DE446035C - Fall bridge for bulk goods - Google Patents

Description

Sturzbrücke für Massengüter. Die Erfindung betrifft die besondere Ausbildung einer Sturzbrücke für Sand, Erze und sonstige Massengüter, auf der diese Güter mittels Selbstentlader des Systems Van der Zypen & Charlier oder Selbstentlader irgendeiner anderen Bauart entleert werden sollen. Sie besteht darin, daß die Brücke als an sich bekannte Bogenbrücke mit Zugband ausgebildet ist, jedoch in der besonderen Weise, daß die Zugbänder aus den Ebenen der Hauptträger heraus nach innen oder nach außen verlegt sind. Die bisher im Gebrauch befindlichen Absturzbrücken sind als Balkenbrücken ausgeführt, bei denen der Untergurt den freien Ausfluß des Schüttguts aus den Wagen behindert. Die Selbstentlader der Firma Van der Zypen & Charlier z. B., deren bekannte Arbeitsweise auf der Zeichnung schematisch dargestellt ist, verlangen den Einbau von Auflaufschienen, durch welche der Wagenkasten, der mit Rollen versehen ist, angehoben wird. Gleichzeitig wird der lose Boden des Wagenkastens, der nur in der Mitte mit den Wagenkasten durch eine sehr starke Stange verbunden ist, in Eselsrückenform gebracht, so daß das Ladegrit zwischen der Unterkante des Wagenkastens und dem geneigten Wagenbogen ausfließen kann.Lintel bridge for bulk goods. The invention relates to the particular Formation of a gantry bridge for sand, ores and other bulk goods on which these Goods using self-unloaders from the Van der Zypen & Charlier system or self-unloaders of any other type to be emptied. It consists in the bridge is designed as a well-known arch bridge with a drawstring, but in the special one Way that the drawstrings move inwards or outwards from the levels of the main girders are laid outside. The fall bridges currently in use are as Girder bridges executed, in which the lower chord allows the free outflow of the bulk material obstructed from the car. The self-unloaders from Van der Zypen & Charlier z. B., whose known mode of operation is shown schematically in the drawing, require the installation of run-up rails through which the car body, the Rolls is provided, is raised. At the same time, the loose floor of the car body, which is only connected in the middle to the car body by a very strong rod is, brought in the shape of a donkey, so that the loading grit between the lower edge of the Car body and the inclined car arch can flow out.

AU>. i zeigt in Seitenansicht die Sturzbrücke mit den Anschlußgleisen und dein Otierschnittsprofil des unter der Brücke liegenden Geländes.AU>. i shows the lintel bridge with the sidings in a side view and your animal profile of the terrain below the bridge.

Abb. a zeigt die Sturzbrücke im Querschnitt nach der Linie 1-I der Abb. i. Abb. 3 zeigt in schaubildlicher Darstellung einen Selbstentladerwagen des Systems Van der Zypen & Charlier mit normaler Stellung des Wagenkastens auf dem Untergestell.Fig. A shows the lintel bridge in cross section along the line 1-I of Fig.i. Fig. 3 shows a diagrammatic representation of a self-unloading vehicle of the Systems Van der Zypen & Charlier with the normal position of the car body the base.

Abb. .4 zeigt in schaubildlicher Ansicht den Wagen nach Abb. 3 in Entladestellung, wobei der Wagenkasten vom Untergestell abgehoben ist, und der Boden des Wagenkastens einen Eselsrücken bildet.Fig. 4 shows a perspective view of the carriage according to Fig. 3 in Unloading position, with the car body lifted from the undercarriage, and the floor of the car body forms the back of a donkey.

Abb.5 zeigt schematisch den Entladevorgang, bei dem die Wagenkästen durch die seitlichen Rollen auf den Auflaufschienen gehoben und wieder in ihre normale Stellung gebracht werden.Fig.5 shows schematically the unloading process in which the car bodies lifted by the side rollers on the guide rails and returned to their normal position Position.

Abb. ö zeigt den Anschluß der Zugbänder an den Endquerträgern.Fig. Ö shows the connection of the drawstrings to the end cross members.

In Abb. i sind die Auflaufschienen durch strichpunktierte Linien gekennzeichnet. Der Mangel der bisherigen Bauweise liegt darin, daß der Untergurt des Hauptträgers das Ausfließen des Sandes oder Massengutes behindert und durch die ausfließenden Massen sehr stark abgenutzt wird. Bei Sand- und Erzentladungen u. dgl. ist damit zu rechnen, daß insbesondere in Winterszeit, wenn der Sand und die Erze gefroren sind, Stücke bis zu ioo cm Durchmesser und mehr zur Entladung kommen. Der Untergurt wird in diesem Falle durch das ausfließende Material deformiert. Ferner ergibt sich der besonders schwerwiegende Nachteil, daß die großen Stücke sich leicht zwischen Selbstentladewagen und Untergurt klemmen und den Wagen über der Brücke zur Entgleisung bringen. Andererseits ist zu beachten, daß in der Winterszeit die Entladung der Wagen nicht glatt von statten geht, so daß von der Arbeitsbühne aus, die oberhalb der Sturzbrücke liegt, das Entladegut mittels Monitoren aus den Wagen ausgespritzt und mittels Stangen herausgestoßen wird. Um diese Hilfsarbeiten ausführen zu können, ist es dringend nötig, die Arbeitsbühne so tief wie möglich zu legen, um den Angriff des Spritzwassers oder die Handhabung der Stangen möglichst wirksam zu machen. Da die Bauhöhe der Hauptträger einer weit gespannten Balkenbrücke hei schweren Lastenzügen, z. B. beim neuen Lastenzug N der Reichsbahn, mindestens ein Zehntel der Stützweite betragen muß, so würde bei einer hochgelegten Balkenbrüc%e die Arbeitsbühne unverhältnismäßig hoch über die Oberkante der Entladewagen zu liegen kommen. (Die Trägerhöhe der Hauptträger ist dadurch bedingt, daß die Durchbiegung der Eisenbahnbrücken bei Vollbelastung nur ein Tausendstel der Nutzweite L betragen darf.) Die vorstehend mitgeteilten Übelstände werden durch die Erfindung beseitigt: Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, daß an Stelle einer Balkenbrücke eine besonders ausgebildete Bogenbrücke mit Zugband gesetzt wird. Der Untergurt des Fachwerk- oder vollwandigen Bogens wird insbesondere in der Mitte der Brücke so hoch gelegt, daß er das Ausfließen des Sandes, der Erze usw. nicht mehr behindert. Die tiefe Lage des Untergurtes an den Brückenenden ist belanglos, weil an diesen Stellen der Wagen nur wenige Zentimeter gehoben ist, so daß größere Stücke aus. dem Wagen nicht ausfließen können. An und für sich würde die Herstellung einer Bogenkonstruktion ohne Zugband als Tragwerk vollständig ausreichen, sofern die Widerlager so ausgebildet würden oder werden könnten, daß sie den Horizontalschub aufnehmen können. In Bergbaugegenden ist mit Senkungen des Untergrundes zu rechnen, so daß eine gewöhnliche Bogenkonstruktion nicht möglich ist. Für die Bogenkonstruktion kommt also nur eine Konstruktion mit Zugband zur Aufnahme des Horizontalschubs in Frage. Dieses Zugband würde jedoch normalerweise ebenfalls in den Strom des ausfließenden Sandes zu liegen kommen, weshalb für die Anordnung des Zugbandes eine andere als die übliche Lage gewählt werden muß. In Abb. 2 des Brückenquerschnitts ist eine neue Anordnung des Zugbandes veranschaulicht, wonach dieses Band außerhalb der Hauptträgerebene, und zwar so angeordnet ist, daß das Ausfließen des Sandes nicht behindert wird, und ein Klemmen des Entladeguts zwischen Wagen und Gurtung der Hauptträger bzw: Zugband durch größere Stücke nicht in Frage kommen kann. In den Abb. i und 2 bedeuten A-A die Obergurte der Bogenkonstruktion, B-B die Untergurte der Bogenkonstruktion, C-C die oberen Auflaufschienen, D-D die unteren Auflaufschienen, F_-1: die Rutschebenen für den Sand, F-F die Längsträger der Fahrbahn, G-0 die exzentrisch angeordneten Zugbänder der Bogenkonstruktion. -Wie Abb, i und 2 ausweisen, ist, wenn man von den schmalen, nur etwa 2o cm breiten Querrahmen absieht, zwischen den unteren Auflaufschienen D-D und den an die Fahrschienen der Eisenbahn angeschlossenen Gleitflächen E, E ein Hindernis für das Ausfließen des Sandes nicht mehr vorhanden. Die Rahmenträger selbst, an denen die Fahrbahn aufgehängt ist, werden durch einen aufgeschraubten, etwa 2o cm breiten Holzbohlenbelag H-H, der vorteilhafterweise rückenförmig ausgebildet ist, geschützt.In Fig. I the rails are marked by dash-dotted lines. The deficiency of the previous construction is that the lower chord of the main girder hinders the outflow of sand or bulk goods and is very heavily worn by the outflowing masses. In the case of sand and ore discharges and the like, it is to be expected that pieces of up to 100 cm in diameter and more will be discharged, especially in winter when the sand and the ores are frozen. In this case, the lower chord is deformed by the material flowing out. Furthermore, there is the particularly serious disadvantage that the large pieces easily get stuck between the self-unloading wagon and the lower chord and derail the wagon over the bridge. On the other hand, it should be noted that in the winter the unloading of the wagons does not go smoothly, so that the unloaded goods are sprayed out of the wagons by means of monitors from the working platform, which is above the fall bridge, and pushed out by means of bars. In order to be able to carry out this auxiliary work, it is urgently necessary to put the working platform as low as possible in order to make the attack of the spray water or the handling of the bars as effective as possible. Since the height of the main girders of a wide-span girder bridge is called heavy haulage, e.g. B. with the new freight train N of the Reichsbahn, must be at least a tenth of the span, then with a high beam bridge the working platform would come to lie disproportionately high above the upper edge of the unloading wagons. (The beam height of the main beam is due to the fact that the deflection of the railway bridges at full load may only be a thousandth of the usable width L.) The above-mentioned inconveniences are eliminated by the invention: The basic idea of the invention is that instead of a girder bridge, a specially designed arch bridge with a drawstring is placed will. The lower chord of the half-timbered or full-walled arch is placed so high, especially in the middle of the bridge, that it no longer hampers the outflow of sand, ores, etc. The deep position of the lower chord at the ends of the bridge is irrelevant because the car is only lifted a few centimeters at these points, so that larger pieces can be removed. cannot flow out of the car. In and of itself, the production of an arch structure without a tension band as a supporting structure would be completely sufficient if the abutments were or could be designed so that they can absorb the horizontal thrust. In mining areas subsoil subsoil is to be expected, so that a normal arch construction is not possible. For the arch construction, therefore, only a construction with a drawstring to absorb the horizontal thrust comes into question. However, this drawstring would normally also come to lie in the flow of the outflowing sand, which is why a different position than the usual one must be selected for the arrangement of the drawstring. In Fig. 2 of the bridge cross-section, a new arrangement of the tension belt is illustrated, according to which this belt is arranged outside the main girder level, in such a way that the outflow of the sand is not hindered, and a clamping of the unloaded material between the carriage and the straps of the main girders or: tension belt cannot be considered due to larger pieces. In Figs. I and 2, AA denotes the upper chords of the arched structure, BB the lower chords of the arched structure, CC the upper run-up rails, DD the lower run-up rails, F_-1: the sliding levels for the sand, FF the longitudinal girders of the roadway, G-0 the eccentrically arranged drawstrings of the arch construction. -As shown in figs, i and 2, if one disregards the narrow, only about 20 cm wide transverse frames, between the lower run-up rails DD and the sliding surfaces E, E connected to the rails of the railway, there is no obstacle for the sand to flow out more available. The frame girders themselves, on which the roadway is suspended, are protected by a screwed-on, approximately 20 cm wide wooden plank covering HH, which is advantageously designed in the shape of a back.

Eine andere Bauweise für die Anordnung des Zugbandes ist die Mitbenutzung der Längsträger F-F der Fahrbahn als Zugbänder, indem die Gurtungen der Längsträger über- bzw. unterhalb der Querrahmen durchgeführt und mittels Fachwerkverband verbunden werden. Eine dritte Bauweise besteht darin, daß die Querrahmen in der Mitte gelocht und die Längsträger an dieser Stelle miteinander verbunden werden.Another way of arranging the drawstring is to share it the longitudinal beams F-F of the roadway as tension straps by the straps of the longitudinal beams Performed above or below the cross frame and connected by means of a framework will. A third construction is that the cross frame is perforated in the middle and the side members are connected to one another at this point.

In Abb. i ist die Sonderbauart eines Fachwerkbogens mit aufgelösten Widerlagern gezeichnet. Da die Absturzbrücken zischen hohen Dammschüttungen eingebaut sind, empfiehlt sich die Auflösung der Pfeiler, erstens um an Mauerwerkskosten zu sparen, zweitens um das Mauerwerk vor Schäden durch Bergbausenkungen zu schützen, und drittens, um die Hauptträgerkonstruktion durch die Gegengewichte der Seitenöffnungen zu entlasten. Diese Bauweise ist an sich bekannt.In Fig. I, the special design of a truss arch is also shown Abutments drawn. Because the crash bridges built in between high embankments it is advisable to dissolve the pillars, firstly in order to reduce masonry costs save, secondly to protect the masonry from damage caused by mining subsidence, and thirdly, around the main support structure through the counterweights of the side openings to relieve. This construction is known per se.

Claims (1)

PATENTANSPRUCH. Sturzbrücke für Massengüter in der Ausbildung als Bogenbrücke mit Zugband, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugbänder aus den Ebenen der Hauptträger heraus nach innen oder außen verlegt sind. PATENT CLAIM. Lintel bridge for bulk goods in the form of an arched bridge with a drawstring, characterized in that the drawstrings are moved inwards or outwards from the levels of the main girders.