DE513914C - Steuerung fuer Regelventile von Druck- und Unterdruckbremseinrichtungen, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Steuerung von Regelventilen (wie Ventile, Hähne, Schieber o. dgl.), mit denen- geschlossene Leitungen mit einer Druckquelle verbunden werden, wie dies z. B. bei Bremsleitungen von Druck- und Unterdruckbremsen für Fahrzeuge, insbesondere Kraftwagen, der Fall ist. Bei den meisten der üblichen derartigen Absperrorgane hängt die Stellung ihres äußeren Bedienungsgliedes (Hebel, Handrad u. dgl.) von der Höhe des in der zu beschickenden Leitung¹ herrschenden Druckes ab. Diese Abhängigkeit der Stellung des Bremsbedienungshebels von der Höhe des Druckes in der Bremsleitung wird beispielsweise mittels eines federbelasteten Druckkolbens erzielt, womit angestrebt wird, daß jeder Stellung des Bedienungshebels ein ganz bestimmter Bremsdruck entspricht. Diese Einrichtungen weisen jedoch mehrere Nachteile auf. Vor allem müssen sie mit der gesamten Bremseinrichtung, insbesondere dem Regelventil, baulich vereinigt sein, so daß ein nachträglicher Einbau im Fahrzeuge Schwierigkeiten macht.

Außerdem weisen die bekannten Vorrichtungen dieser Art eine sehr komplizierte, viel Raum beanspruchende Bauart mit vielen außenliegenden Gelenken auf und sind daher starker Abnutzung unterworfen. Auch ist ihre Wirkung nicht über den ganzen Weg des Bedienungsgliedes gleichmäßig, und es tritt zumeist eine Rückwirkung des Bremsdruckes auf das Bedienungsglied auf, wodurch die Bedienung erschwert wird.

Diese Nachteile werden durch die erfindungsgemäße Bauart vermieden, indem zwischen Bedienungshebel und Regelventil ein Umlaufrädergetriebe angeordnet wird, von dem das eine Zentralrad mit dem Bedienungshebel, das andere Zentralrad mit einem unter dem Einfluß des Druckes in der Brems- oder Arbeitsleitung stehenden federbelasteten Kolben und die Umlaufräder mit dem Regelventil verbunden sind. Dadurch wird jede nennenswerte Rückwirkung des Bremsdruckes auf den Bremsbedienungshebel vermieden. Das Umlaufrädergetriebe ermöglicht eine äußerst gedrängte Bauart und läßt sich leicht vollkommen kapseln und in Öl einbetten, so daß Abnutzung und dadurch verursachte Ungenauigkeit vermieden sind. Es läßt sich auch leicht an jeder beliebigen Stelle des Bremsgestänges mit geringem Raumbedarf einbauen und auch von dem Regel-

ventil örtlich getrennt abführen. Der Einbau der erfindungsgemäßen Vorrichtungen in bestehende Bremseinrichtungen ist daher leicht möglich. In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel eine mit dem Regelventil vereinigte Steuerung dargestellt.

Abb. ι und 2 zeigen einen lotrechten und einen waagerechten Schnitt durch die in einem Gehäuse 1 gelagert gedachte Vorrichtung. Der Bedienungshebel 2, der beispielsweise in zwängläufiger Verbinidung mit dem vom Fahrer bedienten Hand- oder Fußhebel einer Druckluftbremse stehen kann, ist auf der Achse eines Kegelrades 3 befestigt, in welches das Kegelradpaar 4 und 5 eingreift,. dessen gemeinsame Achse 6 mit der auf ihr senkrecht stehenden Welle 7 des Regelventils 8 (im gewählten Beispiel ein Dreiwegriaihn) fest verbunden ist. Die beiden Kegelräder 4 und 5 greifen wieder in ein Kegelrad 9 ein, welches durch einen Kolben 10 mittels der Kolbenstangen und des Gleitzapf ems 12 gedreht werden kann.

Der Zylinderraum 13, in welchem der Kolas ben 10 gleitet, steht mit den unter Druck zu setzenden Bremsleitungen 14 in Verbindung. Im entlüfteten Zustand der Leitung 14 drückt die Feder 15 mit einer geringen Vorspannung, die durch die Stellschraube 16 einstellbar ist, den Kolben 10 gegen einen Anschlag 17. Wird die Leitung 14 unter Druck gesetzt, so entfernt sich der Kolben 10 vom Anschlag 17, wobei gemäß der der Zusammendrückung der Feder 15 proportionalen Federkraft sein Abstand vom Anschlag proportional dem in der Leitung 14 herrschenden Druck ist. Die Stellung des Kegelrades 9 ist somit vom Druck in der Leitung 14 abhängig, die des Kegelrades 3 von der des Bedienungshebels 2, von welchen beiden Kegelradstellungen wieder die Lage des Regelventils 8 abhängt. Die bei Bewegung des Hebels 2 sich abspielenden Vorgänge sind, in ihre einzelnen Phasen aufgelöst, in den Abb. 3 bis- 6 dargestellt.

Wird der Hebel 2 aus der in Abb. 3 dargestellten Bremslösestellung (Verbindung der nach außen führenden Leitung 18 mit der zu beschickenden Bremsleitung 14) im angegebenen Pfeilsinne weitergedreht, so wird die in Abb. 4 dargestellte Abschlußstellung erreicht, wobei die abrollenden Kegelräder 4 und 5 und damit das Regelventil 8 den halben Winkelweg des Hebels 2 und des Kegelrades 3 zurückgelegt haben. Das mit dem Kolben· 10 in Verbindung stehende Kegelrad 9 war bisher durch die Feder 15 und den Anschlag 17 festgestellt und dient nur als Abrollbahn der Kegelräder 4 und 5.

Durch Weiterbewegen des Hebels 2 in der Pfeilrichtung über die Abschluß stellung hinaus bewegt s iah auch das Kegelräderpaar 4 und S und damit das Regelventil 8 um den halben Winkelweg des Kegelrades 3 weiter und gelangt in den Druckbereich, d. h. es wird die mit einem Druckbehälter in Verbindung gedachte Druckleitung 19 mit der Leitung 14 verbunden und diese unter Druck gesetzt (Abb. 5). Durch den sich im Zylinder 13 einstellenden Druck wird nun der Kolben 10 nach rechts bewegt, das mit dem Kolben 10 verbundene Kegelrad 9 dreht sich entgegengesetzt zur Pfeilrichtung, die Räder 4 und 5 rollen aim nun feststehenden Kegelrad 3 ab, und das Regelventil 8 dreht sich ebenfalls entgegengesetzt zur Pfeilrichtung. Diese Bewegung dauert nur so lange an, bis das· Regelventil auf Abschlußstellung gebracht ist, ohne daß jedoch der Hebel 2 seiine Stellung verändert hätte (Abb. 6). Je weiter der Hebel 2 in seinen Druckbereich gedreht wird, um so mehr wächst auch der durch den Kolben 10 zu leistende Rückführungsweg 20 für das Regelventil, welche Weggröße infolge der vorhandenen, den auftretenden Erfordernissen entsprechend bemessenen Feder 15 von dem in der Leitung 14 herrschenden Druck abhängt.

Innerhalb des Druckbereiohes des Regelventils entsprechen in bekannter Weise somit die einzelnen Stellungen des Bedienungshebels (Hebel 2) auch verschiedenen Druckhöhen in den zu beschickenden Bremsleitungen. Dies bedeutet, daß der Fahrer ohne jede besondere ' Geschicklichkeit und Übung die Druckluftbremse in derselben einfachen Art und Weise bedienen kann wie die üblichen anderen Bremseinrichtungen.

Im besprochenen Ausführungsbeispiel ist der Einfachheit halber das Regelventil selbst mit der Steuerung als gemeinsame bauliche Einheit dargestellt, doch ist es möglich, daß das Regelventil von der Steuerungseinrichtung örtlich getrennt ist und nur die Bewegung der Welle 7 sinngemäß auf das wie immer ausgebildete Regelventil wirkt. Durch entsprechende Abänderung· oder Verwendung anderer Bauglieder ist die im Beispiel beschriebene Steuerung ebenso für ständig unter Druck stehende und zeitweise ganz oder teilweise zu entlüftende Druckleitungen wie auch für Unterdruckleitungen von Fahrzeitgbremsen verwendbar.

Claims (1)

1. Patentanspruch: "5

   Steuerung für Regelventile von Druck- und Unterdruckbremseinrichtungen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei welcher jeder Stellung des Bedienungshebels ein bestimmter Druck in den Bremszylindern entspricht, welcher sich mittels

   eines federbelasteten, von dem Druck in der Arbeitsleitung beeinflußten Kolbens selbsttätig einstellt, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Bedienungshebel (2) und das Regelventil (8) oder dessen Gestänge ein Umlaufrädergetriebe (3,4, 5, 9) derart eingeschaltet ist, daß der Bedienungshebel mit dem einen Zentralrad (3), der federbelasteten Kolben (10) ■ mit dem anderen Zentralrad (9) und das Regelventil (8) mit den Umlaufrädern (4, 5) verbunden ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   BERLIN. GEDRUCKT IN DER