DE573355C - Zweitrommelgreiferwindwerk - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 11.APRIL 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 35 b GRUPPE

Demag Akt.-Ges. in Duisburg*) Zweitrommelgreiferwindwerk

Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. September 1931 ab

Die Erfindung verbessert die bekannten Einmotorengreiferwindwerke, bei denen der Motor mit jeder Trommel einzeln und mit beiden zusammen kuppelbar ist, dahin, daß der Motor an derselben Seite an zwei Bremskupplungseinheiten mit Steuerung durch Zentralmagnete angeschlossen wird. Unter Bremskupplungseinheiten werden dabei Verbindungen von Bremsen und Kupplungen verstanden, bei denen die Kupplung im selben Maße aufgehoben wird, in dem die Bremse eingelegt wird, und umgekehrt. Zentralmagnete sind zentral zur Welle angeordnete Magnete, deren Kern auf der Welle umläuft.

Gegenüber den bekannten Greiferwinden mit Einmotorenantrieb und einzelnen Kupplungen zwischen Motor und beiden Trommeln • hat die Erfindung den Vorzug, daß der Anschluß des Motors nur an einer Seite zu erfolgen braucht, also kein Sondermotor erforderlich ist. Dabei treten niemals Freifallstellungen beim Umkuppeln auf, der Greifer arbeitet also vollständig sicher, sowohl bei der Ausführung einzelner Bewegungen als auch bei der Überlagerung von Bewegungen, die mit dem neuen Greiferwindwerk möglich ist. Das Stillsetzen des Antriebs ist beim Übergang von einer Bewegung zur anderen niemals erforderlich.

Es sind nun Winden bekannt, bei denen ein Zentralmagnet den Motor mit einer Trommel über eine Bremskupplungseinheit verbindet.

Diese geben aber keiiie Lehre darüber, inwiefern die Verbindung eines Motors an nur einer Seite mit zwei Bremskupplungseinheiten ermöglicht werden kann, so daß die Anordnung für Greiferwinden brauchbar wird. Schließlich gibt es Greiferwinden mit ständig durchlaufendem Motor, der mit den Trommeln durch Druckluftkupplungen verbunden werden kann. Demgegenüber erlaubt das neue Greiferwindwerk auch ein Senken und öffnen des Greifers unter Strom und ohne Zuhilfenahme von Druckluft.

Zur Erläuterung sind zwei Ausführungsbeispiele der ,Erfindung in den Abb. 1 und 2 dargestellt.

Nach Abb. 1 treibt der Motor 1 die beiden Trommeln 2 und 3 über je eine verbundene Kupplung 4, S und Bremse 6, 7 an. Die beiden Kupplungen sind im Getriebe derart angeordnet, daß der Motor jede der beiden Trommeln einzeln oder auch beide Trommeln zusammen antreiben kann. Zu diesem 'Zweck ist an den Motor ein Magnet 8 angebaut, der imstande ist, die Motorwelle axial zu verschieben. Auf deren Vorderende sitzt die außenverzahnte Kupplungsscheibe 4, die mit einer Gegenscheibe 6 zusammenarbeitet. Diese Gegenscheibe wird in der Ruhelage von der Feder 9 gegen einen Bremsring 10 gedrückt. Wird nun der Magnet 8 eingeschaltet, so kuppelt sich die Scheibe 4 mit der Scheibe 6, indem sie diese nach links verschiebt und dabei

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Gustav Niemann in Mülheim, Ruhr-Sfeldorf.

vom Bremsring ίο abhebt. Die Scheibe 6 ist mit dem Ritzel 11 verbunden, von dem der Antrieb weiter über die Zahnräder 12 bis 14 zur Trommel 2 geleitet wird. In ähnlicher Weise treibt der Motor die Trommel 3 über eine Kupplung an. Die Außenverzahnung der Scheibe4 greift in ein Ritzel 16 ein, das seinerseits mit der Außenverzahnung der Scheibe 5 kämmt. Diese Kupplungsscheibe arbeitet mit der Scheibe 7 und dem Bremsring 17 in derselben Weise zusammen, wie dies bei den Teilen 4, 6 und 10 der Fall ist. Mit der Scheibe 7 steht das Ritzel 18 in Verbindung, das über die Zahnräder 19, 20 und 21 die Trommel 3 treibt.

Die vereinigte Kupplung und Bremse S, 7, 17 wird durch einen Magneten 22 gesteuert, der die Welle 23 verschiebt, auf welcher die Scheibe 5 sitzt.

Die- Arbeit mit dem Greifer gestaltet sich folgendermaßen, unter der Annahme, daß 2 die Schließtrommel und 3 die Haltetrommel ist:

Bei laufendem Motor wird zunächst durch Erregung des Magneten 8 die Kupplung 4, 6 eingeschaltet, wodurch die Scheibe 6 vom Bremsring 10 frei wird.' Die Trommel 3 ist währenddessen noch am Bremsring 17 abgebremst; sobald der Greiferschluß erfolgt, \vird der Magnet 22 eingeschaltet, wodurch die Trommel 3 ebenfalls angetrieben wird. Der Motor braucht dabei nicht abgeschaltet zu werden, sondern kann ungestört weiterlaufen. Nunmehr wird der Greifer gehoben, wobei er, ebenso wie beim Senken, beliebig geöffnet und geschlossen werden kann.

Soll er zunächst beim Senken geöffnet werden, so ist die Trommel 3 durch Abschalten des Magneten 22 stillzusetzen. Der Motor läuft in der Senkrichtung weiter, wodurch die Trommel 2 $o viel Seil nachläßt, daß die Unterflasche sich senkt und der Greifer geöffnet wird. Soll der auf diese Weise geleerte Greifer wieder geschlossen werden, etwa weil er durch eine enge Schiffsluke abgesenkt werden muß, so wird immer bei in derselben Drehrichtung weiterlaufendem Motor die Trommel 2 stillgesetzt, während die Trommel 3 weiterläuft. Dieser Vorgang läßt sich beim Heben sowohl wie beim Senken beliebig wiederholen. Bei der Entleerung von Resten, z. B. in Luken, kann der Greifer auch unmittelbar nach dem Schließen wieder geöffnet werden, damit er das Gut zusammenscharren kann. Das Nachsackenlassen des Greifers kann im allgemeinen durch Schlappseilgebung erfolgen. Will man aber während des Grei- ' fens noch besonders nächlassen, so kann dies in einfacher Weise dadurch geschehen, daß die Scheibe 7 durch eine Gabel 25 nach links verschoben wird, die sich gegen den Bund 26 der Welle 27 legt. Dadurch wird die Scheibe 7 vom Bremsring 17 frei, ohne aber angetrieben zu werden. Die Trommel 3 kann dann frei ablaufen. Um zu verhindern, daß die Gabel 25 fälschlich betätigt wird und dadurch eine Freifallstellung oder ein unbeabsichtigtes öffnen des Greifers auftritt, kann sie bei allen Stellungen des Kontrollerhebels oder der Schließstellung gesperrt werden, z. B. durch den Kontrollerhebel selbst. Will man den Greifer abwerfen, also ohne Antrieb senken, so kann man in ähnlicher Weise an der Welle 28 eine Gabel 29 anordnen. Beide Trommeln können dann ohne Antrieb ablaufen, so daß ein Abwerfen des Greifers in der Freifallstellung möglich ist.

Bei größeren Lasten und größeren Hubgeschwindigkeiten kann es sich empfehlen, den Motor zu unterteilen. Dazu gibt das neue Windwerk besonders gute Gelegenheit. Der zweite Motor kann dann genau wie der erste mit einem angebauten Magnet versehen und auf die Kupplungswelle gesetzt werden, so wie dies in Abb. 1 durch die strichpunktierten Linien 30 angedeutet ist. Dabei ergibt sich wieder die Möglichkeit, diese Motoren einzeln und auch zusammen zu schalten, so daß man die Kräfte und auch die Geschwindigkeit durch Nacheinander- oder Gegeneinander- go schalter regeln kann.

In Abb. 2 ist eine Ausführungsform dargestellt, die sich etwas gedrängter baut, aber im Prinzip der Ausführung nach Abb. 1 gleicht. Die entsprechenden Bezugszeichen der Abb. 1 gelten auch für Abb. 2. Die vereinigten Kupplungen und Bremsen bilden in diesem Falle je ein geschlossenes Baustück 35, welches als Ganzes an den Getriebeblock 36 angeflanscht ist. Jedes dieser Baustücke weist einen Magneten 37 mit feststehender Wicklung 38 auf, der eine Kupplungsscheibe 39 steuert, die bei eingeschaltetem Magnet die Scheibe 40 entgegen dem Druck der Feder 41 nach rechts drückt und dadurch vom Bremsring 42 abhebt. Die Kupplung ist dabei unter Aufhebung der Bremsung hergestellt. Beim Abschalten des Magneten drückt die Feder 41 die Scheibe 40 sofort gegen den Bremsring 42, so daß bei keinem der Steuervorgänge eine unfreiwillige Freifallstellung auftritt. Im übrigen gelten auch hier die Erläuterungen zu Abb. i.

Die neue Einmotorengreiferwinde bietet auch in baulicher Hinsicht Vorteile vor den bekannten Windwerken. Der Einbau der Kupplungen und Bremsen in eine seitliche Kammer des Blockgetriebes, an welches auch Motor und Magnete parallel zueinander angebracht sind, ergibt einen einheitlichen, für sich zu montierenden und als Ganzes bequem einzubauenden Getriebeblock.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   ι. Zweitrommelgreif erwindwerk, bei dem ein Motor mit jeder Trommel einzeln und mit beiden Trommeln zusammen kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor auf derselben Seite an zwei parallelachsig zum Motor und zueinander angeordnete und von je einem Zentralmagnet gesteuerte Bremskupplungseinheiten angeschlossen ist.
2. 2. Zweitrotnmelgreiferwindwerk nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß beide Kupplungseinheiten in einer besonderen Kammer des Getriebegehäuses eingebaut sind.
3. 3. Zwei trommelgreif erwindwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet, welcher die vom Motor am weitesten entfernt liegende Bremskupplungseinheit steuert, parallel zum Motor und auf derselben Seite wie der letztere an dem Getriebegehäuse angeordnet ist.
4. 4. Zweitrommelgreiferwindwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem an beiden Bremskupplungseinheiten angeschlossenen Motor noch ein weiterer, ebenfalls an beide Einheiten angeschlossener Motor mit dem Getriebe verbunden ist.
5. 5. Zweitrommelgreiferwindwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe beider Trommeln zusammen · mit den Kupplungsbremseinheiten und dem Motor zu einem Blockwindwerk vereinigt sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen