DE570370C - Vorrichtung bei Bremsgestaengen mit schrittweise veraenderlichem UEbersetzungsverhaeltnis - Google Patents

Description

Um bei Eisenbahnwagen die maximaleBremskraft der Beladung des einzelnen Wagens anpassen zu können, hat man bereits die Verwendung von Bremsgestängen mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis vorgeschlagen, so daß man beispielsweise durch Umlegen eines Handhebels das Bremsgestänge von einem niedrigeren, für die Abbremsung des leeren Wagens angepaßten Übersetzungsverhältnis auf

ίο ein höheres, für die Abbremsung des geladenen Wagens angepaßtes Übersetzungsverhältnis umstellen kann, oder umgekehrt. Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung bei derartigen Bremsgestängen.

Wie bekannt, ist es infolge der Durchbiegung der Tragfedern des Wagens beim Laden desselben fast unvermeidlich, daß der Abstand zwischen den Bremsklötzen und den Rädern beim Ausladen eines geladenen Wagens oder bei

ao der Beladung eines leeren Wagens eine Veränderung erfährt, d. h. in den Fällen, in denen die Umstellung des Übersetzungsverhältnisses in Wirklichkeit geschehen soll. Die bisher bekannten Vorrichtungen haben den Nachteil, daß man in den Fällen, wo die Spielräume kleiner sind als die normalen, die beabsichtigte Umstellung des Übersetzungsverhältnisses nicht erreicht, trotz einer Umlegung des hierfür bestimmten Hebels, wie nachstehend näher erklärt wird. Die Erfindung bezweckt, diesen Nachteil effektiv zu beseitigen.

Für die Verdeutlichung der Erfindung wird im folgenden auf die Zeichnung hingewiesen. Abb. ι zeigt im Grundriß eine bekannte Vorrichtung für die Umstellung des Übersetzungs-Verhältnisses, welche dem Erfindungsgegenstande am nächsten kommt.

Abb. 2 und 3 zeigen in Seitenansicht bzw. im Grundriß einen Teil eines Bremsgestänges, bei welchem der Erfindungsgedanke verwirklicht ist.

Abb. 4 und 5 zeigen im Schnitt bzw. im Grundriß und in größerem Maßstab als die übrigen Abbildungen die gemäß der Erfindung ausgeführte Vorrichtung für die Umstellung.

Bei der bekannten Vorrichtung gemäß der Abb. ι bezeichnet α den Bremszylinder, in welchem eine Kolbenstange b angeordnet ist, die bei Bremsung von Bremskolben betätigt und dabei nach links in der Abbildung verschoben wird. Die Kolbenstange ist mit dem einen Ende 5" eines zweiarmigen Hebels c verbunden, dessen anderes Ende mit einer Zugstange d verbunden ist. Die Zugstange d ist mit den Bremsklötzen verbunden und an einem geeigneten Punkte zwischen den Enden mit einer anderen Zugstange e, die zu einem festen Punkte im Fahrgestell führt. Wenn keine anderen Vorrichtungen . vorhanden wären, würde der Hebel c bei Bremsung sich um den Lagerzapfen f in der Zugstange e drehen und somit mit einem gewissen Übersetzungsverhältnis, welches in diesem Falle als das größte angenommen werden kann, die Bremsklötze betätigen. Dabei würde eine maximale Bremswirkung, entsprechend einem beladenen Wagen, entstehen.

Wenn man das Übersetzungsverhältnis zu verändern wünscht, muß dem Hebel c ein anderes Drehungszentrum gegeben werden. Damit dies

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möglich sein soll, muß der Zapfen f von einer länglichen Lageröse umfaßt werden, wie auf der Zeichnung angedeutet. Außerdem muß man dem Hebel c einen anderen Stützpunkt geben. In der bekannten Vorrichtung gemäß Abb. ι geschieht dies durch Drehung einer Nockenscheibe g, die sich gegen einen mit dem Hebel gelenkig verbundenen Steuerwürfel h anlegt. Dabei wird sich der Hebel um den Lagerzapfen i ίο auf dem Steuerwürfel h drehen, wodurch das Übersetzungsverhältnis kleiner und zur Abbremsung eines leeren Wagens geeignet wird. Auf Grund der bei den meisten Bremsarten und besonders bei Druckluftbremsen allgemein aufrecht erhaltenen Forderung, daß der Bremskolben und mithin auch die Kolbenstange b bei Bremsung immer eine bestimmte Hublänge haben müssen, ist jedoch die beschriebene Vorrichtung nicht ohne weiteres verwendbar. Die Spielräume zwischen Bremsklötzen und Rädern werden bei gelöster Bremse davon nicht beeinflußt, ob die Nockenscheibe g in die eine oder andere Lage eingestellt ist. Bei Bremsung aber ist offenbar eine viel geringere Bewegung der Kolbenstange b erforderlich, um die Bremsklötze zum Anliegen an den Rädern zu bringen, wenn der Hebel c sich um den Zapfen i dreht (kleineres Übersetzungsverhältnis), als wenn er sich um den Zapfen f dreht (größeres Über-Setzungsverhältnis). Der Hub des Bremskolbens würde sich somit hierbei proportional der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses ändern. Hierdurch wird es unmöglich, auch nur annäherungsweise der oben angedeuteten Forderung des konstanten Bremskolbenhubes zu genügen.

