DE531971C - Rail connection with undercuts under tension that are arranged in the tension zone of the abutting rail ends - Google Patents

Description

Schienenverbindung mit in der Zugzone der aneinanderstoßenden Schienenenden angeordneten, unter Zugspannung stehenden Unterzügen Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienenverbindung und bezweckt Verbesserungen, wodurch das statische und dynamische Verhalten der Schienen an der Verbindungsstelle unter der bewegten Radlast, insbesondere durch Vermeidung der bisher notwendigen Massenanhäufung, dem Verhalten der ununterbrochenen Schiene bis zur Grenze des Möglichen angeglichen wird.Rail connection with the rail ends abutting in the tension zone arranged, tensioned beams The invention relates on a rail connection and aims to improve, reducing the static and dynamic behavior of the rails at the connection point under the moving wheel load, especially by avoiding the previously necessary mass accumulation, the behavior the uninterrupted track is adjusted to the limit of what is possible.

Man hat schon vorgeschlagen, bei einer Schienenverbindung in der Zugzone .der aneinanderstoßenden Schienenenden unter Zugspannung stehende Verbindungsglieder sogenannte Unterzüge anzuordnen. Diese Unterzüge wurden bisher ausschließlich als Träger für einen unter- der Stoßstelle angeordneten Abstützkörper für die Schienenenden verwendet, so daß durch Anspannung der Unterzüge die Schienenenden hochgetrieben werden können. Meistens hat man die Unterzüge an zwei benachbarten Schwellen angreifen lassen. Es ist aber auch eine Ausführung bekannt geworden, bei der die Unterzüge mit ihren Enden -seitlich an den Schienen befestigt sind. Ein schwerwiegender Nachteil dieser bekannten Ausführungen besteht darin, daß die Unterzüge bei der Belastung der Schienenverbindung in erheblichem Maße auf Biegung beansprucht werden, und zwar besonders dann, wenn die Unterzüge mit ihren Enden nicht an den Schienen selbst angreifen. Infolgedessen dürfen die Unterzüge nur wenig angespannt werden, da sonst bei der Belastung die Zugspannungen, die ja zum großen Teil von der Biegungsbeanspruchung herrühren, das zulässige Maß überschreiten. Infolgedessen kann bei den bekannten Ausführungen eine ausreichende Widerstandsfähigkeit der Schienenverbindung gegen Durchbiegung nur dadurch erzielt werden, daß die Unterzüge einen erheblichen Querschnitt erhalten. Die in dynamischer Hinsicht nachteilige Massenanhäufung im Bereich der Schienenverbindung kann also durch die bekannten Mittel nicht oder doch nur in sehr beschränktem Maße vermieden werden.It has already been suggested that there should be a rail link in the train zone . of the abutting rail ends under tensile stress to arrange so-called beams. These joists were previously only available as Carrier for a support body for the rail ends arranged below the joint used so that the rail ends are driven up by tensioning the beams can be. Most of the time you have to attack the beams on two neighboring sleepers permit. But there is also a version known in which the joists are attached with their ends to the side of the rails. A serious disadvantage of these known designs consists in the fact that the joists under load the rail connection are stressed to a considerable extent on bending, namely especially if the ends of the beams are not attached to the rails themselves attack. As a result, the beams may only be tightened slightly, otherwise the tensile stresses during loading, which are largely due to the bending stress originate, exceed the permissible level. As a result, the known Executions have a sufficient resistance of the rail connection against Deflection can only be achieved if the beams have a considerable cross section obtain. The dynamically disadvantageous mass accumulation in the area of the Rail connection cannot, or only to a very great extent, by the known means be avoided to a limited extent.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß eine Biegungsbeanspruchung der Unterzüge nach Möglichkeit vollständig vermieden werden muß, wenn man bei möglichst geringem Querschnitt der Unterzüge ein möglichst ,großes Widerstandsmoment der Schienenverbindung erhalten will. Nur wenn bei der Belastung der Schienenverbindung die Unterzüge in der Hauptsache auf Zug beansprucht werden, ist es möglich, durch teilweise oder vollständige Vorwegnahme der zulässigen Dehnung der Unterzüge mit Hilfe einer Vorspannung derselben den Durchbiegungsweg der Schienenverbindung erheblich zu verringern. Um diese Wirkung zu erzielen, sind nach der Erfindung die Schienenenden unter der Einwirkung der in den Unterzügen zweckmäßig durch Erwärmung vor und- während ihrer . Befestigung erzeugten Zugspannungen und durch` Anordnung einer mit einer Schweißnaht ausgefüllten Fuge zwischen den Stegen und Füßen der Schienenenden lediglich mit ihren Köpfen fest aneinandergepreßt. Durch diese Pressung, die ihre Ursache in der Schrumpfung sowohl der bis zu ihrer Befestigung erwärmten Unterzüge als auch der zwischen den Stegen und Füßen der Schienenenden eingebrachten Schweißnaht hat, werden die Schienenenden .daran gehindert, unter der Radlast sich unabhängig voneinander abwärts zu biegen, so daß sie in der Längsrichtung der Schienen auseinandergedrängt werden, wodurch sich die erwünschte Zugbeanspruchung der Unterzüge ergibt. Natürlich wirkt auch die hohe Pressung zwischen den Schienenköpfen -der Durchbiegung entgegen. Zugleich wird durch diese Pressung die unter der Bezeichnung »Materialschlupf« bekannte Erscheinung des Wanderns der Werkstoffteilchen an der Stoßstelle zum größten Teil beseitigt.The invention is based on the knowledge that a bending stress the joists should be avoided completely if possible, if possible With a small cross-section of the beams, the greatest possible section modulus of the rail connection wants to receive. Only if the beams in the main thing to be stressed on train, it is possible by partially or complete anticipation of the permissible elongation of the beams with the help of a prestressing the same to reduce the deflection path of the rail connection considerably. Around To achieve this effect, according to the invention, the rail ends are under the action the one in the beams expedient by heating before and during of their . Fastening generated tensile stresses and by` arrangement one with one Weld seam filled joint between the webs and feet of the rail ends only with their heads tightly pressed together. By this pressure, which is its cause in the shrinkage of both the joists heated up to their fastening and the weld seam made between the webs and feet of the rail ends, the rail ends are prevented from moving independently of one another under the wheel load to bend downwards so that they are forced apart in the longitudinal direction of the rails which results in the desired tensile stress on the beams. Naturally The high pressure between the rail heads also counteracts deflection. At the same time, this pressing causes what is known as "material slip" Appearance of migration of the material particles at the point of contact for the most part eliminated.

Um trotz der beschränkten Höhe, die für die Unterbringung einer Schweißnaht zwischen den Stegen und Füßen der Schienenenden zur Verfügung steht, möglichst große-Schrumpfkräfte in dieser Schweißnaht zum Zusammenpressen der Schienenköpfe zu erzielen, ist nach der Erfindung die zwischen den Stegen und Füßen der Schienenenden angeordnete Fuge schlängenlänien- oder zickzackförmig ausgebildet.To despite the limited height required for housing a weld The greatest possible shrinkage forces are available between the webs and feet of the rail ends to achieve in this weld seam for pressing the rail heads together is after of the invention, the joint arranged between the webs and feet of the rail ends formed serpentine or zigzag shape.

Für die Anbringung und Ausbildung der unter Zugspannungen zu setzenden Unterzüge gibt es zahlreiche Möglichkeiten. Bei einer Ausführungsform der Erfindung besteht jeder Unterzug aus zwei Teilen, welche mit ihren einander zugekehrten Enden an einer mit den Schienenenden verschweißten Lasche o. dgl. angreifen. Die Befestigung der zweiteiligen Unterzüge kann beispielsweise ausschließlich durch Schweißung erfolgen, wodurch zugleich erzielt wird, daß die Schrumpfung des Schweißmittels für die Unterzugteile beim Erkalten für die Erzeugung der Zugspannungen nutzbar gemacht wird.For the attachment and training of those to be placed under tensile stress There are numerous possibilities. In one embodiment of the invention Each beam consists of two parts, with their ends facing each other attack on a tab or the like welded to the rail ends. The attachment the two-part beams can be made exclusively by welding, for example, whereby it is achieved at the same time that the shrinkage of the welding means for the truss parts is made usable for the generation of tensile stresses when cooling down.

In einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist in Stegausschnitten der Schienenenden .ein die Stoßfuge überbrückendes Einsatzstück eingeschweißt, welches durch Erwärmung vor und während des Einschweißens unter Zugspannung gesetzt ist. Dadurch wird eine Erhöhung der Pressung zwischen den Stirnseiten der Schienenköpfe erzielt. Gleichzeitig ergibt sich durch die Anordnung dieses Einsatzstückes, welches ja an die Stelle der ausgeschnittenen Stegteile tritt, ohne nennenswerte Vergrößerung der Maße der Schienenverbindung eine beträchtliche Erhöhung der Widerstandsfähigkeit. Dieses Einsatzstück kann auch so angeordnet sein, daß es ebenfalls als Unterzug wirksam ist. Damit im letzteren Falle eine schädliche Beanspruchung der zur Befestigung des Einsatzstückes dienenden Schweißnähte nicht eintreten kann, ist nach der Erfindung das Einsatzstück so gestaltet, daß seine Höhe von der zweckmäßig verstärkten Mitte aus nach den Enden hin zunimmt, wobei nur die schrägen Längsränder des Einsatzstückes mit den Rändern der Schienenstegausschnitte verschweißt sind. Ein von dem Einsatzstück zu übertragender Zug wirkt sich somit in der Hauptsache in der Pressung der Schweißnähte aus, welche völlig unschädlich ist.In a further embodiment of the invention is in web cutouts the rail ends .ein the butt joint bridging insert is welded, which is placed under tensile stress by heating before and during welding. This increases the pressure between the end faces of the rail heads achieved. At the same time results from the arrangement of this insert, which yes takes the place of the cut-out web parts, without any appreciable enlargement the dimensions of the rail connection a considerable increase in resistance. This insert can also be arranged so that it is also used as a joist is effective. Thus in the latter case a damaging stress on the fastening of the insert serving weld seams cannot occur, is according to the invention the insert designed so that its height from the appropriately reinforced center increases towards the ends, with only the inclined longitudinal edges of the insert are welded to the edges of the rail web cutouts. One of the insert The tension to be transmitted thus mainly affects the compression of the weld seams which is completely harmless.

Mit Rücksicht auf die durch-die neue Ausbildung der Schienenverbindung sich ergebende verhältnismäßig geringe Länge der einzelnen Schweißnähte ist es zweckmäßig, die Haftflächen der Schweißnähte zu vergrößern, damit die letzteren den auftretenden Kräften gewachsen sind. Zu dem Zweck sind nach der Erfindung die aneinanderstoßenden Kanten sämtlicher zu verschweißenden Werkstücke abgeschrägt.With regard to the through-the new training of the rail connection the resulting relatively short length of the individual weld seams, it is advisable to to enlarge the adhesive surfaces of the weld seams so that the latter can cope with the occurrence Have grown in strength. For this purpose, according to the invention, the abutting Beveled edges of all workpieces to be welded.

Unter Umständen ist die durch die oben beschriebenen Mittel erzielte Pressung zwischen den Stirnseiten der Schienenköpfe nicht ausreichend, um eine Biegungsbeanspruchung der Unterzüge unter der Radlast in dem erforderlichen Maße zu verhindern. In dem Falle können die Schienenköpfe in der Umgebung der Stoßstelle um einen geringen Betrag aufwärts gebogen werden. Dadurch wird erzielt, däß die Pressung zwischen den Schienenköpfen bei der Durchbiegung der Schienenverbindung stark zunimmt, und daß der Betrag, um den die Schienenenden in der Längsrichtung auseinanderge-drängt werden, vergrößert wird. Natürlich muß das Maß, um welches die Schienenenden aufwärts gebogen werden, so gering sein, daß der in der Fahrbahn entstehende Buckel schon unter der kleinsten vorkommenden Last verschwindet.May be that achieved by the means described above The pressure between the end faces of the rail heads is not sufficient to withstand bending stress to prevent the joists under the wheel load to the required extent. By doing The rail heads in the vicinity of the joint can fall by a small amount Amount can be bent upwards. This ensures that the pressure between the rail heads greatly increases when the rail connection deflects, and that the amount by which the rail ends are pushed apart in the longitudinal direction is enlarged. Of course, the amount by which the rail ends must go up be bent, be so small that the hump formed in the roadway is already disappears under the smallest occurring load.

Wie bereits erwähnt, ergeben sich bei der Schienenverbindung nach der Erfindung verhältnismäßig kurze Schweißnähte, die durch besondere Mittel eine erhöhte Festigkeit erhalten müssen. Außer durch Vergrößerung der Haftflächen kann die Festigkeit der Schweißnähte in ganz erheblichem Maße auch während der Herstellung der Schienenverbindung beeinflußt werden. An anderer Stelle ist der Vorschlag gemacht worden, die zu verschweißenden Werkstücke in Richtung der beim Schrumpfen der Schweißnähte entstehenden Kräfte nachgiebig zu machen, um schädliche innere Spannungen zu vermeiden. Hierbei sollen zwischen den neben den Schweißnähten aneinanderstoßenden Flächen der zu verschweißenden Werkstücke nachgiebige Einlagen aus hitzebeständigem Stoff, sogenannte Schrumpfeinlagen, angeordnet sein, die eine gegenseitige Annäherung der Werkstücke beim Erkalten der Schweißnähte zulassen. Von diesem Mittel wird auch bei der vorliegenden Erfindung Gebrauch gemacht, und zwar zu dem Zweck, die Schweißnähte zu verdichten. Dies geschieht nach der Erfindung in der Weise, daß die zu verschweißenden Teile während der Herstellung der Schweißnähte zusammengepreßt werden, so daß die Teile mit zunehmender Erweichung in der Umgebung der Haftflächen der Schweißnähte unter gleichzeitiger Verdichtung des Schweißgefüges einander genähert werden. Durch diese Verdichtung des Schweißgefüges wird naturgemäß die Festigkeit desselben beträchtlich erhöht.As already mentioned, the rail connection results in the invention relatively short welds, which by special means a need to receive increased strength. Except by enlarging the adhesive surfaces the strength of the weld seams to a considerable extent, even during manufacture the rail connection can be influenced. The suggestion is made elsewhere been, the workpieces to be welded in the direction of the shrinkage of the welds to make the resulting forces yielding in order to avoid harmful internal tensions. Here should be between the surfaces to be welded next to the weld seams Workpieces flexible inserts made of heat-resistant material, so-called shrink inserts, be arranged that a mutual approach of the workpieces when cooling Allow welds. This means is also used in the present invention Made use for the purpose of compacting the welds. this happens according to the invention in such a way that the parts to be welded during manufacture the welds are pressed together, so that the parts with increasing softening in the vicinity of the adhesive surfaces of the weld seams with simultaneous compression of the weld structure are brought closer to each other. This compression of the weld structure the strength of the same is naturally increased considerably.

Ausführungsbeispiele sind in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen: Abb. i und a eine Schienenverbindung mit an den Schienenenden angeschweißten Laschen und an diesen angreifenden Zuggliedern in Seitenansicht bzw. im Schnitt nach der Linie 2-2 der Abb. i, Abb. 3 und 4 eine Schienenverbindung mit einem in Stegausschnitten der Schienenenden eingeschweißten Einsatzstück und unter den Schienenfuß greifenden Zuggliedern in Seitenansicht bzw. im Schnitt nach der Linie 4-4 der Abb. 3, Abb. 5 und 6 eine ähnliche Ausführung mit an dem Einsatzstück angeschweißten Zuggliedern in Seitenansicht bzw. im Schnitt nach der Linie 6-6 der Abb. 5, Abb. 7 und 8 eine Schienenverbindung mit unter den Schienenfuß greifenden Zuggliedern und in senkrechter Richtung nachstellbaren Laschen.Exemplary embodiments are shown in the drawing, namely show: Fig. I and a a rail connection with brackets welded to the rail ends and on these engaging tension members in side view or in section according to the Line 2-2 of Fig. I, Fig. 3 and 4 a rail connection with a web cutouts the end of the rail welded insert and reaching under the rail foot Tension members in side view or in section along line 4-4 in Fig. 3, Fig. 5 and 6 show a similar design with tension members welded to the insert in side view or in section along the line 6-6 of Fig. 5, Fig. 7 and 8 a Rail connection with tension members reaching under the rail foot and in a vertical position Direction of adjustable tabs.

Bei der Ausführung nach Abb. i und 2 sind dieSchienenenden i und :2 mittels zweier sehr kurz gehaltener Laschen 3, welche mit den Köpfen und Füßen der Schienenenden in bekannter Weise verschweißt sind, untereinander verbunden. Die Stege und Füße der Schienenenden treten gegenüber den Köpfen um ein gewisses Maß zurück, so daß lediglich die Schienenköpfe ja und 2a dicht aneinanderstoßen. Die sich zwischen den Stegen und Füßen ergebende Fuge kann durch eine Schweißnaht 4. ausgefüllt sein, und zwar wird diese Schweißnaht eingebracht, nachdem die Schienenköpfe ja und 2a dicht aneinandergesetzt sind. Auf diese Weise ergibt sich beim Schrumpfen dieser Schweißnaht zwischen den Stirnseiten der Schienenköpfe eine Pressung. Vor dem Aneinandersetzen der Schienenköpfe können diese in der bei A angedeuteten Weise breit gestaucht sein. Nach Fertigstellung der Schienenverbindung werden die Stauchränder auf kaltem Wege niedergestemmt, wobei ein Auseinandertreiben der Schienenenden und damit die Entstehung schädlicher Spannungen in den Schweißnähten dadurch vermieden wird, daß die Schienenenden unter die Einwirkung gegeneinandergerichteter Längskräfte gesetzt werden. Auf jeder Schienenseite sind zwei Zuggurte 5 angeordnet. Diese Zuggurte sind mit den Schienenköpfen ja und aa einerseits und mit den zweckmäßig abgeschrägten Seitenkanten der Laschen 3 andererseits verschweißt, und zwar greifen die Gurte möglichst tief an den Laschen 3 an. Vor dem Anschweißen können die Gurte 5 erwärmt werden, so daß nach dem Erkalten der Gurtungen Zugspannungen in den Gurten vorhanden sind. Diese Zugspannungen werden noch vergrößert dadurch, daß die zur Befestigung der Gurte dienenden Schweißnähte 6 und 7 beim Erkalten zusammenschrumpfen. Die Stege der Schienenenden i und 2 sind mit in der Längsrichtung verlaufenden Schlitzen 8 und 9 versehen, welche bei der Anbringung der zur Befestigung der Laschen 3 dienenden Schweißnähte io und ii eine gegenseitige Annäherung der Köpfe und Füße der Schienenenden gestatten, so daß die Entstehung von Schrumpfspannungen in den Schweißnähten io und ii verhindert wird. Die Stegschlitze 8 und 9 werden zweckmäßig nachträglich wieder zugeschweißt. Durch das Schrumpfen der diese Stegschlitze ausfüllenden Schweißnähte werden die Nähte io und 1i unter Druck eingespannt.In the version according to Fig. I and 2, the rail ends i and: 2 by means of two very short straps 3, which with the heads and feet of the Rail ends are welded in a known manner, interconnected. the The bars and feet of the rail ends step towards the heads to a certain extent back, so that only the rail heads yes and 2a butt close together. the The joint resulting between the webs and feet can be achieved by a weld 4. be filled, namely this weld seam is introduced after the rail heads yes and 2a are placed close together. This results in shrinkage this weld seam between the end faces of the rail heads creates a pressure. before the rail heads can be put together in the manner indicated at A. be compressed wide. After completing the rail connection, the edging edges pried down on a cold path, whereby the ends of the rails and this avoids the creation of harmful stresses in the weld seams becomes that the rail ends under the action of mutually directed longitudinal forces be set. Two tension straps 5 are arranged on each side of the rail. These tension straps are with the rail heads yes and aa on the one hand and with the appropriately beveled On the other hand, side edges of the tabs 3 are welded, namely the straps grip as deep as possible on the tabs 3. Before welding, the belts 5 can be heated so that tensile stresses are present in the belts after the belts have cooled down are. These tensile stresses are increased by the fact that the fastening the belts serving welds 6 and 7 shrink when cooling. The bridges the rail ends i and 2 are provided with slots 8 running in the longitudinal direction and 9 provided, which are used when attaching the brackets 3 to attach Weld seams io and ii a mutual approach of the heads and feet of the rail ends allow so that the development of shrinkage stresses in the weld seams io and ii is prevented. The web slots 8 and 9 are expediently subsequently welded shut again. By shrinking the weld seams filling these web slots the seams io and 1i are clamped under pressure.

Bei der Ausführungsform nach der Abb. 3 und 4 ist in Ausschnitten 12 und 13 der Stege der Schienenenden ein Einsatzstück 14 eingeschweißt, dessen Höhe von der Mitte aus nach den Enden hin schwalbenschwanzförmig zunimmt. Die Stärke dieses Einsatzstückes nimmt dagegen von den Enden aus nach der Mitte hin zu. Dies hat den Zweck, daß das Einsatzstück in der Mitte trotz der geringen Höhe einen möglichst großen Querschnitt erhält. Dieses Einsatzstück ist nur an den schrägen Längsrändern mit den anstoßenden Rändern der Stegausschnitte verschweißt. Zur Vergrößerung der Haftflächen für die Schweißnähte sind die aneinanderstoßenden Ränder abgeschrägt. Die Schienenenden i und 2 stoßen ebenso wie bei der Ausführung nach Abb. i und 2 nur mit ihren Köpfen ja und 211 dicht aneinander, wobei die sich zwischen den Stegen und Füßen ergebende Fuge ebenfalls durch eine Schweißnaht 4 ausgefüllt ist. Die sich infolgedessen ergebende Pressung zwischen den Schienenköpfen kann noch dadurch erhöht werden, daß das Einsatzstück 14 vor und während des Verschweißens erwärmt wird. Durch das sich beim Erkalten des Einsatzstückes ergebende Zusammenziehen desselben werden die Köpfe der Schienenenden fest zusammengepreßt. Zugleich ergeben sich in dem Einsatzstück Zugspannungen, welche in der Hauptsache in der Zugzone der Schiene wirksam sind und infolgedessen einen Ersatz für die ununterbrochenen Faserspannungen bilden. Die Schienenenden i und 2 sind außerdem noch durch mit ihrem mittleren Teil unter den Schienenfuß greifende Zuggurte 15 miteinander verbunden, welche bei 16 und 17 mit den Köpfen der Schienenenden verschweißt sind, statt dessen aber auch in geeigneter Weise mit den Schienenstegen verbunden sein können. Diese Zuggurte sind aus gekröpftem Flacheisen hergestellt und greifen durch Ausschnitte ib und 2b der Fuge der Schienenenden hindurch. Unterhalb der Stoßfuge ist zwischen den Füßen der Schienenenden und einem von dem mittleren Teile der Zuggurte i5 getragenen Keilbett 18 ein Keil i9 eingetrieben, mittels dessen in den Zuggurten 15 Zugspannungen von beliebiger Größe erzeugt werden können. Einer Durchbiegung der Schienenenden wirken die in der Zugzone vorhandenen Spannungen entgegen. Wenn diese Spannungen schon vor der Belastung eine erhebliche Größe besitzen, wird die Durchbiegung erheblich geringer, als sie dem gefährdeten Querschnitt entspricht. Dadurch ergibt sich eine sehr geringe Massenanhäufung an der Stoßstelle. Gegebenenfalls kann die Schienenlauffläche, -wie bei B angedeutet ist, über die normale Lauffläche überhöht sein, so daß die absolute Durchbiegung an der Stoßstelle größer sein kann als bei der ununterbrochenen Schiene, ohne daß dadurch die Radlast eine Senkung unter die normale Höhe erfährt. Das Einsatzstück 14 kann unter Umständen aus zwei übereinander angeordneten Teilen bestehen, zwischen denen Keile eingetrieben werden. In dem Falle werden die Schienenstege in ihrer Längsrichtung nicht geschlitzt. Die beiden Teile des Einsatzstückes erhalten dann zweckmäßig an den gegen die Schienenstege anstoßenden Rändern Nuten, um ihre Lage zu sichern.In the embodiment according to Figs. 3 and 4 is in sections 12 and 13 of the webs of the rail ends, an insert 14 is welded, the Height from the middle to the ends increases in a dovetail shape. The strenght this insert, however, increases from the ends towards the middle. this has the purpose that the insert piece in the middle despite the low height as possible large cross-section. This insert is only on the sloping longitudinal edges welded to the abutting edges of the web cutouts. To enlarge the Adhesive surfaces for the weld seams, the abutting edges are beveled. The rail ends i and 2 butt in the same way as in the design according to Fig. I and 2 only with their heads yes and 211 close to each other, with those located between the webs and feet resulting joint is also filled by a weld 4. the The resulting pressure between the rail heads can still be caused by this be increased that the insert 14 is heated before and during welding will. Due to the contraction of the insert that results when it cools down the heads of the rail ends are firmly pressed together. At the same time, in tensile stresses on the insert, which are mainly in the tensile zone of the rail are effective and therefore a substitute for the uninterrupted fiber tensions form. The rail ends i and 2 are also through with their middle part Tension straps 15 that extend under the rail foot are connected to one another, which at 16 and 17 are welded to the heads of the rail ends, but also instead can be connected in a suitable manner to the rail webs. These tension straps are made of cranked flat iron and grip through cutouts ib and 2b through the joint of the rail ends. Below the butt joint is between the Feet of the rail ends and one carried by the middle part of the tension belts i5 Wedge bed 18 a wedge i9 driven, by means of which in the tension belts 15 tensile stresses of any size can be produced. A deflection of the rail ends counteract the tension present in the tension zone. When these tensions have a considerable size even before the load, the deflection becomes considerable less than it corresponds to the endangered cross-section. This results in a very little mass accumulation at the joint. If necessary, the rail running surface, -as indicated at B, be elevated above the normal running surface, so that the absolute deflection at the joint can be greater than at the uninterrupted one Rail, without the wheel load being lowered below the normal level. The insert 14 can possibly consist of two parts arranged one above the other exist, between which wedges are driven. In that case, the rail webs not slotted in their longitudinal direction. Received the two parts of the insert then expediently on the edges abutting against the rail webs grooves to their Secure location.

Das in den Abb. 5 und 6 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem soeben beschriebenen in der Hauptsache dadurch, daß auf jeder Schienenseite zwei Zugglieder 2o angeordnet sind, welche mittels Zapfen 22, 23 an den Stegen der Schienenenden i und 2 angreifen und mit ihren einander zugekehrten Enden an dem Ersatzstück 14 angeschweißt sind, und zwar unter der Mitte des letzteren. Durch das Schrumpfen der Schweißnähte 24 und 25 werden in den Gliedern 2o Zugspannungen erzeugt. Die Zapfen 22 und 23 sind in entsprechenden Erweiterungen der Stegschlitze 8 und 9 der Schienenenden eingesetzt und werden darin durch das Schrumpfen der die Stegschlitze ausfüllenden Schweißnähte festgeklemmt. Die Lauffläche der Schienenenden ist in der Umgebung der Stoßstelle, wie bei B angedeutet, etwas überhöht. Die Fuge zwischen- den Stirnseiten der aneinanderstoßenden Schienenenden ist zickzackförmig ausgebildet, so daß die diese Fuge ausfüllende Schweißnaht 4 um ein erhebliches Maß verlängert wird.The embodiment shown in Figs. 5 and 6 differs differs from the one just described mainly in that on each side of the rail two tension members 2o are arranged, which by means of pins 22, 23 on the webs of the Attack rail ends i and 2 and with their ends facing each other on the Replacement piece 14 are welded, namely under the middle of the latter. By the shrinkage of the welds 24 and 25 are tensile stresses in the links 2o generated. The pins 22 and 23 are in corresponding extensions of the web slots 8 and 9 of the rail ends used and are in it by the shrinkage of the Weld seams that fill bar slots are clamped in place. The running surface of the rail ends is a little excessive in the vicinity of the joint, as indicated at B. The joint between the end faces of the abutting rail ends is zigzag formed so that the weld 4 filling this joint by a considerable amount Dimension is lengthened.

Bei der Ausführungsform nach der Abb. 7 und 8 kommen in ähnlicher Weise wie bei der Ausführung nach Abb. 3 und 4 Zuggurte 26 in Anwendung, welche mit ihren mittleren Teilen unter den Schienenfuß greifen und mittels eines sich gegen den Schienenfuß abstützenden Keiles i9 in Spannung gehalten werden. Diese Zuggurte 26 sind aus Winkeleisen gebogen und durch Ausschnitte ib und 2b der Schienenfuge hindurchgeführt. Sie sind in gleicher Weise wie bei der Abbildung nach 3 und q. bei 16 und 17 mit den Köpfen ia und 211 der Schienenenden verschweißt. Die Schienenenden i und z sind außerdem noch durch eine mit ihren Köpfen und Füßen verschweißte Lasche 27 miteinander verbunden, welche zwecks Verringerung der Maße mit einer großen Aussparung 27" versehen ist. Die sich durch diese Aussparungen ergebenden Längsstege 27b und 27c stehen mit je einer Klemmbacke 28 bzw. 29 in Eingriff. Zwischen diesen Klemmbacken sind Keile 30 und 31 eingesetzt, mittels welcher die Stege 27b und 27e auseinandergetrieben werden können. Zwischen den aneinanderstoßenden Flächen der Stege 27b und 27c einerseits und den Köpfen und Füßen der Schienenenden anderseits sind nachgiebige Einlagen 32 bzw. 33 aus hitzebeständigem Stoff angeordnet. Während der Herstellung der zur Befestigung der Lasche 27 dienenden Schweißnähte 34, 35 werden die Stege 27b und 27c mittels der Keile 30 und 31 auseinandergetrieben, so daß mit zunehmender Erweichung der Werkstücke in der Umgebung der Schweißnähte die auf die Einlagen 3a und 33 ausgeübte Pressung zunimmt und infolgedessen die Stege 27b und 27c den Köpfen und Füßen der Schienenenden immer mehr genähert werden.- Auf diese Weise wird eine Verdichtung des Schweißgefüges erzielt, wodurch die Festigkeit der Schweißnähte durch Vermeidung von Lunkerbildungen außerordentlich erhöht wird. Auch bei dieser Ausführungsform kann zusätzlich zu den Zuggurten 26 oder an Stelle derselben das Einsatzstück 14 in Anwendung kommen. In dem Falle werden zweckmäßig zwei Vorrichtungen zum Auseinandertreiben der Laschenstege beiderseitig des in der Mitte der .Lasche anzubringenden Einsatzstückes vorgesehen.In the embodiment according to Figs. 7 and 8, pulling straps 26 are used in a similar way as in the embodiment according to Figs. 3 and 4, which grip with their middle parts under the rail foot and are tensioned by means of a wedge i9 supported against the rail foot being held. These tension belts 26 are bent from angle iron and passed through cutouts 1b and 2b of the rail joint. They are in the same way as in the illustration according to 3 and q. at 16 and 17 welded to the heads ia and 211 of the rail ends. The rail ends i and z are also connected to one another by a tab 27 welded to their heads and feet, which is provided with a large recess 27 "to reduce the dimensions. The longitudinal webs 27b and 27c resulting from these recesses each have a clamping jaw 28 and 29, respectively. Wedges 30 and 31 are inserted between these clamping jaws, by means of which the webs 27b and 27e can be driven apart and 33 arranged of refractory material. During the preparation of for the attachment of the flap 27 serving welds 34, 35, the webs 27b and 27c driven apart by means of the wedges 30 and 31, so that the on with increasing softening of the workpieces in the vicinity of the welds the inserts 3a and 33 pressure exerted increases and as a result di e webs 27b and 27c are brought closer and closer to the heads and feet of the rail ends. In this way, a compression of the weld structure is achieved, whereby the strength of the weld seams is extremely increased by avoiding the formation of cavities. In this embodiment, too, the insert piece 14 can be used in addition to the tension straps 26 or instead of them. In this case, two devices are expediently provided for driving the tab webs apart on both sides of the insert to be attached in the center of the tab.

Claims (6)

PATENTANSPRÜCHE: r. Schienenverbindung mit in der Zugzone der aneinanderstoßenden Schienenenden angeordneten, unter Zugspannung stehenden Unterzügen, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenenden (1, 2) unter der Einwirkung von in den Unterzügen (5 bzw. 2o) durch Erwärmung vor und während ihrer Befestigung erzeugten Zugspannungen und durch Anordnung einer mit einer Schweißnaht (4) ausge= füllten Fuge zwischen den Stegen und Füßen der Schienenenden lediglich mit ihren Köpfen (1a, 2a) fest aneinandergepreßt sind. PATENT CLAIMS: r. Rail connection with in the pulling zone of the abutting one Beams arranged under tensile stress and arranged at the ends of the rails, characterized in that that the rail ends (1, 2) under the action of in the beams (5 resp. 2o) tensile stresses generated by heating before and during their attachment and by arranging a joint filled with a weld (4) between the The bars and feet of the rail ends are only pressed firmly against one another with their heads (1a, 2a) are. 2. Schienenverbindung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Stegen und Füßen der Schienenenden gebildete Fuge schlangenlinien- oder.zickzackförmig ausgebildet ist. 2. Rail connection according to claim i, characterized in that the between The joint formed at the webs and feet of the rail ends in a serpentine or zigzag shape is trained. 3. Schienenverbindung nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Unterzug (5 bzw. 2o) aus zwei Teilen besteht, welche mit ihren einander zugekehrten Enden an einer mit den Schienenenden verschweißten Lasche (3 bzw. 14) o. dgl. angreifen. 3. Rail connection according to claims i and 2, characterized in that that each beam (5 or 2o) consists of two parts, which with their each other facing ends on a bracket welded to the rail ends (3 or 14) attack or the like. 4. Schienenverbindung nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, däß in Stegausschnitten (12, 13) der Schienenenden ein die Stoßfuge überbrückendes Einsatzstück (14) . eingeschweißt ist, und daß dieses Einsatzstück durch Erwärmung vor und während des Einschweißens unter Zugspannung gesetzt ist. 4. Rail connection according to claims i to 3, characterized in that däß in web cutouts (12, 13) of the rail ends a bridging the butt joint Insert (14). is welded, and that this insert piece by heating is placed under tensile stress before and during welding. 5. Schienenverbindung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe des Einsatzstückes (14) von der zweckmäßig verstärkten Mitte ausl nach den Enden hin zunimmt und nur die schrägen Längsränder des Einsatzstückes mit den Rändern der Schienenstegausschnitte (12,13) verschweißt sind. 5. Rail connection according to claim 4, characterized in that the height of the insert (14) of the appropriately reinforced middle increases towards the ends and only the inclined ones Longitudinal edges of the insert with the edges of the rail web cutouts (12,13) are welded. 6. Schienenverbindung nach den Ansprüchen i bis 5; dadurch gekennzeichnet, daß die aneinanderstoßenden Kanten der zu verschweißenden Teile der Schienenverbindung zwecks Vergrößerung der Haftflächen für die Schweißnähte abgeschrägt sind. Schienenverbindung nach den Ansprüchen i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die gegeneinandergepreßten Schienenköpfe in der Umgebung der Stoßstelle um einen geringen Betrag aufwärts gebogen sind. B. @ Verfahren zur Herstellung der Schienenverbindung nach den Ansprüchen i bis 7, bei welcher die zu verschweißenden Teile in Richtung der beim Schrumpfen der Schweißnähte entstehenden Kräfte nachgiebig und in der Umgebung der Schweißnähte durch nachgiebige Zwischenlagen voneinander getrennt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die zu verschweißenden Teile während der Herstellung der Schweißnähte zusammengepreßt werden.6. Rail connection according to claims i to 5; characterized, that the abutting edges of the parts of the rail connection to be welded are beveled for the purpose of enlarging the adhesive surfaces for the welds. Rail connection according to claims i to 6, characterized in that the Rail heads bent upwards by a small amount in the vicinity of the joint are. B. @ A method for producing the rail connection according to the claims i to 7, in which the parts to be welded in the direction of when shrinking of the weld seams yielding forces and in the vicinity of the weld seams are separated from each other by flexible intermediate layers, characterized in that that the parts to be welded are pressed together during the production of the welds will.