalter AUS ist, wartet der Ablauf ohne Verarbeitung auf weitere Schritte, bis er auf EIN geschaltet ist. Wenn der Zündungsschalter in einem Schritt S98 EIN ist, bestimmt der Ablauf, ob das Eingangssignal von dem Öldruckschalter 73 AUS ist, oder nicht.
Wenn das Eingangssignal von dem Öldruckschalter 73 AUS ist, zeigt es, dass der Hochschalt-Öldruck PHI niedrig ist. In diesem Fall wird der Alarm 68 für eine vorbestimmte Zeit in dem Schritt S89 betätigt.
Außerdem schaltet nach dem Ausführen des in der 4 gezeigten Sub-Ablaufes der Ablauf auf die normale Übersetzungsverhältnissteuerung des Schrittes S87 und die normale Übersetzungsverhältnissteuerung wird fortgesetzt, bis der Betrieb des Fahrzeuges stoppt. Andererseits, wenn das Eingangssignal von dem Öldruckschalter 73 EIN ist, wird die normale Übersetzungsverhältnissteuerung des Schrittes S87 unverzüglich gestartet und fortgesetzt, bis der Betrieb des Fahrzeuges stoppt.
Durch das Verwenden des Öldruckschalters 73, wie in diesem Ausführungsbeispiel, kann einfach und wirtschaftlich bestimmt werden, ob das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet. Diese Bestimmung kann auch im Voraus des Startbetriebes des Motors 100 ausgeführt werden.
Anstatt den Druckes des Hochschaltdurchganges 56 als Grundlage zu verwenden, kann die Bestimmung, ob das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhält nis startet, oder nicht, auf der Grundlage des Gyrationswinkels phi der Kraftrollen 3, erfasst durch den Gyrationswinkelschalter 67, vorgenommen werden.
Ein drittes Ausführungsbeispiel dieser Erfindung, das das Signal des Gyrationswinkelschalters 67 verwendet, wird nun in Bezug auf die 6 und 7 beschrieben.
Der Gyrationswinkelschalter 67 ist mit einem Nocken 69, befestigt an dem Basisende des Drehzapfens 41 und einem Kontaktpunkt 70, gelagert über einen Halter 71 in dem Gehäuse 21, wie in 6 gezeigt, versehen. Ein Teil 69A mit großem Durchmesser ist in dem Nocken 69 gebildet, und wenn der Nocken 69 in einem vorbestimmten Drehwinkelbereich ist, der einem vorbestimmten Gyrationswinkelbereich der Kraftrollen 3 entspricht, drückt das Teil 69A mit großem Durchmesser den Kontaktpunkt 70 und der Gyrationswinkelschalter 67 schaltet EIN, um einen Signalstrom zu der Steuereinheit 61 auszugeben. Andererseits, wenn der Nocken 69 nicht in dem vorbestimmten Drehwinkelbereich ist, trennt sich das Teil 69A mit großem Durchmesser von dem Kontaktpunkt 70 und der Gyrationswinkelschalter 67 ist elektrisch isoliert.
Hierin, falls der vorbestimmte Gyrationswinkelbereich der Kraftrolle 3 festgelegt ist, um einem kleinen Übersetzungsverhältnis zu entsprechen, kann es durch das Eingangssignal zu der Steuereinheit 61 von dem Gyrationswinkelschalter 67 erfasst werden, dass die CVT 2 unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis in Betrieb ist.
Anstelle des Schrittes S98 des zweiten Ausführungsbeispieles bestimmt die Steuereinheit 61 durch den Schritt S99, der bestimmt, ob das Signal von dem Gyrationswinkelschalter 67, wie in 7 gezeigt, EIN ist, ob das CVT unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis in Betrieb ist, oder nicht.
Auch in diesem Ausführungsbeispiel kann es einfach und wirtschaftlich bestimmt werden, ob das Fahrzeug unter einem kleinem Übersetzungsverhältnis startet, oder nicht.
