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Vorrichtung zum Prüfen der Bremsen eines Kraftwagens Die Erfindung
betrifft Vorrichtungen zum Prüfen der Bremsen an den verschiedenen Rädern eines
Kraftwagens.
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Es ist äußerst wichtig, daß die Bremsen eines Kraftwagens in gutem
Zustande und richtig eingestellt gehalten werden, so daß sie an allen Rädern gleichmäßig
wirken.
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Es ist relativ einfach, die Bremse eines Kraftwagens so anzuziehen,
daß er rasch stehenbleibt, doch besteht, wenn nicht die Bremsen beiderseits mit
wesentlich gleicher Kraft angezogen werden, Gefahr des Schleuderns, wodurch schon
viele Unfälle hervorgerufen wurden.
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Demgemäß bezieht sich die Erfindung auf eine Einrichtung, zum Drehen
eines Kraftwagenrades unter Bremswiderstand und zum .Anzeigen der auf das Rad ausgeübten
Drehkraft, so daß die Wirkung der Bremsen an den verschiedenen Rädern genau bestimmt
werden kann, um die richtige Einstellung der Bremsen zu erleichtern.
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Es ist bereits bekannt, durch Abstand getrennte Rollen zum Stützen
der Räder eines Kraftwagens anzuordnen, so daß ein Rad unter Bremswiderstand durch
Drehen der stützenden Rolle gedreht werden kann, und hierbei Hilfsmittel zum Drehen
der Rollen vorzusehen und zum Anzeigen der Kraft, die aufgewendet wird, um ein Rad
unter Bremswiderstand zu drehen.
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Ferner ist es bekannt. Hilfsmittel zum Stützen jedes der Räder eines
Kraftwagens und Hilfsmittel zum Stützen der Rollen für die Vorder- und Hinterräder
derart vorzusehen, daß die Rollen für ein Räderpaar den Rollen für das andere genähert
und davon entfernt werden können, um verschiedenen Längsradständen Rechnung zu tragen.
Bei diesen Einrichtungen müssen aber die Stützen der Rollen oder die Rollen besonders
eingestellt werden, je nach dem Achsenabstand der Räder. Die Erfindung ermöglicht
es nun, daß der Wagen mit eigener Kraft sich in die Lage und aus ihr herausbewegen
kann, in welcher seine Räder auf den Bremsprüfrollen ruhen, und zwar durch Anordnung
von Wanderschlitten, auf denen die Radstütz- und Dreheinrichtung für zwei Räder
derselben Achse angebracht ist.
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Dank dieser Einrichtung kann ein Kraftwagen derart auf ein die Radstützrollen
tragendes Gestell in Stellung gefahren werden, daß seine Räder mit den verschiedenen
Rollen in Eingriff gebracht «-erden, so daß die Wirkung der Bremsen auf jedes Rad
geprüft werden kann, indem man die dieses Rad erfassende Rolle dreht und die von
ihr zur Drehung des Rades ausgeübte Kraft zur Anzeige bringt.
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In den Abbildungen sind Ausführungsbeispiele schematisch dargestellt.
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Abb. i ist ein Schaubild einer Plattform oder eines Tragrahmens mit
dem Breinsprüfer, Kraftwagen auf der Plattform neben der Bremsprüflage einpunktiert,
Abb. 2 ein Schaubild einer der Rampen der Plattform.
Abb. 3 ein
Seitenriß eines Kraftwagens auf der Rampe, Abb. 4 eine Seitenansicht des Bremsprüfers
nach Abb. i, wobei' die Vorderräder des Kraftwagens in Eingriff mit ihren Stützrollen
und die Hinterräder etwas hinter ihren Stützrollen sind, Abb. 5 eine Seitenansicht
des Bremsprüfers nach Abb. i, wobei die Räder des Kraftwagens in Eingriff mit den
verschiedenen Stützrollen sind, Abb.6 ein senkrechter Schnitt durch den Rollentragrahmen
mit einer der Radstützrollen und dem Antrieb für die damit verbundene Rolle, Abb.
7 ein Schnitt durch einen Teil der Stritzplattform, Abb. 8 ein Schnitt nach Linie
8-8 der Abb. 5, Abb. 9 ein Grundriß einer Rollensperrung, Abb. io und ii Schnitte
nach io-io bzw. i i-i i der Abb. i, Abb. 12 ein Schaubild einer andern Ausführung,
Abb. 13 ein Schnitt durch die Kupplung nach Abb. i2.
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Die Radstützrollen (Abb. i bis ii) sind an einer Plattform gelagert
oder (Abb. 12) im wesentlichen in Flucht mit dem Fußboden.
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Nach Abb. i bis ii sind in Abstand Rollen vorgesehen, um jedes der
vier Räder eines Kraftwagens zu stützen. Diese Rollen sind an einer Plattform oder
einem Tragrahmen gelagert, der die Rolleu oberhalb des Fußbodens hält. Der Tragrahmen
besteht z. B. aus Längswinkeleisen io, die zu Je zwei in Abstand voneinander
an jeder Seite der Plattform angeordnet sind und in gewünschter Höhe über dem Boden
oder dem Fußboden durch die Pfosten i i gehalten werden. Biese sind vorzugsweise
paarweise an jeder Seite der Plattform angeordnet und sind durch die Ouerwinkeleisen
12 verbunden, um feste; starre Stützen für die Längseisen zu bilden. Die Pfostenpaare
i i an den gegenüberliegenden Seiten des Rahmens sind vorzugsweise durch Querstreben
;3 verbunden, die an den Enden und einem oder mehreren Zwischenpunkten der Plattform
angebracht sind. Die Stabilität kann durch beliebig viele Schrägstreben 14 verbessert
sein. Vorzugsweise kann die ganze Plattform auf dem Fußboden verschoben werden.
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An einem Ende der Plattform sind Rampen 15 vorgesehen, deren eines
Ende auf dem Fußboden ruht, während das andere auf dem Ende der Plattform ruht (Abb..i,
2, 3). Diese Rampen haben solchen Abstand, daß sie die gegenüberliegenden Räder
eines Kraftwagens aufnehmen können, der auf ihnen mit eigener Kraft auf die Plattform
fahren kann. Die Rampen 15 haben vorzugsweise erhöhte Seiten 16 zur Führung der
Kraftwagenräder und können Rippen 1 7 o. dgl. haben, um ein Schlüpfen der Kraftwagenräder
zu verhindern.
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Der neue Bremsprüfer ist so ausgebildet, daß er für Wagen mit Zweiradbremsen
und Vierradbremse sowie für verschiedene Längsradstände brauchbar ist. Die Rollen
zum Stützen eines Räderpaares sind daher längs der Plattform relativ zu den Rollen
für das andere Räderpaar verschiebbar.
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Nach den Abbildungen ist ein Rollenpaar für jedes Kraftwagenrad vorgesehen,
doch würde eine einzige Rolle statt eines Rollenpaares genügen. Die Rollenpaare
zum Stützen der Vorderräder des Kraftwagens sind hier relativ zu den Rollen für
die Hinterräder längs der Plattform beweglich, doch könnte dies auch umgekehrt sein.
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Die Rollen zum Stützen der Hinterräder eines Kraftwagens sind mit
18, i9 bezeichnet. Eine dieser-Rollen auf jeder Seite der Plattform, z. B. die Rolle
18, hat einen Flansch 2o am einen Ende, um die Bewegung eines darauf ruhenden Kraftwagenrades
längs der Rolle zu begrenzen. Ein einziger Flansch an jeder Seite des Kraftwagens
genügt, um zu verhindern, daß der Kraftwagen sich so weit seitlich bewegt, daß seine
Hinterräder sich von den Stützrollen 18,. i9 trennen. Die Rolle 18 (Abb. io) ist
auf eine Tragwelle2i gekeilt, die nahe ihren Enden reibungsarm Lager 22 in Lagerstützen
23 der Längswinkeleisen io hat. Um die Rolle 18 und durch sie das darauf befindliche
Kraftwagenrad zu drehen, ist das Ende der Welle 21 bei 24 vierkantig zur Aufnahme
eines Antriebs. Die zweite Rolle i9 jedes Paares für die Hinterräder kann den Rollen
18 gleichen, braucht aber keinen Flansch 2o zu haben. Zum Drehen der einen Rolle
18 von der anderen, i g,
aus hat z. B: das innere Ende der Tragwellen 21 ein
Kettenräd 25 für eine Kette 26 zum Übertragen der Drehung von einer Rolle zur andern.
Die Ketten 26 laufen vorzugsweise in einem Schutzkasten 27 (Abb. 4). Die Rollen
18, i.9 sind vorzugsweise auf der Plattform so gelagert, daß die Oberfläche jeder
Rolle wesentlich bündig mit den Bodenplatten oder Fahrbahnen 28 der Plattform liegt;
so -daß bei Fahrt eines Kiaftwagens längs der Plattform die Räder stoßlos von den-Platten
a8 auf die Rollen 18, i9 übergehen. Die Bodenplatten 28 habon vorzugsweise aufragende
Seitenflanschen 29 zum Führen der Kraftwagenräder. längs der Plattform.
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Soll die Bremswirkung nur an den Hinterrädern eines Kraftwagens geprüft
werden, dann braucht die Plattform nur die Rollen 18, i9 an den gegenüberliegenden
Seiten zu
haben. Soll aber die Bremsung an allen vier Rädern eines
Kraftwagens geprüft werden, dann sind Tragrollen für die Vorderräder sowohl wie
für die Hinterräder vorzusehen, und die Rollen für die Vorderräder sind, wie erwähnt,
längs der Plattform relativ zu den Hinterradrollen beweglich, um verschiedenen Längsradständen
zu entsprechen. Die Rollen 30, 31, die an den Seiten der Plattform zum Stützen der
Vorderräder eines Kraftwagens gelagert sind, können den Rollen 18, ig gleichen,
sind aber hier auf Schlitten gelagert, die aus den in Abstand befindlichen Seitenschienen
32 bestehen, auf denen die Lagerblöcke 33 für die Rollenwellen 34 angebracht sind.
Diese Seitenschienen sind in Abstandsbeziehung zueinander durch Querstreben 35 gehalten.
Diese Rollentragschlitten haben Spurkranzräder36 (Abb. i.i) auf den Ouerwellen 37,
deren Enden an den Seitenschienen 32 durch die Bolzen 38 starr befestigt sind. Die
Profileisenscliienen bilden Gleise für diese Räder 36, so daß die Schlitten sich
in verschiedene Lagen längs, der Plattform bewegen können, wie ein Vergleich der
Abb. 4 und 5 zeigt.
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Da die Vorderräder zwecks Steuerung schwingbar sind, so sollte eine
.der Rollen für jedes Vorderradpaar in Abstand Raderfassungsflanschen 39 haben,
die das Rad genau vorwärts gerichtet halten. DieRollen 3o, 31 jedes Schlittens 32
sind vorzugsweise durch die Kette 40 verbunden, die auch in einem. Schutzkasten
läuft. Um jede Möglichkeit auszuschließen, daß die Vorderräder des Kraftwagens die
Vorderrollen 31 überlaufen und "zwischen die in Abstand befindlichen Profileisenschienen
fallen, hat jeder Schlitten einen Rahmen, der aus Seitenschienen 41 besteht, die
durch die (Querschiene 4z «rbunden sind, die so angeordnet ist, daß sie als ein
Anschlag für das Vorderrad eines Kraftwagens wirkt, falls es auf den Vorderrollen
31 hochlaufen sollte.
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Die Schlitten 32 «-erden vorzugsweise durch die Bewegung des Kraftwagens
auf der Plattform zur Bremsprüflage längs der Plattform genügend weit vorbewegt,
um dem Längsradstande des Kraftwagens zu entsprechen. Nachdem also die Vorderräder
eines Kraftwagens sich in Eingriff mit den Rollen 30, 31 (Abb. i und 4) bewegt haben,
bewegen sich dann die Schlitten längs ihres Tragrahmens, bis die Hinterräder in
Eingriff mit ihren Stützrollen 18, ig sind (Abb. 5). Um - jede Möglichkeit zu verhüten,
daß die Vorderräder eines Kraftwagens zwischen das Vorderende der Radfahrbahn 28
und einen Schlitten fallen, wenn dieser nicht in seiner hintersten Lage ist, hat
jeder Schlitten vorzugsweise eine Bodenplatte 43, die von seinem hinteren Teile
zur Überlappung mit der Fahrbahn 28 hinausragt (Abb. 5), und die Bodenplatte 43
hat vorzugsweise die aufragenden Radführungsflansche 44. Die Bodenplatten 43 dienen
nicht bloß dazu, das Hineinfallen der. Kraftwagenräder in den Raum vor den Fahrbahnen
28 zu verhindern, sondern auch dazu, das Vorwärtsbewegen. der Schlitten längs ihrer
Fahrbahnen zu verhüten, während ein Rad sich von der Bodenplatte 43 in Eingriff
mit den Stützrollen 30, 31 bewegt.
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Ein Kraftwagen, dessen Bremsen zu prüfen sind, kann mit eigener Kraft
auf den Rampen 15 hochfahren und längs der waagrechten Fahrbahnen 28 vorfahren,
bis seine Vorderräder in Eingriff mit den Vordertragrollen 30, 31 sind und die Hinterräder
in Eingriff mit den Rollen i8, i9 (Abb. 5). Die Schlitten, welche die Vorderrollen
tragen, sind frei zur Bewegung längs der Plattform, um verschiedenen Längsradständen
zu entsprechen. Ist ein Kraftwagen in die Bremsprüflage nach Abb.5 gelangt, so kann
die Wirkung der Bremse auf jedes Rad geprüft werden, wobei das Bremspedal während
des ganzen Prüf-Vorganges, um dasselbe Maß niedergedrückt gehalten werden soll.
Abb.5 zeigt daher einen Pedaldrücker 45 für diesen Zweck, z. B. nach dem amerikanischen
Patent 1 568 804.
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Beim Prüfen der Wirkung einer Bremse . auf ein Kraftwagenrad werden
gemäß der Erfindung die Rolle oder die Rollen, auf denen dieses Rad liegt, gedreht,
um das Kraftwagenrad unter Bremswiderstand zu drehen. Eine Anzeigevorrichtung zeigt
die auf das Rad ausgeübte Drehkraft. Eine gute, praktische Ausführung hierfür zeigt
z. B. Abb. 6. Eine Hauptwelle 47 kann mit einer Rollentrag^welle 21 oder 34 (Abb.
i) durch eine Universalkupplung 48 o. dgl. verbunden sein und- wird durch das Gehäuse
49 gestützt, das ein. vom Elektromotor 50 getriebenes Getriebe enthÄlt und
auf einer Plattform 51 angebracht ist. Diese hat die Stützräder 52 auf Schwenkzapfen,
die an der Plattform 51 angebracht sind, so daß der Motor bequem von einem Satz
Treibrollen zum andern undAängs des Tragrahmens beweglich ist, um den verschiedenen
Einstellungslagen der - Vorderrolierr 39, 31 zu entsprechen.- Das Gehäuse 49 hat
ferner eine geteilte Scheibe 53, welche eine Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen. der
Drehkraft bildet, die durch die Hauptwelle 47 auf eine Radstützrolle oder sonstige
von dieser Welle getriebene Einrichtung ausgeübt wird.
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Jede der Radstii'tzrollen 18, 19, 30, 31 hat eine mittlere Welle-
mit vierkantigem äußerem Ende zur Aufnahme des Antriebes. -Diese Konstruktion ist
vorgesehen, damit die Kraft zur Einwirkung auf die vordere oder hintere
Rolle
eines Paares gebracht werden kann; da aber diese Rollenpaare durch Triebketten z6
und 40 verbunden sind, so braucht man nur die Kraft auf eine Rolle jeden Paares
wirken zu lassen. Dies zeigt Abb.5, wo der Antriebsmechanismus der Abb. 6 an der
Vorderrolle ig des Rollenpaares für das Hintertad des Kraftwagens angebracht ist.
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Wird das Bremsband an einem Rade scharf angezogen, so gehört natürlich
viel Kraft dazu, um dieses Rad unter der Bremsung zu drehen, und diese Kraft kann
dahin streben, den ganzen Kraftwagen . auf der Plattform rückwärts zu bewegen. Um
dies zu verhindern, erstreckt sich z. B. eine Kette 54 (Abb. 5) o. dgl. von der
Vorderachse des Kratftwagens zu einem Querbalken 55 am Vorderteil des Kraftwagens.
Die Spannung der Kette kann durch das Spannschloß 56 geregelt werden. Die Krafteinwirkung
auf die Rollen, welche die Vorderräder eines Kraftwagens stützen, kann dahin streben,
den Tragschlitten 32 für diese Rollen auf der Plattform vorwärts zu bewegen. Um
dies zu verhindern, sollten Klemmvorrichtungen für die Schlitten vorgesehen sein.
Eine Querschiene 57 (Abb. 7) ist z. B. an jedem Schlitten durch abwärts ragende
Stützen 58 befestigt, die an dem Vorderteil jedes Schlittens befestigt sind. Jede
der Stützen 58 hat die in Abstand befindlichen Flanschen 59, welche die Enden der
Schienen 57 zwischen sich fassen: Jede Schiene 57 hat nahe ihren Enden Zähne für
den Eingriff mit entsprechenden Zähnen an Zahnstangen 6o, die an den Profileisen
io starr befestigt sind. Die Klemmschiene 57 kann in festen Eingriff mit den Zahnstangen
6o durch Drehung der Schraubenspindel 61 mittels Handrades 62 gehoben werden, deren
Unterende drehbar an einem Mittelteil der Schiene 57 befestigt ist. Dadurch wird
der Schlitten für die Rollen 30, 31 gegen Bewegung relativ zum Tragrahmen festgeklemmt.
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Nach Prüfung der Bremsung an jedem Rade und Einstellung der Bremsbänder
an den Rädern auf wesentlich gleiche Bremsung an den gegenüberliegenden Rädern kann
der Kraftwagen über die Stützplattform mit eigener Kraft rückwärts fahren. Vorher
aber sollten die Klemmvorrrichtungen für die Schlitten 32 gelöst werden, damit durch
die Bewegung des Kraftwagens die Schlitten rückwärts aus der Lage nach Abb. 5 in
die Lage nach Abb. i sich bewegen können. Auch ist es nötig, die Hinterrollen 18
gegen Drehung festzuklemmen oder festzuhalten, bevor der Kraftwagen auf der Tragplattform
rückwärts fährt, weil sonst dieDrehung der Kraftwagenräder einfach die Rollen 18,
ig dreht, ohne dem Wagen Bewegung zu erteilen. Eine einfache Einrichtung hierzu
(Abb. 9) besteht z. B. aus einer oder mehreren Wellen 63, deren eine eine Pfanne
64 hat, die auf das Vierkantende der Wellen 21 paßt. Diese kurzen Wellen 63 können
durch eine Schiene 65 verbunden sein, welche ihre Drehung verhindert, wenn die Wellenstummel
63 an den Vierkantenden der Wellen 21 angebracht werden (Abb. i).
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Die Tragplattform ist nicht nur zweckmäßig, um die verschiedenen kadeingriffsrollen
zu lagern, sondern auch, um den Kraftwagen in Hochlage zu halten, in welcher der
Zugang zu den zwecks Ausgleichs der Bremswirkung zu verstellenden Teilen bequemer
ist, als wenn der Kraftwagen auf dem Fußboden steht. Wie schon erwähnt, ist der
Rahmen auf dem Fußboden verschiebbar.
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In manchen Fällen mag es erwünscht sein, die Radstützrollen wesentlich
bündig mit dem Fußboden anzuordnen, wie dies Abb. 1a zeigt. In einer Vertiefung
im Fußboden 66 der Garage o. dgl. sind die Radstützrollen 67, -68 für die Hinterräder
eines Kraftwagens gelagert. Die Radstützrollen 69, 70 für die Vorderräder
sind auf einem Schlitten 71 ähnlich dem obigen Schlitten 32 gelagert. Der Schlitten
71 hat Spurkranzräder 72 zur Fahrt längs der Schienen 73, die unterhalb des Fußbodens
66 in einer Vertiefung angebracht sind. Die Vorderschlitten 71 haben vorzugsweise
Bodenplatten 74 ähnlich den obigen Bodenplatten 43 usw., wie in Abb. i dargestellt.
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Der Antrieb unterscheidet sich vom demjenigen nach Abb. i bis i i
dadurch, daß alle Rollen von einer einzigen Kraftquelle getrieben werden. Eine Vorrichtung
75 mit Kraftantrieb ähnlich der nach Abb.6 ist in einer Bodenvertiefung an einem
Punkt untergebracht, der sich vor dem in Bremsprüflage befindlichen Kraftwagen befindet.
Diese Antriebseinrichtung dient zur Drehung der unterhalb des Fußbodens angeordneten
Welle 76, und die auf diese ausgeübte Kraft wird durch die geteilte Scheibe 77 o.
dgl. der Einrichtung 75 angezeigt. Die Welle 76 hat an den Enden Kegelräder 78,
welche Kegelräder 79 an Triebwellen 8o treiben, die sich längs des Bremsprüfers
beiderseits des Kraftwagens erstrecken. Die Wellen 76 und 8o lagern in den Tragstützen81,
und jede Triebwelle 8o kann in Triebeingriff mit den Rollen für die Vorderräder
oder die Hinteräder eines Kraftwagens gebracht werden. Hierzu hat z. B. eine der
Rollen 68 zum Stützen der Hinterräder des Kraftwagens eine Schiebekupplung 82 (Abb.
I3), deren Handhebel 83 die Kupplung 82 in und außer Triebeingriff mit dem
Kegelrade 84 bewegen kann, das lose auf der Rollenstützwelle 85 der Rolle 68 lagert
und mit einem an der Triebwelle 8o starr befestigten
Kegelrade
86 kämmt. Die Konstruktion zum Treiben der Stützrollen 69 und 70 für die
Kraftwagenvorderräder ist ähnlich, nur daß, da die Schlitten 71 längs ihres Tragrahmens
beweglich sind, dafür gesorgt ist, daß die auf den Wellen 8o gelagerten Triebritzel
87 sich längs dieser Wellen bewegen können. Hierzu ist ein Teil jeder Welle 8o vierkantig,
und das Zahnrad 87 hat eine Stütze 88, die an einer Seite des Wanderschlittens 71
befestigt ist, so daß das Rad 87 längs der Triebwelle 8o verschiebbar ist.
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Demgemäß können die Rollen zum Stützen jedes Kraftwagenrades von der
Kraftquelle 75 dadurch getrieben werden, daß einfach einer der Kupplungssteuerhebel
83 bewegt wird, um die gewünschte Kupplung in Triebeingriff mit einer der Kraftwellen
8o zu bringen.
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Bei der Plattformeinrichtung nach Abb. i bis i i ist die Konstruktion
so, daß der Kraftwagen rückwärts von der Plattform herunterfährt, nachdem die Bremsen
geprüft worden sind. Nach Abb. 12 aber kann z. B. der Kraftwagen nach vorn über
die Rollen nach Prüfung der Bremsen hinwegfahren. Hierzu hat jeder der Schlitten
71 eine Bodenplatte 87, die am Vorderteil des Schlittens befestigt ist, um über
die Vertiefung zu ragen, in der der Schlitten läuft. Die beiden an einem Schlitten
befestigten Bodenplatten 74. und 87 sind daher längs des Fußbodens 66 verschiebbar,
wenn der Schlitten sich hin und her bewegt. Auf diese Weise können die Vorder- und
Hinterräder eines Kraftwagens über die Vorderrollen 69, 7o hinweggehen, ohne in
das Schlittenaufnahmeloch zu fallen. Ist ein Kraftwagen über den Bremsprüfer nach
Abb. 12 hinweggefahren, so können die Vorderschlitten 71 von Hand oder in sonstiger
Art gegen die hinteren Rollen 67, 68 zurückbewegt werden. um zur Aufnahme des nächsten
Kraftwagens bereit zu sein.
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Die Plattformeinrichtung nach Abb. i könnte mit den Hilfsmitteln nach
Abb. i2-versehen sein, wodurch ein Kraftwagen von den Prüfrollen hinweg nach vorn
fahren kann, und die verschiedenen Rollen nach Abb. i könnten von einer einzigen
Kraftquelle wie in Abb. 12 getrieben werden.