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Gebiet der Erfindung
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Diese Erfindung betrifft die Erfassung
eines kleinen Übersetzungsverhältnisses
eines stufenlos veränderbaren
Toroid-Getriebes für
Fahrzeuge beim in Betrieb nehmen.
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Hintergrund
der Efindung
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Die
JP
7004508 , veröffentlicht
durch das Japanische Patentamt 1995 zeigt ein stufenlos veränderbares
Toroid-Getriebe, das alle Merkmale des Oberbegriffs der Ansprüche 1 und
11 hat.
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Dieses stufenlos veränderbare
Toroid-Getriebe verändert
ein Übersetzungsverhältnis durch Verändern eines
Gyrationswinkels der Kraftrollen in eine senkrechte Richtung auf
eine Drehwelle der Eingangsscheibe.
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Zu diesem Zweck ist ein Öldruckzylinder,
der durch Abgeben von Öl
einer durch den Motor angetriebenen Ölpumpe betätigt wird, mit jedem der Drehzapfen
verbunden.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Während
das Fahrzeug fährt,
während
der Motor gestoppt ist, d. h., wenn das Fahrzeug infolge der Wirkung
der Schwerkraft ein Gefälle
hinuntertährt,
oder wenn das Fahrzeug z. B. gezogen wird, wird das Rotationsdrehmoment
der treibenden Räder auf
die Eingangsscheibe über
die Kraftrollen von der Ausgangsscheibe in dem stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebe übertragen.
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In Verbindung mit der Übertragung
dieses Drehmomentes verändert
sich der Gyrationswinkel der Kraftrollen in eine Richtung, die das Übersetzungsverhältnis klein
macht.
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Demzufolge kann das für den Start
erforderliche Drehmoment, wenn der Motor gestartet wird, nachdem
das Fahrzeug angehalten hatte, da das Übersetzungsverhältnis klein
ist, nicht unmittelbar erhalten werden. Folglich verändert das
stufenlos veränderba re
Toroid-Getriebe das Übersetzungsverhältnis in
hohem Maße,
so dass das für
den Fahrzeugstart erforderliche große Übersetzungsverhältnis realisiert
werden kann.
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Das Drehmoment erhöht sich
infolge dieser steilen Veränderung
des Übersetzungsverhältnisses schnell.
D. h., das Losfahren des Fahrzeuges ist zunächst flau, aber dann stößt das Fahrzeug
schnell vorwärts,
und der Fahrer wird ein nachteiliges Gefühl erhalten.
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Es ist demzufolge ein Ziel der Erfindung,
den Fahrer rasch zu informieren, wenn ein Fahrzeug anfährt, wenn
das Übersetzungsverhältnis des
stufenlos veränderbaren
Toroid-Getriebes klein ist.
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Es ist ein weiteres Ziel dieser Erfindung
das Fahrzeug glatt zu starten, selbst wenn das Übersetzungsverhältnis des
stufenlos veränderbaren
Toroid- Getriebes klein ist.
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Es ist noch ein weiteres Ziel dieser
Erfindung, den Gyrationswinkel der Kraftrollen durch eine einfache
Konstruktion präzis
zu erfassen.
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Um die obigen Ziele zu erreichen
sieht diese Erfindung eine Erfassungsvorrichtung des Übersetzungsverhältnisses
eines Fahrzeuges vor. Das Fahrzeug ist mit einem stufenlos veränderbaren
Toroid-Getriebe versehen, das mit einem Motor und einem Zündungsschalter
zum Starten des Betriebs des Motors verbunden ist. Die Erfassungsvorrichtung weist
einen Sensor auf, der erfasst, dass ein Übersetzungsverhältnis des
stufenlos veränderbaren
Toroid-Getriebes kleiner als ein vorbestimmter Übersetzungsverhältnisbereich,
der ein maximales Übersetzungsverhältnis enthält, ist,
und einen Mikroprozessor, der programmiert ist zu bestimmen, ob
der Zündungsschalter
in einer Startposition des Motors ist, oder ob nicht, und um zu
bestimmen, dass das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet,
wenn der Zündungsschalter
in der Startposition des Motors ist und das Übersetzungsverhältnis des
stufenlos veränderbaren
Toroid-Getriebes kleiner als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich
ist.
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Es wird bevorzugt, dass das Fahrzeug
mit einer Warnvorrichtung versehen ist und der Mikroprozessor weiter
programmiert ist, um die Warnvorrichtung einzuschalten, wenn es
bestimmt wird, dass das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet.
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Dies Erfindung sieht auch eine Steuervorrichtung
für ein
stufenlos veränderbaren
Toroid-Getriebe vor, das an einem Motor eines Fahrzeuges verbunden
ist. Das Fahrzeug ist mit einem Zündungsschalter für den Startbetrieb
des Motors versehen. Die Steuervorrichtung weist einen Sensor auf,
der erfasst, das ein Übersetzungsverhältnis des
stufenlos veränderbaren
Toroid-Getriebes kleiner als ein vorbestimmter Übersetzungsverhältnisbereich,
der ein maximales Übersetzungsverhältnis enthält, ist,
und einen Mikroprozessor, der programmiert ist zu bestimmen, ob
der Zündungsschalter
in einer Startposition des Motors ist, oder nicht, und um das Übersetzungsverhältnis des
stufenlos veränderbaren
Toroid-Getriebes zu steuern, um um es allmählich zu verändern in
die Richtung auf einen vorbestimmtes Ziel-Übersetzungsverhältnis, wenn
der Zündungsschalter
in der Startposition ist und das Übersetzungsverhältnis kleiner
als der vorbestimmte Übersetzungsverhältnisbereich
ist.
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Diese Details sowie weitere Merkmale
und Vorteile dieser Erfindung werden in dem Rest der Patentbeschreibung
fortgesetzt und sind in den beigefügten Zeichnungen gezeigt.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
ein Querschnitt in Längsrichtung
eines stufenlos veränderbaren
Toroid-Getriebes,
auf die diese Erfindung angewandt wird.
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2 ist
eine schematische Darstellung einer Steuervorrichtung des stufenlos
veränderbaren Toroid-Getriebes
entsprechend dieser Erfindung.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das eine Übersetzungsverhältnis-Steuerroutine,
ausgeführt
durch eine Steuereinheit nach dieser Erfindung zeigt.
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4 ist
ein Flussdiagramm, das eine Übersetzungsverhältnis-Steuersubroutine
beschreibt, wenn ein Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet,
ausgeführt
durch die Steuereinheit.