Diese Bestimmung kann auch im Voraus des Startbetriebes des Motors 100 ausgeführt werden.
In dem Gyrationswinkelschalter 67 dieses Ausführungsbeispieles ist der Kontaktpunkt 70 in einem freien Zustand, wobei er nicht mit dem Nocken 69 in Kontakt ist.
Solch eine Konstruktion kann eine Streuung in das Verhältnis zwischen dem Kontaktdruck des Kontaktpunktes 70 und dem Nocken 69 einführen, die erforderlich ist, um das Ausgangssignal des Gyrationswinkelschalters 67 EIN und den Drehwinkel des Nockens zu schalten.
D. h., die Konstruktion garantiert nicht, dass das Signal des Gyrationswinkelschalters 67 bei einem vorhandenen Gyrationswinkel der Kraftrolle 3 auf EIN schalten wird.
Als nächstes wird ein viertes Ausführungsbeispiel dieser Erfindung, das diesen Punkt in Bezug auf die 8 verbessert, beschrieben.
In diesem Ausführungsbeispiel schaltet die Anfangsposition des Kontaktpunktes 70 des Gyrationswinkelschalters 67 von dem freien Zustand, gezeigt durch die Punkt- und- Strich- Linie, auf die durchgehende Linie in der Figur unter Verwendung einer Pressplatte 74. D. h., durch den Kotaktpunkt 70 wird infolge der Pressplatte 74 eine Vorspannung ausgeübt.
Wenn der Gyrationswinkelschalter 67 auf diese Weise gebildet wird, wird die Pressplatte 74, sobald der Nocken 69 den Kontaktpunkt 70 berührt, von dem Kontaktpunkt 70 getrennt. Als ein Ergebnis übt die Reaktionskraft der Vorspannung, die von dem Kontaktpunkt 70 auf die Pressplatte 70 ausgeübt wurde, direkt auf den Nocken 69, und ein Kontaktdruck, der der Vorspannung entspricht, wird zwischen dem Nocken 69 und dem Kontaktpunkt 70 von dem Moment des Kontaktes an erzeugt. Demzufolge gibt der Gyrationswinkelschalter 67 ein EIN- Signal von dem Moment des Kontaktes ohne Fehler aus, und es kann erfasst werden, dass das CVT 2 unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis mit hoher Genauigkeit in Betrieb ist.
Als nächstes wird ein fünftes Ausführungsbeispiel dieser Erfindung in Bezug auf die 9 und 10 beschrieben.
In diesem Ausführungsbeispiel ist an Stelle des Ausbildens eines Kontaktpunktes 70 in dem Gyrationswinkelschalter 67 ein elektromagnetischer Meßwandler 72 vorgesehen. Ein magnetischer Markierer 69B, der die Reaktion des elektromagnetischen Meßwandlers 72 induziert, ist in dem Nocken 69 vorgesehen. Wenn der Nocken 69 selbst aus einem elektromagnetischen Material gebildet ist, kann das in den 9 und 10 gezeigte Teil 69A mit großem Durchmesser in dem Nocken 69, wie der magnetische Markierer 69B bebildet werden. Entsprechend dieses Ausführungsbeispieles kann der vorbestimmte Gyrationswinkelbereich der Kraftrolle 3 ohne ein Bauteil, das mit dem Nocken 69 in Kontakt ist, erfasst werden. Solch eine Konstruktion reduziert die Möglichkeit des mechanischen Fehlers des Gyrationswinkelschalters 67 beträchtlich.
Obwohl die Erfindung oben in Bezug auf bestimmte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt. Modifikationen und Veränderungen dieser oben beschriebenen Ausführungsbeispiele werden jenen, die Fachleute sind, im Umfang der beigefügten Patentansprüche einfallen.
Z. B. ist der Alarm 68 einer Gerauscherzeugungsvorrichtung nicht erforderlich. Er kann durch eine Warnlampe oder irgendeine andere Vorrichtung, die ein Warnsignal erzeugt, bestehen.
Die Ausführungsbeispiele dieser Erfindung, in der eine exklusive Eigenschaft oder Privileg beansprucht wird, werden wie folgt bestimmt:

Claims

Erfassungsvorrichtung des Übersetzungsverhältnisses eines Fahrzeuges, wobei das Fahrzeug mit einem stufenlos veränderbaren Toroidgetriebe, verbunden mit einem Motor und einem Zündungsschalter zum Starten des Betriebes des Motors versehen ist, wobei die Erfassungsvorrichtung aufweist eine Einrichtung zum Erfassen, dass ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroidgetriebes kleiner als ein vorbestimmter Übersetzungsverhältnisbereich ist, der ein maximales Übersetzungsverhältnis enthält; dadurch gekennzeichnet, dass sie außerdem aufweist: eine Einrichtung zum Bestimmen, ob der Zündungsschalter in einer Startposition des Motors ist, oder nicht; und eine Einrichtung zum Bestimmen, dass das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet, wenn der Zündungsschalter in der Startposition des Motors ist und das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroidgetriebes kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich ist.
Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Erfassungsvorrichtung aufweist: einen Sensor, der erfasst, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroidgetriebes kleiner als ein vorbestimmter Übersetzungsverhältnisbereich ist, der das maximale Übersetzungsverhältnis enthält; und einen Mikroprozessor, programmiert ist zum: Bestimmen, ob der Zündungsschalter in der Startposition des Motors ist, oder nicht; und Bestimmen, dass das Fahrzeug mit einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet, wenn der Zündungsschalter in einer Startposition des Motors ist und das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroidgetriebes kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich ist.
Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Sensor einen Sensor aufweist, der ein Ausgangsübersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroidgetriebes erfasst, und der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, um einen In tegralwert der Ausgangsdrehzahl zu berechnen, bevor der Zündungsschalter in der Startposition ist, und um zu bestimmen, dass das Übersetzungsverhältnis kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich ist, wenn der Integralwert einen vorbestimmten Wert übersteigt.
Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Mikroprozessor außerdem programmiert ist zu bestimmen, ob der Integralwert Null ist, oder nicht, und um den Alarm zu steuern, zu arbeiten bevor der Zündungsschalter in der Startposition ist, wenn der Integralwert bestimmt ist, nicht Null zu sein.
Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das stufenlos veränderbare Toroidgetriebe einen Hochschaltdurchgang aufweist, um für eine Hochschaltbetätigung Druck zu übertragen, wobei der Sensor einen Sensor aufweist, der eine Druckveränderung in dem Hochschaltdurchgang erfasst, und der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, zu bestimmen, dass das Übersetzungsverhältnis kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich ist, wenn der Druck in dem Hochschaltdurchgang geringer als ein vorbestimmter Druck ist.
Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das stufenlos veränderbare Toroidgetriebe eine Kraftrolle aufweist, die das Übersetzungsverhältnis entsprechend eines Gyrationswinkels verändert, wobei der Sensor einen Sensor aufweist, der eine Veränderung des Gyrationswinkels erfasst, und der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, dass das Übersetzungsverhältnis kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich ist, wenn der Gyrationswinkel in einem vorbestimmten Winkelbereich ist.
Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Gyrationswinkel-Erfassungssensor einen Nocken aufweist, der sich entsprechend der Gyrationswinkelveränderung der Kraftrolle verändert, und ein Kontaktpunkt, der infolge des Kontaktes mit dem Nocken elektrisch leitet.
Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Gyrationswinkel-Erfassungssensor außerdem ein Teil aufweist, das auf den Kontaktpunkt eine Vorspannung anwendet.
Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Gyrationswinkel-Erfassungssensor einen magnetischen Markierer aufweist, der sich entsprechend der Gyrationswinkelveränderung der Kraftrolle dreht, und einen magnetischen Aufnehmer, der in Abhängigkeit von einer Drehverlagerung des magnetischen Markierers arbeitet.
Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Fahrzeug außerdem mit einer Warnvorrichtung vorgesehen ist und der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, um eine Warnvorrichtung einzuschalten, wenn es bestimmt wird, dass das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet.
Steuervorrichtung für ein stufenlos veränderbares Toroidgetriebe, verbunden mit einem Motor eines Fahrzeuges, wobei das Fahrzeug mit einem Zündungsschalter versehen ist, um den Betrieb des Motors zu starten, wobei die Steuervorrichtung aufweist eine Einrichtung zum Erfassen, dass ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroidgetriebes kleiner ist als ein vorbestimmter Übersetzungsverhältnisbereich, der ein maximales Übersetzungsverhältnis enthält; dadurch gekennzeichnet, dass sie außerdem aufweist: eine Einrichtung zum Bestimmen, ob der Zündungsschalter in der Startposition des Motors ist, oder nicht; und eine Einrichtung zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderbaren Toroidgetriebes, um sich allmählich in Richtung auf ein vorbestimmtes Ziel- Übersetzungsverhältnis zu verändern, wenn der Zündungsschalter in der Startposition ist und das Übersetzungsverhältnis kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Steuervorrichtung aufweist: einen Sensor, der erfasst, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroidgetriebes kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich ist, der ein maximales Übersetzungsverhältnis enthält; und einen Mikroprozessor, programmiert um zu: Bestimmen, ob der Zündungsschalter in der Startposition des Motors ist, oder nicht; und Steuern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderbaren Toroidgetriebes, um sich allmählich in Richtung auf das vorbestimmte Ziel- Überset zungsverhältnis zu verändern, wenn der Zündungsschalter in der Startposition ist und das Übersetzungsverhältnis kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 12, wobei das stufenlos veränderbare Toroidgetriebe außerdem einen Schrittmotor aufweist, der das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroidgetriebes entsprechend eines Signales verändert, und der Mikroprozessor außerdem programmiert ist das Signal so festzulegen, um allmählich das Übersetzungsverhältnis auf das Ziel- Übersetzungsverhältnis zu verändern.
Steuervorrichtung nach Anspruch 12, wobei das Fahrzeug außerdem mit einer Warnvorrichtung versehen ist und der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, um die Warnvorrichtung einzuschalten, wenn es bestimmt wird, dass das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet.
Steuervorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Steuervorrichtung außerdem einen Sensor aufweist, der das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroidgetriebes erfasst, und der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, zu bestimmen, ob das Übersetzungsverhältnis das Ziel- Übersetzungsverhältnis erreicht hat, oder nicht, und um die Warnvorrichtung am Betrieb zu hindern, wenn das Übersetzungsverhältnis das Ziel- Übersetzungsverhältnis erreicht hat.
Steuervorrichtung nach Anspruch 14, wobei der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, den Betrieb der Warnvorrichtung innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer zu begrenzen.
Steuervorrichtung nach Anspruch 12, wobei der Mikroprozessor außerdem programmiert ist das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroidgetriebes so zu steuern, dass es mit einem Ziel- Übersetzungsverhältnis in dem vorbestimmten Übersetzungsverhältnisbereich übereinstimmt, wenn der Zündungsschalter in der Startposition ist und das Übersetzungsverhältnis nicht kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich ist, und das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderbaren Toroidgetriebes zu steuern, sich dem Ziel-Übersetzungsverhältnis in dem Fall anzunähern, wo der Zündungsschalter in der Startposition ist und das Übersetzungsverhältnis kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich ist, bei einer Drehzahl, die geringer als in dem Fall ist, wo der Zündungsschalter in der Startposition ist und das Übersetzungsverhältnis nicht kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich ist.