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Schienenstoßverbindung mittels an die Köpfe und Füße der Schienenenden
angeschweißter Laschen Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienenstoßverbindung
mittels an die Köpfe und Füße der Schienenenden angeschweißter Laschen. Sie bezweckt
Verbesserungen, wodurch die Entstehung senkrechter Zugspannungen in den Schweißnähten
infolge des beim Erkalten stattfindenden Schrumpfens mit einfachen Mitteln verhindert
wird und wodurch zugleich die Möglichkeit geschaffen wird, die Schweißnähte unter
beliebig veränderbarem Druck einzuspannen. Nach einem früheren Vorschlag werden
zu einem ähnlichen Zweck die Stege der Schienenenden in ihrer Längsrichtung aufgeschlitzt,
so daß die Köpfe und Füße der Schienenenden den Schrumpfbewegungen in den Schweißnähten
folgen können. Zur Vermeidung einer Senkung der Schienenlauffläche an der Stoßstelle
werden hierbei die Köpfe und Füße der Schienenenden vor dem Anschweißen der Laschen
um ein der Schrumpfung entsprechendes Maß auseinandergebogen. Die Stegschlitze werden
nach dem Erkalten der Schweißnähte wieder zugeschweißt, zu dem Zweck, durch das
Schrumpfen der diese Schlitze ausfüllenden Schweißmasse die Schweißnähte der Laschen
unter Druck einzuspannen.
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Durch die Erfindung «-erden neue Mittel geschaffen, mit deren Hilfe
auf einfachere Weise die gleichen Wirkungen erzielt werden und außerdem eine beliebige
Veränderung der durch die Einklemmung der Schweißnähte in diesen erzeugte Vorspannung
ermöglicht wird. Nach der Erfindung besteht jede Lasche aus zwei in Richtung der
beim Erkalten der Schweißnähte entstehenden Schrumpfkräfte frei beweglichen, unter
der Einwirkung einer Spreizvorrichtung stehenden Teilen. Die Laschenhöhe kann sich
infolgedessen auf das der Schrumpfbewegung der Schweißnähte entsprechende Maß einstellen,
wobei mit Hilfe der Spreizvorrichtung die Laschenteile zum Zwecke einer vorschriftsmäßigen
Abstützung der aneinanderstoßenden Schienenenden nachspannbar sind. Die Anordnung
der Spreizvorrichtung hat zugleich den Vorteil, daß die Schweißnähte nach dem Erkalten
unter Druck eingespannt werden können. Zweckmäßig sind zwischen den Laschenteilen
einerseits und den Köpfen und Füßen der Schienenenden anderseits Einlagen aus nachgiebigem
und hitzebeständigem Werkstoff angeordnet. Dadurch wird eine Abstützung der Laschenteile
von vornherein gegen die Köpfe und Füße der Schienenenden ermöglicht, ohne daß die
Bewegung der Laschenteile unter der Einwirkung der Schrumpfkräfte und das Nachspannen
der Laschen behindert werden. Ferner werden durch die nachgiebigen Einlagen Ungleichmäßigkeiten
der aneinanderstoßenden Flächen der Schienenenden und der Laschenteile ausgeglichen.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung besteht die Spreizvorrichtung
für die Laschenteile aus zwei zwischen den nach entgegengesetzten Richtungen hin
abgeschrägten Schmalseiten der
Laschenteile, z. B. mittels eines
Schraubengetriebes gegenseitig verstellbaren Keilstücken. Um ein seitliches Ausweichen
der Laschenteile bei ihrer Spreizbewegung zu verhindern, sind die Keilstücke mittels
Einschnitte an den Laschenteilen geführt und stehen unter der Einwirkung von den
Schienensteg durchdringenden und durch Schlitze der Keilstücke hindurch= geführten
Spannbolzen. Von diesen Spannbolzen werden auch die bei. der Belastung der Schienenstoßverbindung
an' den Laschen auftretenden Querkräfte aufgenommen.
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Bei einer anderen Ausführungsform besteht die Spreizvorrichtung aus
mehreren in senkrechter Richtung zwischen den Laschenteilen gegenseitig verstellbaren
und in Ausschnitten derSchienenstege geführtenKlemmbacken, wobei diese Klemmbacken
gleichzeitig auf die Laschenteile beider Schienenseiten einwirken. Die Verstellung
der Klemmbacken wird in besonders einfacher Weise dadurch ermöglicht, daß zwischen
die paarweise übereinander angeordneten Klemmbacken in Querrichtung der Schiene
Keile zweckmäßig von entgegengesetzten Richtungen her eingetrieben sind.
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Ausführungsbeispiele sind in der Zeichnung erläutert.
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Abb. z und 2 zeigen in Seitenansicht bzw. im Schnitt nach der Linie
2-2 der Abb. z eine Schienenstoßverbindung, bei welcher die Laschenteile unter der
Einwirkung von in Längsrichtung verstellbaren Keilstücken stehen.
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Abb. 3 und 4 zeigen in Seitenansicht bzw. im Schnitt nach der Linie
4-4 eine andere Ausführungsform, bei welcher zum Auseinanderpressen der Laschenteile
ein durch den Schienensteg hindurchgeführtes Klemmbackenpaar dient.
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Bei der in den Abb. z und 2 dargestellten Ausführungsform bestehen
die auf beiden Seiten der Schienen mit den Köpfen und Füßen der Schienenenden
a und b 'verschweißten Laschen je aus zwei übereinander angeordneten
Teilen c und d. Die einander zugekehrten Schmalseiten der Laschenteile c und d sind
von der Mitte nach dem 'Ende hin abgeschrägt und stehen mit in Längsrichtung gegenseitig
verstellbaren Keilstücken e und f in Eingriff. Von dem Keilstück e erstreckt sich
in waagerechter Richtung ein Schraubenbolzen g, welcher das Keilstück f durchdringt
und auf seinem mit Gewinde versehenen Ende eine Mutter h trägt. Die Laschenteile
c und d
können bei dieser Anordnung den Schrumpfbewegungen der Schweißnähte
i und k ungehindert folgen, während es durch Verdrehen der Mutter
1a möglich ist, die Laschenteile c und d gegen die Köpfe und Füße der Schienenenden
a und b anzupressen und dadurch die Schweißnähte i und k unter Druck
einzuspannen. Zwischen den Laschenteilen c und d einerseits und den Köpfen und Füßen
der Schienenenden anderseits sind Einlagen P aus nachgiebigem und hitzebeständigem
Werkstoff angeordnet, um beim Schrumpfen der Schweißnähte ein Nachgeben der Laschenteile
zu ermöglichen und Ungleichmäßigkeiten in den aneinanderstoßenden Flächen auszugleichen.
Die Keilstücke e und f sind, um ihre Querverschiebung gegenüber den
Laschenteilen c und d zu verhindern, mit Längsnuten t versehen, in welche die Laschenteile
eingreifen. Damit die beim Überfahren der Stoßverbindung auftretenden Querkräfte
von den Schweißnähten i und k
ferngehalten werden, ist ein den Schienensteg
durchdringender Schraubenbolzen in durch Längsschlitze n der Keilstücke
e hindurchgeführt, mittels dessen die Laschenteile c und d gegen die Schienenenden
angepreßt werden, so daß die Querkräfte von diesem Schraubenbolzen aufgenommen werden.
Die Stege der Schienenenden können mit Längsschlitzen o versehen sein, so daß mit
Hilfe der verstellbaren Laschenteile c und d erforderlichenfalls die Höhenlage der
Schienenlauffläche an der Stoßstelle verändert werden kann. Beispielsweise können
mit Hilfe dieser Stegschlitze .die beim Verlegen der Schienen auf Gelände mit wechselndem
Gefälle entstehenden knickförmigen Erhöhungen oder Vertiefungen an den Stößen ausgeglichen
werden. Diese Stegschlitze können danach wieder zugeschweißt werden.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Abb. 3 und 4 stehen die Laschenteile
c und d unter der Einwirkung zweier durch den Schienensteg hindurchgeführter Klemmbacken
q und y. Diese Klemmbacken stehen mittels Einschnitte q1, r1 derart mit dem
Schienensteg in Eingriff, daß sie nur in senkrechter Richtung beweglich sind. An
den Enden der Klemmbacken sind Nuten q2, 72 angeordnet, in welche die Laschenteile
c und d eingreifen. Zum Auseinanderpressen der Klemmbacken q und y dienen
zwei dazwischen eingetriebene Keile s und t, von denen der eine, s, sich über die
gesamte Länge der Klemmbacken erstreckt, während der andere, t, eine solche Länge
besitzt, daß er zusammen mit dem verdickten Ende des Keiles s nur auf etwa die eine
Hälfte der Klemmbacken einwirkt. Der Keil s ist an beiden Enden mit Umbiegungen
s1, s2 versehen, von denen die eine gegen das Stirnende der Klemmbacke y anliegt,
während die andere, s2, um das stumpfe Ende des Keiles t herumgreift. Mit Hilfe
dieser nach dem Einschlagen der Keile vorgenommenen Umbiegungen werden die Keile
gegen selbsttätiges Lösen gesichert. Die Umbiegungen s1 und s2 an den Enden des
Keiles s sind schmäler gehalten als der Keil, so daß sie das Eintreiben des Keiles
nicht behindern. Die Stege der Schienenenden können ebenso wie bei der Ausführungsform
nach Abb. Z und 2 in Längsrichtung aufgeschlitzt sein. Die erfindungsgemäße Gestaltung
und Anordnung der Klemmbacken macht die
Verwendung jeglicher Schrauben
u. dgl. zum Verstellen der Laschenteile und zum anpressen derselben in Querrichtung
an die Schienenenden überflüssig.
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Je nach der Länge der Laschen können statt einer Klemmvorrichtung
auch mehrere vorgesehen sein, die auf die Enden der Laschenteile einwirken. Dies
kommt insbesondere bei Schienen mit geringer Höhe in Betracht, weil bei solchen
der verfügbare Raum aus Gründen der Festigkeit nicht ausreicht, um die Klemmvorrichtung
in der Mitte, also an der Stelle der stärksten Beanspruchung der Laschen, unterzubringen.