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5 ist
ein Flussdiagramm, das eine Übersetzungsverhältnis-Steuerroutine
nach dem zweiten Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung beschreibt.
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6 ist
ein Querschnitt in Längsrichtung
eines wesentlichen Teiles eines stufenlos veränderbaren Toroid-Getriebes,
ausgerüstet
mit einem Gyrationswinkelschalter nach dem dritten Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung.
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7 ist
ein Flussdiagramm, das ein Übersetzungsverhältnis nach
dem dritten Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung beschreibt.
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8 ist
ein Querschnitt in Längsrichtung
eines Gyrationswinkelschalters im Betrieb nach einem vierten. Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung
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9 ist
eine Querschnittsdarstellung von wesentlichen Teilen eines Gyrationswinkelschalters nach
einem fünften
Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung.
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10 ist
eine Draufsicht eines Gyrationswinkelschalters nach einem fünften Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsbeispiele
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Bezugnehmend auf 1 der Zeichnungen wird die Drehung eines
Motors 100 auf eine Eingangswelle 20 eines stufenlos
veränderbaren
Toroid-Getriebes (nachstehend als CVT abgekürzt) 102 über einen
Drehmomentwandler 101 übertragen.
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Das CVT 102 ist mit einem
Nockenflansch 27, verschraubt in der Spitze der Eingangswelle 20, versehen.
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Eine Mutter ist auch an der Spitze
der Eingangswelle 20 befestigt, und der Nockenflansch 27 ist
dadurch an der Eingangswelle 20 befestigt.
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Ein zylindrischer hinterer Teil einer
Eingangsscheibe 1 passt auf den Außenumfang des Nockenflansches 27.
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Die Eingangswelle 20 durchdringt
den Mittelteil der Eingangsscheibe 1 mit einem kleinen
Abstand, und die Eingangsscheibe 1 wird mit der Drehwelle 20 koaxial
gehalten. Der Nockenflansch 27 wird durch ein Gehäuse 21 über ein
Lager 22 gelagert. Ein Ende der Eingangswelle wird auch
durch das Lager 22 über
den Nockenflansch 27 gelagert. Ein weiteres Ende der Eingangswelle 20 wird
durch ein Winkellager 32 gelagert.
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Nockenrollen 28 sind zwischen
dem Nockenflansch 27 und der Eingangsscheibe 1 angeordnet. Die
Nockenrollen 28 haben eine Nockenoberfläche, die die Eingangsscheibe 1 nach
rechts der Figur entsprechend der relativen Drehverlagerung des
Nockenflansches 27 und der Eingangsscheibe 1 drückt.
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Eine Ausgangsscheibe 2 ist
auf dem Umfang der Eingangswelle 20 derart gelagert, dass
sie frei ist, sich im Verhältnis
zu der Eingangsscheibe 1 zu drehen.
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Die Eingangsscheibe 1 und
die Ausgangsscheibe 2 haben toroid- gekrümmte Oberflächen 1A, 2A,
die sich gegenüberstehen.
Ein Paar der in 3 gezeigten
Kraftrollen 3 wird durch diese gekrümmten Oberflächen 1A, 2A gegriffen.
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Die Ausgangsscheibe 2 ist
mit einer Hülse 25,
gelagert auf dem Umfang der Drehwelle 20 über ein
Nadellager, keilverbunden. Die Hülse 25 wird durch
eine Zwischenwand 23 des Gehäuses 21 über ein
Radiallager 24 gelagert. Sie wird auch durch ein Winkellager 30 gelagert.
Die Winkellager 30, 32 passen in den inneren Teil 31A einer
mit dem Gehäuse 21 befestigten
Abdeckung 31. Ein Abstandshalter 33 ist zwischen
die Winkellager 30 und 32 eingesetzt.
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Eine Druckkraft nach links in der
Figur, die die Eingangsscheibe 1 auf die Eingangswelle 20 über die
Nockenrollen 28 ausübt,
und eine nach rechts gerichtete Druckkraft in der Fig., die die
Ausgangsscheibe 2 auf die Hülse 25 ausübt, werden
demzufolge wechselseitig durch die Winkellager 30 , 32 und
dem zwischen ihnen ergriffenen Abstandshalter 33 aufgehoben.
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Eine Belastung in einer radialen
Richtung, die auf die Winkellager 30, 32 wirkt,
wird durch das Gehäuse 31 getragen.
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Ein Ausgangszahnrad 29 ist
mit dem Außenumfang
der Hülse 25 keilverbunden.
Die Drehung des Ausgangszahnrades 29 wird auf die Antriebsräder WR,
WL des fahrzeuges über
ein Differential 103 übertragen.
Zwischen dem Ausgangszahnrad 29 und dem Differential 103 ist
ein Satz von Zahnrädern
eingebracht, der aber in der Figur weggelassen ist.
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Die Kraftrollen 3 werden
durch die Drehzapfen 41 gelagert. Durch Antreiben der Drehzapfen 41 in
einer senkrechten Richtung zu der Eingangswelle 20 wird
die Kraftrolle 3 veranlasst, ihren Kontaktpunkt mit der
Eingangsscheibe 1 und der Ausgangsscheibe 2 zu
verändern.
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Infolge der Kraft, die diese Scheiben 1, 2 auf die
Kraftrolle 3 ausübt,
unterzieht sich der Drehzapfen 41 einer Drehverlagerung
rund um eine Achse O3 in 2, als ein Drehpunkt, und der Gyrationswinkel der
Kraftrolle 3 verändert
sich.
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Demzufolge verändern sich jeweils der Abstand
des Kontaktpunktes der Kraftrolle 3 und der Ausgangsscheibe 2 von
der Eingangswelle 20. und das Übersetzungsverhältnis des
CVT 102 verändert sich
entsprechend.
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Die Drehzapfen 41 lagern
die Kraftrollen 3 frei, um über einer Welle 41A,
die in einer gekröpften Form
gebogen ist, zu drehen, wie in 2 gezeigt.
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Sie sind auch frei gelagert, um innerhalb
eines kleinen Bereiches rund um ein Basisende der Welle 41A zu
drehen.
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Das obere Ende jedes der Drehzapfen 41 ist mit
einem oberen Verbindungsstück 43 über einen kugelförmigen Verbinder 42 verbunden,
und das untere Ende ist mit einem unteren Verbinder 45 über einen
kugelförmigen
Verbinder 44 verbunden.
