DE4443450A1 - Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrgeschwindigkeits- Reguliersystem für ein Kraftfahrzeug mit elektronischer Kupp­ lungssteuerungs-Vorrichtung.

Bei modernen Kraftfahrzeugen ist es häufig gewünscht, daß diese eine automatische Fahrgeschwindigkeits-Regulierung aufweisen, d. h., das Fahrzeug reguliert die Fahrgeschwindigkeit automa­ tisch auf einen durch den Fahrer einzugebenden Wert. Diese sogenannten Tempomaten vergleichen die vorgegebene Soll-Fahr­ geschwindigkeit mit z. B. einer erfaßten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und wirken dann z. B. auf eine Drosselklappe des Kraftfahrzeugs ein, um die Geschwindigkeit auf den gewünschten Wert zu bringen.

Bei vielen Fahrzeugen ist ein derartiger Tempomat jedoch nicht vorgesehen, und die Eigentümer dieser Fahrzeuge haben oft den Wunsch, ihr Kraftfahrzeug nachträglich mit einem derartigen System auszustatten. Dies erfordert jedoch oftmals das Vorsehen einer großen Anzahl zusätzlicher Baugruppen im Fahrzeug, so daß ein derartiges Nachrüsten eines Kraftfahrzeugs mit einer Tempo­ matfunktion für den Eigentümer des Kraftfahrzeugs mit hohen Kosten und großem Arbeitsaufwand verbunden ist.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein ko­ stengünstiges und leicht nachrüstbares Fahrgeschwindigkeits- Reguliersystem für ein Kraftfahrzeug mit elektronischer Kupp­ lungssteuerungs-Vorrichtung vorzusehen. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Fahrgeschwindigkeits-Reguliersy­ stem für ein Kraftfahrzeug mit elektronischer Kupplungssteue­ rungs-Vorrichtung, wobei die elektronische Kupplungssteuerungs- Vorrichtung umfaßt:

• - Sensormittel zum Erfassen wenigstens eines Betriebspa­ rameters des Kraftfahrzeugs und zur Abgabe eines dem we­ nigstens einen Betriebsparameter entsprechenden Para­ metersignals,
• - Schalthebelgebermittel zum Erfassen der Betätigung eines Schalthebels des Kraftfahrzeugs und zur Abgabe eines der erfaßten Betätigung entsprechenden Schalthebelsignals,
• - eine Steuervorrichtung zum Empfang des wenigstens einen Parametersignals und des Schalthebelsignals und zur Ab­ gabe von Stellsignalen,
• - Kupplungs-Stellmittel zum Ein- und Ausrücken einer Kupp­ lungsvorrichtung in Antwort auf ein von der Steuervor­ richtung zugeführtes Kupplungs-Stellsignal,

wobei das Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem ferner um­ faßt:

• - manuell betätigbare Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel zum Empfang einer Soll-Fahrgeschwindigkeit und zur Ab­ gabe eines der Soll-Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Soll-Fahrgeschwindigkeitssignals an die Steuervorrich­ tung,
• - Drosselöffnungs-Stellmittel zum Einstellen einer Dros­ selöffnung eines Drosselventils in Antwort auf ein von der Steuervorrichtung zugeführtes Drosselöffnungs-Stell­ signal,

wobei die Steuervorrichtung die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Antwort auf das Soll-Fahrgeschwindig­ keitssignal und das wenigstens eine Parametersignal durch Abgabe eines entsprechenden Drosselstellöffungs-Stellsi­ gnals an die Drosselöffnungs-Stellmittel auf die Soll- Fahrgeschwindigkeit reguliert.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem wird davon Nutzen gemacht, daß in Fahrzeugen mit elektronischer Kupplungssteuerungs-Vorrichtung bereits eine Vielzahl von Elementen vorhanden ist, welche auch zur Erfüllung einer Tempo­ matfunktion herangezogen werden können. Dies führt für den Eigentümer eines Kraftfahrzeugs, welcher dieses nachträglich mit einer Tempomatfunktion ausrüsten will, oder den Hersteller von Kraftfahrzeugen, welcher bei diesen eine derartige Tempo­ matfunktion vorsehen will, zu deutlichen Kosteneinsparungen und zu einem verringerten Arbeitsaufwand. Es müssen lediglich die Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel sowie die Drosselöffungs- Stellmittel zusätzlich vorgesehen werden. Die bereits vorhan­ dene Steuervorrichtung und die Sensormittel zur Erfassung von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs können dann zusätzlich zum Regulieren der Fahrgeschwindigkeit auf die Soll-Fahrge­ schwindigkeit herangezogen werden.

Dabei können die Sensormittel umfassen: Drosselöffnungs-Erfas­ sungsmittel zur Abgabe eines einer erfaßten Drosselöffnung entsprechenden Drosselöffnungssignals, und/oder Maschinendreh­ zahl-Erfassungsmittel zur Abgabe eines einer erfaßten Maschi­ nendrehzahl einer Maschine des Kraftfahrzeugs entsprechenden Maschinendrehzahlsignals, und/oder Getriebedrehzahl-Erfassungs­ mittel zur Abgabe eines einer erfaßten Getriebeeingangsdrehzahl eines Getriebes des Kraftfahrzeugs entsprechenden Getriebedreh­ zahlsignals, und/oder Bremszustands-Erfassungsmittel zur Abgabe eines einem erfaßten Bremszustand des Kraftfahrzeugs entspre­ chenden Bremszustandssignals, und/oder Gangstellungs-Erfas­ sungsmittel zur Abgabe eines einer erfaßten Gangstellung des Getriebes entsprechenden Gangstellungssignals, und/oder Fahr­ geschwindigkeits-Erfassungsmittel zur Abgabe eines einer erfaß­ ten Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechenden Fahrgeschwindigkeitssignals.

Die Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel können Modus-Auswahl­ mittel zum Auswählen einer Mehrzahl verschiedener Geschwindig­ keits-Reguliermodi umfassen. Dies können z. B. Mittel zum Auswählen eines Schnell-Reguliermodus, d. h. einem Modus mit starker Beschleunigung, sowie Mittel zum Auswählen eines bang­ sam-Reguliermodus, d. h. einem Reguliermodus mit geringer Beschleunigung, sein. Es können somit durch den Fahrer Regu­ liermodi, wie z. B. ein sportlicher oder ein ökonomischer Reguliermodus ausgewählt werden, in welchen dann das Fahrzeug entsprechend dem ausgewählten Reguliermodus auf die Soll-Fahr­ geschwindigkeit reguliert wird.

Bei bekannten Tempomaten besteht das Problem, daß die Fahr­ geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs im wesentlichen nur inner­ halb eines Gangbereichs des Kraftfahrzeugs reguliert werden kann. Dies ist insbesondere nachteilhaft, wenn das Fahrzeug sich beispielsweise in bergigem Gelände bewegt, in welchem bei vorgegebener Fahrgeschindigkeit zum Einhalten derselben oftmals verschiedene Gangstellungen erforderlich sind. Es wird daher vorgeschlagen, daß ferner Gangstellmittel vorgesehen sind zum Einstellen einer Gangstellung eines Getriebes des Kraftfahr­ zeugs in Antwort auf ein von der Steuervorrichtung zugeführtes Gangstellsignal, wobei die Steuervorrichtung die Fahrgeschwin­ digkeit des Kraftfahrzeugs ferner durch Abgabe eines Gangstell­ signals an die Gangstellmittel auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit reguliert. Das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeit-Reguliersy­ stem kann somit einerseits durch Einstellen der Drosselklappen­ öffnung und andererseits durch Auswahl des geeigneten Gangbe­ reichs die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die Soll- Fahrgeschwindigkeit regulieren und somit den Betriebszustand der Maschine des Kraftfahrzeugs immer in einem optimalen Be­ reich halten, z. B. einem kraftstoffsparenden Betriebsbereich. Bei Vorsehen der vorangehend erwähnten Modusauswahlmittel kann ferner die Funktion des Einstellens des Gangbereichs zum Regu­ lieren der Fahrgeschwindigkeit dazu verwendet werden, z. B. durch Herunterschalten des Getriebes, in sportlicher Art und Weise schnell auf die gewünschte Soll-Fahrgeschwindigkeit zu beschleunigen.

Ferner wird vorgeschlagen, daß Antriebsradschlupf-Erfassungs­ mittel zum Erfassen eines eine Schlupfschwelle überschreitenden übermäßigen Schlupfzustands von wenigstens einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, wobei die Steuervorrichtung in Antwort auf den erfaßten übermäßigen Schlupfzustand des wenigstens einen Antriebsrads ein Maschinenleistungs-Verringe­ rungssignal an Maschinenleistungs-Stellmittel abgibt, um den übermäßigen Schlupfzustand des wenigstens einen Antriebsrads zu beenden, wobei die Steuervorrichtung ferner die Fahrgeschwin­ digkeit des Kraftfahrzeugs in Antwort auf den erfaßten Schlupf­ zustand reguliert. Das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits- Reguliersystem kann somit ferner unter Berücksichtigung eines erfaßten Schlupfzustands der Antriebsräder des Kraftfahrzeugs insbesondere auch unter Berücksichtigung möglicherweise vor­ gegebener Reguliermodi die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahr­ zeugs in optimaler Art und Weise regulieren.

Dazu wird vorgeschlagen, daß die Steuervorrichtung dann, wenn ein übermäßiger Schlupfzustand erfaßt ist, das Regulieren der Fahrgeschwindigkeit auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit unter­ bricht und die Maschinenleistung verringert, und dann, wenn nachfolgend das Beenden des übermäßigen Schlupfzustands erfaßt wird, das Regulieren der Fahrgeschwindigkeit auf die Soll- Fahrgeschwindigkeit wieder aufnimmt. Dadurch, daß dem Beenden des Schlupfzustands, z. B. beim Beschleunigen des -Kraftfahr­ zeugs, Priorität gegenüber der gesetzten Soll-Fahrgeschwindig­ keit gegeben wird, wird einerseits eine größtmögliche Sicher­ heit erreicht, andererseits wird durch möglichst schnelles Beenden des übermäßigen Schlupfzustands das Fahrzeugs wieder in den Betriebszustand gebracht, in welchem es durch das über die Antriebsräder übertragene Drehmoment beschleunigt werden kann und somit möglichst schnell auf die gewünschte Soll-Fahrge­ schwindigkeit gebracht werden kann.

Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits­ reguliersystem derart ausgebildet sein, daß die Steuervorrich­ tung in Antwort auf die Auswahl eines Geschwindigkeitsregulier­ modus aus einer Mehrzahl verschiedener Geschwindigkeitsregu­ liermodi die Schlupfschwelle verändert. Durch Anpassung der Schlupfschwelle an verschiedene Betriebsmodi kann somit das in der Tempomatfunktion erzielte Steuerverhalten in den verschie­ denen Betriebsmodi zusätzlich verstärkt werden.

Vorzugsweise wird die Schlupfwelle von der Steuervorrichtung dann, wenn der Betriebsmodus ein Schnell-Reguliermodus ist, erhöht und dann, wenn der Betriebsmodus ein Langsam-Reguliermo­ dus ist, gesenkt. Wird durch den Fahrer ein Schnell-Reguliermo­ dus ausgewählt, welcher zum Beispiel einer sportlichen Fahr­ weise entspricht, so kann durch Erhöhen der Schlupfschwelle ein zu schnelles Herabregeln der Maschinenleistungsabgabe vermieden werden und die Toleranz für einen auftretenden Schlupf erhöht werden. Das sportliche Fahrgefühl für den Fahrer wird somit verstärkt. Wenn andererseits der Betriebsmodus ein Langsam- Reguliermodus, wie z. B. ein ökonomischer Reguliermodus ist, kann durch Herabsetzen der Schlupfschwelle das Steuerverhalten im Falle eines auftretenden Schlupfs derart beeinflußt werden, daß bereits ein geringer Schlupf dazu reicht, die Maschinenlei­ stungsabgabe zu senken und somit das Fahrzeug in einem mög­ lichst ökonomischen und sicheren Betriebszustand zu betreiben.

Die Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel umfassen vorzugsweise ein Tastfeld zur Eingabe der Soll-Fahrgeschwindigkeit.

Das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem kann ferner Anzeigemittel zur Anzeige von wenigstens der gesetzten Soll-Fahrgeschwindigkeit umfassen. Der Fahrer hat somit jeder­ zeit die einmal gesetzte Soll-Fahrgeschwindigkeit vor Augen und kann, z. B. bei sich ändernden Straßenverhältnissen, schnell Maßnahmen ergreifen, um die Soll-Fahrgeschwindigkeit an die veränderten Straßenverhältnisse anzupassen.

Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrgeschwindigkeits-Regu­ liersystem für ein Kraftfahrzeug mit Anti-Schlupf-Reguliersy­ stem, wobei das Anti-Schlupf-Reguliersystem umfaßt:

• - Antriebsradschlupf-Erfassungsmittel zum Erfassen eines übermäßigen Schlupfzustands von wenigstens einem An­ triebsrad des Kraftfahrzeugs,
• - eine Steuervorrichtung zur Abgabe eines Maschinenlei­ stungs-Verringerungssignals in Antwort auf den erfaßten übermäßigen Schlupfzustand des wenigstens einen An­ triebsrads,
• - Maschinenleistungs-Stellmittel zum Verringern der Ma­ schinenleistung der Maschine des Kraftfahrzeugs in Ant­ wort auf das von der Steuervorrichtung zugeführte Ma­ schinenleistungs-Verringerungssignal,

wobei das Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem ferner um­ faßt:

• - manuell betätigbare Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel zum Empfang einer Soll-Fahrgeschwindigkeit und zur Ab­ gabe eines der Soll-Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Soll-Fahrgeschwindigkeitssignals an die Steuervorrich­ tung,
• - Fahrgeschwindigkeits-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und zur Abgabe eines der erfaßten Fahrgeschwindigkeit entspre­ chenden Fahrgeschwindigkeitssignals an die Steuervor­ richtung,

wobei die Steuervorrichtung die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Antwort auf das Soll-Fahrgeschwindig­ keitssignal und das Fahrgeschwindigkeitssignal durch Ab­ gabe eines entsprechenden Maschinenleistungs-Stellsignals an die Maschinenleistungs-Stellmittel auf die Soll-Fahr­ geschwindigkeit reguliert.

Auch bei Fahrzeugen mit einem derartigen Anti-Schlupf-Regulier­ system ist bereits eine Vielzahl von Elementen vorhanden, welche zusätzlich für die Funktion eines Tempomaten verwendet werden können. Insbesondere die Tatsache, daß bei derartigen Anti-Schlupf-Reguliersystemen bereits Maschinenleistungs-Stell­ mittel vorhanden sind, mittels welcher im Falle des Auftretens eines übermäßigen Schlupfzustands die Leistungsabgabe der Maschine verändert werden kann, hat zur Folge, daß die Kosten zur Nachrüstung eines derartigen Fahrzeugs mit einer Tempomat­ funktion zusätzlich gesenkt werden können.

Die Maschinenleistungs-Stellmittel können Drosselöffnungs- Stellmittel und/oder Kraftstoffeinspritzmengen-Reguliermittel umfassen.

Die vorliegende Erfindung ward anhand bevorzugter Ausführungs­ formen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detaillierter beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Fahrgeschwindigkeits-Regulier­ system bei einem Kraftfahrzeug mit einer elektroni­ schen Kupplungssteuerung, einem automatisierten Gang­ schaltgetriebe und einem Anti-Schlupf-Reguliersystem;

Fig. 2 das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits-Reguliersy­ stem bei einem Kraftfahrzeug mit elektronischer Kupp­ lungssteuerungs-Vorrichtung und automatisiertem Schaltgetriebe;

Fig. 3 das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits-Reguliersy­ stem bei einem Kraftfahrzeug mit elektronischer Kupp­ lungssteuerung, und

Fig. 4 das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits-Reguliersy­ stem bei einem Kraftfahrzeug mit einem Anti-Schlupf- Reguliersystem.

Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrgeschwindigkeits-Regu­ liersystem 10 in Verbindung mit einem schematisch dargestellten Kraftfahrzeug 12. Das Kraftfahrzeug 12 weist, wie nachfolgend detaillierter beschrieben wird, eine elektronische Kupplungs­ steuerungs-Vorrichtung, ein automatisiertes Schaltgetriebe sowie ein Anti-Schlupf-Reguliersystem auf.

Das Kraftfahrzeug 12 weist eine Maschine 14 auf, welche über eine Kupplungsvorrichtung 16, ein Schaltgetriebe 18, ein Diffe­ rential 20 Antriebsräder 22 und 24 antreibt. Das Kraftfahrzeug 12 weist ferner nicht angetriebene bzw. Mitlaufräder 26 und 28 auf. Ein Schalthebel 30 ist über ein Schaltgestänge 32 mit dem Schaltgetriebe 18 verbunden.

Die Maschine 14 steht über eine Ansaugleitung 34 mit einem Drosselventil 36 zum Ansaugen von Luft zur Verbrennung von Kraftstoff in Verbindung. Ferner ist am Kraftfahrzeug 12 ein Gaspedal 38 vorgesehen.

Eine Steuervorrichtung 40 empfängt eine Mehrzahl von Sensorsi­ gnalen, welche dieser von nachfolgend detaillierter beschriebe­ nen Sensoren über jeweilige Signalleitungen zugeführt werden. Die Sensoren umfassen Raddrehzahlsensoren 42, 44 jeweils für die angetriebenen Räder 22, 24 sowie Raddrehzahlsensoren 46, 48 jeweils für die Mitlaufräder 26 bzw. 28. Die Raddrehzahlsenso­ ren 42, 44 liefern jeweilige Drehzahlsignale über Signalleitun­ gen 50, 52 zur Steuervorrichtung 40 und die Raddrehzahlsensoren 46, 48 liefern jeweilige Drehzahlsignale über Signalleitungen 54, 56 zur Steuervorrichtung 40. Die Drehzahlsignale der Rad­ drehzahlsensoren 46, 48 können zur Erfassung der Fahrgeschwin­ digkeit des Fahrzeugs in bekannter Art und Weise herangezogen werden.

Am Schalthebel 30 ist ein Schalthebelgeber 58 vorgesehen, welcher die Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs erfaßt und ein entsprechendes Schalthebelsignal über eine Signalleitung 60 zur Steuervorrichtung 40 liefert. Ferner ist am Schalthebel 30 ein Gangstellungssensor 62 vor­ gesehen, welcher über eine Signalleitung 64 ein der durch den Schalthebel 30 momentan ausgewählten Gangstellung entsprechen­ des Gangstellungssignalsignal zur Steuervorrichtung 40 liefert. Am Getriebe 18 ist ein Getriebedrehzahlsensor 66 vorgesehen, welcher über eine Signalleitung 40 ein der erfaßten Getrie­ beeingangsdrehzahl entsprechendes Getriebedrehzahl zur Steuer­ vorrichtung 40 liefert. Ebenso ist an der Maschine 14 ein Maschinendrehzahlsensor 70 vorgesehen, welcher über eine Si­ gnalleitung 72 ein Maschinendrehzahlsingal zur Steuervorrich­ tung 40 liefert. Das Gaspedal 38 ist mit einem Gaspedalsensor 74 verbunden, welcher über eine Signalleitung 78 ein der Betä­ tigung des Gaspedals 38 entsprechendes Gaspedal-Betätigungs­ signal zur Steuervorrichtung 40 abgibt. Ferner ist am Drossel­ ventil 36 ein Drosselöffnungssensor 80 vorgesehen. Der Drossel­ öffnungssensor 80 gibt über:eine Signalleitung 82 ein der erfaßten Drosselöffnung entsprechendes Drosselöffnungssignal zur Steuervorrichtung 40 ab. Ein Bremsbetätigungssensor 101 liefert über eine Signalleitung 103 ein Bremsbetätigungssignal an die Steuervorrichtung 40.

Über eine Signalleitung 84 ist noch eine Mehrzahl weiterer Sensoren 86 mit der Steuervorrichtung 40 verbunden. Die Senso­ ren 86 können z. B. Sensoren zur Erfassung von Außenbedingun­ gen, wie z. B. der Lufttemperatur der Luftfeuchtigkeit und dergleichen, sein.

Die Steuervorrichtung 40 weist eine Mehrzahl von Untereinheiten auf, über welche die Steuervorrichtung 40 den Betrieb des Kraftfahrzeugs 12 steuert. Über eine Untereinheit 88 steuert die Steuervorrichtung 40 den normalen Betrieb des Kraftfahr­ zeugs, d. h. den Betrieb des Kraftfahrzeugs während eines normalen Fahrzustands. Dabei gibt die Steuervorrichtung 40 über die Untereinheit 88 beispielsweise über eine Signalleitung 90 ein Drosselöffnungs-Stellsignal an einen Drosselaktuator 92 ab, um die Drosselöffnung entsprechend der durch den Gaspedal- Betätigungssensor 74 erfaßten Betätigung des Gaspedals 38 einzustellen. Über eine nur angedeutete Signalleitung 94 steu­ ert die Steuervorrichtung 40 über die Untereinheit 88 ferner eine Vielzahl von Funktionen der Maschine 14, wie z. B. die Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen. Da eine derartige Steuerung bekannt ist und mit dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung nicht direkt in Verbindung steht, wird eine deatil­ liertere Beschreibung dieses normalen Steuerns der Maschine hier weggelassen.

Über eine Untereinheit 96 gibt die Steuervorrichtung 40 ein Kupplungs-Betätigungssignal an eine Signalleitung 98 und somit einen Kupplungsaktuator 100 ab. Die Steuervorrichtung 40 steu­ ert somit mit der Untereinheit 96 eine elektronische Kupplungs­ vorrichtung. Wird beispielsweise durch den Schalthebelgeber 58 die Betätigung des Schalthebels 30 durch den Fahrer des Kraft­ fahrzeugs erfaßt und ein entsprechendes Signal über die Signal­ leitung 64 abgegeben, so rückt die Steuervorrichtung 40 über die Untereinheit 96 die Kupplungsvorrichtung 16 aus, um nach­ folgend ein Schalten des Getriebes 18 zu ermöglichen. Derartige elektronische Kupplungsvorrichtungen sind im Stand der Technik bekannt, so daß eine detailliertere Beschreibung derselben hier auch weggelassen wird. Es sei jedoch erwähnt, daß zur Steuerung der elektronischen Kupplungsvorrichtung eine Vielzahl von Parametern verwendet werden kann, um einen sanften und schnel­ len Schaltvorgang zu ermöglichen. So können z. B. das Maschi­ nendrehzahlsingal und das Getriebeeingangsdrehzahlsignal dazu verwendet werden, die Synchronisation der Maschinendrehzahl mit der Getriebeeingangsdrehzahl zu erfassen und somit ein sanftes Einrücken der Kupplung zu ermöglichen. Die Erfassung der momen­ tanen und der nachfolgenden Gangstellung durch den Gangstel­ lungssensor 62 kann beispielsweise dazu verwendet werden, zu bestimmen, ob der Schaltvorgang ein Aufwärtsschalten oder ein Abwärtsschalter ist, wobei dann sich daraus verschiedene Ein- bzw. Ausrückgeschwindigkeiten für die Kupplungsvorrichtung 16 ergeben können. Ferner kann der Schalthebelgeber 58 derart ausgebildet sein, daß er erfaßt, wie stark der Fahrer den Schalthebel 30 betätigt, um daraus zu schließen, ob ein sport­ licher oder ein ruhiger Schaltvorgang gewünscht ist. Durch Erfassen des Bremszustands kann die Kupplung im Falle der Betätigung der Bremsen ausgerückt werden; durch Erfassen der Fahrgeschwindigkeit kann beispielsweise ein Stillstand des Fahrzeugs die Kupplung automatisch ausgerückt werden, um ein Abwürgen der Maschine zu vermeiden.

Über eine Untereinheit 102 steuert die Steuervorrichtung 40 das automatisierte Schaltgetriebe 18. Dabei gibt die Steuervor­ richtung 40 über die Untereinheit 102 ein Gangstellsignal an eine Signalleitung 104 und somit einen mit dem Schaltgestänge 32 verbundenen Schaltaktuator 108 ab. Wird beispielsweise durch den Schalthebelgeber 58 eine Betätigung des Schalthebels 30 erfaßt und durch den Gangstellungssensor 62 die momentane bzw. die nachfolgende Schaltstellung des Schalthebels 30 erfaßt, so kann die Steuervorrichtung 40 über die Untereinheit 102 ein entsprechendes Betätigungssignal an den Schaltaktuator 108 abgeben, so daß dieser das Schaltgestänge 32 in die der nach­ folgenden Gangstellung entsprechende Schaltposition bringt. Dazu wird jedoch vorher über die Untereinheit 96 und den Kupp­ lungsaktuator 100 die Kupplungsvorrichtung 16 ausgerückt. Da jedoch verschiedene Schaltvorgänge auch verschiedene Kupplungs­ betätigungsarten erfordern, kann die Steuervorrichtung 40 ferner über die Untereinheit 102 und die Signalleitung 98 ein zusätzliches Betätigungssignal an den Kupplungsaktuator 100 abgeben, um diesen entsprechend dem gewünschten Schaltvorgang zusätzlich zu steuern. Ferner kann die Steuervorrichtung 40 über die Untereinheit 102 und die Signalleitung 90 ein ent­ sprechendes Betätigungssignal an den Drosselventilaktuator 92 abgeben, um während des Schaltvorgangs die Öffnung des Drossel­ ventils 36 zu verringern und somit ein Hochdrehen der Maschine 14 im entkoppelten Zustand zu vermeiden.

Auch zur Steuerung des Gangschaltvorgangs kann eine Vielzahl von weiteren Parametern verwendet werden. Dies ist jedoch im Stand der Technik bekannt, so daß eine detailliertere Beschrei­ bung derartiger Schaltvorgänge bzw. der dazu zusätzlich ver­ wendbaren Parameter hier weggelassen wird. Es sei jedoch er­ wähnt, daß in einem normalen Betriebszustand des automatisier­ ten Schaltgetriebes das Schaltgestänge 32 vom Schalthebel 30 entkoppelbar ist, um ein voneinander unabhängiges Betätigen des Schalthebels 30 bzw. des Schaltgestänges 32 zu ermöglichen. Es ist jedoch möglich, das Schaltgestänge 32 dann, wenn beispiels­ weise eine Fehlfunktion des Schaltaktuators 108 auftritt, direkt mit dem Schalthebel 30 zu koppeln, um somit in herkömm­ licher mechanisch verbundener Art und Weise das Getriebe 18 zu schalten.

Über eine Untereinheit 110 und die Signalleitung 90 kann die Steuervorrichtung 40 ein Maschinenleistungs-Verringerungssignal an den Drosselventil-Aktuator 92 abgeben, um im Fall eines erfaßten übermäßigen Schlupfzustands das Drosselventil 36 zu schließen bzw. dessen Öffnung zu verringern. Ein derartiger übermäßiger Schlupfzustand kann durch Vergleichen der Raddreh­ zahlen der angetriebenen Räder 22, 24 mit den Raddrehzahlen der Mitlaufräder 26, 28 festgestellt werden. Dazu kann dann jeweils noch die Raddrehzahl der angetriebenen bzw. mitlaufenden Rädern gemittelt werden, um die Erfassungsgenauigkeit zu verbessern. Die Funktionsweise derartiger Anti-Schlupf-Reguliersysteme ist im Stand der Technik bekannt, so daß eine detailliertere Be­ schreibung derselben hier weggelassen wird.

Mit der Steuervorrichtung 40 steht über eine Signalleitung 112 ferner eine Soll-Fahrgeschwindigkeits-Eingabevorrichtung 114 in Verbindung. Durch die Soll-Fahrgeschwindigkeits-Eingabevor­ richtung 114 kann, durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs eine gewünschte Soll-Fahrgeschwindigkeit eingegeben werden. Die Steuervorrichtung 40 vergleicht dann die eingegebene Soll- Fahrgeschwindigkeit mit der beispielsweise aus der Drehzahl der mitlaufenden Räder 26, 28 ermittelten Fahrgeschwindigkeit. Wird durch die Steuervorrichtung festgestellt, daß die Fahrgeschwin­ digkeit des Kraftfahrzeugs 12 unter der Soll-Fahrgeschwindig­ keit liegt, so gibt sie z. B. über die Untereinheit 96 und die Signalleitung 90 ein Betätigungssignal an den Drosselventil- Aktuator 92 aus, um die Drosselöffnung weiter zu öffnen und die Fahrgeschwindigkeit an die Soll-Fahrgeschwindigkeit heranzu­ bringen. In gleicher Weise kann die Steuervorrichtung 40 dann, wenn erfaßt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit über der Soll- Fahrgeschwindigkeit liegt, über die Untereinheit 96 ein Betäti­ gungssignal an den Drosselventil-Aktuator 92 zum Verringern der Drosselöffnung des Drosselventils 36 abgeben.

Bewegt sich das Kraftfahrzeug 12 beispielsweise in bergigem Gelände, so kann es vorkommen, daß zum Einhalten der Soll- Fahrgeschwindigkeit ein ausgewählter Gangbereich nicht aus­ reicht. Z. B. kann beim Anfahren eines relativ steilen Berges die Fahrgeschwindigkeit deutlich unter die Soll-Fahrgeschwin­ digkeit abfallen, wobei dann auch durch Vergrößern der Drossel­ öffnung des Drosselventils 36 die Fahrgeschwindigkeit nicht mehr erhöht werden kann, weil der eingelegte Gang zu groß ist. In diesem Falle gibt die Steuervorrichtung 40 über die Unter­ einheit 102 ein entsprechendes Betätigungssignal an die Signal­ leitung 104 und somit den Schaltaktuator 108 ab, um das Ge­ triebe in einen Gangbereich zu schalten, in welchem dann bei normaler Drosselöffnung des Drosselventils 36 die Soll-Fahr­ geschwindigkeit erreicht werden kann. Auch beim Durchführen derartiger Schaltvorgänge steuert die Steuervorrichtung 40 über die Untereinheit 102 den Drosselventil-Aktuator sowie den Kupplungsaktuator 100, um ein sanftes bzw. korrektes Schalten zu erhalten.

Wird während des Regulierens der Fahrgeschwindigkeit auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit ein übermäßiger Schlupfzustand der Antriebsräder 22, 24 erfaßt, so wird auch dann, wenn die Fahr­ geschwindigkeit unter der Soll-Fahrgeschwindigkeit liegt, ein automatisches Vergrößern der Drosselöffnung des Drosselventils 36 durch die Steuervorrichtung 40 beendet. D. h. es wird dem Beenden des Schlupfzustands der Antriebsräder 22, 24 Priorität über dem Steuern der Fahrgeschwindigkeit gegeben. Dies führt einerseits dazu, daß eine maximale Sicherheit des Kraftfahr­ zeugs 12 vorgesehen wird, andererseits hat das zunächst durch­ geführte Beenden des Schlupfzustands durch Verringern der Maschinenabgebeleistung zur Folge, daß die Antriebsräder 22, 24 wieder in einen Zustand gebracht werden, in welchem sie ein Drehmoment auf die Straße übertragen können und somit nachfol­ gend das Fahrzeug möglichst schnell auf die Soll-Fahrgeschwin­ digkeit gebracht werden kann.

Die Steuervorrichtung 40 ist ferner über eine Signalleitung 118 mit einer Anzeigeeinheit 116 verbunden. Die Anzeigeeinheit 116 kann z. B. die durch die Eingabevorrichtung 114 vorgegebene Soll-Fahrgeschwindigkeit sowie verschienene weitere, durch die verschiedenen Sensoren erfaßten Werte anzeigen.

Die Soll-Fahrgeschwindigkeit-Eingabevorrichtung 114 kann ferner Eingabeelemente 115 zum Eingeben verschiedener Betriebsmodi umfassen. Derartige Betriebsmodi können z. B. einen Schnell­ beschleunigungs- und einen Langsambeschleunigungs-Modus um­ fassen, in welchen dann die Fahrgeschwindigkeit in einer sport­ lichen bzw. ökonomischen Art und Weise auf die Soll-Fahrge­ schwindigkeit reguliert wird. Durch die Vorgabe dieser Be­ triebsmodi kann die Steuervorrichtung 40 dann über die Unter­ einheiten 96 und 102 die Soll-Fahrgeschwindigkeit einerseits durch Verändern der Drosselöffnung der Drosselventils 36 und andererseits durch Einstellen geeigneter Gangbereiche, z. B. durch Herunterschalten beim Beschleunigen des Kraftfahrzeugs 12, die Fahrgeschwindigkeit auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit regulieren. Ferner kann entsprechend der Auswahl der sportli­ chen oder ökonomischen Betriebsmodi in der Untereinheit 110 eine Schwelle für den übermäßigen Schlupfzustand entsprechend angepaßt werden. So kann beispielsweise bei Auswahl des sport­ lichen Beschleunigungsmodus die Schwelle für den übermäßigen Schlupfzustand höher gesetzt werden, um während der stärkeren Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 12 ein zu schnelles Herunter­ regeln der Maschinenleistung zu vermeiden. Andererseits kann bei Auswahl des ökonomischen Betriebsmodus die Schwelle für den zulässigen Schlupfzustand herabgesetzt werden, so daß der Fahrer weiß, daß er in diesem Betriebsmodus mit größtmöglicher Sicherheit fährt.

Bei dem in der Fig. 1 dargestellten Fahrzeug, welches eine elektronische Kupplungsvorrichtung, ein automatisiertes Schalt­ getriebe sowie ein Anti-Schlupf-Reguliersystem aufweist, kann durch einfaches Hinzufügen einer Soll-Fahrgeschwindigkeits- Eingabevorrichtung, ggf. mit einer Anzeigeeinheit, die zusätz­ liche Funktion eines Tempomaten in dem Kraftfahrzeug vorgesehen werden. Die verschiedenen bereits vorhandenen Aktuatoren für das Drosselventil, die Kupplungsvorrichtung bzw. das Schaltge­ stänge können unter Steuerung der Steuervorrichtung zusätz­ lich zum Erfüllen der gewünschten Tempomatfunktion herangezogen werden.

Bei modernen Kraftfahrzeugen erfüllt die Steuervorrichtung 40 ihre verschiedenen Steuerfunktionen im wesentlichen durch Ab­ arbeiten eines Steuerprogramms. Soll dem Kraftfahrzeug zusätz­ lich die Funktion eines Tempomaten gegeben werden, braucht dann lediglich ein entsprechendes Steuerprogramm in der Steuervor­ richtung 40 vorgesehen werden, durch welches dann die zum Erfüllen der Tempomatfunktion oben angegebenen Steuervorgänge durchgeführt werden.

Obwohl in der Fig. 1 die Steuervorrichtung 40 mit den Unterein­ heiten 88, 96, 102, 110 dargestellt ist, ist es selbstverständ­ lich, daß die Steuereinheit 40 auch als eine Komponente, d. h. ohne Untereinheiten ausgebildet sein kann, welche dann die gesamten Steuer- bzw. Regulierfunktionen durchführt.

Die Fig. 2 zeigt ein Kraftfahrzeug, welches eine elektronische Kupplungssteuerungs-Vorrichtung sowie ein automatisiertes Schaltgetriebe aufweist. Elemente in der Fig. 2, welche in der Fig. 1 dargestellten Elementen entsprechen, sind mit den glei­ chen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Strichs (′) gekenn­ zeichnet und eine weitergehende Beschreibung derselben wird hier weggelassen. Das in der Fig. 2 dargestellte Kraftfahrzeug 12′ unterscheidet sich von dem in der Fig. 1 dargestellten darin, daß es kein Anti-Schlupf-Reguliersystem aufweist. Es fehlen also auch die entsprechenden Raddrehzahlsensoren bei den angetriebenen Rädern 22, 24 sowie die Untereinheit (Unterein­ heit 110 in Fig. 1), über welche die Steuervorrichtung 40 eine derartige Anti-Schlupf-Funktion durchführen würde. Ansonsten gleicht der Aufbau des Fahrzeugs 12′ dem Aufbau des in der Fig. 1 dargestellten Fahrzeugs 12. Auch die Steuervorrichtung 40′ zur Durchführung der Tempomat-Steuerung entspricht der mit Bezug auf die in der Fig. 1 beschriebenen, mit dem Unterschied, daß beispielsweise bei Vorgabe des verschiedenen Betriebsmodi, wie z. B. die Vorgabe der sportlichen oder ökonomischen Betriebs­ modi, durch die Soll-Fahrgeschwindigkeit-Eingabevorrichtung 114′ keine Einwirkung auf etwaige Schlupfschwellen oder eine Schlupfsteuerung des Fahrzeugs vorgenommen wird.

In Fig. 3 ist ein Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Kupp­ lungssteuerungs-Vorrichtung; dargestellt. Elemente in der Fig. 3, welche Elementen des in Fig. 1 gezeigten Fahrzeugs gleichen, sind mit gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung von (′′) gekennzeichnet und eine detaillierter Beschreibung derselben wird hier weggelassen. Das Fahrzeug 12′′ der Fig. 3 unterschei­ det sich von dem in Fig. 2 dargestellten Fahrzeug 12′ darin, daß nunmehr auch kein automatisiertes Schaltgetriebe vorgesehen ist, d. h. in dem Fahrzeug 12′′ ist keine Untereinheit (Unter­ einheit 102; 102′) vorgesehen, über welche die Steuervorrich­ tung 40′′ ein derartiges Schaltgetriebe steuern könnte. Auch weist das Fahrzeug 12′′ keinen Schaltaktuator (Schaltaktuator 108; 108′) auf. Zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit auf die durch die Soll-Fahrgeschwindigkeits-Eingabevorrichtung 114′′ gesetzte Soll-Fahrgeschwindigkeit gibt die Steuervorrichtung 40′′ über die Untereinheit 96′′ wiederum ein entsprechendes Betätigungssignal an den Drosselventil-Aktuator 92′′ ab, wel­ cher dann in gleicher Art und Weise, wie mit Bezug auf die Fig. 1 beschrieben, die Öffnung des Drosselventils 36′′ einstellt, um die Fahrgeschwindigkeit auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit zu regulieren. Die Funktion der elektronischen Kupplungs-Steue­ rungsvorrichtung der Fig. 3 entspricht wiederum der mit Bezug auf die Fig. 1 beschriebenen Funktion.

Soll ein Fahrzeug, welches lediglich die elektronische Kupp­ lungs-Steuervorrichtung aufweist, nachträglich mit einer Tempo­ matfunktion ausgestattet werden, so ist es erforderlich, zu­ sätzlich zur Soll-Fahrgeschwindigkeits-Eingabevorrichtung 114′′ den Drosselventilaktuator 92′′ vorzusehen, wenn ein derartiger Aktuator noch nicht vorhanden ist. Bei Kraftfahrzeugen, wie sie mit Bezug auf die Fig. 1 beschrieben worden sind, bei welchen ein Gaspedalsensor vorgesehen ist und die Drosselöffnung dann durch die Steuervorrichtung über einen entsprechenden Aktuator gesteuert wird, ist dies nicht erforderlich. Es ist jedoch auch möglich, daß bei Fahrzeugen mit elektronischer Kupplungssteue­ rung ein derartiger Gaspedalbetätigungssensor nicht vorhanden ist und das Gaspedal direkt über eine mechanische Kopplungsvor­ richtung mit dem Drosselventil gekoppelt ist. In diesem Falle ist es erforderlich, zum Durchführen der Tempomatfunktion zusätzlich einen Drosselventil-Aktuator vorzusehen.

In Fig. 4 ist ein Kraftfahrzeug mit einem Antischlupfregulier­ system dargestellt. Elemente, welche in der Fig. 1 dargestell­ ten Elementen entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung von (′′′) bezeichnet und eine detaillierte Beschreibung derselben ist hier weggelassen. Das Kraftfahrzeug 12′′′ unterscheidet sich von dem in Fig. 1 dargestellten Kraftfahrzeug darin, daß es kein automatisiertes Schaltgetriebe und keine elektronische Kupplungs-Steuervorrichtung aufweist. Aus diesem Grund sind die zum Steuern dieser Vorrichtung erfor­ derlichen Sensoren, wie z. B. der Bremserfassungssensor, der Gangstellungssensor, der Schalthebelgeber, der Getriebedreh­ zahlsensor, bei dem in der Fig. 4 dargestellten Kraftfahrzeug 12′′′ nicht erforderlich. Das Fahrzeug 12′′′ weist eine her­ kömmliche, mechanisch betätigbare Kupplungsvorrichtung 16′′′ sowie ein herkömmliches durch den Schalthebel 30′′′ und das Schaltgestänge 32′′′ schaltbares Schaltgetriebe 18′′′ auf.

Die Steuervorrichtung 40′′′ steuert über die Untereinheiten 88′′′ und 110′′′ jeweils wieder wie mit Bezug auf die Fig. 1 beschrieben den normalen Betrieb des Kraftfahrzeugs 12′′′ sowie die Anti-Schlupf-Regulierfunktion. Über die Soll-Fahrgeschwin­ digkeits-Eingabevorrichtung 114′′′, welche wieder Betriebs­ modusauswahlelemente 115′′′ aufweisen kann, empfängt die Steu­ ervorrichtung 40′′′ die gesetzte Soll-Fahrgeschwindigkeit und reguliert durch die Untereinheit 110 und den Drosselventil- Aktuator 92′′′ das Drosselventil 36′′′. Die Funktion der Steu­ ervorrichtung 40′′′ im Falle des Auftretens eines übermäßigen Schlupfzustands sowie die Steuerung im Falle einer dabei ge­ setzten Soll-Fahrgeschwindigkeit entspricht wieder der mit Bezug auf die Fig. 1 beschriebenen. Auch beim Ausrüsten eines Kraftfahrzeugs, welches ein Anti-Schlupfreguliersystem auf­ weist, ist lediglich das Vorsehen einer Soll-Fahrgeschwindig­ keits-Eingabevorrichtung sowie eines zum Durchführen der Tempo­ matfunktion geeigneten Steuerprogramms in der Steuervorrichtung erforderlich. Da zum Durchführen der Anti-Schlupf-Regulierung bereits ein Drosselventil-Aktuator erforderlich ist, muß un­ abhängig davon, ob ein elektronisches Gas oder ein mechanisches Gas vorgesehen ist, kein zusätzlicher Aktuator am Fahrzeug vorgesehen werden, wodurch die Gesamtkosten zum Nachrüsten bzw. Ausrüsten eines in Fig. 4 dargestellten Fahrzeugs mit einer Tempomatfunktion gering sind.

Mit der vorliegenden Erfindung ist eine Möglichkeit gegeben, ein Fahrzeug, welches eine elektronische Kupplungssteuerungs- Vorrichtung und/oder ein automatisiertes Schaltgetriebe und/oder ein Anti-Schlupf-Reguliersystem aufweist, in einfacher und kostengünstiger Weise mit einer Tempomatfunktion auszustatten bzw. nachzurüsten. Aufgrund der vielfältigen bei derartigen Fahrzeugen vorgesehenen Sensoren bzw. Aktuatoren ist es mög­ lich, beispielsweise lediglich durch Hinzufügen einer Soll- Fahrgeschwindigkeits-Eingabevorrichtung und das Vorsehen eines entsprechenden Steuerprogramms in der Steuervorrichtung dem Fahrzeug eine Tempomatfunktion zu geben. Obwohl in den Figuren nicht dargestellt, ist es ferner möglich, auch ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe mit dem erfindungsgemäßen Fahrgeschwin­ digkeits-Reguliersystem auszustatten.

Claims (18)

1. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem für ein Kraftfahrzeug mit elektronischer Kupplungssteuerungs-Vorrichtung, wobei die elektronische Kupplungssteuerungs-Vorrichtung umfaßt:

• - Sensormittel (42′, 44′, 46′, 48′, 62′, 66′, 70′, 74′, 80′, 101′; 42′′, 44′′, 46′′, 48′′, 62′′, 66′′, 70′′, 74′′, 80′′, 101′; zum Erfassen wenigstens eines Betriebsparameters des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) und zur Abgabe eines dem wenigstens einen Betriebsparameter entsprechenden Para­ metersignals,
• - Schalthebelgebermittel (58; 58′; 58′′) zum Erfassen der Betätigung eines Schalthebels (30; 30′; 30′′) des Kraft­ fahrzeugs und zur Abgabe eines der erfaßten Betätigung entsprechenden Schalthebelsignals,
• - eine Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′) zum Empfang des wenigstens einen Parametersignals und des Schalthebelsi­ gnals und zur Abgabe von Stellsignalen,
• - Kupplungs-Stellmittel (100; 100′; 100′′) zum Ein- und Ausrücken einer Kupplungsvorrichtung (16; 16′, 16′′) in Antwort auf ein von der Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′) zugeführtes Kupplungs-Stellsignal,

wobei das Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem ferner um­ faßt:

• - manuell betätigbare Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel (114; 114′; 114′′) zum Empfang einer Soll-Fahrgeschwindig­ keit und zur Abgabe eines der Soll-Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Soll-Fahrgeschwindigkeitssignals an die Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′),
• - Drosselöffnungs-Stellmittel (92; 92′; 92′′) zum Einstellen einer Drosselöffnung eines Drosselventils (36; 36′; 36′′) in Antwort auf ein von der Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′) zugeführtes Drosselöffnungs-Stellsignal,

wobei die Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′) die Fahrge­ schwindigkeit des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) in Antwort auf das Soll-Fahrgeschwindigkeitssignal und das wenigstens eine Parametersignal durch Abgabe eines entsprechenden Drosselstellöffnungs-Stellsignals an die Drosselöffnungs- Stellmittel (92; 92′; 92′′) auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit reguliert.

2. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 1, worin die Sensormittel umfassen:

• - Drosselöffnungs-Erfassungsmittel (80; 80′; 80′′) zur Ab­ gabe eines einer erfaßten Drosselöffnung entsprechenden Drosselöffnungssignals, und/oder
• - Maschinendrehzahl-Erfassungsmittel (70; 70′; 70′′) zur Abgabe eines einer erfaßten Maschinendrehzahl einer Maschine (14; 14′; 14′′) des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) entsprechenden Maschinendrehzahlsignals, und/oder
• - Getriebedrehzahl-Erfassungsmittel (66; 66′; 66′′) zur Abgabe eines einer erfaßten Getriebeeingangsdrehzahl eines Getriebes (18; 18′; 18′′) des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) entsprechenden Getriebedrehzahlsignals, und/oder
• - Bremszustands-Erfassungsmittel (101; 101′; 1011′′) zur Abgabe eines einem erfaßten Bremszustand des Kraftfahr­ zeugs (12; 12′; 12′′) entsprechenden Bremszustandssignals, und/oder
• - Gangstellungs-Erfassungsmittel (62; 62′; 62′′) zur Abgabe eines einer erfaßten Gangstellung des Getriebes (18; 18′; 18′′) entsprechenden Gangstellungssignals, und/oder
• - Fahrgeschwindigkeits-Erfassungsmittel (46, 48; 46′, 48′; 46′′, 48′′) zur Abgabe eines einer erfaßten Fahrgeschwin­ digkeit des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) entsprechenden Fahrgeschwindigkeitssignals.

3. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Fahrgeschwindigkeits- Setzmittel (114; 114′; 114′′) Modusauswahlmittel (115; 115′; 115′′) zum Auswählen einer Mehrzahl verschiedener Ge­ schwindigkeits-Reguliermodi umfassen.

4. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Modusauswahlmittel (115; 115′; 115′′) Mittel zum Auswählen eines Schnell-Regulier­ modus sowie Mittel zum Auswählen eines Langsam-Reguliermo­ dus umfassen.

5. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach einem der An­ sprüche 1-4, ferner umfassend Gangstellmittel (100; - 100′; 100′′) zum Einstellen einer Gangstellung eines Ge­ triebes (18; 18′; 18′′) des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) in Antwort auf ein von der Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′) zugeführtes Gangstellsignal, wobei die Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′) die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) ferner durch Abgabe eines Gangstellsignals an die Gangstellmittel (100; 100′; 100′′) auf die Soll-Fahr­ geschwindigkeit reguliert.

6. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach einem der An­ sprüche 1-5, ferner umfassend Antriebsradschlupf-Erfas­ sungsmittel (42, 44, 46, 48; 42′, 44′, 46′, 48′; 42′′, 44′′, 46′′, 48′′) zum Erfassen eines eine Schlupfschwelle überschrei­ tenden übermäßigen Schlupfzustands von wenigstens einem Antriebsrad (22, 24; 22′, 24′; 22′′, 24′′) des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′), wobei die Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′) in Antwort auf den erfaßten übermäßigen Schlupfzustand des wenigstens einen Antriebsrads (22, 24; 22′, 24′; 22′′, 24′′) ein Maschinenleistungsverringerungssignal an Maschinenlei­ stungs-Stellmittel (92; 92′; 92′′) abgibt, um den übermäßi­ gen Schlupfzustand des wenigstens einen Antriebsrads (22, 24; 22′, 24′; 22′′, 24′′) zu beenden, wobei die Steuervorrich­ tung (40; 40′; 40 ′′) ferner die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) in Antwort auf den erfaßten Schlupfzustand reguliert.

7. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′) dann, wenn ein übermäßiger Schlupfzustand erfaßt ist, das Regulieren der Fahrgeschwindigkeit auf die Soll- Fahrgeschwindigkeit unterbricht und die Maschinenleistung verringert, und dann, wenn nachfolgend das Beenden des übermäßigen Schlupfzustands erfaßt wird, das Regulieren der Fahrgeschwindigkeit auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit wieder aufnimmt.

8. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 3 und einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung in Antwort auf die Auswahl eines Geschwindigkeitsreguliermodus aus einer Mehrzahl verschie­ dener Geschwindigkeitsreguliermodi die Schlupfschwelle verändert.

9. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung dann, wenn der Betriebsmodus ein Schnell-Reguliermodus ist, die Schlupfschwelle erhöht, und dann, wenn der Betriebsmodus ein Langsam-Reguliermodus ist, die Schlupfschwelle senkt.

10. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll- Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel (114; 114′; 114′′) ein Tast­ feld zur Eingabe der Soll-Fahrgeschwindigkeit umfassen.

11. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Anzeigemittel (116; 116′; 116′′) zur Anzeige von wenigstens der gesetzten Soll-Fahrgeschwindigkeit.

12. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem für ein Kraftfahrzeug mit Anti-Schlupf-Reguliersystem, wobei das Anti-Schlupf- Reguliersystem umfaßt:

• - Antriebsradschlupf-Erfassungsmittel (42′′′, 44′′′, 46′′′, 48′′′) zum Erfassen eines übermäßigen Schlupfzustands von wenigstens einem Antriebsrad (22′′′, 24′′′) des Kraf­ tfahrzeugs (12′′′)
• - eine Steuervorrichtung (40′′′) zur Abgabe eines Maschi­ nenleistungs-Verringerungssignals in Antwort auf den erfaßten übermäßigen Schlupfzustand des wenigstens einen Antriebsrads (22′′′, 24′′′),
• - Maschinenleistungs-Stellmittel (92′′′) zum Verringern der Maschinenleistung einer Maschine (14′′′) des Kraft­ fahrzeugs (12′′′) in Antwort auf das von der Steuervor­ richtung (40′′′) zugeführte Maschinenleistungs-Verringe­ rungssignal,

wobei das Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem ferner um­ faßt:

• - manuell betätigbare Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel (114′′′) zum Empfang einer Soll-Fahrgeschwindigkeit und zur Abgabe eines der Soll-Fahrgeschwindigkeit entspre­ chenden Soll-Fahrgeschwindigkeitssignals an die Steuer­ vorrichtung (40′′′),
• - Fahrgeschwindigkeits-Erfassungsmittel (46′′′, 48′′′) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (12′′′) und zur Abgabe eines der erfaßten Fahrgeschwin­ digkeit entsprechenden Fahrgeschwindigkeitssignals an die Steuervorrichtung (40′′′),

wobei die Steuervorrichtung (40′′′) die Fahrgeschwindig­ keit des Kraftfahrzeugs (12′′′) in Antwort auf das Soll- Fahrgeschwindigkeitssignal und das Fahrgeschwindigkeits­ signal durch Abgabe eines entsprechenden Maschinenlei­ stungs-Stellsignals an die Maschinenleistungs-Stellmittel (92′′′) auf die Soll- Fahrgeschwindigkeit reguliert.

13. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschinenleistungs-Stell­ mittel (92′′′) Drosselöffnungs-Stellmittel (92′′′) umfas­ sen.

14. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschinenleistungs- Stellmittel Kraftstoffeinspritzmengen-Reguliermittel um­ fassen.