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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit drehmomentabhängiger Lüftung, welche
Scheibenbremse zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle
angeordnet ist und aufweist: mindestens ein an der Abtriebswelle
in der Umfangsrichtung nicht drehbar angeordnetes Bremsrad; mindestens eine
zur Zusammenarbeit mit dem Bremsrad angeordnete Reibungsfläche; mindestens
eine Federvorrichtung, die angeordnet ist, um das Bremsrad axial gegen
die Reibungsfläche
zu drücken,
und Mittel, die durch das Auftreten des Drehmoments und der Drehung
der Antriebswelle und einer möglichen
Gegendrehkraft der Abtriebswelle bewirken, dass sich das Bremsrad
und die Reibungsfläche
axial auseinander bewegen, um demgemäß die Bremskopplung zwischen
ihnen entgegen der Federkraft der Federvorrichtung zu lösen. Scheibenbremsen
dieser Art werden beispielsweise zum Anhalten einer Versetzungsbewegung
eines Krans oder einer Hebevorrichtung oder einem anderen entsprechenden
Objekt verwendet, das keine separate Antriebskraft hat, die beispielsweise
durch die Gravitationskraft hervorgerufen wird.
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Eine
in Verbindung mit einem selbstbremsenden Getriebe bekannte Scheibenbremse
ist in dem
deutschen Patent
197 26 656 aufgezeigt. Sie dient zusammen mit einem Motor
als eine Lastmoment-Bremse, wobei die Drehgeschwindigkeit nicht an
einen Übersynchronbereich
heranreicht und folglich ein Bremsen nicht möglich ist (um als ein Generator
zu arbeiten). Ein Ende der Getriebewelle ist dann an der Stirnfläche eines
Gehäuses
in Lagern montiert, an welcher Stirn um die Welle in einem Abstand
von und parallel mit dieser Stifte befestigt sind, an der die Bremsscheibe
angeordnet ist. Reibungsflächentragende
Scheiben sind an der Getriebewelle nicht drehbar jedoch axial bewegbar
angeordnet, um sich gegen die Fläche
einer jeden Seite der Bremsscheibe abzustützen. Die von der Stirnfläche des
Gehäuses
weitest entfernt angeordnete Trägerscheibe weist
zusätzlich
Löcher
mit einem stufenweisen Durchmesser auf, welche Löcher am selben Umfang mit einem
vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet sind. In einem Abstand
von der zuletzt erwähnten
Trägerscheibe
der zweiten Reibungsfläche befindet
sich ein Getrieberad, das axial unbewegbar, jedoch drehbar auf der
Getriebewelle angeordnet ist. Dieses Rad ist seinerseits mit derselben
Anzahl von Öffnungen
versehen, die einen konischen Quer schnitt entsprechend der Trägerscheibe
haben und in derselben Weise angeordnet sind. Zwischen der mit Löchern versehenen
Trägerscheibe
und dem Getrieberad ist eine Feder angeordnet, wobei Kipphebel zwischen
der mit Löchern
versehenen Trägerscheibe und
den entsprechenden Löchern
in dem Getrieberad angeordnet sind. Eine das Getriebe bremsende Kraft
ist derart vorgesehen, dass die oben erwähnte Feder die Reibungsflächen der
Trägerscheiben
gegen die Bremsscheibe drückt.
Demgegenüber
wird die Bremse mittels der Kipphebel gelüftet. Zu diesem Zweck haben
die Kipphebel plattenförmige
Kopfabschnitte, die dicker als ihre Arme an dem Trägerscheiben-Ende
der Reibungsflächen
sind, wobei sich die Kopfabschnitte durch die Löcher in der Trägerscheibe
zwischen die Trägerscheiben
erstrecken und zwischen sie gedrückt
werden. Wenn nun auf das Getrieberad ein Drehmoment aufgebracht
wird, beginnt es sich mit Bezug auf die Trägerscheiben der Reibungsflächen zu
drehen, wobei den Kipphebeln aufgrund der Ausführung der Löcher in der Trägerscheibe
und dem Getrieberad eine Bewegung in eine schiefwinkelige Position
ermöglicht
ist. Zugleich üben die
plattenförmigen
Kopfabschnitte der Kipphebel eine Hebelkraft auf die Trägerscheiben
der Reibungsflächen
aus, womit folglich die Reibungsflächen gegenseitig auseinander
bewegt werden, so dass die das Getriebe bremsende Kupplung getrennt wird.
Zusammen mit dem sich noch erhöhenden Drehwinkel
zwischen den Trägerscheiben
und dem Getrieberad nimmt die Bremskraft weiter ab, wobei sich die
Bremse vollständig öffnen wird
und die Getriebewelle in der Aufwärtsrichtung (Heberichtung) frei
rotieren kann, wenn das Antriebsmoment die Summe des restlichen
Bremsmomentes und des Lastmomentes erreicht. In der Abwärtsbewegung (Fallrichtung)
wird sich die Bremse nicht öffnen,
wobei jedoch ein Lastmoment mal Drehwinkel (rad) in Wärme umgewandelt
wird (E = T
L × ϕ). Das beschränkt die
Verwendungszwecke bei kleineren Vorrichtungen.
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Ein
Problem bei dieser Lösung
ist genau die Kipphebelanordnung, die die Bremse lüftet und
die einem Verschleiß und
Beschädigungen
leicht unterliegt. Der Aufbau verursacht auch Geräusche, die durch
den Verschleiß weiter
zunehmen. Damit die Bremse und das Lüften der Bremse nach Wunsch funktioniert,
ist es notwendig, gewissenhaft zu überprüfen, inwieweit die Reibungsflächen verschleissen, da
keine Justierung ausgeführt
werden kann. Das bedeutet natürlich
genauso, dass sich die Funktion der Bremse gleichsam mit dem Verschleiß der Reibungsflächen oder
der Bremsscheibe verändert.
Die Lösung
ist auch relativ kompliziert und erfordert eine Anzahl spezieller
Teile und ist für
eine direkte Verwendung in Verbindung mit Einheiten nicht geeignet, die
für herkömmliche
Elektromotoren und Getriebe ausgebildet sind.
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Die
Europäische Patentanmeldung 0 109 918 zeigt
ein Bremsbetätigungsorgan,
das eine starke Druckkraft auf eine Druckplatte vorsieht, die einen Scheibenbrems-Stapel
zum Bremsen eines Drehrades zusammendrückt. Das Betätigungsorgan
weist eine steife Feder auf, die zusammen mit entweder einem elektrischen
Drehmomentmotor oder einem Kugelgewindemechanismus arbeitet, um
ein erhöhtes Drehmoment
an einem Hohlrad zu erhalten, das einen Kolben des Kugelgewindemechanismus
in einen Eingriff mit der Druckplatte oder aus diesem heraus antreibt,
wobei die Feder entweder zur Aktivierung oder Deaktivierung der
Bremsbetätigung
bestimmt ist. Dieses Bremsbetätigungsorgan
hat jedoch nur den Zweck, die auf die Räder eines Luftfahrzeugs wirkende
Bremse zu verstärken.
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Gemäß den am
Anfang beschriebenen Verwendungszwecken ist jedoch die Verwendung
elektromagnetischer Stellglieder die herkömmlichste Art zum Ein- und
Ausschalten einer Bremse, da diese besser als die bekannten durch
ein Drehmoment mechanisch gelüfteten
Bremsen sind.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Aufgabe
der Erfindung ist es, auf der Grundlage des am Anfang beschriebenen,
durch das deutsche Patent am besten repräsentierten Standes der Technik
eine Entwicklung einer derartigen Scheibenbremse zu beginnen, die
durch ein Drehmoment mechanisch gelüftet wird, die separate, teure
elektromagnetische Bremsen ersetzen könnte und die in jeder Hinsicht
besser als die Bremsen im Stand der Technik wäre.
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Diese
Aufgabe kann durch eine Scheibenbremse gemäß der Erfindung gelöst werden,
die dem obigen Typ entspricht, um durch ein Drehmoment gelüftet zu
werden und die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Antriebswelle
und die Abtriebswelle derart miteinander verbunden sind, dass sie
in einem begrenzten Drehwinkel zueinander verdrehen können, und
dass Mittel zum Verursachen der axialen Versetzung und zum Trennen
der Bremskupplung eine Nockenvorrichtung umfassen, die zwischen
dem Bremsrad und der Antriebswelle angeordnet ist.
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Die
Erfindung basiert auf der Idee, die Antriebswelle und die Abtriebswelle
direkt aneinander zu kuppeln, jedoch derart, dass ihnen eine begrenzte Drehung
zueinander möglich
ist, was es er möglicht, eine
einfache und sehr zuverlässige
axiale Schubvorrichtung zwischen der Antriebswelle und dem Bremsrad
anzuordnen.
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Im
Vergleich mit elektromagnetischen Bremsen besteht ein Vorteil der
erfindungsgemäßen Bremse
primär
darin, dass im Allgemeinen als ein Nachteil erfahrene Verluste,
wie beispielsweise ein Reibungsmoment einer Abtriebsvorrichtung
(bei einem Transfergetriebe zum Beispiel ein Widerstand zur Bewegung
einer zu versetzenden Krankatze), zum Lüften der Bremse verwendet werden.
Die Bremse kann sich jederzeit bei einem ausreichenden Gegendrehmoment
an der Abtriebswelle öffnen.
Die Bremse öffnet
immer, weil sie immer das als ihr Gegendrehmoment erfahrenes Bremsdrehmoment überwinden
muß, wenn
die Antriebsvorrichtung (z. B. ein Käfigläufermotor) gestartet wird.
Da für
die Arbeitsweise der Bremse kein separater Magnet benötigt wird,
ist es ebenso nicht notwendig, die Bremsspannung an die Motorspannung
bei Elektromotor-Anwendungen anzupassen, was ein großer Vorteil
ist. Ferner werden keine Gleichrichter benötigt. Die Lüftungskraft der Bremse hängt nicht
von dem Verschleiß der
Reibungsfläche
ab, nach dessen Maß die
Bremse nicht eingestellt werden muß. Die Verschleißgrenze
der Bremse ist abhängig
von der Geometrie der Nockenvorrichtung.
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BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Im
Folgenden wird die Erfindung in größerem Detail mit Hilfe bevorzugter
Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in denen
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1 einen
ersten Gegenstand und dessen Implementierung zeigt, bei dem eine
Scheibenbremse der Erfindung mit drehmomentabhängiger Lüftung verwendet wird;
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2 einen
Schnitt 2-2 von 1 zeigt;
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3 einen
Schnitt 3-3 von 1 zeigt;
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4 eine
andere Implementierung der Scheibenbremse der Erfindung mit drehmomentabhängiger Lüftung zeigt;
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5 eine
Frontansicht eines Nockenweges eines Bremsrades aus 4 zeigt;
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6 eine
Seitenansicht des Nockenweges des Bremsrades aus 4 zeigt;
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7 eine
dritte Implementierung des Bremsrades gemäß der Erfindung zeigt, und
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8 eine
vierte Implementierung des erfindungsgemäßen Bremsrades zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Mit
Bezug auf die 1 bis 3 kennzeichnet
die Bezugsziffer 1 einen Elektromotor, der als eine Antriebsvorrichtung
dient und einen Rotor 2 aufweist, der durch eine Drehmomentsperre,
d. h. nicht drehbar, an einer Welle 3 des Rotors befestigt ist,
welche Welle in Lager 4 und 5 an einem Körper 6 des
Motors montiert ist. Bezugsziffer 7 kennzeichnet eine Abtriebsvorrichtung
und insbesondere ihren Abtriebsabschnitt, beispielsweise in einer
Krankatze eines Krans. Die Abtriebsvorrichtung 7 ist an
eine Nebenwelle 9 eines Getriebes 8 gekuppelt,
wohingegen eine Antriebswelle 10 des Getriebes mit einer
Ausgangswelle 11 des Motors, d. h. der Abtriebswelle, verbunden
ist, die in der Rotorwelle 3, d. h. der Antriebswelle,
koaxial angeordnet und durch sie hindurch geführt ist, welche Abtriebswelle 11 durch
die Rotorwelle 3 über
ein Bremsrad 12 angetrieben ist, das an der Ausgangswelle 11 nicht
drehbar in der Umfangsrichtung befestigt ist. Zwischen dem Bremsrad 12 und
einem an der Ausgangswelle 11 axial nicht bewegbar angeordneten
Anschlag 13 befindet sich eine Schraubenfeder 14,
die die Welle 11 umgibt und das Bremsrad 12 gegen
eine feststehend an dem Körper 6 des
Motors angeordnete ringförmige Reibungsfläche 15 drückt.
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Die
Rotorwelle 3 und die Ausgangswelle 11 des Motors
sind derart miteinander verbunden, dass sie sich zueinander mit
einem begrenzten Drehwinkel verdrehen können. Mittels der Rotorwelle 3 und des
Bremsrades 12, die teilweise ineinander gesetzt angeordnet
sind, ist das Bremsrad 12 hier mit einer axialen ringförmigen Vertiefung 16 aufweisend
ausgeführt,
mit einem von seiner Wand abragenden Anschlag 17, wobei
die Rotorwelle 3 einen axialen Vorsprung 18 aufweist,
der sich innerhalb der durch den Anschlag 17 bestimmten
Grenzen drehen kann (2).
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Auf
der anderen Seite ist zwischen dem Bremsrad 12 und der
Rotorwelle 3 des Motors eine Nockenvorrichtung 19 bis 21 angeordnet,
die durch Auftreten des Drehmoments und der Verdrehung der Rotorwelle 3 verursacht,
dass sich das Bremsrad 12 und die Reibungsfläche 15 axial
auseinander bewegen und folglich die Bremskupplung zwischen ihnen entgegen
der durch die Feder 14 hervorgerufenen Federkraft getrennt
wird.
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Die
Nockenvorrichtung 19 bis 21 umfasst einen an derjenigen
Seitenfläche
des Bremsrades 12 angeordneten ringförmigen Nockenweg 19,
die dem Rotor 2 zugewandt ist, und Querachsen 20,
die an der Rotorwelle 3 befestigt sind und an ihre gegenüberliegenden
Seiten in gleichem Abstand abragen, wobei die Enden der Querachsen
mit Lagern 21 versehen sind, die zum Umlaufen entlang des
Nockenweges 19 angeordnet sind (3).
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Der
Nockenweg 19 umfaßt
zwei Bodenbereiche 22 auf den gegenüberliegenden Seiten des Weges
und zwei Erhöhungen 23 in
der Mitte der Wegabschnitte zwischen diesen Bodenbereichen, welche Erhöhungen in
einem vorbestimmten axialen Abstand von den Bodenbereichen 22 und
im selben größeren axialen
Abstand von der Oberfläche
des Bremsrades 12 wie die Bodenbereiche angeordnet sind.
Gleichzeitig muss dann der Drehwinkel α zwischen der Rotorwelle 3 und
der Ausgangswelle 11 (3) darauf
begrenzt sein, dass er kleiner als der Winkel zwischen dem Bodenbereich 22 und
der Erhöhung 23 ist.
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Die
in den 1 bis 3 gezeigte Scheibenbremse funktioniert
wie folgt:
Wenn der Motor 1 ohne Strom ist, erzeugt
er auch kein Drehmoment. Dann drückt
die Feder 14 das Bremsrad 12 gegen die Reibungsfläche 15.
Das Bremsdrehmoment ist die Funktion der Reibungskoeffizienten der
Bremsflächen 12 und 15,
ihres mittleren Radius und der Kraft der Feder 14. Wenn
der Motor 1 eingeschaltet wird, beginnt dieser ein Drehmoment
zu erzeugen, was zur Drehung der Rotorwelle 3 und der Lager 21 mit
Bezug zu dem Nockenweg 19 führt. Diese Drehbewegung erzeugt
eine axiale Kraft zwischen den Lagern 21 und dem Nockenweg 19, welche
Kraft die Funktion des Drehmoments auf die Rotorwelle 3,
des Gegendrehmoments der Abtriebsvorrichtung 7 und der
Schraubensteigung des Nockenweges 19 ist. Diese axiale
Kraft übersteigt
die Kraft der Feder 14 und versetzt das Bremsrad 12 von der
Reibungsfläche 15 weg.
Der Rotor 2 kann dann frei rotieren. Das zum Beschleunigen
der Abtriebsvorrichtung 7 und des Bremsrades 12 erforderliche Drehmoment
trägt zum
Lüften
der Bremse gleichermaßen
bei, wie das Reibungsdrehmoment der Abtriebsvorrichtung. Immer,
wenn auf der Sekundärseite
ein ausreichendes Drehmoment vorliegt, kann sich die Bremse öffnen. Die
Bremse öffnet
immer, da der Motor 1 beim Starten das Bremsdrehmoment überwinden
muß, das
er als ein Gegendrehmoment erfährt.
Wenn der Motor 1 wieder abgeschaltet wird, beendet der
Motor 1 die Erzeugung eines Drehmoments. Die Feder 14 drückt dann
wieder das Bremsrad 12 gegen die Reibungsfläche 15,
was zur Bremsung des gesamten Systems führt.
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Eine
Voraussetzung für
die obige Funktion ist primär
die oben beschriebene Verdrehmöglichkeit der
Rotorwelle 3 mit Bezug auf die Ausgangswelle 11 (Bremsrad 12).
In den Extrempositionen dieser Verdrehung liegt ein Metall/Metall
Kontakt zwischen den miteinander verbundenen Teilen 3 und 11 vor,
welcher Kontakt das Drehmoment des Motors 1 mittels der
Welle 11 überträgt. Die
Verdrehung und die Schraubensteigung des Nockenweges 19 erzeugen die
zur Lüftung
der Bremse erforderliche Axialkraft. Ein ausreichend großes Gegendrehmoment
muß an der
Abtriebsvorrichtung 7 vorliegen, um die Bremse geöffnet zu
halten. Die Schraubensteigung des Nockenweges 19 darf nicht
selbsthaltend sein, so dass sich die Bremse schließen kann.
Das ist derart implementiert, indem die Tangente der Schraubensteigung des
Nockenweges 19 deutlich größer als der Reibungskoeffizient
zwischen dem Nockenweg 19 und seinem Gegenstück (Lager 21)
ist. Beim Schließen der
Bremse darf die Verlangsamung des Rotors 2 nicht so groß sein,
dass das erzeugte Drehmoment die Bremse öffnet. Die Beschleunigungen
aufgrund der Last dürfen
auch nicht so groß sein,
dass das Beschleunigungsmoment des Motors 1 die Bremse
lüften
würde.
Andererseits kann die Tatsache, dass die Bremse beispielsweise aufgrund
der durch eine Schwingbewegung der Last hervorgerufenen Beschleunigungskräfte lüftet, ein
erwünschtes
Merkmal sein, weil das Lüften
der Bremse in diesem Fall dazu führt,
dass die Krankatze oberhalb der Last versetzt wird, was die Schwingbewegung
aufhebt. Diese Eigenschaften können
durch die Schwungmasse des Bremsrades 12 hervorgerufen
sein. Die axiale Bewegung des Bremsrades 12 muß begrenzt
sein, damit diese kleiner als die Schraubensteigung des Nockenweges 19 ist,
damit der obige Lüftungsmechanismus nicht ”über seine
Grenzen” schreitet.
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4 bis 6 zeigen
eine andere Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Scheibenbremse, die
sich von der Ausführungsform
der 1 bis 3 darin unterscheidet, dass
die Nockenvorrichtung 19 bis 23 durch eine andere
Art eines Nockenweges 190 des Bremsrades 12 und
ein schiefwinklig montiertes Lager 200 der Rotorwelle 3 ersetzt
ist. Die gegenseitige Verdrehbewegung einer Flanke 200a des
schiefwinkligen Lagers 200 gegenüber dem Bremsrad 12 und
dem Nockenweg 190 schafft eine ähnliche Aktion, d. h. entsprechend
der ersten Ausführungsform
eine axiale Bewegung des Bremsrades 12 zum Öffnen oder
Schließen
der Bremse. Der Nockenweg 190 weist den tiefsten Punkt 190a,
zwei sich davon erstreckende, erhöhte Wegabschnitte 190b und
einen geraden Wegabschnitt 190c ohne dazwischen liegendem
Anstieg auf. Die erhöhten
Abschnitte 190b sind darauf begrenzt, der gegenseitigen
Verdrehung der Rotorwelle 3 und des Bremsrades 12 zu
entsprechen.
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7 zeigt
eine dritte Ausführungsform
der Scheibenbremse der Erfindung, die sich von der Ausführungsform
der 1 bis 3 primär darin unterscheidet, dass
die Nockenvorrichtung 19 bis 23 durch einen an
dem Bremsrad 12 angeordneten ersten ringförmigen Nockenweg 290 und
durch einen an der Rotorwelle 3 angeordneten zweiten gleichartigen
Nockenweg 291 ersetzt ist, welche Wege zusammenarbeiten
und die axialen Bewegungen zwischen dem Bremsrad 12 und
der Rotorwelle 3 entsprechend denjenigen in den zwei erstbeschriebenen
Ausführungsformen
vorsehen. Die Anzahl der Nocken der Nockenwege 290 und 291,
d. h. die Anzahl der hohen und tiefen Punkte, kann 2 bis n mit derselben
Anzahl auf jedem Weg sein. Ein zweiter Unterschied liegt darin,
dass die mit gegenseitigem Bezug begrenzte Verdrehung zwischen der
Rotorwelle 3 und der Ausgangswelle 11 implementiert
wurde, indem die Begrenzung der Axialbewegung A des Bremsrades 12 kleiner
als die Axialbewegung ist, die durch die Nockenwege 290 und 291 bestimmt
ist, in welchem Fall das Drehmoment von der Rotorwelle 3 auf
die Ausgangswelle 11 mittels einer Kupplung zwischen den Nockenwegen 290 und 291 übertragen
wird. Die axiale Bewegung des Bremsrades 12 ist mittels
eines Anschlags 13 begrenzt, der an der Rotorwelle 3 befestigt
ist und die Federvorrichtung 14 gegen das Bremsrad 12 drückt. Somit
wird keine ringförmige Vertiefung 16,
kein Anschlag 17 und kein Vorsprung 18 gemäß der ersten
und zweiten Ausführungsform benötigt.
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Eine
vierte Ausführungsform
der in 8 gezeigten erfindungsgemäßen Scheibenbremse unterscheidet
sich von allen vorherigen Ausführungsformen
darin, dass das Bremsrad 320 und die Ausgangswelle 310 als
eine bauliche Ganzheit ausgebildet sind, die an einem Ende der Rotorwelle 330 befestigt
ist, wo sie innerhalb vorbestimmter Grenzen gedreht und axial bewegt
werden kann. Diese begrenzten Möglichkeiten
einer Bewegung sind mittels einer Nocken- und An schlaganordnung 290, 291 und 13 ähnlich zu
der Ausführungsform
von 7 ausgeführt.
Der Anschlag 13 und die Feder 14 sind hier an der
Rotorwelle 330 montiert, wobei das Ende der das Drehmoment
nach vorne übertragenden
Ausgangswelle 310 als ein ringförmiger Vorsprung 310a über die
Rotorwelle 330 hinausragt.
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Die
in den 7 und 8 implementierte Axialbewegung
könnte
natürlich
auf dieselbe Weise wie in den Ausführungsformen der 1 bis 6 bewirkt
werden, wobei die Struktur unnötig
verkompliziert würde,
da die in den 7 und 8 beschriebenen
Nockenwege 290 und 291 gegenüber den Nockenvorrichtungen 19 bis 21 und 190 bis 200 der Ausführungsformen
der 1 bis 6 ebenso gut die Übertragung
des Motordrehmoments mitmachen.
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Die
obige Beschreibung der Erfindung beabsichtigt lediglich die Grundidee
der Erfindung zu veranschaulichen. Ein Fachmann kann jedoch die
Erfindung und ihre Details auf viele alternative Weisen innerhalb
des Umfangs der beigefügten
Ansprüche ausführen. Demgemäß kann die
gegenseitige Verdrehung der Antriebswelle und der Abtriebswelle
und die Nockenvorrichtung zwischen dem Bremsrad und der Antriebswelle
auf viele andere Weisen implementiert sein, die in anderen Zusammenhängen bekannt sind,
wobei Details der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen
kombiniert sein können.
Die Kupplung zwischen der Antriebsvorrichtung und der Abtriebsvorrichtung
kann ebenso derart sein, dass die Abtriebswelle und das Bremsrad
beispielsweise an der Abtriebsvorrichtung in dem Getriebe angeordnet
sein können,
die wiederum eine integrale Struktur mit der Abtriebsvorrichtung
bilden oder vollständig separat
von dieser angeordnet sein können.