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Außerdem sind der obere Verbinder 43 und der
untere Verbinder 45 durch das Gehäuse 21 jeweils über kugelförmige Verbinder 46 und 47 verbunden.
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Infolge dieser Verbinder sind die
Verlagerungen des Paares der Drehzapfen 41 in die Richtung der
Achse O3 immer gegenseitig gegenüberliegend, und
ihre Verlagerungsabstände
sind auch gleich.
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Ein Kolben 6 ist jeweils
an jedem dieser Drehzapfen 41 befestigt.
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Der Kolben 6 veranlaßt den Drehzapfen 41 sich
entlang der Achse O3 entsprechend des Öldruckausgleichs
der Ölkammern 51, 53 und
des Öldruckausgleichs
der Ölkammern 52, 54 zu
verlagern.
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Der Öldruck wird zu diesen Kammern 51, 52, 53, 54 von
einem Öldrucksteuerventil 5 zugeführt. Das Öldrucksteuerventil 5 weist
eine äußere Hülse 5C,
eine innere Hülse 5B und
einen Schieber 5A auf, der auf der Innenseite der inneren
Hülse 5B gleitet.
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Ein Anschluß 5D, verbunden mit
einer Öldruckpumpe 55,
ein Anschluß 5E und
ein Anschluß 5F sind
jeweils in der äußeren Hülse 5C gebildet.
Der Anschluß 5E ist
mit den Ölkammern 51, 54 über einen
Hochschaltdurchgang 56 in Verbindung und der Anschluß 5F ist
mit den Ölkammern 52, 53 über einen
Herunterschaltdurchgang 57 in Verbindung.
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Die innere Hülse 5B ist mit einem
Schrittmotor 4 über
eine Zahnstange und ein Ritzel in Verbindung. Die Öffnungen
an den Enden der inneren Hülse 5B sind
jeweils mit einem Ablaufkanal, der nicht gezeigt ist, in Verbindung.
Der Schieber 5A ist mit einem Verbinder 8 verbunden.
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Der Verbinder 8 verlagert
den Schieber 5A entsprechend der Drehverlagerung eines
Präzisionsnockens 7,
befestigt mit dem unteren Ende von einem der Drehzapfen 41 rund
um die Achse O3, und seiner Verlagerung
in die Richtung der Achse O3. Infolge dieser
Wirkung des Präzisionsnockens 7 und des
Verbinders 8 ist der Gyrationswinkel der Kraftrolle 3 mit
dem Öldrucksteuerventil 5 mechanisch
verbunden.
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Das Öldrucksteuerventil 5 verändert den
Zuführungsdruck
zu den Anschlüssen 5E und 5F entsprechend
einer Schrittanzahl ASTP-Ausgabe von einer Steuereinheit 61 zu
dem Schrittmotor 4.
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Wenn z. B. der Schieber 5A und
die äußere Hülse 5C in
den in 2 gezeigten Positionen
sind, wird als ein Ergebnis der Verlagerung der inneren Hülse 5B,
getrieben durch den Schrittmotor in die Richtung nach rechts der
Figur, Hochdrucköl
von der Öldruckpumpe 55 zu
den Ölkammern 52, 53 über den
Herunterschaltdurchgang 57 von dem Anschluß 5F zugeführt, und Öl in den Ölkammern 51, 54 wird über den
Hochschaltdurchgang 56 und den Anschluß 5E abgeleitet.
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Demzufolge verlagert sich der in
der Figur linke Drehzapfen 41 entlang der Achse O3 aufwärts, und
der in der Figur rechte Drehzapfen 41 verlagert sich entlang
der Achse O3 abwärts.
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Mit anderen Worten, die Drehachse
O1 der Kraftrolle 3 verlagert sich
von einer neutralen Position, wo sich die Drehachse O1 und
O2 schneiden, in eine durch den Pfeil Y
in der Figur gezeigte Richtung.
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Infolge dieser Verlagerung veranlassen
die Eingangsscheibe 1 und die Ausgangsscheibe 2 die Kraftrollen
rund um die Achse O3 zu kreisen, in der
Figur in der zunehmenden Richtung des Übersetzungsverhältnisses.
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Dieser Verlagerungsbetrag der Kraftrolle 3 in die
Richtung der Achse O3 und der Drehverlagerungsbetrag
des Drehzapfens 41 rund um die Achse O3,
die diese Aktion begleiten, werden zu dem Öldrucksteuerventil 5 über den
Präzisionsnocken 7,
befestigt an dem unterem Ende von einem der Drehzapfen 41 und
des Verbinders 8, zurückgekoppelt, und
demzufolge verlagert sich der Schieber 5A nach links entlang
des Pfeiles X in der Figur. Infolge dieser Rückkopplungsaktion, wenn ein Übersetzungsverhältnis, das
der Schrittanzahl ASTP entspricht, erreicht wird, geht der Schieber 5A auf
eine neutrale Position im Verhältnis
zu der inneren Hülse 5b zurück, bei
der es keinen Ölzufluß oder Ölausfluß zu oder
von einer der Ölkammern
gibt.
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Auf diese Weise wird jeder der Drehzapfen 41 in
einem verlagerten Zustand in der Richtung der Achse O3 gehalten.
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Andererseits drehen dann die Kraftrollen,
die jeweils eine Drehverlagerung rund um die Achse O3 ausführten, rund
um das Basisende der Welle 41A, um auf die neutrale Position
zurückzukehren,
bei der sich Achse O1 und die Achse O2 schneiden.
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Andererseits, wenn der Schrittmotor 4 die
innere Hülse 5B nach
links in der Figur verlagern, so dass das Hochdrucköl der Öldruckpumpe 55 mit
dem Anschluß 5E in
Verbindung ist, und der Abfluß mit dem
Anschluß 5D in
Verbindung ist, werden die Ölkammern 51, 54 unter
hohen Druck gesetzt, und die Ölkammern 52, 53 werden
sich zu dem Ablauf entladen.
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In diesem Fall verlagern sich die
Drehachse O1 der Kraftrolle 3 auf
der rechten Seite der Figur aufwärts
und die Drehwelle O1 der Kraftrolle 3 auf
der linken Seite der Figur verlagert sich nach unten.
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Demzufolge kreisen die Eingangsscheibe 1 und
die Ausgangsscheibe 2 der Kraftrollen 3 rund um die
Achse O3 in der Figur. Infolge dieser Aktion
werden der Verlagerungsbetrag des Drehzapfens 41 in die
Richtung der Achse O3 und die Drehverlagerung der
Kraftrolle 3 rund um die Achse O3 zu
dem Öldrucksteuerventil 5 über den
Präzisionsnocken 7 und den
Verbinder 8 zurückgekoppelt,
und der Schieber 5A unterzieht sich einer Verlagerung nach
rechts entlang des Pfeiles X in der Figur.
