DE570370C - Vorrichtung bei Bremsgestaengen mit schrittweise veraenderlichem UEbersetzungsverhaeltnis - Google Patents
Vorrichtung bei Bremsgestaengen mit schrittweise veraenderlichem UEbersetzungsverhaeltnisInfo
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- DE570370C DE570370C DE1930570370D DE570370DD DE570370C DE 570370 C DE570370 C DE 570370C DE 1930570370 D DE1930570370 D DE 1930570370D DE 570370D D DE570370D D DE 570370DD DE 570370 C DE570370 C DE 570370C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
- B61H13/20—Transmitting mechanisms
- B61H13/30—Transmitting mechanisms adjustable to take account of variation of vehicle weight
- B61H13/32—Transmitting mechanisms adjustable to take account of variation of vehicle weight by varying brake lever leverage
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
Um bei Eisenbahnwagen die maximaleBremskraft der Beladung des einzelnen Wagens anpassen
zu können, hat man bereits die Verwendung von Bremsgestängen mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis vorgeschlagen,
so daß man beispielsweise durch Umlegen eines Handhebels das Bremsgestänge von einem
niedrigeren, für die Abbremsung des leeren Wagens angepaßten Übersetzungsverhältnis auf
ίο ein höheres, für die Abbremsung des geladenen
Wagens angepaßtes Übersetzungsverhältnis umstellen kann, oder umgekehrt. Die Erfindung betrifft
eine Vorrichtung bei derartigen Bremsgestängen.
Wie bekannt, ist es infolge der Durchbiegung der Tragfedern des Wagens beim Laden desselben
fast unvermeidlich, daß der Abstand zwischen den Bremsklötzen und den Rädern beim Ausladen eines geladenen Wagens oder bei
ao der Beladung eines leeren Wagens eine Veränderung erfährt, d. h. in den Fällen, in denen
die Umstellung des Übersetzungsverhältnisses in Wirklichkeit geschehen soll. Die bisher bekannten
Vorrichtungen haben den Nachteil, daß man in den Fällen, wo die Spielräume kleiner sind als die normalen, die beabsichtigte
Umstellung des Übersetzungsverhältnisses nicht erreicht, trotz einer Umlegung des hierfür bestimmten
Hebels, wie nachstehend näher erklärt wird. Die Erfindung bezweckt, diesen Nachteil
effektiv zu beseitigen.
Für die Verdeutlichung der Erfindung wird im folgenden auf die Zeichnung hingewiesen.
Abb. ι zeigt im Grundriß eine bekannte Vorrichtung für die Umstellung des Übersetzungs-Verhältnisses,
welche dem Erfindungsgegenstande am nächsten kommt.
Abb. 2 und 3 zeigen in Seitenansicht bzw. im Grundriß einen Teil eines Bremsgestänges, bei
welchem der Erfindungsgedanke verwirklicht ist.
Abb. 4 und 5 zeigen im Schnitt bzw. im Grundriß und in größerem Maßstab als die übrigen Abbildungen
die gemäß der Erfindung ausgeführte Vorrichtung für die Umstellung.
Bei der bekannten Vorrichtung gemäß der Abb. ι bezeichnet α den Bremszylinder, in
welchem eine Kolbenstange b angeordnet ist, die bei Bremsung von Bremskolben betätigt und
dabei nach links in der Abbildung verschoben wird. Die Kolbenstange ist mit dem einen Ende 5"
eines zweiarmigen Hebels c verbunden, dessen anderes Ende mit einer Zugstange d verbunden
ist. Die Zugstange d ist mit den Bremsklötzen verbunden und an einem geeigneten Punkte
zwischen den Enden mit einer anderen Zugstange e, die zu einem festen Punkte im Fahrgestell
führt. Wenn keine anderen Vorrichtungen . vorhanden wären, würde der Hebel c bei
Bremsung sich um den Lagerzapfen f in der Zugstange e drehen und somit mit einem
gewissen Übersetzungsverhältnis, welches in diesem Falle als das größte angenommen werden
kann, die Bremsklötze betätigen. Dabei würde eine maximale Bremswirkung, entsprechend
einem beladenen Wagen, entstehen.
Wenn man das Übersetzungsverhältnis zu verändern wünscht, muß dem Hebel c ein anderes
Drehungszentrum gegeben werden. Damit dies
«ώάοί Museum
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möglich sein soll, muß der Zapfen f von einer länglichen Lageröse umfaßt werden, wie auf
der Zeichnung angedeutet. Außerdem muß man dem Hebel c einen anderen Stützpunkt geben.
In der bekannten Vorrichtung gemäß Abb. ι geschieht dies durch Drehung einer Nockenscheibe
g, die sich gegen einen mit dem Hebel gelenkig verbundenen Steuerwürfel h anlegt.
Dabei wird sich der Hebel um den Lagerzapfen i ίο auf dem Steuerwürfel h drehen, wodurch das
Übersetzungsverhältnis kleiner und zur Abbremsung eines leeren Wagens geeignet wird.
Auf Grund der bei den meisten Bremsarten und besonders bei Druckluftbremsen allgemein
aufrecht erhaltenen Forderung, daß der Bremskolben und mithin auch die Kolbenstange b
bei Bremsung immer eine bestimmte Hublänge haben müssen, ist jedoch die beschriebene Vorrichtung
nicht ohne weiteres verwendbar. Die Spielräume zwischen Bremsklötzen und Rädern werden bei gelöster Bremse davon nicht beeinflußt,
ob die Nockenscheibe g in die eine oder andere Lage eingestellt ist. Bei Bremsung aber
ist offenbar eine viel geringere Bewegung der Kolbenstange b erforderlich, um die Bremsklötze
zum Anliegen an den Rädern zu bringen, wenn der Hebel c sich um den Zapfen i dreht
(kleineres Übersetzungsverhältnis), als wenn er sich um den Zapfen f dreht (größeres Über-Setzungsverhältnis).
Der Hub des Bremskolbens würde sich somit hierbei proportional der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses
ändern. Hierdurch wird es unmöglich, auch nur annäherungsweise der oben angedeuteten Forderung
des konstanten Bremskolbenhubes zu genügen.
Man hat versucht, diesen Nachteil dadurch zu beseitigen, daß die Nockenscheibe g auch in
derjenigen Lage in gewissem Abstand von dem Steuerwürfel Ji angeordnet wird, in welcher die
Bremsung mit dem kleineren Übersetzungsverhältnis geschehen soll. Bei der Einleitung einer
Bremsung wird sich somit der Hebel c anfangs um den Zapfen f drehen, wodurch der Steuerwürfel
h der Nockenscheibe g genähert wird. Der Abstand zwischen dem Steuerwürfel h und
der Nockenscheibe g wird so groß gemacht, daß Berührung zwischen diesen Teilen eintritt, nur
unmittelbar bevor die Bremsklötze durch die Drehung des Hebels c um den Zapfen f zum
Anliegen gegen die Räder geführt worden sind. Der Bremskolben hat hierbei somit fast seine
normale Hublänge erreicht, bevor das Drehungszentrum des Hebels c durch das Anliegen des
Steuerwürfels Ji gegen die Nockenscheibe g auf den Zapfen i übergeführt worden ist. Bloß der
letzte Teil des Bremskolbenhubes wird somit durch die Veränderung des Drehungszentrums
des Hebels c beeinflußt. Die Gesamtänderung des Bremskolbenhubes wird jedoch so klein, daß
sie zugelassen werden kann.
Diese Vorrichtung ist j edoch mit einem ernsten Nachteil verbunden. Wenn nämlich die Spielräume
aus irgendeinem Grunde, beispielsweise dem oben angedeuteten, zu klein werden, werden
sich die Bremsklötze offenbar gegen die Räder anlegen, bevor der normale Bremskolbenhub
zurückgelegt worden ist. Folglich ist die weitere Drehung des Hebels c verhindert, bevor die
Teile g und h sich berühren, und das Gestänge bremst immer noch um den Zapfen f, trotzdem
die Nockenscheibe g derart umgestellt ist, daß der Steuerwürfel h bei normalen Spielräumen
zwischen Bremsklötzen und Rädern sich gegen sie bereits hätte anlegen und dadurch das
Drehungszentrum des Hebels verändern müssen. Offenbar ist diese Wirkungsweise praktisch nicht
zulässig, da sie die Wirkung der ganzen Vorrichtung in Frage stellt.
Von dem oben Angeführten ausgehend, ist die Ursache dieser ungewünschten Wirkungsweise
der bekannten Vorrichtung darin zu suchen, daß der Hebel c seiner Stütze im Zapfen f nicht
beraubt wird, bevor seine neue Stütze mit Hilfe der Teile g und h hergestellt wird. Die Stütze im
Zapfen f bleibt wie vorher bestehen, und es wird von der größeren oder kleineren Hublänge des
Bremskolbens bei jeder Bremsung abhängen, ob die Vorrichtung wie beabsichtigt wirken wird
oder nicht,
Die Erfindung bezweckt den oben angedeuteten Nachteil zu beseitigen und ist ganz allgemein dadurch
gekennzeichnet, daß beide Stützpunkte · für den Bremshebel (bzw. sämtliche Stützpunkte,
falls mehr als zwei verwendet werden, z. B. um die Bremskraft auch einem teilweise
geladenen Wagen anzupassen) umstellbar sind, so daß der eine wirksam gemacht werden kann,
gleichzeitig wie der andere unwirksam gemacht wird. Zweckmäßig sind die genannten Stützpunkte
untereinander zwangsläufig verbunden, derart, daß die Umstellung beider oder aller
Stützpunkte gleichzeitig und durch einen einzigen Handgriff geschieht, so daß man nicht
unterlassen kann, den einen Stützpunkt in dem gleichen Zeitpunkt unwirksam zu machen, in
dem der andere wirksam gemacht wird.
Bei der in den Abb. 2 und 3 gezeigten Ausführungsform ist der Erfindungsgedanke bei
einem Bremsgestänge einer etwas abgeänderten Bauart verwirklicht, indem der mit der Kolbenstange
verbundene Bremshebel in Form eines einarmigen Hebels ausgeführt ist, Ob der Hebel ein- oder zweiarmig ist, ist offenbar
ohne Bedeutung für die Erfindung, weil man seinen Stützpunkt sowohl am einen Ende als
auch an einem Punkte zwischen den Enden auf genau dieselbe Weise und mit denselben Mitteln
verändern kann.
In den Abb. 2 und 3 bezeichnet 1 den Bremsylinder
und 2 den mit der Kolbenstange 3 verbundenen Bremshebel, der dem Hebel c in Abb. 1
entspricht. Der Bremshebel 2 ist an einem geeigneten Punkte zwischen den Enden mit einer
Zugstange 4 gelenkig verbunden. Am anderen Ende wird der Bremshebel 2 von dem einen der
beiden festen Stützpunkte 6 oder 7 unterstützt. Dadurch, daß die Unterstützung von dem einen
oder anderen dieser Punkte übernommen wird, wird das Übersetzungsverhältnis auf genau dieselbe
Weise, wie oben angedeutet, verändert.
Wie sich die Bremskraft durch die Zugstange 4 bis an die Bremsklötze fortpflanzt, geht auch
aus den Abb. 2 und 3 hervor. Dies hat jedoch nichts mit der Erfindung zu tun und bedarf in
diesem Zusammenhange keiner näheren Erklärung. Die Vorrichtung für die Lagen veränderung
des Stützpunktes ist in Abb. 3 ganz allgemein mit 8 bezeichnet. In den Abb. 4 und 5
ist sie näher gezeigt.
Aus der Abb. 5 ist ersichtlich, daß die Stützpunkte des Bremshebels 2 von Zapfen 6 bzw. 7 gebildet werden, die eine Gelenkverbindung zwischen dem Bremshebel und zwei in der Längsrichtung verschiebbaren Stützstangen 9 und 10 herstellen, wobei die Verbindung zwischen dem Zapfen 7 und der Stange 10 durch ein Gelenk il vermittelt wird, um eine geradlinige zwangsläufige Verschiebung der beiden Stangen zu ermöglichen und ein Festklemmen derselben bei der Bewegung des Bremshebels 2 zu vermeiden.
Aus der Abb. 5 ist ersichtlich, daß die Stützpunkte des Bremshebels 2 von Zapfen 6 bzw. 7 gebildet werden, die eine Gelenkverbindung zwischen dem Bremshebel und zwei in der Längsrichtung verschiebbaren Stützstangen 9 und 10 herstellen, wobei die Verbindung zwischen dem Zapfen 7 und der Stange 10 durch ein Gelenk il vermittelt wird, um eine geradlinige zwangsläufige Verschiebung der beiden Stangen zu ermöglichen und ein Festklemmen derselben bei der Bewegung des Bremshebels 2 zu vermeiden.
Die Gelenkverbindung hätte anstatt dessen selbstverständlich auch an dem Zapfen 6 angeordnet
sein können oder durch andere demselben Zweck dienende Mittel ersetzt werden können.
Die Stangen 9 und 10 sind in einem geeigneten
Gestell verschiebbar und während der Verschiebung in demselben mittels zweckmäßiger
und auf verschiedene Weise ausführbarer Vorrichtungen geradlinig geführt. Quer zur Ver-Schiebungsrichtung
der Stangen 9 und 10 ist außerhalb der Stangenenden eine Welle 12 drehbar
gelagert, auf welcher vor den einzelnen Stangenenden Nocken 13 bzw. 14 befestigt sind,
welche radial von der Welle aus stehende Anschlage bilden und bei der Verwendung von
zwei Nocken zweckmäßig in einem Winkelabstand von 90 ° untereinandergestellt sind.
Wenn durch einen geeigneten Betätigungsmechanismus, der auf der Zeichnung nicht gezeigt
ist und der mit der Kurbel τζα verbunden
werden soll, die Welle 12 um 90 ° gedreht wird, so wird der eine oder der andere der beiden
Nocken in Arbeitslage vor dem entsprechenden Stangenende gebracht. In demselben Zeit- |
punkte, in dem der eine Nocken in Arbeitslage gebracht wird, wird der andere selbsttätig aus
solcher Lage herausgeführt, und hierdurch wird derjenigen Stange die Stütze entzogen, deren
Wirkung nicht gewünscht ist. Um bei gelöster Bremse beide Stangen in solcher Lage zu halten,
in der ihr Abstand von der Welle 12 am größten ist, steht die eine Stange 9 unter der Wirkung
einer Feder 15. Diese Feder dient auch dazu, um die andere Stange 10 auf entsprechende Weise
in hinausgeschobener Lage zu halten. Ein auf der anderen Stange 10 angeordneter Anschlagring
16 verhindert, daß die Stangen aus ihren Führungen herausgezogen werden. Die Feder 15
könnte mit demselben Ergebnis auf der anderen Stange 10 angebracht sein. Dabei wird sie
aber größeren Zusammendrückungen ausgesetzt. Durch diese Vorrichtung sollen die Stangenenden
bei gelöster Bremse nicht die Möglichkeit haben, so weit hineingeschoben zu sein, daß sie sich
in der Bewegungsbahn eines der Nocken 13, 14 befinden und so eine Umstellung dieser Nocken
verhindern können.
Damit die Nocken bei der Umstellung eine Zwischenlage nicht einnehmen können, ist in
einer Winkellage zwischen den beiden Nocken auf der Welle 12 eine Kurbel 17 angeordnet,
die mit einer Stange 18 gelenkig verbunden ist, welche verschiebbar ist und in einer Führung 19
geführt wird, die zweckmäßig um einen Zapfen igJ drehbar ist, um sich nach der Richtung der
Stange 18 einstellen zu können. Durch eine um die Stange 18 herum angeordnete Druckfeder 20
wird die Kurbel 17 stets in eine Endlage gedrückt, und somit werden die Nocken daran
verhindert, eine nicht gewünschte Zwischenlage einzunehmen. Die Vorrichtung kann selbstverständlich
auf andere zweckmäßige Weise ausgeführt sein, um mehr als zwei Lagen zu geben,
falls mehr als zwei Nocken verwendet werden.
Bei Einstellung auf die in den Abb. 4 und 5 gezeigte Lage ist der Nocken 13 wirksam und der
Nocken 14 ausgeschaltet. Da der entsprechende Stützpunkt oder Zapfen 6 sich dem Befestigungspunkte 5 der Zugstange 4 am nächsten befindet,
wird hierdurch ein höheres Übersetzungsverhältnis entstehen. Wenn die Nocken umgestellt
werden, wird der Nocken 14 wirksam, während der Nocken 13 ausgeschaltet wird.
Der Stützpunkt für den Bremshebel wird auf den Zapfen 7 verlegt, wodurch das Über-Setzungsverhältnis
kleiner wird. Es leuchtet ohne weiteres ein, daß man dieselbe Vorrichtung für die Umstellung der zwischen den Enden gelegenen
Stützpunkten des Hebels c in Abb. 1 verwenden kann, d. h. der Befestigungspunkt 5
für die Zugstange 4 kann an das Ende des Bremshebels
2 verlegt werden und die Stützpunkte 6 und 7 an geeignete Punkte zwischen den Enden
des Bremshebels.
Schließlich wird bemerkt, daß das veränderliehe Übersetzungsverhältnis nicht notwendigerweise
in Verbindung mit demjenigen Hebel c oder 2 verwendet werden muß, der mit der Bremskolbenstange verbunden ist. Es kann mit
demselben Ergebnis bei jedem anderen Hebel im Bremsgestänge verwendet werden und selbstverständlich
auch bei mehrern Hebeln gleich-
zeitig, wenn die Bauart des Bremsgestänges eine derartige Vorrichtung als wünschenswert
erscheinen läßt.
Claims (5)
- Patentansprüche:i. Vorrichtung bei Bremsgestängen mit schrittweise veränderlichem Übersetzungsverhältnis, bei denen ein oder mehrere Hebelίο des Bremsgestänges, der für die Übertragung der Bremskraft auf die Bremsklötze bestimmt ist, mit zwei oder mehreren in gegenseitigem Abstand gelegenen Stützpunkten versehen ist, welche dazu dienen,bei der Übertragung der Bremskraft abwechselnd in Anspruch genommen zu werden, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Stützpunkte von den für unmittelbares oder mittelbares Anliegen an dem Bremshebel bestimmten umschaltbaren Anschlägen gebildet werden und diese Anschläge derart zwangsläufig miteinander verbunden sind, daß, wenn ein Anschlag wirksam gemacht wird, der andere Anschlag oder die anderen Anschläge selbsttätig unwirksam gemacht werden.
- 2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge in der Form von Nocken (13,14) in untereinander verschiedenen Winkellagen mit einer gemeinsamen drehbaren Welle (12) fest verbunden sind.
- 3. Vorrichtung gemäß den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken (13,14) abwechselnd für den Bremshebel (2) Stützen bilden unter Vermittlung von mit dem Bremshebel gelenkig verbundenen und in ihre Längsrichtung verschiebbaren Stangen (9,10), vor deren Enden die Nocken auf einer quer zur Verschiebungsrichtung der Stangen angeordneten Welle (12) angebracht sind.
- 4. Vorrichtung gemäß den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Stangen (z. B. 9) von einer Feder (15) beeinflußt wird, die bei gelöster Bremse die beiden Stangen in einer von den Nocken entfernten Lage hält und daß auf einer der Stangen (z. B. 10) ein Anschlag angebracht ist, welcher die Verschiebung der Stangen von der Welle (12) weg begrenzt.
- 5. Vorrichtung gemäß den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (12) derart von einer Feder (20) beeinflußt wird, daß die auf der Welle angebrachten Nocken (13,14) daran verhindert sind, eine Zwischenlage zwischen denjenigen Lagen für die Umstellung einzunehmen, in denen sich der eine der Nocken in wirksamer Lage befindet.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE570370T | 1930-12-18 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE570370C true DE570370C (de) | 1933-02-15 |
Family
ID=6568572
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1930570370D Expired DE570370C (de) | 1930-12-18 | 1930-12-18 | Vorrichtung bei Bremsgestaengen mit schrittweise veraenderlichem UEbersetzungsverhaeltnis |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE570370C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AT398412B (de) * | 1993-04-07 | 1994-12-27 | Stabeg Apparatebau Gmbh | Umstellvorrichtung für die bremsen eines eisenbahnwagens |
-
1930
- 1930-12-18 DE DE1930570370D patent/DE570370C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AT398412B (de) * | 1993-04-07 | 1994-12-27 | Stabeg Apparatebau Gmbh | Umstellvorrichtung für die bremsen eines eisenbahnwagens |
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