Man hat versucht, diesen Nachteil dadurch zu beseitigen, daß die Nockenscheibe g auch in derjenigen Lage in gewissem Abstand von dem Steuerwürfel Ji angeordnet wird, in welcher die Bremsung mit dem kleineren Übersetzungsverhältnis geschehen soll. Bei der Einleitung einer Bremsung wird sich somit der Hebel c anfangs um den Zapfen f drehen, wodurch der Steuerwürfel h der Nockenscheibe g genähert wird. Der Abstand zwischen dem Steuerwürfel h und der Nockenscheibe g wird so groß gemacht, daß Berührung zwischen diesen Teilen eintritt, nur unmittelbar bevor die Bremsklötze durch die Drehung des Hebels c um den Zapfen f zum Anliegen gegen die Räder geführt worden sind. Der Bremskolben hat hierbei somit fast seine normale Hublänge erreicht, bevor das Drehungszentrum des Hebels c durch das Anliegen des Steuerwürfels Ji gegen die Nockenscheibe g auf den Zapfen i übergeführt worden ist. Bloß der letzte Teil des Bremskolbenhubes wird somit durch die Veränderung des Drehungszentrums des Hebels c beeinflußt. Die Gesamtänderung des Bremskolbenhubes wird jedoch so klein, daß sie zugelassen werden kann.

Diese Vorrichtung ist j edoch mit einem ernsten Nachteil verbunden. Wenn nämlich die Spielräume aus irgendeinem Grunde, beispielsweise dem oben angedeuteten, zu klein werden, werden sich die Bremsklötze offenbar gegen die Räder anlegen, bevor der normale Bremskolbenhub zurückgelegt worden ist. Folglich ist die weitere Drehung des Hebels c verhindert, bevor die Teile g und h sich berühren, und das Gestänge bremst immer noch um den Zapfen f, trotzdem die Nockenscheibe g derart umgestellt ist, daß der Steuerwürfel h bei normalen Spielräumen zwischen Bremsklötzen und Rädern sich gegen sie bereits hätte anlegen und dadurch das Drehungszentrum des Hebels verändern müssen. Offenbar ist diese Wirkungsweise praktisch nicht zulässig, da sie die Wirkung der ganzen Vorrichtung in Frage stellt.

Von dem oben Angeführten ausgehend, ist die Ursache dieser ungewünschten Wirkungsweise der bekannten Vorrichtung darin zu suchen, daß der Hebel c seiner Stütze im Zapfen f nicht beraubt wird, bevor seine neue Stütze mit Hilfe der Teile g und h hergestellt wird. Die Stütze im Zapfen f bleibt wie vorher bestehen, und es wird von der größeren oder kleineren Hublänge des Bremskolbens bei jeder Bremsung abhängen, ob die Vorrichtung wie beabsichtigt wirken wird oder nicht,

Die Erfindung bezweckt den oben angedeuteten Nachteil zu beseitigen und ist ganz allgemein dadurch gekennzeichnet, daß beide Stützpunkte · für den Bremshebel (bzw. sämtliche Stützpunkte, falls mehr als zwei verwendet werden, z. B. um die Bremskraft auch einem teilweise geladenen Wagen anzupassen) umstellbar sind, so daß der eine wirksam gemacht werden kann, gleichzeitig wie der andere unwirksam gemacht wird. Zweckmäßig sind die genannten Stützpunkte untereinander zwangsläufig verbunden, derart, daß die Umstellung beider oder aller Stützpunkte gleichzeitig und durch einen einzigen Handgriff geschieht, so daß man nicht unterlassen kann, den einen Stützpunkt in dem gleichen Zeitpunkt unwirksam zu machen, in dem der andere wirksam gemacht wird.

Bei der in den Abb. 2 und 3 gezeigten Ausführungsform ist der Erfindungsgedanke bei einem Bremsgestänge einer etwas abgeänderten Bauart verwirklicht, indem der mit der Kolbenstange verbundene Bremshebel in Form eines einarmigen Hebels ausgeführt ist, Ob der Hebel ein- oder zweiarmig ist, ist offenbar ohne Bedeutung für die Erfindung, weil man seinen Stützpunkt sowohl am einen Ende als auch an einem Punkte zwischen den Enden auf genau dieselbe Weise und mit denselben Mitteln verändern kann.

In den Abb. 2 und 3 bezeichnet 1 den Bremsylinder und 2 den mit der Kolbenstange 3 verbundenen Bremshebel, der dem Hebel c in Abb. 1

entspricht. Der Bremshebel 2 ist an einem geeigneten Punkte zwischen den Enden mit einer Zugstange 4 gelenkig verbunden. Am anderen Ende wird der Bremshebel 2 von dem einen der beiden festen Stützpunkte 6 oder 7 unterstützt. Dadurch, daß die Unterstützung von dem einen oder anderen dieser Punkte übernommen wird, wird das Übersetzungsverhältnis auf genau dieselbe Weise, wie oben angedeutet, verändert.

Wie sich die Bremskraft durch die Zugstange 4 bis an die Bremsklötze fortpflanzt, geht auch aus den Abb. 2 und 3 hervor. Dies hat jedoch nichts mit der Erfindung zu tun und bedarf in diesem Zusammenhange keiner näheren Erklärung. Die Vorrichtung für die Lagen veränderung des Stützpunktes ist in Abb. 3 ganz allgemein mit 8 bezeichnet. In den Abb. 4 und 5 ist sie näher gezeigt.
Aus der Abb. 5 ist ersichtlich, daß die Stützpunkte des Bremshebels 2 von Zapfen 6 bzw. 7 gebildet werden, die eine Gelenkverbindung zwischen dem Bremshebel und zwei in der Längsrichtung verschiebbaren Stützstangen 9 und 10 herstellen, wobei die Verbindung zwischen dem Zapfen 7 und der Stange 10 durch ein Gelenk il vermittelt wird, um eine geradlinige zwangsläufige Verschiebung der beiden Stangen zu ermöglichen und ein Festklemmen derselben bei der Bewegung des Bremshebels 2 zu vermeiden.

Die Gelenkverbindung hätte anstatt dessen selbstverständlich auch an dem Zapfen 6 angeordnet sein können oder durch andere demselben Zweck dienende Mittel ersetzt werden können.

Die Stangen 9 und 10 sind in einem geeigneten Gestell verschiebbar und während der Verschiebung in demselben mittels zweckmäßiger und auf verschiedene Weise ausführbarer Vorrichtungen geradlinig geführt. Quer zur Ver-Schiebungsrichtung der Stangen 9 und 10 ist außerhalb der Stangenenden eine Welle 12 drehbar gelagert, auf welcher vor den einzelnen Stangenenden Nocken 13 bzw. 14 befestigt sind, welche radial von der Welle aus stehende Anschlage bilden und bei der Verwendung von zwei Nocken zweckmäßig in einem Winkelabstand von 90 ° untereinandergestellt sind. Wenn durch einen geeigneten Betätigungsmechanismus, der auf der Zeichnung nicht gezeigt ist und der mit der Kurbel τζ^α verbunden werden soll, die Welle 12 um 90 ° gedreht wird, so wird der eine oder der andere der beiden Nocken in Arbeitslage vor dem entsprechenden Stangenende gebracht. In demselben Zeit- | punkte, in dem der eine Nocken in Arbeitslage gebracht wird, wird der andere selbsttätig aus solcher Lage herausgeführt, und hierdurch wird derjenigen Stange die Stütze entzogen, deren Wirkung nicht gewünscht ist. Um bei gelöster Bremse beide Stangen in solcher Lage zu halten, in der ihr Abstand von der Welle 12 am größten ist, steht die eine Stange 9 unter der Wirkung einer Feder 15. Diese Feder dient auch dazu, um die andere Stange 10 auf entsprechende Weise in hinausgeschobener Lage zu halten. Ein auf der anderen Stange 10 angeordneter Anschlagring 16 verhindert, daß die Stangen aus ihren Führungen herausgezogen werden. Die Feder 15 könnte mit demselben Ergebnis auf der anderen Stange 10 angebracht sein. Dabei wird sie aber größeren Zusammendrückungen ausgesetzt. Durch diese Vorrichtung sollen die Stangenenden bei gelöster Bremse nicht die Möglichkeit haben, so weit hineingeschoben zu sein, daß sie sich in der Bewegungsbahn eines der Nocken 13, 14 befinden und so eine Umstellung dieser Nocken verhindern können.

Damit die Nocken bei der Umstellung eine Zwischenlage nicht einnehmen können, ist in einer Winkellage zwischen den beiden Nocken auf der Welle 12 eine Kurbel 17 angeordnet, die mit einer Stange 18 gelenkig verbunden ist, welche verschiebbar ist und in einer Führung 19 geführt wird, die zweckmäßig um einen Zapfen ig^J drehbar ist, um sich nach der Richtung der Stange 18 einstellen zu können. Durch eine um die Stange 18 herum angeordnete Druckfeder 20 wird die Kurbel 17 stets in eine Endlage gedrückt, und somit werden die Nocken daran verhindert, eine nicht gewünschte Zwischenlage einzunehmen. Die Vorrichtung kann selbstverständlich auf andere zweckmäßige Weise ausgeführt sein, um mehr als zwei Lagen zu geben, falls mehr als zwei Nocken verwendet werden.

Bei Einstellung auf die in den Abb. 4 und 5 gezeigte Lage ist der Nocken 13 wirksam und der Nocken 14 ausgeschaltet. Da der entsprechende Stützpunkt oder Zapfen 6 sich dem Befestigungspunkte 5 der Zugstange 4 am nächsten befindet, wird hierdurch ein höheres Übersetzungsverhältnis entstehen. Wenn die Nocken umgestellt werden, wird der Nocken 14 wirksam, während der Nocken 13 ausgeschaltet wird. Der Stützpunkt für den Bremshebel wird auf den Zapfen 7 verlegt, wodurch das Über-Setzungsverhältnis kleiner wird. Es leuchtet ohne weiteres ein, daß man dieselbe Vorrichtung für die Umstellung der zwischen den Enden gelegenen Stützpunkten des Hebels c in Abb. 1 verwenden kann, d. h. der Befestigungspunkt 5 für die Zugstange 4 kann an das Ende des Bremshebels 2 verlegt werden und die Stützpunkte 6 und 7 an geeignete Punkte zwischen den Enden des Bremshebels.

Schließlich wird bemerkt, daß das veränderliehe Übersetzungsverhältnis nicht notwendigerweise in Verbindung mit demjenigen Hebel c oder 2 verwendet werden muß, der mit der Bremskolbenstange verbunden ist. Es kann mit demselben Ergebnis bei jedem anderen Hebel im Bremsgestänge verwendet werden und selbstverständlich auch bei mehrern Hebeln gleich-

zeitig, wenn die Bauart des Bremsgestänges eine derartige Vorrichtung als wünschenswert erscheinen läßt.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung bei Bremsgestängen mit schrittweise veränderlichem Übersetzungsverhältnis, bei denen ein oder mehrere Hebel

   ίο des Bremsgestänges, der für die Übertragung der Bremskraft auf die Bremsklötze bestimmt ist, mit zwei oder mehreren in gegenseitigem Abstand gelegenen Stützpunkten versehen ist, welche dazu dienen,

   bei der Übertragung der Bremskraft abwechselnd in Anspruch genommen zu werden, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Stützpunkte von den für unmittelbares oder mittelbares Anliegen an dem Bremshebel bestimmten umschaltbaren Anschlägen gebildet werden und diese Anschläge derart zwangsläufig miteinander verbunden sind, daß, wenn ein Anschlag wirksam gemacht wird, der andere Anschlag oder die anderen Anschläge selbsttätig unwirksam gemacht werden.
2. 2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge in der Form von Nocken (13,14) in untereinander verschiedenen Winkellagen mit einer gemeinsamen drehbaren Welle (12) fest verbunden sind.
3. 3. Vorrichtung gemäß den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken (13,14) abwechselnd für den Bremshebel (2) Stützen bilden unter Vermittlung von mit dem Bremshebel gelenkig verbundenen und in ihre Längsrichtung verschiebbaren Stangen (9,10), vor deren Enden die Nocken auf einer quer zur Verschiebungsrichtung der Stangen angeordneten Welle (12) angebracht sind.
4. 4. Vorrichtung gemäß den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Stangen (z. B. 9) von einer Feder (15) beeinflußt wird, die bei gelöster Bremse die beiden Stangen in einer von den Nocken entfernten Lage hält und daß auf einer der Stangen (z. B. 10) ein Anschlag angebracht ist, welcher die Verschiebung der Stangen von der Welle (12) weg begrenzt.
5. 5. Vorrichtung gemäß den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (12) derart von einer Feder (20) beeinflußt wird, daß die auf der Welle angebrachten Nocken (13,14) daran verhindert sind, eine Zwischenlage zwischen denjenigen Lagen für die Umstellung einzunehmen, in denen sich der eine der Nocken in wirksamer Lage befindet.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen