DE4445580C1 - Hardtop-Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hardtop-Fahrzeug mit einer ein Dachteil und ein schwenkbeweglich mit diesem verbundenes Rückfensterteil aufweisenden Dachkonstruktion gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei bekannten Hardtop-Fahrzeugen dieser Art (DE 43 20 468 C1) ist die zweiteilige, ein Dachteil und ein Rückfensterteil aufweisende Dachkonstruktion mit einem automatischen Schwenkantrieb vorgesehen, der eine Schwenkbewegung der Dachteile sowohl beim Öffnungs- als auch beim Schließvor­ gang auf einer kreisbogenförmigen Schwenkbahn ermöglicht. Der vordere Bereich des Dachteiles wird dabei auch in der letzten Bewegungsphase beim Schließvorgang zum Bereich des Windschutzscheibenrahmens hin auf der kreisbogenförmigen Schwenkbahn bewegt, so daß zur Vermeidung von Undichtigkeiten zwischen dem Dachteil und dem Windschutzscheibenrahmen, insbesondere bei einem automatischen Schließvorgang, ein beträchtlicher konstruk­ tiver Aufwand im Bereich der Verbindungsteile erforderlich ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hardtop- Fahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, dessen mit den Dachteilen verbundene Zwangssteuerungselemente mit geringem technischen Aufwand und bei geringem Platzbedarf eine automatische Bewegung der Dachkonstruktion in eine zuverlässig dichte Schließstellung im Bereich des Winschutzscheibenrahmens ermöglichen.

Ausgehend von einem Hardtop-Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 löst die Erfindung diese Aufgabe mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1. Hin­ sichtlich wesentlicher weiterer Ausgestaltungen wird auf die Ansprüche 2 bis 10 verwiesen.

Das erfindungsgemäß ausgestaltete Hardtop-Fahrzeug weist mit dem Lenkgestänge eine als Schwenk- und Führungselement mit den beiden Dachteilen zusammenwirkende Bauteilkombi­ nation auf, die mit der Führungsstange und der Haupt­ führungsstange eine über lediglich zwei Antriebszylinder eingeleitete Schwenkbewegung des Dachteils und des Rück­ fensterteiles in die Öffnungsstellung und deren Rück­ führung aus dem Verdeckkasten zum Windschutzscheibenrahmen hin im Sinne einer kombinierten Schwenk-/Schiebebewegung mit nahezu horizontalem Anlauf des Windschutz­ scheibenrahmens ermöglicht.

Die Gestängebauteile und das Dachteil bilden dabei ein Ge­ lenk-Parallelogramm, das mit geringem technischen Aufwand durch eine Veränderung der Bauteilabmessungen eine Beein­ flussung der jeweiligen Schwenkbahn der Dachkonstruktion derart ermöglicht, daß diese in der beim Schließvorgang letzten Bewegungsphase der Schwenkbewegung in eine flache Schließkurvenbahn übergeht, wodurch eine exakte Positio­ nierung der beiden miteinander zu verbindenden Randbe­ reiche des Windschutzscheibenrahmens und des Dachteiles zueinander erreicht und danach über eine kurze horizontale Schubbewegung die gegenseitige Verriegelung der Bauteile möglich ist.

Die Bauteile des Lenkgestänges sind in Einbaulage karosse­ rieseitig im Bereich jeweiliger Lagerböcke abgestützt und über diese mit vorteilhaft geringem Platzbedarf so beweg­ bar, daß in der Öffnungsstellung eine Absenkung der Ge­ stängeteile in einem unterhalb einer Karosseriebrüstungs­ linie befindlichen Aufnahmeraum möglich ist, womit sich zwischen Fahrzeugfond und Heckteil insgesamt ein optisch ansehnlicher Übergangsbereich bildet.

Das insgesamt kompakte Lenkgestänge ermöglicht mit wenigen Lagerstellen eine überaus präzise Bewegungs- und Posi­ tionseinstellung der Dachkonstruktion, wobei in zweck­ mäßiger Ausführung das Dachteil im Bereich des Führungs­ teiles mit einem eine Voreinstellung der Verbindungs­ position von Dachteil und Windschutzscheibenrahmen ermög­ lichenden Führungs- und Einstellglied versehen sein kann. Damit kann die gesamte Dachkonstruktion in einem vormon­ tierten Zustand mit geringem Aufwand, beispielsweise auf einer Hilfsvorrichtung, so eingestellt werden, daß die Schwenkbahn der Dachkonstruktion eine optimale Verbindung der Bauteile ermöglichen und diese bei materialschonend ge­ ringen Stellkräften mit hoher Wiederholgenauigkeit in die Öffnungs- bzw. Schließstellung bewegt werden können.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnung veranschaulicht. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Hardtop-Fahrzeugs im Bereich von dessen heck­ seitiger Fahrzeugkarosserie und seiner Dachkon­ struktion,

Fig. 2 bis 5 jeweilige Seitenansichten ähnlich Fig. 1 mit unterschiedlichen Bewegungsphasen der Dach­ konstruktion bei deren Bewegung in eine Öffnungsstellung zu einem heckseitigen Ver­ deckkasten hin,

Fig. 6 eine Innenansicht einer jeweils beidseitig an der Dachkonstruktion vorgesehen Lenkgestänges in Einzeldarstellung,

Fig. 7 und 8 jeweilige Innenansichten ähnlich Fig. 6 mit unterschiedlichen Bewegungsphasen des Lenkge­ stänges,

Fig. 9 eine Außenansicht des Lenkgestänges in einer Bewegungsphase ähnlich Fig. 7,

Fig. 10 eine Prinzipdarstellung des Hardtop-Fahrzeuges mit einer Dachkonstruktion in einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 11 eine Prinzipdarstellung ähnlich Fig. 10 mit einer an der Dachkonstruktion angreifenden An­ triebsvorrichtung und

Fig. 12 bis 15 jeweilige Prinzipdarstellungen des Hardtop- Fahrzeuges mit in unterschiedlichen Bewegungs­ stellungen befindlichen Bauteilen bei einem Öffnungsvorgang.

In Fig. 1 ist in einer schematischen Darstellung ein ins­ gesamt mit 1 bezeichnetes Hardtop-Fahrzeug im Heckbereich der Fahrzeugkarosserie so veranschaulicht, daß die im Be­ reich einer Fahrzeuglängsseite befindlichen Bauteile in ihrer funktionalen Verbindung deutlich werden, wobei es sich für die weitere Beschreibung versteht, daß in symme­ trischer Anordnung zur Fahrzeuglängsachse im Bereich der gegenüberliegenden Fahrzeuglängsseite eine gleiche Bau­ teilanordnung vorgesehen ist.

Das Hardtop-Fahrzeug 1 ist mit einer Dachkonstruktion 2 versehen, die ein Dachteil 3 und ein schwenkbeweglich mit diesem verbundenes Rückfensterteil 4 aufweist. In der dar­ gestellten Schließstellung der Dachkonstruktion 2 gemäß Fig. 1 liegt das Dachteil 3 im Bereich eines Windschutz­ scheibenrahmens 5 derart an, daß ein Fondbereich 6 des Fahrzeugs abgedeckt ist.

Die Dachkonstruktion 2 ist dabei im Heckbereich 7 der Fahrzeugkarosserie mit einer um eine fahrzeugfeste Heck­ schwenkachse 8 schwenkbaren Zwangssteuerungseinrichtung 9 versehen, mit der die gesamte Dachkonstruktion 2 bei Ein­ leitung einer Schwenkbewegung, beispielsweise über ein von einem Hydraulikzylinder gebildetes Antriebsorgan 10, vom Windschutzscheibenrahmen 5 gelöst (Pfeil A) und bis in einen im Heckbereich 7 des Fahrzeugs vorgesehenen Verdeck­ kasten 11 bewegt werden kann. Die in Fig. 2 bis 5 darge­ stellten Bewegungsphasen verdeutlichen dabei dieses Bewe­ gungsprinzip der Dachkonstruktion 2, wobei deren Dachteil 3 im Bereich einer Dachschwenkachse 12 drehfest mit der Zwangssteuerungseinrichtung 9 über ein Steuerungs­ element 13 verbunden ist.

Im Heckbereich 7 ist außerdem eine Heckklappe 14 vorge­ sehen, die nach dem Schwenken in die Öffnungsstellung (Fig. 2) und dem Einschwenken der Dachkonstruktion 2 in den Verdeckkasten 11 in eine diesen und einen Kofferraum­ bereich 11′ abdeckende Schließstellung bewegt wird (Fig. 5).

In der ersten Ausführungsform der Dachkonstruktion 2 gemäß Fig. 1 bis 9 ist das Steuerungselement 13 als ein an einem Führungsteil 15 im Bereich der Dachschwenkachse 12 mit einer Führungsstange 16 und einer Hauptführungsstange 17 angreifendes Lenkgestänge ausgebildet, wobei dieses mit einem im Bereich der Heckschwenkachse 8 abgestützten und mit dem Antriebsorgan 10 verbundenen Schwenklenker 18 ein gleichzeitig das Dachteil 3 und das Rückfensterteil 4 be­ wegendes Gelenk-Parallelogramm bildet.

In zweckmäßiger Ausführung ist die gesamte Dach­ konstruktion 2 im Bereich der an einem Lagerbock 19 be­ findlichen Heckschwenkachse 8 über einen zusätzlichen Zwischenlenker 20 abgestützt, wobei an diesem einerseits die Führungsstange 16 und andererseits der zur Haupt­ führungsstange 17 gerichtete Schwenklenker 18 angelenkt sind (Fig. 9).

Das als Hydraulikzylinder ausgebildete Antriebsorgan 10 greift zur Bewegungseinleitung auf die Dachkonstruktion 2 mit einer Kolbenstange 21 über einen Winkelhebel 22 an der Hauptführungsstange 17 im Bereich einer an dieser endsei­ tig befindlichen Lagerplatte 23 an. In diesem gemeinsamen Verbindungsbereich des Winkelhebels 22 und der Kolben­ stange 21 ist außerdem eine Schwinge 24 vorgesehen, die einerseits an der Kolbenstange 21 angelenkt und anderer­ seits um ein am Lagerbock 18 abgestütztes Stützlager 25 schwenkbar ist (Fig. 6). Dabei kann in vorteilhafter Aus­ bildung an einem freien Ende der Schwinge 24 ein über den Lagerblock 19 nach oben hin vorstehender Druckansatz 26 vorgesehen sein (Fig. 8), der beispielsweise mit einem oberen Abdeckteil (nicht dargestellt) im Heckbereich 7 dann zusammenwirkt, wenn die Dachkonstruktion 2 aus dem Verdeckkasten 11 (Fig. 5) herausgeschwenkt wird.

Mit den vorbeschriebenen Bauteilen kann die Dach­ konstruktion 2 überaus leichtgängig bis in die im Verdeck­ kasten 11 abgesenkte Öffnungsstellung (Fig. 4) verbracht werden und in dieser das vom Lenkgestänge gebildete Steuerungselement 9 bis in eine stabile, eine Abstützung nach Art eines Kniehebels bildende Endstellung verschwenkt werden (Fig. 8) und über das Antriebsorgan 10 wiederholt in die Schließstellung (Fig. 1) zurückbewegt werden.

Die Darstellung gemäß Fig. 9 verdeutlicht außerdem, daß die Hauptführungsstange 17 über ein im vorderen Endbereich der Lagerplatte 23 vorgesehenes Schwenklager 27 unmittel­ bar mit dem das Lenkgestänge tragenden Lagerbock 19 im Be­ reich einer Hauptstützplatte 28 verbunden ist.

In Fig. 10 und Fig. 11 ist eine zweite Ausführungsform einer Zwangssteuerungseinrichtung 9′ veranschaulicht, die ebenfalls als ein ein Gelenk-Parallelogramm bildendes und mit der Dachkonstruktion 2′ in Form eines Lenkgestänges verbundenes Steuerungselement 13′ aufweist. Dieses Lenkge­ stänge ist dabei unmittelbar vor dem als ein stabiler Tragrahmen 29 vorgesehenen und karosserieseitig über ein Schwenklager 30 abgestützten Rückfensterteil 4′ und einer ebenfalls heckseitig in einen Lagerteil 30′ abgestützten sowie das Dachteil 3′ tragenden Lenkerstange 31 gebildet.

Zur Einleitung der vorbeschriebenen Schwenkbewegungen in die Dachkonstruktion 2′ ist als Antriebsorgan 10′ im Bereich des Schwenklagers 30 ein am Tragrahmen 29 angreifen­ der Hydraulikzylinder 32 vorgesehen (Fig. 11), der über entsprechende Umlenkglieder 33 eine Schwenkbewegung des Rückfensterteils 4′ und die snychron dazu verlaufende Klappbewegung des Dachteiles 3′ im Bereich der Dach­ schwenkachse 12′ ermöglicht.

In zweckmäßiger Ausführung ist die Lenkerstange 31 im Be­ reich eines zum Dachteil 3′ gerichteten Verbindungs­ teils 31′ mit einem das Führungsteil 15′ bildenden Feder­ glied 34 versehen (Fig. 10), mit dem in der letzten Phase der Schließbewegung (nicht dargestellt) zum Bereich des Windschutzscheibenrahmens 5′ hin eine Schubbewegung er­ reicht und eine schonende Verbindung im Dichtungsspalt 35 möglich ist.

In Fig. 12 bis 15 ist in jeweiligen Prinzipdarstellung der Bewegungsablauf der Einzelbauteile des Hardtop-Fahrzeu­ ges 1 bzw. 1′ bei der Öffnung der Dachkonstruktion 2 bzw. 2′ veran­ schaulicht. Dabei wird nach einem Absenken jeweiliger Seitenscheiben 36 in Pfeilrichtung 37 eine Heckklappe 38 in die Öffnungsstellung verschwenkt (Pfeil 39 in Fig. 12) und danach erfolgt die vorbeschriebene Rückschwenkung (Pfeil 40) der Dachkonstruktion 2 bzw. 2′ in den heckseitigen Bereich des Fahrzeugs zum Verdeckkasten 11 hin (Fig. 13).

Die in den Verdeckkasten 11 des Fahrzeugs verbrachte Dach­ konstruktion 2 bzw. 2′ wird danach in ihrer Ablagestellung (Fig. 14) mit der Heckklappe 38 nach deren Schließbewegung (Pfeil 41) verschlossen. Danach können die jweiligen Seitenscheiben 36 wiederholt in Schließstellung hochge­ fahren werden (Fig. 15) und das Hardtop-Fahrzeug 1 bzw. 1′ ist mit offenem Fondbereich fahrbereit.

Der vorbeschriebene Bewegungsablauf der Dachkonstruk­ tion 2 bzw. 2′ wird vorteilhaft über das jeweilige Steuerungselement 13 bzw. 13′ so stabil gesteuert, daß die Qualität der Kinematik insgesamt verbessert ist und dabei die subjektive und objektive Festigkeit des gesamten Systems gewährleistet sind. Ebenso können die Gestehungs­ kosten der Dachkonstruktion 2 bzw. 2′ durch den Einsatz der Steuerungselemente 13 bzw. 13′ reduziert werden.

Das von den Steuerungselementen 13 bzw. 13′ gebildete Ge­ lenk-Parallelogramm kann im Bereich des Verbindungs­ teils 31′ am vorderen Dachteil 3 bzw. 3′ auch als ein Langloch 41 (Fig. 10) ausgebildet sein. Bei der Schließbewegung be­ wegt sich die Dachkonstruktion 2, 2′ auf einer durch die Steuerungselemente 13, 13′ vorgegebenen Bahnkurve (nicht dargestellt) und beim Erreichen einer Bewegungsphase nahe dem Windschutzscheibenrahmen 5 kann das Dachteil 3, 3′ in dem Langloch 41′, beispielsweise unterstützt durch das Federglied 34, nach vorn geschoben werden. Sobald das Dachteil 3 bzw. 3′ im Bereich eines Verbindungsgliedes 43 am Windschutzscheibenrahmen 5 Kontakt hat, ändert sich die Bahnkurve der Dachkonstruktion 2 bzw. 2′ so, daß diese zwangs­ läufig in eine im wesentlichen waagerechte nach vorn zum Windschutzscheibenrahmen 5 hin gerichtete Stützbewegung (Pfeil 44 in Fig. 2 bzw. Fig. 10) übergeht.

Die Dachkonstruktion 2 bzw. 2′ ermöglicht mit den Bauteilen des Lenkgestänges die Verbindung im Bereich des Dichtungsspal­ tes 35 zum Windschutzscheibenrahmen 5 hin mit geringer Dichtungskraft herzustellen, so daß eine schonende Verbin­ dung der hier vorgesehenen Dichtungsteile (nicht darge­ stellt) möglich ist. In zweckmäßiger Ausführungsform kann die Verbindung in diesem Bereich des Dichtungsspaltes 35 bereits mit einem Verschlußteil 45 (Fig. 11) erreicht werden, das in zweckmäßiger Ausführung als ein in der Dachmitte des Dachteiles 3′ befindlicher Hydraulikzylin­ der 46 ausgebildet sein kann. Ebenso ist denkbar, im Ver­ bindungsbereich des Dachteiles 3 bzw. 3′ mit dem Windschutz­ scheibenrahmen 5 einen Schnappverschluß (nicht darge­ stellt) vorzusehen, mit dem über geringen Kraftaufwand eine zusätzliche Verrastung der Bauteile möglich ist.

In einer weiteren denkbaren Ausführungsform kann die Dach­ konstruktion 2 bzw. 2′ im Bereich des Antriebsorgans 10 mit einer Gasdruckfeder (nicht dargestellt) ausgebildet werden, die insbesondere bei einer manuell zu bewegenden Dachkonstruktion eine leichtgängige Betätigung ermöglicht.

Claims (10)

1. Hardtop-Fahrzeug mit einer ein Dachteil (3 bzw. 3′) und ein schwenkbeweglich mit diesem verbundenes Rückfenster­ teil (4 bzw. 4′) aufweisenden Dachkonstruktion (2 bzw. 2′), die aus einer im Bereich eines vorderen Windschutzscheiben­ rahmens (5 bzw. 5′) anliegenden sowie den Fondbereich (6) ab­ deckenden Schließstellung in eine Öffnungsstellung zum Heckbereich (7) des Fahrzeugs (1 bzw. 1′) hin über eine im Heckbereich der Fahrzeugkarosserie abgestützte und um eine fahrzeugfeste Heckschwenkachse (Achse 8 bzw. Lager 30) schwenkbare Zwangssteuerungseinrichtung (9 bzw. 9′) in einen Verdeckkasten (11) absenkbar ist, wobei die Zwangssteuerungseinrichtung wenigstens ein Steuerungselement (13 bzw. 13′) aufweist, das im Bereich einer Dachschwenkachse (12 bzw. 12′) drehfest mit dem Dachteil verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungselement (13 bzw. 13′) als ein an einem Führungsteil (15 bzw. 15′) im Bereich der Dachschwenk­ achse (12 bzw. 12′) mit einer Führungsstange (Stange 16 bzw. 31) und einer Hauptführungsstange (Stange 17 bzw. Tragrahmen 29) angreifendes Lenkgestänge aus­ gebildet ist, derart, daß dieses mit zumindest einem im Bereich der Heckschwenkachse abgestützten und mit einem Antriebsorgan (10 bzw. 10′) verbundenen Schwenk­ lenker (Lenker 18 bzw. Umlenkglied 33) ein gleichzeitig das Dachteil (3 bzw. 3′) und das Rückfensterteil (4 bzw. 4′) bewegendes Gelenk-Parallelogramm bildet.

2. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Dachkonstruktion (2) im Bereich der an einem Lagerbock (19) befindlichen Heckschwenkachse (8) über einen Zwischenlenker (20) abgestützt ist, an dem einer­ seits die Führungsstange (16) und andererseits der zur Hauptführungsstange (17) gerichtete Schwenklenker (18) angelenkt sind.

3. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als das Antriebsorgan (10) ein am Lager­ bock (19) abgestützter Hydraulikzylinder vorgesehen ist, dessen Kolbenstange (21) über einen Winkelhebel (22) an einer endseitig an der Hauptführungsstange (17) befind­ lichen Lagerplatte (23) angreift.

4. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß im gemeinsamen Verbindungsbereich des Winkelhebels (22) und der Kolbenstange (21) eine Schwinge (24) angelenkt ist, die andererseits um ein am Lagerbock (19) abgestütztes Stützlager (25) schwenkbar ist.

5. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schwinge (24) an ihrem freien Ende einen Druckansatz (26) aufweist.

6. Hardtop-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Hauptführungsstange (17) über ein im Bereich der Lagerplatte (23) vorgesehenes Schwenklager (27) unmittelbar mit einer das Lenkgestänge tragenden Hauptstützplatte (28) verbunden ist.

7. Hardtop-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß im Verbindungsbereich des Füh­ rungsteils (15) mit dem Dachteil (3) ein bei dessen Schließbewegung zum Windschutzrahmen (5) hin wirksames Einstell- und/oder Führungsglied vorgesehen ist.

8. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Hauptführungsstange (17) des Lenkgestänges von dem als ein stabiler Tragrahmen vorgesehenen sowie karosserieseitig über ein Schwenklager abgestützten Rück­ fensterteil (4′) und eine Führungsstange (16) von einer heckseitig abgestützten sowie das Dachteil (3′) tragenden Lenkerstange (31) gebildet ist.

9. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Lenkerstange (31) im Bereich des Dach­ teils (4′) mit einem das Führungsteil (15) bildenden Federglied (34) versehen ist.

10. Hardtop-Fahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als Antriebsorgan (10) für die Dachkonstruktion ein an der Schwenkachse (Lager 30) des Rückfensterteils (4′) angreifender Hydrau­ likzylinder (32) vorgesehen ist.