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Infolge dieser Rückkopplungsaktion, wenn das Übersetzungsverhältnis, das
dem vorerwähnten Schrittanzahl
ASTP entspricht, erreicht wird, geht der Schieber 5A auf
die neutrale Position zurück.
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Auf diese Weise werden die Drehzapfen 41 in
einem Zustand gehalten, bei dem sie in der Richtung der Achse O3 verlagert sind, aber die Kraftrollen 3 kehren
auf die neutrale Position zurück,
während ein
neuer Gyrationswinkel beibehalten wird.
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Der Grund, warum der Präzisionsnocken 7 nicht
nur den Drehverlagerungsbetrag der Kraftrolle 3 rund um
die Achse O3, d. h., den Gyrationswinkel, sondern
auch den Ver lagerungsbetrag des Drehzapfens 41 in die Richtung
der Achse zurückkoppelt,
ist die Übersetzungsverhältnissteuerung,
die sich aus dem Schwingen durch Vorgeben einer Dämpfungswirkung
auf die Steuerung ergibt, zu verhindern.
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Die Schrittanzahl ASTP wird in der
Steuereinheit 61 bestimmt.
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Die Steuereinheit 61 weist
einen Mikrocomputer auf, ausgerüstet
mit einer Zentraleinheit, Nur-Lese-Speicher (ROM), Speicher mit
wahlfreiem Zugriff (RAM) und einer I/O-Schnittstelle.
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Die Signale werden zu der Steuereinheit 61 entsprechend
der Ertassungsmerkmale oder Steuermerkmale, jeweils von einem Drosselsensor 62,
der eine Drosselöffnung
TVO des Motors erfasst, einem Drehzahlsensor 63, der eine
Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2 erfaßt, einem Drehzahlsensor 64, der
eine Drehzahl Ni der Eingangsscheibe 1 erfaßt, einem
Motordrehzahlsensor 65, der eine Drehzahl Ne des Motors 100 erfaßt, und
einem Motorschlüsselschalter 66,
der die Funktion eines Zündungsschalters,
um den Motor 100 zu starten, und die Funktion des Verriegelns
oder Entriegelns eines Lenkrades des Fahrzeuges hat, einem Öldruckschalter,
der ein EIN-Signal ausgibt, wenn ein Druck PHI des Hochschaltdurchganges 56 nicht
geringer als ein vorbestimmter Druck ist, und einem Gyrationswinkelschalter 67,
der ein EIN-Signal ausgibt, wenn der Gyrationswinkel phi der Kraftrolle 3 nicht
geringer als ein vorbestimmter Winkel ist, eingegeben.
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Die Steuereinheit 61 führt normalerweise
die Übersetzungsverhältnissteuerung
des CVT 102 wie folgt auf der Grundlage dieser Eingangssignale
aus. Zuerst wird die Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2 mit
einer Konstanten multipliziert, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges
zu berechnen. Eine Ziel-Eingangsdrehzahl wird durch Aufsuchen eines voreingespeicherten Übersetzungsverhältnisplanes auf
der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit und der Drosselöffnung TVO
berechnet.
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Ein Ziel-Übersetzungsverhältnis wird
durch Dividieren der Ziel-Getriebeeingangsdrehzahl mit der Ausgangsdrehzahl
No berechnet. Die Schrittanzahl ASTP, das dem Ziel-Übersetzungsverhältnis entspricht,
wird dann auf den Schrittmotor 4 ausgegeben.
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Andererseits, wenn das Fahrzeug unter
einem kleinen Übersetzungsverhältnis, wie
oben erwähnt,
startet, kann das Fahrzeug infolge der plötzlichen Veränderung
des Übersetzungsverhältnisses oder
der plötzlichen
Veränderung
des Übertagungsdrehmomentes
nicht starten.
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Die Steuereinheit 61 führt den
in 3 und 4 gezeigten Ablauf aus.
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Wenn das Fahrzeug in diesem Ablauf
unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis versucht
zu starten, betätigt
die Steuereinheit 61, mit der das Fahrzeug ausgerüstet ist,
einen Alarm 68, und gestaltet den Fahrzeugstart durch Ausführen einer
speziellen Übersetzungsverhältnissteuerung
glatt.
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Der Ablauf von 3 erläutert
einen Vorgang, der durch die Steuereinheit 61 ausgeführt wird, ab
dem Zeitpunkt, wenn der Zündschlüsselschalter 66 die
Lenkradsperre des Fahrzeuges freigibt, bis zu dem Zeitpunkt, wenn
das Fahren des Fahrzeuges beendet wird.
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Zuerst, in einem Schritt S81, integriert
die Steuereinheit 61 die Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2.
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In einem Schritt S82 wird bestimmt,
ob der in dem Schritt S81 integrierte Wert 0 ist, oder nicht.
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Wenn der Integralwert nicht 0 ist,
wird in einem Schritt S83 der Alarm 68 betätigt, und
der Ablauf geht zu einem Schritt S84 weiter.
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Wenn der Integralwert 0 ist, geht
der Ablauf direkt zu dem Schritt S84.
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In dem Schritt S84 wird es von dem
Ausgangssignal des Motorschlüsselschalters 66 bestimmt,
ob der Zündungsschalter
EIN ist, oder nicht.
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Wenn der Zündungsschalter EIN ist, geht
der Ablauf zu einem folgenden Schritt S85 weiter.
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Wenn der Zündungsschalter AUS ist, wiederholt
der Ablauf die Verarbeitung der Schritte S81–S84.
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Die Signifikanz der Schritte S81–S84 wird nun
beschrieben.
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Zuerst, wenn der Integralwert der
Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2 Null ist, zeigt es, dass
das Fahrzeug nicht fährt.
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Andererseits, wenn der Zündungsschalter AUS
ist und der Wert nicht Null ist, zeigt es, dass das Fahrzeug mit
dem Motor 100 in dem stationären Zustand gefahren wurde.
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Dies entspricht z. B. dem Fall, bei
dem das Fahrzeug infolge der Wirkung der Schwerkraft eine Neigung
hinabfährt,
oder wenn das Fahrzeug gezogen wird. Demzufolge, im Aufsummieren
der Schritte S81–S84,
wenn es bestimmt wird, dass das Fahrzeug mit dem Motor 100 in
dem stationären
Zustand gefahren wurde, wird im Voraus des Startes des Motors 100 ein
Alarm ausgegeben.
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Nun, wenn der Zündungsschalter auf EIN wechselt,
geht der Ablauf zu dem Schritt S85.
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Hier wird der Alarm auf AUS geschaltet.
D. h., selbst wenn der Alarm infolge der Verarbeitung der Schritte
S81–S84
EIN war, wird der Alarmgleichzeitig mit dem in Betrieb nehmen des
Motors 100 auf AUS geschaltet.
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In einem folgenden Schritt S86 wird
es bestimmt, ob der Integralwert der Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2,
berechnet in Schritt S81, nicht geringer als ein vorbestimmter Wert
alpha ist, oder nicht.
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Wenn der Integralwert geringer als
der vorbestimmte Wert alpha ist, lässt der Ablauf die Schritte S88–S90 aus
und führt
eine normale Übersetzungsverhältnissteuerung
in einem Schritt S87 aus, bis der Betrieb des Fahrzeuges beendet
ist.
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Andererseits, wenn der Integralwert
nicht geringer als der vorbestimmte Wert alpha ist, geht der Ablauf
zu dem Schritt S88 weiter.
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In dem Schritt S88 wird der Integralwert,
integriert in dem Schritt S81, in Vorbereitung für den nächsten Fahrzeugstart auf 0
gelöscht,
d. h., den nächsten
Anlaß,
wenn der Ablauf ausgeführt
wird. In dem nächsten
Schritt wird der Alarm 68 für eine vorbestimmte Zeit betätigt.
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In dem nächsten Schritt S90 wird eine
Startsteuerung unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis durch
den Unterablauf von 4 ausgeführt.
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Nach dem Beenden der Startsteuerung
unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis geht
der Ablauf zu dem Schritt S87 und schaltet auf die normale Übersetzungsverhältnissteuerung.
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Der Integralwert der Drehzahl No
der Ausgangsscheibe 2 entspricht der Fahrstrecke des Fahrzeuges.
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Der vorbestimmte Wert alpha ist z.
B. auf 0,5 Meter festgelegt.
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Dies basiert auf der Tatsache, dass,
nachdem der Fahrzeugschlüsselschalter 66 die
Lenksperre freigibt, das Übersetzungsverhältnis des
CVT 102 auf einen kleinen Wert wechselt, während die
Fahrstrecke des Fahrzeuges 0,5 Meter in dem Zustand erreicht, bei
dem der Motor nicht in Betrieb ist.
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Der Integralwert wird mit dem vorbestimmten Wert
alpha verglichen, um zu bestimmen, ob das CVT 102 auf ein
kleines Übersetzungsverhältnis geschaltet
hat, oder nicht.
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In diesem Ablauf, obwohl der Alarm
zweimal in den Schritten S83 und S89 ausgegeben wird, ist der in
dem Schritt S83 ausgegebene Alarm ein Alarm, der zeigt, dass das
Fahrzeug gefahren ist, während
der Motor angehalten ist, und dass dort eine Möglichkeit ist, dass das Fahrzeug
unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis starten
wird.
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Andererseits wird mit dem in dem
Schritt S89 ausgegebenen Alarm beabsichtigt, den Fahrer zu informieren,
dass das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis sicher
startet.
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Als nächstes wird ein Sub-Ablauf
für den Start
der Steuerung unter einem kleinen, in dem Schritt S90 ausgeführten Übersetzungsverhältnis, in Bezug
auf die 4 beschrieben.
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Zuerst legt in einem Schritt S91
die Steuereinheit 61 die Anzahl der Schritte ASTP, ausgegeben zu
dem Schrittmotor 4, zu einem Wert β, der einem Übersetzungsverhältnis kleiner
als das maximale Übersetzungsverhältnis des
CVT 102 entspricht, fest. Das Ziel- Übersetzungsverhältnis während des normalen
Starts entspricht dem maximalen Übersetzungsverhältnis, demzufolge
entspricht die Schrittanzahl ASTP, ausgegeben von der Steuereinheit 61 zu dem
Schrittmotor 4 während
des Starts des Fahrzeuges auch dem maximalen Übersetzungsverhältnis. Jedoch
wird in dem Schritt S91 die Schrittanzahl β entsprechend des kleinen Übersetzungsverhältnisses
zu dem Schrittmotor 4 ausgegeben. Falls die Schrittanzahl,
die dem maximalen Übersetzungsverhältnis entspricht,
zu dem Schrittmotor 4 vom Beginn an ausgegeben wird, wird
sich das Übersetzungsverhältnis plötzlich von
einem kleinen Übersetzungsverhältnis zu
dem maximalen Übersetzungsverhältnis in einer
kurzen Zeit ändern.
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Als ein Ergebnis kann das Fahrzeug
infolge eines rapiden Anstiegs des Fahrdrehmomentes abrupt starten,
und dies kann den Fahrer durcheinander bringen.
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Demzufolge wird hier, um diese Situation
zu vermeiden, die Schrittanzahl β,
die einem Übersetzungsverhältnis kleiner
als das maximale Übersetzungsverhältnis entspricht,
auf den Schrittmotor 4 gegeben, wenn der Sub-Ablauf ausgeführt wird.
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In einem nächsten Schritt S92 wird es
bestimmt, ob das Fahrzeug in einem stationären Zustand ist, oder nicht.
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Hier wird es bestimmt, dass das Fahrzeug
in einem stationären
Zustand ist, wenn die aus der Drehzahl No der Ausgangsscheibe 2 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit
geringer als ein vorbestimmter Wert ist, z. B. 6 km/h.
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Der vorbestimmte Wert kann auf den
minimalen Wert der Drehzahl der Ausgangsscheibe 2 festgelegt
werden, die der Drehzahlsensor 63 erfassen kann.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
geringer als ein vorbestimmter Wert ist, kann das tatsächliche Übersetzungsverhältnis nicht
berechnet werden und als Daten, die für die anschließenden Schritte
erforderlich sind, können
nicht erhalten werden, wobei der Ablauf wird nicht weiter als bis
zum Schritt S92 fortgeführt
wird, bis die Daten erhalten werden.
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Wenn es in dem Schritt S92 bestimmt
wird, dass das Fahrzeug nicht in dem stationären Zustand ist, geht der Sub-Ablauf
weiter zu einem Schritt S93.
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Hier wird es bestimmt, ob das tatsächliche Übersetzungsverhältnis geringer
als das Ziel-Übersetzungsverhältnis ist,
das gleich zu oder in der Nähe des
maximalen Übersetzungsverhältnisses
ist.
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Das tatsächliche Übersetzungsverhältnis wird
als das Verhältnis
der Drehzahl Ni der Eingangsscheibe 1 und der Drehzahl
No der Ausgangsscheibe 2 berechnet.
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Wenn das tatsächliche Übersetzungsverhältnis geringer
als das Ziel- Übersetzungsverhältnis ist, wird
in einem Schritt S94 die Schrittanzahl ASTP auf einen Wert korrigiert,
der einem Übersetzungsverhältnis größer als β entspricht.
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Anschließend wird wieder die Bestimmung des
Schrittes S93 ausgeführt.
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Falls das tatsächliche Übersetzungsverhältnis noch
geringer als das Ziel- Übersetzungsverhältnis ist,
wird die Schrittanzahl ASTP auf einen Wert festgelegt, der einem
noch größeren Übersetzungsverhältnis in
einem Schritt S94 entspricht.
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Auf diese Weise wird das tatsächliche Übersetzungsverhältnis allmählich dazu
gebracht, das Ziel- Übersetzungsverhältnis durch
fortschreitendes Verändern
in der Schrittanzahl ASTP auf einen Wert, der einem größeren Übersetzungsverhältnis entspricht,
zu erreichen.
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Dieser Vorgang kann durch Vorstellen
der Schaltpositionen des herkömmlichen
Getriebes leichter verstanden werden.
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Es sei der Fall vorgestellt, bei
dem das Übersetzungsverhältnis, um
zu starten, dem fünften
Gang entspricht, und das Ziel-Übersetzungsverhältnis dem ersten
Gang entspricht. In dem Schritt S91 wird der Wert β, der dem
vierten Gang entspricht, als die Schrittanzahl ASTP festgelegt.
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Wenn die Schrittanzahl ASTP dem vierten Gang
entspricht, hat in der Bestimmung des Schrittes S93, ausgeführt nach
dem Starten des Fahrzeuges, das tatsächliche Übersetzungsverhältnis selbstverständlich noch
nicht den ersten Gang erreicht.
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Demzufolge wird die Schrittanzahl
ASTP auf einen Wert festgelegt, der dem dritten Gang in dem Schritt
S94 entspricht.
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Als nächsten wird, wenn die Verarbeitung des
Schrittes S94 ausgeführt
wird, die Schrittanzahl ASTP auf einen Wert festgelegt, der dem
zweiten Gang entspricht, und wenn die Verarbeitung des Schrittes
S94 als nächstes
ausgeführt
wird, wird die Schrittanzahl ASTP auf einen Wert festgelegt, der dem
ersten Gang entspricht.
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Somit wird das tatsächliche Übersetzungsverhältnis vorgenommen,
um sich allmählich
in Richtung zu dem Ziel-Übersetzungsverhältnis durch
Verändern
de Schrittanzahl in Stufen auf einem dem Ziel-Übersetzungsverhältnis äquivalenten
Wert zu verändern Wenn
es bestimmt wird, dass das tatsächliche Übersetzungsverhältnis nicht
geringer als das Ziel-Übersetzungsverhältnis in
dem Schritt S93 ist, gibt es an, dass das tatsächliche Übersetzungsverhältnis das
Ziel-Übersetzungsverhältnis erreicht
hat.
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In diesem Fall wird es berücksichtigt,
dass die Übersetzungsverhältnissteuerung
zum Starten des Fahrzeuges unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis beendet
wurde, und in einem Schritt S96 bestimmt der Sub-Ablauf, ob der
Alarm 68 in Betrieb ist, oder nicht.
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Wenn der Alarm 68 nicht
in Betrieb ist, wird der Sub-Ablauf beendet, und wenn der Alarm 68 in Betrieb
ist, wird der Sub-Ablauf nach dem Stoppen des Betriebes des Alarms 68 in
einem Schritt S97 beendet.
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Wieder in Bezug auf die 3 wird in dem schritt S89
der Alarm 68 für
eine vorbestimmte Zeit betätigt,
so dass der Alarm 68 den Betrieb bis die vorbestimmte Zeit
erreicht ist, fortsetzen kann, selbst nach der Bestimmung in dem
Schritt S93, dass die Übersetzungsverhältnissteuerung
für das
Fahrzeugstarten unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis beendet
wurde.
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Demzufolge, wenn die Übersetzungsverhältnissteuerung
für das
Starten unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis beendet
ist und der Alarm 68 noch in Betrieb ist, wird der Alarm 68 in
einem Schritt 97 auf AUS geschaltet.
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Es ist auch möglich, entweder den Betrieb des
Alarms 68 in dem schritt 89 oder die Übersetzungsverhältnissteuerung
für das
Starten unter einem kleinem Übersetzungsverhältnis des
Schrittes S90 wegzulassen, d. h., den Sub-Ablauf von 4.
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Selbst wenn z. B. der Schritt S89
weggelassen wird, ist der Alarm 68 in dem schritt S83 in
Betrieb, so dass der Fahrer erwarten kann, dass die Übersetzungsverhältnissteuerung
unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis ausgeführt werden
wird.
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Wenn die Übersetzungsverhältnissteuerung für den Startbetrieb
unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis durch
den Schritt S90, wenn erforderlich, ausgeführt wird, kann er weggelassen
werden, um den Alarm 68 in dem Schritt S89 wieder einzusetzen.
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Andererseits, wenn der Schritt S90
weggelassen wird, kann der Fahrer noch die Tatsache erkennen, dass
das CVT 2 ein kleines Übersetzungsverhältnis hat,
das für
den Startbetrieb infolge des Alarms 68, der in dem Schritt
S89 in Betrieb ist, ungeeignet ist.
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In dieser Situation, wenn das Fahrzeug
auf einer steilen Hügelstraße ist,
kann er nicht in der Lage sein, mit einem kleinen Übersetzungsverhältnis zu
starten.
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Selbst in solch einem Fall kann der
Fahrer, der über
das kleine Übersetzungsverhältnis durch den
Alarm 68 informiert ist, das Fahrzeug zuerst rücklaufen
lassen, um das Übersetzungsverhältnis des
CVT 102 auf ein maximales Übersetzungsverhältnis zurückzusetzen.
D. h., wenn der Fahrer gewarnt ist, dass das Fahrzeug den Startbetrieb
unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis aufnehmen wird,
kann der Fahrer das Übersetzungsverhältnis auf
ein maximales Übersetzungsverhältnis durch Rückwärtsfahren
des Fahrzeuges für
einen kleine Entfernung zurücksetzen,
und kann dann durch Vorwärtsfahren
unter dem maximalen Übersetzungsverhältnis weiterfahren.
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In diesem Ausführungsbeispiel wird es in dem
Schritt S68 durch Bestimmen, ob der Integralwert der Drehzahl No
der Ausgangsscheibe 2 nicht geringer als ein vorbestimmter
Wert α ist,
oder nicht, bestimmt, ob das Übersetzungsverhältnis des
CVT 2 ein kleines Übersetzungsverhältnis ist,
oder nicht.
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Jedoch die Bestimmung, ob das Übersetzungsverhältnis des
CVT 2 ein kleines Übersetzungsverhältnis ist,
oder nicht, kann auch durch ein anderes Verfahren, wie nachstehend
gezeigt, vorgenommen werden.
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Wenn das Übersetzungsverhältnis des
CVT 2 klein ist, ist der Öldruck PHI des Hochschaltdurchganges 56 während des
Motor-Startbetriebes niedrig.
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Demzufolge kann es, wenn die Signaleingabe
zu der Steuereinheit 61 von dem Öldruckschalter 73,
gezeigt in 2, während des
Motor-Startbetriebes AUS ist, bestimmt werden, dass das CVT 2 ein kleines Übersetzungsverhältnis hat.
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Der Grund, warum der Hochschalt-Öldruck PHI
niedrig ist, wenn das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet,
ist wie folgt:
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Während
des normalen Fahrzeug-Startbetriebes ist das Übersetzungsverhältnis des
CVT 2 das maximale Übersetzungsverhältnis und
die Schrittanzahl ASTP, die die Steuereinheit 61 auf den Schrittmotor 4 nach
dem Starten ausgibt, ist ein Wert, der einem Übersetzungsverhältnis entspricht,
das geringer als das maximale Übersetzungsverhältnis ist.
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D. h., das Hochschalten des CVT 2 beginnt, wenn
das Fahrzeug startet.
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Um dieses Hochschalten auszuführen, verlagert
der Schrittmotor 4 die innere Hülse 5B des Öldruck-Steuerventiles 5 nach
links in 2, führt den Abgabedruck
der Öldruckpumpe 55 auf
den Hochschaltdurchgang 56 und dadurch steigt der Öldruck PHI.
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Der Herunterschalt-Durchgang 57 ist
auch mit dem Ablauf verbunden, und der Herunterschalt-Öldruck PLO
wird vermindert.
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Andererseits ist, wenn ein Herunterschalten unmittelbar
nachdem der Fahrzeug- Startbetrieb
erforderlich ist, wenn unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis gestartet
wird, das Übersetzungsverhältnis, zu
dem die Schrittanzahl ASTP, ausgegeben durch die Steuereinheit 61 des
Schrittmotors 4, entspricht, ein größeres Übersetzungsverhältnis als das
tatsächliche Übersetzungsverhältnis des
CVT 2. Als ein Ergebnis verlagert der Schrittmotor 4 die
innere Hülse 5B des Öldruck-
Steuerventiles 5 nach rechts in Fig.
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2, vermindert den Öldruck PHI
des Hochschaltdurchganges 56 und erhöht einen Öldruck PLO des Herunterschalt-Durchganges 57.
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Demzufolge kann, wenn das Eingangssignal von
dem Öldruckschalter 73 zu
der Steuereinheit 61 AUS ist, was zeigt, dass der Hochschalt-Öldruck PHI geringer
als der vorbestimmte Öldruck
ist, angenommen werden, dass das Fahrzeug unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet.
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Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung auf der
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Grundlage der oben genannten Logik,
unter Bezug auf das Flussdiagramm von 5,
beschrieben.
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Das Flussdiagramm wird an Stelle
des Flussdiagramms von 3 des
ersten Ausführungsbeispieles
angewandt, um die oben genannte Logik in Bezug auf die Bestimmung
eines kleinen Übersetzungsverhältnisses
zu implementieren.
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Dieselben Zahlen werden den Schritten,
die dieselbe Verarbeitung wie jene von 3 ausführen, gegeben. Die Steuereinheit 61 bestimmt
zuerst von dem Ausgangssignal des Motorschlüsselschalters 66 in
einem Schritt S84, ob der Zündungsschalter
EIN ist, oder nicht.
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Wenn der Zündungsschalter AUS ist, wartet der
Ablauf ohne Verarbeitung auf weitere Schritte, bis er auf EIN geschaltet
ist. Wenn der Zündungsschalter in
einem Schritt S98 EIN ist, bestimmt der Ablauf, ob das Eingangssignal
von dem Öldruckschalter 73 AUS
ist, oder nicht.
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Wenn das Eingangssignal von dem Öldruckschalter 73 AUS
ist, zeigt es, dass der Hochschalt-Öldruck PHI niedrig ist. In
diesem Fall wird der Alarm 68 für eine vorbestimmte Zeit in
dem Schritt S89 betätigt.
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Außerdem schaltet nach dem Ausführen des in
der 4 gezeigten Sub-Ablaufes
der Ablauf auf die normale Übersetzungsverhältnissteuerung
des Schrittes S87 und die normale Übersetzungsverhältnissteuerung
wird fortgesetzt, bis der Betrieb des Fahrzeuges stoppt. Andererseits,
wenn das Eingangssignal von dem Öldruckschalter 73 EIN
ist, wird die normale Übersetzungsverhältnissteuerung
des Schrittes S87 unverzüglich
gestartet und fortgesetzt, bis der Betrieb des Fahrzeuges stoppt.
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Durch das Verwenden des Öldruckschalters 73,
wie in diesem Ausführungsbeispiel,
kann einfach und wirtschaftlich bestimmt werden, ob das Fahrzeug unter
einem kleinen Übersetzungsverhältnis startet. Diese
Bestimmung kann auch im Voraus des Startbetriebes des Motors 100 ausgeführt werden.
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Anstatt den Druckes des Hochschaltdurchganges 56 als
Grundlage zu verwenden, kann die Bestimmung, ob das Fahrzeug unter
einem kleinen Übersetzungsverhält nis startet,
oder nicht, auf der Grundlage des Gyrationswinkels phi der Kraftrollen 3,
erfasst durch den Gyrationswinkelschalter 67, vorgenommen
werden.
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Ein drittes Ausführungsbeispiel dieser Erfindung,
das das Signal des Gyrationswinkelschalters 67 verwendet,
wird nun in Bezug auf die 6 und 7 beschrieben.
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Der Gyrationswinkelschalter 67 ist
mit einem Nocken 69, befestigt an dem Basisende des Drehzapfens 41 und
einem Kontaktpunkt 70, gelagert über einen Halter 71 in
dem Gehäuse 21,
wie in 6 gezeigt, versehen.
Ein Teil 69A mit großem Durchmesser
ist in dem Nocken 69 gebildet, und wenn der Nocken 69 in
einem vorbestimmten Drehwinkelbereich ist, der einem vorbestimmten
Gyrationswinkelbereich der Kraftrollen 3 entspricht, drückt das
Teil 69A mit großem
Durchmesser den Kontaktpunkt 70 und der Gyrationswinkelschalter 67 schaltet EIN,
um einen Signalstrom zu der Steuereinheit 61 auszugeben.
Andererseits, wenn der Nocken 69 nicht in dem vorbestimmten
Drehwinkelbereich ist, trennt sich das Teil 69A mit großem Durchmesser von
dem Kontaktpunkt 70 und der Gyrationswinkelschalter 67 ist
elektrisch isoliert.
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Hierin, falls der vorbestimmte Gyrationswinkelbereich
der Kraftrolle 3 festgelegt ist, um einem kleinen Übersetzungsverhältnis zu
entsprechen, kann es durch das Eingangssignal zu der Steuereinheit 61 von
dem Gyrationswinkelschalter 67 erfasst werden, dass die
CVT 2 unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis in
Betrieb ist.
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Anstelle des Schrittes S98 des zweiten
Ausführungsbeispieles
bestimmt die Steuereinheit 61 durch den Schritt S99, der
bestimmt, ob das Signal von dem Gyrationswinkelschalter 67,
wie in 7 gezeigt, EIN
ist, ob das CVT unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis in
Betrieb ist, oder nicht.
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Auch in diesem Ausführungsbeispiel
kann es einfach und wirtschaftlich bestimmt werden, ob das Fahrzeug
unter einem kleinem Übersetzungsverhältnis startet,
oder nicht.
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Diese Bestimmung kann auch im Voraus
des Startbetriebes des Motors 100 ausgeführt werden.
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In dem Gyrationswinkelschalter 67 dieses Ausführungsbeispieles
ist der Kontaktpunkt 70 in einem freien Zustand, wobei
er nicht mit dem Nocken 69 in Kontakt ist.
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Solch eine Konstruktion kann eine
Streuung in das Verhältnis
zwischen dem Kontaktdruck des Kontaktpunktes 70 und dem
Nocken 69 einführen, die
erforderlich ist, um das Ausgangssignal des Gyrationswinkelschalters 67 EIN
und den Drehwinkel des Nockens zu schalten.
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D. h., die Konstruktion garantiert
nicht, dass das Signal des Gyrationswinkelschalters 67 bei einem
vorhandenen Gyrationswinkel der Kraftrolle 3 auf EIN schalten
wird.
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Als nächstes wird ein viertes Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung, das diesen Punkt in Bezug auf die 8 verbessert, beschrieben.
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In diesem Ausführungsbeispiel schaltet die Anfangsposition
des Kontaktpunktes 70 des Gyrationswinkelschalters 67 von
dem freien Zustand, gezeigt durch die Punkt- und- Strich- Linie, auf die durchgehende
Linie in der Figur unter Verwendung einer Pressplatte 74.
D. h., durch den Kotaktpunkt 70 wird infolge der Pressplatte 74 eine
Vorspannung ausgeübt.
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Wenn der Gyrationswinkelschalter 67 auf diese
Weise gebildet wird, wird die Pressplatte 74, sobald der
Nocken 69 den Kontaktpunkt 70 berührt, von
dem Kontaktpunkt 70 getrennt. Als ein Ergebnis übt die Reaktionskraft
der Vorspannung, die von dem Kontaktpunkt 70 auf die Pressplatte 70 ausgeübt wurde,
direkt auf den Nocken 69, und ein Kontaktdruck, der der
Vorspannung entspricht, wird zwischen dem Nocken 69 und
dem Kontaktpunkt 70 von dem Moment des Kontaktes an erzeugt.
Demzufolge gibt der Gyrationswinkelschalter 67 ein EIN-
Signal von dem Moment des Kontaktes ohne Fehler aus, und es kann
erfasst werden, dass das CVT 2 unter einem kleinen Übersetzungsverhältnis mit
hoher Genauigkeit in Betrieb ist.
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Als nächstes wird ein fünftes Ausführungsbeispiel
dieser Erfindung in Bezug auf die 9 und 10 beschrieben.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist an Stelle des
Ausbildens eines Kontaktpunktes 70 in dem Gyrationswinkelschalter 67 ein
elektromagnetischer Meßwandler 72 vorgesehen.
Ein magnetischer Markierer 69B, der die Reaktion des elektromagnetischen
Meßwandlers 72 induziert,
ist in dem Nocken 69 vorgesehen. Wenn der Nocken 69 selbst
aus einem elektromagnetischen Material gebildet ist, kann das in
den 9 und 10 gezeigte Teil 69A mit
großem
Durchmesser in dem Nocken 69, wie der magnetische Markierer 69B bebildet
werden. Entsprechend dieses Ausführungsbeispieles
kann der vorbestimmte Gyrationswinkelbereich der Kraftrolle 3 ohne ein
Bauteil, das mit dem Nocken 69 in Kontakt ist, erfasst
werden. Solch eine Konstruktion reduziert die Möglichkeit des mechanischen
Fehlers des Gyrationswinkelschalters 67 beträchtlich.
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Obwohl die Erfindung oben in Bezug
auf bestimmte Ausführungsbeispiele
der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf
die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele
begrenzt. Modifikationen und Veränderungen
dieser oben beschriebenen Ausführungsbeispiele
werden jenen, die Fachleute sind, im Umfang der beigefügten Patentansprüche einfallen.
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Z. B. ist der Alarm 68 einer Gerauscherzeugungsvorrichtung
nicht erforderlich. Er kann durch eine Warnlampe oder irgendeine
andere Vorrichtung, die ein Warnsignal erzeugt, bestehen.
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Die Ausführungsbeispiele dieser Erfindung, in
der eine exklusive Eigenschaft oder Privileg beansprucht wird, werden
wie folgt bestimmt: