DE506914C

DE506914C - Stossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE506914C
Application number: DEB142677D
Authority: DE
Original assignee: HENRICUS FRANCISCUS JOZEF BERN
Current assignee: HENRICUS FRANCISCUS JOZEF BERN
Priority date: 1928-10-23
Filing date: 1929-03-29
Publication date: 1930-09-10
Also published as: FR663987A; US1784128A; GB330116A

Description

Zweck der Erfindung ist ein Stoßdämpfer für mit Blattfedern ausgerüstete Wagen, der die Reibung zwischen den Blättern einer Blattfeder erhöht, so daß in bekannter Weise Arbeit umgesetzt und die senkrechten Schwingungen des Wagenuntergestelles gedämpft werden.

Man hat bereits vorgeschlagen, die Feder bzw. einige ihrer Blätter von einem Bügel mit einem zylindrischen oder unrunden Verschlußstücke umfassen zu lassen, welches um eine exzentrische Achse drehbar ist und von einer Übertragungseinrichtung beeinflußt wird, deren Bewegung von der Änderung in der Lage der Feder in bezug auf den abgefederten Teil des Wagens abhängig ist.

Bei diesen bekannten Einrichtungen greift der Bügel das obere Federblatt durch eine mit gehärteter Spitze versehene Stellschraube an, welche in der senkrechten Ebene durch die Achse des exzentrisch gelagerten Verschlußstückes angeordnet ist. Dies hat den Nachteil, daß der Bügel um die genannte gehärtete Spitze in einer quer zu genannter Achse stehenden Ebene schwingen kann, wodurch die Spitze sich allmählich in das Material des oberen Federblattes hineinarbeitet und folglich wiederholt nachgestellt werden muß. Außerdem kann das Verschlußstück bei einer Schwingbewegung des Bügels über die Unterfläche der Feder abrollen, so daß es keinen genügenden Reibungswiderstand erzeugt, um die Dämpfung der senkrechten Schwingungen des Untergestelles in bezug auf die Radachsen zu verstärken. Eine andere bekannte Einrichtung vermeidet zwar durch eine Dreipunktabstützung ein Schwenken des Stoßdämpfers. Bei dieser Einrichtung ist aber eine zwangsweise zunehmende Zusammendrückung der Federn nicht vorgesehen, wodurch die Dämpfung nicht mit Sicherheit erreicht wird.

Um diese Nachteile zu vermeiden, kann man nun gemäß der Erfindung den Bügel einer zwangsweise gesteuerten Dämpfungseinrichtung mit zwei zu beiden Seiten der durch die Achse des Verschlußstückes gehenden Ebene liegenden Stellschrauben versehen. Bei dieser Bauart wird der Bügel daran verhindert, in bezug auf die Feder hin und her zu schwingen, so daß die gehärteten Spitzen der Stellschrauben sich nicht in das Material des oberen Federblattes hineinfressen können. Außerdem hat das Federspiel dann mit Sicherheit eine Drehung des Verschlußstückes um eine in bezug auf die Feder feste Achse zur Folge, wodurch, abgesehen von der die Federblätter aufeinanderpressenden Klemmkraft,

auch noch ein größerer Reibungswiderstand zwischen dem Verschlußstück und dem unteren Federblatt hervorgerufen wird, der die Dämpfung der senkrechten Schwingungen 5 des Wagenuntergestelles erheblich verstärkt. Die Zeichnung veranschaulicht eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung, und zwar zeigt:

Abb. ι die Seitenansicht einer Blattfeder ίο eines mit dem neuartigen Stoßdämpfer versehenen Kraftwagens,

Abb. 2 die Vorderansicht des Stoßdämpfers, wobei einige Teile im senkrechten Schnitt dargestellt sind,

Abb. 3 die Seitenansicht des Stoßdämpfers und

Abb. 4 eine schaubildliche Darstellung des Bügels und dessen Lagerbüchsen.

Die Blattfeder 10 ist bei 11 der Federstütze 12 angelenkt. Am mittleren Teile eines aus einem Stück Federstahl gebogenen und die Feder 10 umfassenden Bügels 13 ist ein starres Füllstück 14 genietet, welches zu beiden Seiten des Bügels hervorragt. Jedes Ende des Füllstückes 14 hat ein Loch mit Innengewinde für eine Stellschraube 15, die sich mit einer gehärteten Spitze gegen das obere Federblatt abstützt und durch eine Mutter 16 in ihrer jeweiligen Lage gesichert werden kann.

Jeder Schenkel des Bügels 13 hat eine Durchbrechung zur Aufnahme einer Lagerbüchse 17 bzw. 18 für die Zapfen eines Verschlußstückes 19, welches gegen die Unterseite der Feder 10 drückt. Der mittlere Teil des Verschlußstückes 19, d. h. der zwischen den Lagerbüchsen 17, 18 befindliche Teil, ist exzentrisch ausgebildet. Der rechte Zapfen ragt aus der Lagerbuchse 18 hervor und ist mit Längsrillen versehen. Entsprechende Rillen befinden sich auf der zylindrischen Innenwand der Nabe 20 einer Kurbel 21. Diese Nabe ist bei 22 durchgeschnitten, so daß sie auf das gerillte Ende des rechten Zapfens geschoben und dann mittels eines Schraubenbolzens 23 und einer Mutter 24 festgeklemmt werden kann.

Am freien Ende der Kurbel 21 ist ein seitlich ausragender Zapfen 25 mit kugeligem Kopfe 26 befestigt, der in einer etwa senkrechten Büchse 29 zwischen Lagern 27 und 28 liegt, welche mittels einer Schraube 30 nachgestellt werden können. Das untere Ende einer senkrechten Kuppelstange 31 ist mit dem oberen Teile der Büchse 29 verschraubt und mittels einer Mutter 32 gesichert, während das obere Ende der Kuppelstange im unteren Ende einer zweiten Büchse 33 verschraubt und mittels einer Mutter 34 gesichert ist. Die Büchse 33 hat zwei nachstellbare Lager 35, 36 für den kugelförmigen Kopf 37 eines seitlich ausragenden, mittels Mutter 39 gesicherten Schraubenbolzens 38 der Federstütze 12. Die Verschraubungen zwischen der Stange 31 und den Büchsen 29, 33 gestatten, die wirksame Länge der Stange 31 nach Bedarf einzustellen.

Ist die Einrichtung richtig eingestellt, so ist die Feder 10 in ihrer Normallage mit den gehärteten Spitzen der Stellschrauben 15 und außerdem mit dem Verschlußstück 19 in Berührung, und zwar an der Stelle, welche der Drehachse des Verschlußstückes am nächsten liegt, so daß bei Drehung des Verschlußstückes in der einen oder der anderen Riehtung die Federblätter zwischen dem exzentrischen Teile des Stückes 19 und den Spitzen der Stellschrauben 15 kräftig gegeneinandergeklemmt werden.

Wenn die Feder 10 durch die Unebenheiten des Fahrweges ein- oder ausfedert, so ändert sich der Abstand zwischen der Federstütze 12 und dem Bügel 13, wodurch das Verschlußstück 19 sich in der einen oder der anderen Richtung dreht und die Federblätter mit einer von der Größe des Federspieles abhängigen Kraft aufeinandergeklemmt werden. Es wird dadurch die Reibung zwischen den Federblättern erhöht und der Stoß gedämpft. Außerdem erzeugt die Drehung des Verschlußstückes 19 einen erheblichen gleitenden Reibungswiderstand mit der Unterseite der Feder, wodurch eine noch stärkere Dämpfung hervorgerufen wird.

Selbstverständlich braucht der exzentrische Teil des Verschlußstückes 19 im Querschnitt nicht genau kreisrund zu sein. Er kann auch so ausgebildet sein, daß die durch die beschriebene Einrichtung erzeugte Klemmkraft der Ein- oder Ausfederung direkt proportional ist oder mit derselben in einem bestimmten Verhältnis anwächst. Auch könnte er über einen Teil seines Umfanges gleichachsig mit den Drehzapfen ausgebildet sein, so daß die Klemmkraft nach Erreichung eines bestimmten Höchstwertes bei Weiterdrehung des Verschlußstückes 19 nicht weiter anwachsen kann.

Der gezeichnete Bügel 13 ist so ausgebildet, daß er in senkrechter Richtung etwas nachgiebig ist. Dies hat den Vorteil, daß es auf die genaue Einstellung nicht so sehr ankommt und daß der exzentrische Teil des Stückes 19 nicht durchaus sauber bearbeitet zu sein braucht. Außerdem ist die Nachgiebigkeit des Bügels für die weiche und stoßfreie Wirkung der ganzen Einrichtung von großer Bedeutung.

Wie aus Abb. 4 hervorgeht, besteht die Lagerbüchse 17 aus einer zylindrischen Hülse, die seitliche Abflachungen und am einen Ende einen Kragen ij^a hat. Der Querschnitt dieser

Hülse entspricht demjenigen der im linken Schenkel des Bügels 13 vorgesehenen Durchbrechung.

Auch die Lagerbüchse 18 besteht aus einer zylindrischen Hülse, welche aber an beiden Enden mit je einem Kragen i8^a bzw. i8⁶ versehen ist. Der Kragen i8⁶ und die Hülse sind zu beiden Seiten abgeflacht. Die Durchbrechung des rechten Schenkels des Bügels 13 hat zwei gerade Ränder, deren Abstand demjenigen zwischen den Abflachungen des Kragens i8* und der Hülse entspricht, aber langer sind als diese. Der Unterrand dieser Durchbrechung entspricht dem Querschnitt des Hülsenteiles der Lagerbüchse 18.

Um das Verschlußstück 19 in den Bügel anzubringen, hält man die Lagerbüchse 17 in der erforderlichen Lage zwischen den Schenkeln des Bügels 13, und zwar so, daß der Kragen 17^s nach dem rechten Schenkel zugekehrt ist, wonach man das Stück 19 in die Durchbrechung des rechten Schenkels einführt und die Lagerbüchse 17 auf den linken Zapfen des genannten Stückes schiebt. Darauf wird der Hülsenteil der Lagerbüchse 17 in die Durchbrechung des linken Bügelschenkels hineingeschoben, bis der Kragen 17⁰ gegen die Innenseite dieses Schenkels anliegt. Durch die Nachgiebigkeit des Bügels 13 kann man das Stück 19 nun leicht in eine etwas schräge Lage bringen, so daß die Lagerbüchse 18 auf den rechten Drehzapfen geschoben werden kann, bis ihr Kragen 18⁶ sich an der Innenseite dieses Schenkels befindet und ihr Hülsenteil gerade in der Durchbrechung liegt. Dadurch, daß man das Stück 19· dann etwas nach unten drückt, kommt der Hülsenteil der Lagerbüchse 18 auf dem unteren Rande dieser Durchbrechung zu liegen und wird die Lagerbüchse 18 durch ihre beiden Kragen ΐ8^α, ΐ8^δ gegen Längsverschiebung gesichert.

Claims

Patentansprüche:

1. Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, für mit Blattfedern ausgerüstete Wagen, gekennzeichnet durch einen an einer Seite mit zwei vorzugsweise einstellbaren Stützpunkten (15) an der Blattfeder (10) anliegenden Klemmbügel (13), der an der anderen Federseite ein zwischen den Stützpunkten (15) angeordnetes, beim Federspiel zwangsläufig bewegliches Verschlußstück (19) aufweist.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel des Klemmbügels (13) in senkrechter Richtung federnd ausgebildet sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen