DE4443450A1 - Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem - Google Patents
Fahrgeschwindigkeits-ReguliersystemInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrgeschwindigkeits-
Reguliersystem für ein Kraftfahrzeug mit elektronischer Kupp
lungssteuerungs-Vorrichtung.
Bei modernen Kraftfahrzeugen ist es häufig gewünscht, daß diese
eine automatische Fahrgeschwindigkeits-Regulierung aufweisen,
d. h., das Fahrzeug reguliert die Fahrgeschwindigkeit automa
tisch auf einen durch den Fahrer einzugebenden Wert. Diese
sogenannten Tempomaten vergleichen die vorgegebene Soll-Fahr
geschwindigkeit mit z. B. einer erfaßten Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs und wirken dann z. B. auf eine Drosselklappe des
Kraftfahrzeugs ein, um die Geschwindigkeit auf den gewünschten
Wert zu bringen.
Bei vielen Fahrzeugen ist ein derartiger Tempomat jedoch nicht
vorgesehen, und die Eigentümer dieser Fahrzeuge haben oft den
Wunsch, ihr Kraftfahrzeug nachträglich mit einem derartigen
System auszustatten. Dies erfordert jedoch oftmals das Vorsehen
einer großen Anzahl zusätzlicher Baugruppen im Fahrzeug, so daß
ein derartiges Nachrüsten eines Kraftfahrzeugs mit einer Tempo
matfunktion für den Eigentümer des Kraftfahrzeugs mit hohen
Kosten und großem Arbeitsaufwand verbunden ist.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein ko
stengünstiges und leicht nachrüstbares Fahrgeschwindigkeits-
Reguliersystem für ein Kraftfahrzeug mit elektronischer Kupp
lungssteuerungs-Vorrichtung vorzusehen. Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe gelöst durch ein Fahrgeschwindigkeits-Reguliersy
stem für ein Kraftfahrzeug mit elektronischer Kupplungssteue
rungs-Vorrichtung, wobei die elektronische Kupplungssteuerungs-
Vorrichtung umfaßt:
- - Sensormittel zum Erfassen wenigstens eines Betriebspa rameters des Kraftfahrzeugs und zur Abgabe eines dem we nigstens einen Betriebsparameter entsprechenden Para metersignals,
- - Schalthebelgebermittel zum Erfassen der Betätigung eines Schalthebels des Kraftfahrzeugs und zur Abgabe eines der erfaßten Betätigung entsprechenden Schalthebelsignals,
- - eine Steuervorrichtung zum Empfang des wenigstens einen Parametersignals und des Schalthebelsignals und zur Ab gabe von Stellsignalen,
- - Kupplungs-Stellmittel zum Ein- und Ausrücken einer Kupp lungsvorrichtung in Antwort auf ein von der Steuervor richtung zugeführtes Kupplungs-Stellsignal,
wobei das Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem ferner um
faßt:
- - manuell betätigbare Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel zum Empfang einer Soll-Fahrgeschwindigkeit und zur Ab gabe eines der Soll-Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Soll-Fahrgeschwindigkeitssignals an die Steuervorrich tung,
- - Drosselöffnungs-Stellmittel zum Einstellen einer Dros selöffnung eines Drosselventils in Antwort auf ein von der Steuervorrichtung zugeführtes Drosselöffnungs-Stell signal,
wobei die Steuervorrichtung die Fahrgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs in Antwort auf das Soll-Fahrgeschwindig
keitssignal und das wenigstens eine Parametersignal durch
Abgabe eines entsprechenden Drosselstellöffungs-Stellsi
gnals an die Drosselöffnungs-Stellmittel auf die Soll-
Fahrgeschwindigkeit reguliert.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem
wird davon Nutzen gemacht, daß in Fahrzeugen mit elektronischer
Kupplungssteuerungs-Vorrichtung bereits eine Vielzahl von
Elementen vorhanden ist, welche auch zur Erfüllung einer Tempo
matfunktion herangezogen werden können. Dies führt für den
Eigentümer eines Kraftfahrzeugs, welcher dieses nachträglich
mit einer Tempomatfunktion ausrüsten will, oder den Hersteller
von Kraftfahrzeugen, welcher bei diesen eine derartige Tempo
matfunktion vorsehen will, zu deutlichen Kosteneinsparungen und
zu einem verringerten Arbeitsaufwand. Es müssen lediglich die
Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel sowie die Drosselöffungs-
Stellmittel zusätzlich vorgesehen werden. Die bereits vorhan
dene Steuervorrichtung und die Sensormittel zur Erfassung von
Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs können dann zusätzlich
zum Regulieren der Fahrgeschwindigkeit auf die Soll-Fahrge
schwindigkeit herangezogen werden.
Dabei können die Sensormittel umfassen: Drosselöffnungs-Erfas
sungsmittel zur Abgabe eines einer erfaßten Drosselöffnung
entsprechenden Drosselöffnungssignals, und/oder Maschinendreh
zahl-Erfassungsmittel zur Abgabe eines einer erfaßten Maschi
nendrehzahl einer Maschine des Kraftfahrzeugs entsprechenden
Maschinendrehzahlsignals, und/oder Getriebedrehzahl-Erfassungs
mittel zur Abgabe eines einer erfaßten Getriebeeingangsdrehzahl
eines Getriebes des Kraftfahrzeugs entsprechenden Getriebedreh
zahlsignals, und/oder Bremszustands-Erfassungsmittel zur Abgabe
eines einem erfaßten Bremszustand des Kraftfahrzeugs entspre
chenden Bremszustandssignals, und/oder Gangstellungs-Erfas
sungsmittel zur Abgabe eines einer erfaßten Gangstellung des
Getriebes entsprechenden Gangstellungssignals, und/oder Fahr
geschwindigkeits-Erfassungsmittel zur Abgabe eines einer erfaß
ten Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechenden
Fahrgeschwindigkeitssignals.
Die Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel können Modus-Auswahl
mittel zum Auswählen einer Mehrzahl verschiedener Geschwindig
keits-Reguliermodi umfassen. Dies können z. B. Mittel zum
Auswählen eines Schnell-Reguliermodus, d. h. einem Modus mit
starker Beschleunigung, sowie Mittel zum Auswählen eines bang
sam-Reguliermodus, d. h. einem Reguliermodus mit geringer
Beschleunigung, sein. Es können somit durch den Fahrer Regu
liermodi, wie z. B. ein sportlicher oder ein ökonomischer
Reguliermodus ausgewählt werden, in welchen dann das Fahrzeug
entsprechend dem ausgewählten Reguliermodus auf die Soll-Fahr
geschwindigkeit reguliert wird.
Bei bekannten Tempomaten besteht das Problem, daß die Fahr
geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs im wesentlichen nur inner
halb eines Gangbereichs des Kraftfahrzeugs reguliert werden
kann. Dies ist insbesondere nachteilhaft, wenn das Fahrzeug
sich beispielsweise in bergigem Gelände bewegt, in welchem bei
vorgegebener Fahrgeschindigkeit zum Einhalten derselben oftmals
verschiedene Gangstellungen erforderlich sind. Es wird daher
vorgeschlagen, daß ferner Gangstellmittel vorgesehen sind zum
Einstellen einer Gangstellung eines Getriebes des Kraftfahr
zeugs in Antwort auf ein von der Steuervorrichtung zugeführtes
Gangstellsignal, wobei die Steuervorrichtung die Fahrgeschwin
digkeit des Kraftfahrzeugs ferner durch Abgabe eines Gangstell
signals an die Gangstellmittel auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit
reguliert. Das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeit-Reguliersy
stem kann somit einerseits durch Einstellen der Drosselklappen
öffnung und andererseits durch Auswahl des geeigneten Gangbe
reichs die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die Soll-
Fahrgeschwindigkeit regulieren und somit den Betriebszustand
der Maschine des Kraftfahrzeugs immer in einem optimalen Be
reich halten, z. B. einem kraftstoffsparenden Betriebsbereich.
Bei Vorsehen der vorangehend erwähnten Modusauswahlmittel kann
ferner die Funktion des Einstellens des Gangbereichs zum Regu
lieren der Fahrgeschwindigkeit dazu verwendet werden, z. B.
durch Herunterschalten des Getriebes, in sportlicher Art und
Weise schnell auf die gewünschte Soll-Fahrgeschwindigkeit zu
beschleunigen.
Ferner wird vorgeschlagen, daß Antriebsradschlupf-Erfassungs
mittel zum Erfassen eines eine Schlupfschwelle überschreitenden
übermäßigen Schlupfzustands von wenigstens einem Antriebsrad
des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, wobei die Steuervorrichtung
in Antwort auf den erfaßten übermäßigen Schlupfzustand des
wenigstens einen Antriebsrads ein Maschinenleistungs-Verringe
rungssignal an Maschinenleistungs-Stellmittel abgibt, um den
übermäßigen Schlupfzustand des wenigstens einen Antriebsrads zu
beenden, wobei die Steuervorrichtung ferner die Fahrgeschwin
digkeit des Kraftfahrzeugs in Antwort auf den erfaßten Schlupf
zustand reguliert. Das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits-
Reguliersystem kann somit ferner unter Berücksichtigung eines
erfaßten Schlupfzustands der Antriebsräder des Kraftfahrzeugs
insbesondere auch unter Berücksichtigung möglicherweise vor
gegebener Reguliermodi die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahr
zeugs in optimaler Art und Weise regulieren.
Dazu wird vorgeschlagen, daß die Steuervorrichtung dann, wenn
ein übermäßiger Schlupfzustand erfaßt ist, das Regulieren der
Fahrgeschwindigkeit auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit unter
bricht und die Maschinenleistung verringert, und dann, wenn
nachfolgend das Beenden des übermäßigen Schlupfzustands erfaßt
wird, das Regulieren der Fahrgeschwindigkeit auf die Soll-
Fahrgeschwindigkeit wieder aufnimmt. Dadurch, daß dem Beenden
des Schlupfzustands, z. B. beim Beschleunigen des -Kraftfahr
zeugs, Priorität gegenüber der gesetzten Soll-Fahrgeschwindig
keit gegeben wird, wird einerseits eine größtmögliche Sicher
heit erreicht, andererseits wird durch möglichst schnelles
Beenden des übermäßigen Schlupfzustands das Fahrzeugs wieder in
den Betriebszustand gebracht, in welchem es durch das über die
Antriebsräder übertragene Drehmoment beschleunigt werden kann
und somit möglichst schnell auf die gewünschte Soll-Fahrge
schwindigkeit gebracht werden kann.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits
reguliersystem derart ausgebildet sein, daß die Steuervorrich
tung in Antwort auf die Auswahl eines Geschwindigkeitsregulier
modus aus einer Mehrzahl verschiedener Geschwindigkeitsregu
liermodi die Schlupfschwelle verändert. Durch Anpassung der
Schlupfschwelle an verschiedene Betriebsmodi kann somit das in
der Tempomatfunktion erzielte Steuerverhalten in den verschie
denen Betriebsmodi zusätzlich verstärkt werden.
Vorzugsweise wird die Schlupfwelle von der Steuervorrichtung
dann, wenn der Betriebsmodus ein Schnell-Reguliermodus ist,
erhöht und dann, wenn der Betriebsmodus ein Langsam-Reguliermo
dus ist, gesenkt. Wird durch den Fahrer ein Schnell-Reguliermo
dus ausgewählt, welcher zum Beispiel einer sportlichen Fahr
weise entspricht, so kann durch Erhöhen der Schlupfschwelle ein
zu schnelles Herabregeln der Maschinenleistungsabgabe vermieden
werden und die Toleranz für einen auftretenden Schlupf erhöht
werden. Das sportliche Fahrgefühl für den Fahrer wird somit
verstärkt. Wenn andererseits der Betriebsmodus ein Langsam-
Reguliermodus, wie z. B. ein ökonomischer Reguliermodus ist,
kann durch Herabsetzen der Schlupfschwelle das Steuerverhalten
im Falle eines auftretenden Schlupfs derart beeinflußt werden,
daß bereits ein geringer Schlupf dazu reicht, die Maschinenlei
stungsabgabe zu senken und somit das Fahrzeug in einem mög
lichst ökonomischen und sicheren Betriebszustand zu betreiben.
Die Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel umfassen vorzugsweise
ein Tastfeld zur Eingabe der Soll-Fahrgeschwindigkeit.
Das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem kann
ferner Anzeigemittel zur Anzeige von wenigstens der gesetzten
Soll-Fahrgeschwindigkeit umfassen. Der Fahrer hat somit jeder
zeit die einmal gesetzte Soll-Fahrgeschwindigkeit vor Augen und
kann, z. B. bei sich ändernden Straßenverhältnissen, schnell
Maßnahmen ergreifen, um die Soll-Fahrgeschwindigkeit an die
veränderten Straßenverhältnisse anzupassen.
Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrgeschwindigkeits-Regu
liersystem für ein Kraftfahrzeug mit Anti-Schlupf-Reguliersy
stem, wobei das Anti-Schlupf-Reguliersystem umfaßt:
- - Antriebsradschlupf-Erfassungsmittel zum Erfassen eines übermäßigen Schlupfzustands von wenigstens einem An triebsrad des Kraftfahrzeugs,
- - eine Steuervorrichtung zur Abgabe eines Maschinenlei stungs-Verringerungssignals in Antwort auf den erfaßten übermäßigen Schlupfzustand des wenigstens einen An triebsrads,
- - Maschinenleistungs-Stellmittel zum Verringern der Ma schinenleistung der Maschine des Kraftfahrzeugs in Ant wort auf das von der Steuervorrichtung zugeführte Ma schinenleistungs-Verringerungssignal,
wobei das Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem ferner um
faßt:
- - manuell betätigbare Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel zum Empfang einer Soll-Fahrgeschwindigkeit und zur Ab gabe eines der Soll-Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Soll-Fahrgeschwindigkeitssignals an die Steuervorrich tung,
- - Fahrgeschwindigkeits-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und zur Abgabe eines der erfaßten Fahrgeschwindigkeit entspre chenden Fahrgeschwindigkeitssignals an die Steuervor richtung,
wobei die Steuervorrichtung die Fahrgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs in Antwort auf das Soll-Fahrgeschwindig
keitssignal und das Fahrgeschwindigkeitssignal durch Ab
gabe eines entsprechenden Maschinenleistungs-Stellsignals
an die Maschinenleistungs-Stellmittel auf die Soll-Fahr
geschwindigkeit reguliert.
Auch bei Fahrzeugen mit einem derartigen Anti-Schlupf-Regulier
system ist bereits eine Vielzahl von Elementen vorhanden,
welche zusätzlich für die Funktion eines Tempomaten verwendet
werden können. Insbesondere die Tatsache, daß bei derartigen
Anti-Schlupf-Reguliersystemen bereits Maschinenleistungs-Stell
mittel vorhanden sind, mittels welcher im Falle des Auftretens
eines übermäßigen Schlupfzustands die Leistungsabgabe der
Maschine verändert werden kann, hat zur Folge, daß die Kosten
zur Nachrüstung eines derartigen Fahrzeugs mit einer Tempomat
funktion zusätzlich gesenkt werden können.
Die Maschinenleistungs-Stellmittel können Drosselöffnungs-
Stellmittel und/oder Kraftstoffeinspritzmengen-Reguliermittel
umfassen.
Die vorliegende Erfindung ward anhand bevorzugter Ausführungs
formen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detaillierter
beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Fahrgeschwindigkeits-Regulier
system bei einem Kraftfahrzeug mit einer elektroni
schen Kupplungssteuerung, einem automatisierten Gang
schaltgetriebe und einem Anti-Schlupf-Reguliersystem;
Fig. 2 das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits-Reguliersy
stem bei einem Kraftfahrzeug mit elektronischer Kupp
lungssteuerungs-Vorrichtung und automatisiertem
Schaltgetriebe;
Fig. 3 das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits-Reguliersy
stem bei einem Kraftfahrzeug mit elektronischer Kupp
lungssteuerung, und
Fig. 4 das erfindungsgemäße Fahrgeschwindigkeits-Reguliersy
stem bei einem Kraftfahrzeug mit einem Anti-Schlupf-
Reguliersystem.
Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrgeschwindigkeits-Regu
liersystem 10 in Verbindung mit einem schematisch dargestellten
Kraftfahrzeug 12. Das Kraftfahrzeug 12 weist, wie nachfolgend
detaillierter beschrieben wird, eine elektronische Kupplungs
steuerungs-Vorrichtung, ein automatisiertes Schaltgetriebe
sowie ein Anti-Schlupf-Reguliersystem auf.
Das Kraftfahrzeug 12 weist eine Maschine 14 auf, welche über
eine Kupplungsvorrichtung 16, ein Schaltgetriebe 18, ein Diffe
rential 20 Antriebsräder 22 und 24 antreibt. Das Kraftfahrzeug
12 weist ferner nicht angetriebene bzw. Mitlaufräder 26 und 28
auf. Ein Schalthebel 30 ist über ein Schaltgestänge 32 mit dem
Schaltgetriebe 18 verbunden.
Die Maschine 14 steht über eine Ansaugleitung 34 mit einem
Drosselventil 36 zum Ansaugen von Luft zur Verbrennung von
Kraftstoff in Verbindung. Ferner ist am Kraftfahrzeug 12 ein
Gaspedal 38 vorgesehen.
Eine Steuervorrichtung 40 empfängt eine Mehrzahl von Sensorsi
gnalen, welche dieser von nachfolgend detaillierter beschriebe
nen Sensoren über jeweilige Signalleitungen zugeführt werden.
Die Sensoren umfassen Raddrehzahlsensoren 42, 44 jeweils für
die angetriebenen Räder 22, 24 sowie Raddrehzahlsensoren 46, 48
jeweils für die Mitlaufräder 26 bzw. 28. Die Raddrehzahlsenso
ren 42, 44 liefern jeweilige Drehzahlsignale über Signalleitun
gen 50, 52 zur Steuervorrichtung 40 und die Raddrehzahlsensoren
46, 48 liefern jeweilige Drehzahlsignale über Signalleitungen
54, 56 zur Steuervorrichtung 40. Die Drehzahlsignale der Rad
drehzahlsensoren 46, 48 können zur Erfassung der Fahrgeschwin
digkeit des Fahrzeugs in bekannter Art und Weise herangezogen
werden.
Am Schalthebel 30 ist ein Schalthebelgeber 58 vorgesehen,
welcher die Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer des
Kraftfahrzeugs erfaßt und ein entsprechendes Schalthebelsignal
über eine Signalleitung 60 zur Steuervorrichtung 40 liefert.
Ferner ist am Schalthebel 30 ein Gangstellungssensor 62 vor
gesehen, welcher über eine Signalleitung 64 ein der durch den
Schalthebel 30 momentan ausgewählten Gangstellung entsprechen
des Gangstellungssignalsignal zur Steuervorrichtung 40 liefert.
Am Getriebe 18 ist ein Getriebedrehzahlsensor 66 vorgesehen,
welcher über eine Signalleitung 40 ein der erfaßten Getrie
beeingangsdrehzahl entsprechendes Getriebedrehzahl zur Steuer
vorrichtung 40 liefert. Ebenso ist an der Maschine 14 ein
Maschinendrehzahlsensor 70 vorgesehen, welcher über eine Si
gnalleitung 72 ein Maschinendrehzahlsingal zur Steuervorrich
tung 40 liefert. Das Gaspedal 38 ist mit einem Gaspedalsensor
74 verbunden, welcher über eine Signalleitung 78 ein der Betä
tigung des Gaspedals 38 entsprechendes Gaspedal-Betätigungs
signal zur Steuervorrichtung 40 abgibt. Ferner ist am Drossel
ventil 36 ein Drosselöffnungssensor 80 vorgesehen. Der Drossel
öffnungssensor 80 gibt über:eine Signalleitung 82 ein der
erfaßten Drosselöffnung entsprechendes Drosselöffnungssignal
zur Steuervorrichtung 40 ab. Ein Bremsbetätigungssensor 101
liefert über eine Signalleitung 103 ein Bremsbetätigungssignal
an die Steuervorrichtung 40.
Über eine Signalleitung 84 ist noch eine Mehrzahl weiterer
Sensoren 86 mit der Steuervorrichtung 40 verbunden. Die Senso
ren 86 können z. B. Sensoren zur Erfassung von Außenbedingun
gen, wie z. B. der Lufttemperatur der Luftfeuchtigkeit und
dergleichen, sein.
Die Steuervorrichtung 40 weist eine Mehrzahl von Untereinheiten
auf, über welche die Steuervorrichtung 40 den Betrieb des
Kraftfahrzeugs 12 steuert. Über eine Untereinheit 88 steuert
die Steuervorrichtung 40 den normalen Betrieb des Kraftfahr
zeugs, d. h. den Betrieb des Kraftfahrzeugs während eines
normalen Fahrzustands. Dabei gibt die Steuervorrichtung 40 über
die Untereinheit 88 beispielsweise über eine Signalleitung 90
ein Drosselöffnungs-Stellsignal an einen Drosselaktuator 92 ab,
um die Drosselöffnung entsprechend der durch den Gaspedal-
Betätigungssensor 74 erfaßten Betätigung des Gaspedals 38
einzustellen. Über eine nur angedeutete Signalleitung 94 steu
ert die Steuervorrichtung 40 über die Untereinheit 88 ferner
eine Vielzahl von Funktionen der Maschine 14, wie z. B. die
Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen. Da eine derartige
Steuerung bekannt ist und mit dem Gegenstand der vorliegenden
Erfindung nicht direkt in Verbindung steht, wird eine deatil
liertere Beschreibung dieses normalen Steuerns der Maschine
hier weggelassen.
Über eine Untereinheit 96 gibt die Steuervorrichtung 40 ein
Kupplungs-Betätigungssignal an eine Signalleitung 98 und somit
einen Kupplungsaktuator 100 ab. Die Steuervorrichtung 40 steu
ert somit mit der Untereinheit 96 eine elektronische Kupplungs
vorrichtung. Wird beispielsweise durch den Schalthebelgeber 58
die Betätigung des Schalthebels 30 durch den Fahrer des Kraft
fahrzeugs erfaßt und ein entsprechendes Signal über die Signal
leitung 64 abgegeben, so rückt die Steuervorrichtung 40 über
die Untereinheit 96 die Kupplungsvorrichtung 16 aus, um nach
folgend ein Schalten des Getriebes 18 zu ermöglichen. Derartige
elektronische Kupplungsvorrichtungen sind im Stand der Technik
bekannt, so daß eine detailliertere Beschreibung derselben hier
auch weggelassen wird. Es sei jedoch erwähnt, daß zur Steuerung
der elektronischen Kupplungsvorrichtung eine Vielzahl von
Parametern verwendet werden kann, um einen sanften und schnel
len Schaltvorgang zu ermöglichen. So können z. B. das Maschi
nendrehzahlsingal und das Getriebeeingangsdrehzahlsignal dazu
verwendet werden, die Synchronisation der Maschinendrehzahl mit
der Getriebeeingangsdrehzahl zu erfassen und somit ein sanftes
Einrücken der Kupplung zu ermöglichen. Die Erfassung der momen
tanen und der nachfolgenden Gangstellung durch den Gangstel
lungssensor 62 kann beispielsweise dazu verwendet werden, zu
bestimmen, ob der Schaltvorgang ein Aufwärtsschalten oder ein
Abwärtsschalter ist, wobei dann sich daraus verschiedene Ein- bzw.
Ausrückgeschwindigkeiten für die Kupplungsvorrichtung 16
ergeben können. Ferner kann der Schalthebelgeber 58 derart
ausgebildet sein, daß er erfaßt, wie stark der Fahrer den
Schalthebel 30 betätigt, um daraus zu schließen, ob ein sport
licher oder ein ruhiger Schaltvorgang gewünscht ist. Durch
Erfassen des Bremszustands kann die Kupplung im Falle der
Betätigung der Bremsen ausgerückt werden; durch Erfassen der
Fahrgeschwindigkeit kann beispielsweise ein Stillstand des
Fahrzeugs die Kupplung automatisch ausgerückt werden, um ein
Abwürgen der Maschine zu vermeiden.
Über eine Untereinheit 102 steuert die Steuervorrichtung 40 das
automatisierte Schaltgetriebe 18. Dabei gibt die Steuervor
richtung 40 über die Untereinheit 102 ein Gangstellsignal an
eine Signalleitung 104 und somit einen mit dem Schaltgestänge
32 verbundenen Schaltaktuator 108 ab. Wird beispielsweise durch
den Schalthebelgeber 58 eine Betätigung des Schalthebels 30
erfaßt und durch den Gangstellungssensor 62 die momentane bzw.
die nachfolgende Schaltstellung des Schalthebels 30 erfaßt, so
kann die Steuervorrichtung 40 über die Untereinheit 102 ein
entsprechendes Betätigungssignal an den Schaltaktuator 108
abgeben, so daß dieser das Schaltgestänge 32 in die der nach
folgenden Gangstellung entsprechende Schaltposition bringt.
Dazu wird jedoch vorher über die Untereinheit 96 und den Kupp
lungsaktuator 100 die Kupplungsvorrichtung 16 ausgerückt. Da
jedoch verschiedene Schaltvorgänge auch verschiedene Kupplungs
betätigungsarten erfordern, kann die Steuervorrichtung 40
ferner über die Untereinheit 102 und die Signalleitung 98 ein
zusätzliches Betätigungssignal an den Kupplungsaktuator 100
abgeben, um diesen entsprechend dem gewünschten Schaltvorgang
zusätzlich zu steuern. Ferner kann die Steuervorrichtung 40
über die Untereinheit 102 und die Signalleitung 90 ein ent
sprechendes Betätigungssignal an den Drosselventilaktuator 92
abgeben, um während des Schaltvorgangs die Öffnung des Drossel
ventils 36 zu verringern und somit ein Hochdrehen der Maschine
14 im entkoppelten Zustand zu vermeiden.
Auch zur Steuerung des Gangschaltvorgangs kann eine Vielzahl
von weiteren Parametern verwendet werden. Dies ist jedoch im
Stand der Technik bekannt, so daß eine detailliertere Beschrei
bung derartiger Schaltvorgänge bzw. der dazu zusätzlich ver
wendbaren Parameter hier weggelassen wird. Es sei jedoch er
wähnt, daß in einem normalen Betriebszustand des automatisier
ten Schaltgetriebes das Schaltgestänge 32 vom Schalthebel 30
entkoppelbar ist, um ein voneinander unabhängiges Betätigen des
Schalthebels 30 bzw. des Schaltgestänges 32 zu ermöglichen. Es
ist jedoch möglich, das Schaltgestänge 32 dann, wenn beispiels
weise eine Fehlfunktion des Schaltaktuators 108 auftritt,
direkt mit dem Schalthebel 30 zu koppeln, um somit in herkömm
licher mechanisch verbundener Art und Weise das Getriebe 18 zu
schalten.
Über eine Untereinheit 110 und die Signalleitung 90 kann die
Steuervorrichtung 40 ein Maschinenleistungs-Verringerungssignal
an den Drosselventil-Aktuator 92 abgeben, um im Fall eines
erfaßten übermäßigen Schlupfzustands das Drosselventil 36 zu
schließen bzw. dessen Öffnung zu verringern. Ein derartiger
übermäßiger Schlupfzustand kann durch Vergleichen der Raddreh
zahlen der angetriebenen Räder 22, 24 mit den Raddrehzahlen der
Mitlaufräder 26, 28 festgestellt werden. Dazu kann dann jeweils
noch die Raddrehzahl der angetriebenen bzw. mitlaufenden Rädern
gemittelt werden, um die Erfassungsgenauigkeit zu verbessern.
Die Funktionsweise derartiger Anti-Schlupf-Reguliersysteme ist
im Stand der Technik bekannt, so daß eine detailliertere Be
schreibung derselben hier weggelassen wird.
Mit der Steuervorrichtung 40 steht über eine Signalleitung 112
ferner eine Soll-Fahrgeschwindigkeits-Eingabevorrichtung 114 in
Verbindung. Durch die Soll-Fahrgeschwindigkeits-Eingabevor
richtung 114 kann, durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs eine
gewünschte Soll-Fahrgeschwindigkeit eingegeben werden. Die
Steuervorrichtung 40 vergleicht dann die eingegebene Soll-
Fahrgeschwindigkeit mit der beispielsweise aus der Drehzahl der
mitlaufenden Räder 26, 28 ermittelten Fahrgeschwindigkeit. Wird
durch die Steuervorrichtung festgestellt, daß die Fahrgeschwin
digkeit des Kraftfahrzeugs 12 unter der Soll-Fahrgeschwindig
keit liegt, so gibt sie z. B. über die Untereinheit 96 und die
Signalleitung 90 ein Betätigungssignal an den Drosselventil-
Aktuator 92 aus, um die Drosselöffnung weiter zu öffnen und die
Fahrgeschwindigkeit an die Soll-Fahrgeschwindigkeit heranzu
bringen. In gleicher Weise kann die Steuervorrichtung 40 dann,
wenn erfaßt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit über der Soll-
Fahrgeschwindigkeit liegt, über die Untereinheit 96 ein Betäti
gungssignal an den Drosselventil-Aktuator 92 zum Verringern der
Drosselöffnung des Drosselventils 36 abgeben.
Bewegt sich das Kraftfahrzeug 12 beispielsweise in bergigem
Gelände, so kann es vorkommen, daß zum Einhalten der Soll-
Fahrgeschwindigkeit ein ausgewählter Gangbereich nicht aus
reicht. Z. B. kann beim Anfahren eines relativ steilen Berges
die Fahrgeschwindigkeit deutlich unter die Soll-Fahrgeschwin
digkeit abfallen, wobei dann auch durch Vergrößern der Drossel
öffnung des Drosselventils 36 die Fahrgeschwindigkeit nicht
mehr erhöht werden kann, weil der eingelegte Gang zu groß ist.
In diesem Falle gibt die Steuervorrichtung 40 über die Unter
einheit 102 ein entsprechendes Betätigungssignal an die Signal
leitung 104 und somit den Schaltaktuator 108 ab, um das Ge
triebe in einen Gangbereich zu schalten, in welchem dann bei
normaler Drosselöffnung des Drosselventils 36 die Soll-Fahr
geschwindigkeit erreicht werden kann. Auch beim Durchführen
derartiger Schaltvorgänge steuert die Steuervorrichtung 40 über
die Untereinheit 102 den Drosselventil-Aktuator sowie den
Kupplungsaktuator 100, um ein sanftes bzw. korrektes Schalten
zu erhalten.
Wird während des Regulierens der Fahrgeschwindigkeit auf die
Soll-Fahrgeschwindigkeit ein übermäßiger Schlupfzustand der
Antriebsräder 22, 24 erfaßt, so wird auch dann, wenn die Fahr
geschwindigkeit unter der Soll-Fahrgeschwindigkeit liegt, ein
automatisches Vergrößern der Drosselöffnung des Drosselventils
36 durch die Steuervorrichtung 40 beendet. D. h. es wird dem
Beenden des Schlupfzustands der Antriebsräder 22, 24 Priorität
über dem Steuern der Fahrgeschwindigkeit gegeben. Dies führt
einerseits dazu, daß eine maximale Sicherheit des Kraftfahr
zeugs 12 vorgesehen wird, andererseits hat das zunächst durch
geführte Beenden des Schlupfzustands durch Verringern der
Maschinenabgebeleistung zur Folge, daß die Antriebsräder 22, 24
wieder in einen Zustand gebracht werden, in welchem sie ein
Drehmoment auf die Straße übertragen können und somit nachfol
gend das Fahrzeug möglichst schnell auf die Soll-Fahrgeschwin
digkeit gebracht werden kann.
Die Steuervorrichtung 40 ist ferner über eine Signalleitung 118
mit einer Anzeigeeinheit 116 verbunden. Die Anzeigeeinheit 116
kann z. B. die durch die Eingabevorrichtung 114 vorgegebene
Soll-Fahrgeschwindigkeit sowie verschienene weitere, durch die
verschiedenen Sensoren erfaßten Werte anzeigen.
Die Soll-Fahrgeschwindigkeit-Eingabevorrichtung 114 kann ferner
Eingabeelemente 115 zum Eingeben verschiedener Betriebsmodi
umfassen. Derartige Betriebsmodi können z. B. einen Schnell
beschleunigungs- und einen Langsambeschleunigungs-Modus um
fassen, in welchen dann die Fahrgeschwindigkeit in einer sport
lichen bzw. ökonomischen Art und Weise auf die Soll-Fahrge
schwindigkeit reguliert wird. Durch die Vorgabe dieser Be
triebsmodi kann die Steuervorrichtung 40 dann über die Unter
einheiten 96 und 102 die Soll-Fahrgeschwindigkeit einerseits
durch Verändern der Drosselöffnung der Drosselventils 36 und
andererseits durch Einstellen geeigneter Gangbereiche, z. B.
durch Herunterschalten beim Beschleunigen des Kraftfahrzeugs
12, die Fahrgeschwindigkeit auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit
regulieren. Ferner kann entsprechend der Auswahl der sportli
chen oder ökonomischen Betriebsmodi in der Untereinheit 110
eine Schwelle für den übermäßigen Schlupfzustand entsprechend
angepaßt werden. So kann beispielsweise bei Auswahl des sport
lichen Beschleunigungsmodus die Schwelle für den übermäßigen
Schlupfzustand höher gesetzt werden, um während der stärkeren
Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 12 ein zu schnelles Herunter
regeln der Maschinenleistung zu vermeiden. Andererseits kann
bei Auswahl des ökonomischen Betriebsmodus die Schwelle für den
zulässigen Schlupfzustand herabgesetzt werden, so daß der
Fahrer weiß, daß er in diesem Betriebsmodus mit größtmöglicher
Sicherheit fährt.
Bei dem in der Fig. 1 dargestellten Fahrzeug, welches eine
elektronische Kupplungsvorrichtung, ein automatisiertes Schalt
getriebe sowie ein Anti-Schlupf-Reguliersystem aufweist, kann
durch einfaches Hinzufügen einer Soll-Fahrgeschwindigkeits-
Eingabevorrichtung, ggf. mit einer Anzeigeeinheit, die zusätz
liche Funktion eines Tempomaten in dem Kraftfahrzeug vorgesehen
werden. Die verschiedenen bereits vorhandenen Aktuatoren für
das Drosselventil, die Kupplungsvorrichtung bzw. das Schaltge
stänge können unter Steuerung der Steuervorrichtung zusätz
lich zum Erfüllen der gewünschten Tempomatfunktion herangezogen
werden.
Bei modernen Kraftfahrzeugen erfüllt die Steuervorrichtung 40
ihre verschiedenen Steuerfunktionen im wesentlichen durch Ab
arbeiten eines Steuerprogramms. Soll dem Kraftfahrzeug zusätz
lich die Funktion eines Tempomaten gegeben werden, braucht dann
lediglich ein entsprechendes Steuerprogramm in der Steuervor
richtung 40 vorgesehen werden, durch welches dann die zum
Erfüllen der Tempomatfunktion oben angegebenen Steuervorgänge
durchgeführt werden.
Obwohl in der Fig. 1 die Steuervorrichtung 40 mit den Unterein
heiten 88, 96, 102, 110 dargestellt ist, ist es selbstverständ
lich, daß die Steuereinheit 40 auch als eine Komponente, d. h.
ohne Untereinheiten ausgebildet sein kann, welche dann die
gesamten Steuer- bzw. Regulierfunktionen durchführt.
Die Fig. 2 zeigt ein Kraftfahrzeug, welches eine elektronische
Kupplungssteuerungs-Vorrichtung sowie ein automatisiertes
Schaltgetriebe aufweist. Elemente in der Fig. 2, welche in der
Fig. 1 dargestellten Elementen entsprechen, sind mit den glei
chen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Strichs (′) gekenn
zeichnet und eine weitergehende Beschreibung derselben wird
hier weggelassen. Das in der Fig. 2 dargestellte Kraftfahrzeug
12′ unterscheidet sich von dem in der Fig. 1 dargestellten
darin, daß es kein Anti-Schlupf-Reguliersystem aufweist. Es
fehlen also auch die entsprechenden Raddrehzahlsensoren bei den
angetriebenen Rädern 22, 24 sowie die Untereinheit (Unterein
heit 110 in Fig. 1), über welche die Steuervorrichtung 40 eine
derartige Anti-Schlupf-Funktion durchführen würde. Ansonsten
gleicht der Aufbau des Fahrzeugs 12′ dem Aufbau des in der Fig. 1
dargestellten Fahrzeugs 12. Auch die Steuervorrichtung 40′ zur
Durchführung der Tempomat-Steuerung entspricht der mit Bezug
auf die in der Fig. 1 beschriebenen, mit dem Unterschied, daß
beispielsweise bei Vorgabe des verschiedenen Betriebsmodi, wie
z. B. die Vorgabe der sportlichen oder ökonomischen Betriebs
modi, durch die Soll-Fahrgeschwindigkeit-Eingabevorrichtung
114′ keine Einwirkung auf etwaige Schlupfschwellen oder eine
Schlupfsteuerung des Fahrzeugs vorgenommen wird.
In Fig. 3 ist ein Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Kupp
lungssteuerungs-Vorrichtung; dargestellt. Elemente in der Fig. 3,
welche Elementen des in Fig. 1 gezeigten Fahrzeugs gleichen,
sind mit gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung von (′′)
gekennzeichnet und eine detaillierter Beschreibung derselben
wird hier weggelassen. Das Fahrzeug 12′′ der Fig. 3 unterschei
det sich von dem in Fig. 2 dargestellten Fahrzeug 12′ darin,
daß nunmehr auch kein automatisiertes Schaltgetriebe vorgesehen
ist, d. h. in dem Fahrzeug 12′′ ist keine Untereinheit (Unter
einheit 102; 102′) vorgesehen, über welche die Steuervorrich
tung 40′′ ein derartiges Schaltgetriebe steuern könnte. Auch
weist das Fahrzeug 12′′ keinen Schaltaktuator (Schaltaktuator
108; 108′) auf. Zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit auf die
durch die Soll-Fahrgeschwindigkeits-Eingabevorrichtung 114′′
gesetzte Soll-Fahrgeschwindigkeit gibt die Steuervorrichtung
40′′ über die Untereinheit 96′′ wiederum ein entsprechendes
Betätigungssignal an den Drosselventil-Aktuator 92′′ ab, wel
cher dann in gleicher Art und Weise, wie mit Bezug auf die Fig. 1
beschrieben, die Öffnung des Drosselventils 36′′ einstellt,
um die Fahrgeschwindigkeit auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit zu
regulieren. Die Funktion der elektronischen Kupplungs-Steue
rungsvorrichtung der Fig. 3 entspricht wiederum der mit Bezug
auf die Fig. 1 beschriebenen Funktion.
Soll ein Fahrzeug, welches lediglich die elektronische Kupp
lungs-Steuervorrichtung aufweist, nachträglich mit einer Tempo
matfunktion ausgestattet werden, so ist es erforderlich, zu
sätzlich zur Soll-Fahrgeschwindigkeits-Eingabevorrichtung 114′′
den Drosselventilaktuator 92′′ vorzusehen, wenn ein derartiger
Aktuator noch nicht vorhanden ist. Bei Kraftfahrzeugen, wie sie
mit Bezug auf die Fig. 1 beschrieben worden sind, bei welchen
ein Gaspedalsensor vorgesehen ist und die Drosselöffnung dann
durch die Steuervorrichtung über einen entsprechenden Aktuator
gesteuert wird, ist dies nicht erforderlich. Es ist jedoch auch
möglich, daß bei Fahrzeugen mit elektronischer Kupplungssteue
rung ein derartiger Gaspedalbetätigungssensor nicht vorhanden
ist und das Gaspedal direkt über eine mechanische Kopplungsvor
richtung mit dem Drosselventil gekoppelt ist. In diesem Falle
ist es erforderlich, zum Durchführen der Tempomatfunktion
zusätzlich einen Drosselventil-Aktuator vorzusehen.
In Fig. 4 ist ein Kraftfahrzeug mit einem Antischlupfregulier
system dargestellt. Elemente, welche in der Fig. 1 dargestell
ten Elementen entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen
unter Hinzufügung von (′′′) bezeichnet und eine detaillierte
Beschreibung derselben ist hier weggelassen. Das Kraftfahrzeug
12′′′ unterscheidet sich von dem in Fig. 1 dargestellten
Kraftfahrzeug darin, daß es kein automatisiertes Schaltgetriebe
und keine elektronische Kupplungs-Steuervorrichtung aufweist.
Aus diesem Grund sind die zum Steuern dieser Vorrichtung erfor
derlichen Sensoren, wie z. B. der Bremserfassungssensor, der
Gangstellungssensor, der Schalthebelgeber, der Getriebedreh
zahlsensor, bei dem in der Fig. 4 dargestellten Kraftfahrzeug
12′′′ nicht erforderlich. Das Fahrzeug 12′′′ weist eine her
kömmliche, mechanisch betätigbare Kupplungsvorrichtung 16′′′
sowie ein herkömmliches durch den Schalthebel 30′′′ und das
Schaltgestänge 32′′′ schaltbares Schaltgetriebe 18′′′ auf.
Die Steuervorrichtung 40′′′ steuert über die Untereinheiten
88′′′ und 110′′′ jeweils wieder wie mit Bezug auf die Fig. 1
beschrieben den normalen Betrieb des Kraftfahrzeugs 12′′′ sowie
die Anti-Schlupf-Regulierfunktion. Über die Soll-Fahrgeschwin
digkeits-Eingabevorrichtung 114′′′, welche wieder Betriebs
modusauswahlelemente 115′′′ aufweisen kann, empfängt die Steu
ervorrichtung 40′′′ die gesetzte Soll-Fahrgeschwindigkeit und
reguliert durch die Untereinheit 110 und den Drosselventil-
Aktuator 92′′′ das Drosselventil 36′′′. Die Funktion der Steu
ervorrichtung 40′′′ im Falle des Auftretens eines übermäßigen
Schlupfzustands sowie die Steuerung im Falle einer dabei ge
setzten Soll-Fahrgeschwindigkeit entspricht wieder der mit
Bezug auf die Fig. 1 beschriebenen. Auch beim Ausrüsten eines
Kraftfahrzeugs, welches ein Anti-Schlupfreguliersystem auf
weist, ist lediglich das Vorsehen einer Soll-Fahrgeschwindig
keits-Eingabevorrichtung sowie eines zum Durchführen der Tempo
matfunktion geeigneten Steuerprogramms in der Steuervorrichtung
erforderlich. Da zum Durchführen der Anti-Schlupf-Regulierung
bereits ein Drosselventil-Aktuator erforderlich ist, muß un
abhängig davon, ob ein elektronisches Gas oder ein mechanisches
Gas vorgesehen ist, kein zusätzlicher Aktuator am Fahrzeug
vorgesehen werden, wodurch die Gesamtkosten zum Nachrüsten bzw.
Ausrüsten eines in Fig. 4 dargestellten Fahrzeugs mit einer
Tempomatfunktion gering sind.
Mit der vorliegenden Erfindung ist eine Möglichkeit gegeben,
ein Fahrzeug, welches eine elektronische Kupplungssteuerungs-
Vorrichtung und/oder ein automatisiertes Schaltgetriebe und/oder
ein Anti-Schlupf-Reguliersystem aufweist, in einfacher und
kostengünstiger Weise mit einer Tempomatfunktion auszustatten
bzw. nachzurüsten. Aufgrund der vielfältigen bei derartigen
Fahrzeugen vorgesehenen Sensoren bzw. Aktuatoren ist es mög
lich, beispielsweise lediglich durch Hinzufügen einer Soll-
Fahrgeschwindigkeits-Eingabevorrichtung und das Vorsehen eines
entsprechenden Steuerprogramms in der Steuervorrichtung dem
Fahrzeug eine Tempomatfunktion zu geben. Obwohl in den Figuren
nicht dargestellt, ist es ferner möglich, auch ein Fahrzeug mit
einem Automatikgetriebe mit dem erfindungsgemäßen Fahrgeschwin
digkeits-Reguliersystem auszustatten.
Claims (18)
1. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem für ein Kraftfahrzeug
mit elektronischer Kupplungssteuerungs-Vorrichtung, wobei
die elektronische Kupplungssteuerungs-Vorrichtung umfaßt:
- - Sensormittel (42′, 44′, 46′, 48′, 62′, 66′, 70′, 74′, 80′, 101′; 42′′, 44′′, 46′′, 48′′, 62′′, 66′′, 70′′, 74′′, 80′′, 101′; zum Erfassen wenigstens eines Betriebsparameters des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) und zur Abgabe eines dem wenigstens einen Betriebsparameter entsprechenden Para metersignals,
- - Schalthebelgebermittel (58; 58′; 58′′) zum Erfassen der Betätigung eines Schalthebels (30; 30′; 30′′) des Kraft fahrzeugs und zur Abgabe eines der erfaßten Betätigung entsprechenden Schalthebelsignals,
- - eine Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′) zum Empfang des wenigstens einen Parametersignals und des Schalthebelsi gnals und zur Abgabe von Stellsignalen,
- - Kupplungs-Stellmittel (100; 100′; 100′′) zum Ein- und Ausrücken einer Kupplungsvorrichtung (16; 16′, 16′′) in Antwort auf ein von der Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′) zugeführtes Kupplungs-Stellsignal,
wobei das Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem ferner um
faßt:
- - manuell betätigbare Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel (114; 114′; 114′′) zum Empfang einer Soll-Fahrgeschwindig keit und zur Abgabe eines der Soll-Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Soll-Fahrgeschwindigkeitssignals an die Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′),
- - Drosselöffnungs-Stellmittel (92; 92′; 92′′) zum Einstellen einer Drosselöffnung eines Drosselventils (36; 36′; 36′′) in Antwort auf ein von der Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′) zugeführtes Drosselöffnungs-Stellsignal,
wobei die Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′) die Fahrge
schwindigkeit des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) in Antwort
auf das Soll-Fahrgeschwindigkeitssignal und das wenigstens
eine Parametersignal durch Abgabe eines entsprechenden
Drosselstellöffnungs-Stellsignals an die Drosselöffnungs-
Stellmittel (92; 92′; 92′′) auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit
reguliert.
2. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 1, worin
die Sensormittel umfassen:
- - Drosselöffnungs-Erfassungsmittel (80; 80′; 80′′) zur Ab gabe eines einer erfaßten Drosselöffnung entsprechenden Drosselöffnungssignals, und/oder
- - Maschinendrehzahl-Erfassungsmittel (70; 70′; 70′′) zur Abgabe eines einer erfaßten Maschinendrehzahl einer Maschine (14; 14′; 14′′) des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) entsprechenden Maschinendrehzahlsignals, und/oder
- - Getriebedrehzahl-Erfassungsmittel (66; 66′; 66′′) zur Abgabe eines einer erfaßten Getriebeeingangsdrehzahl eines Getriebes (18; 18′; 18′′) des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) entsprechenden Getriebedrehzahlsignals, und/oder
- - Bremszustands-Erfassungsmittel (101; 101′; 1011′′) zur Abgabe eines einem erfaßten Bremszustand des Kraftfahr zeugs (12; 12′; 12′′) entsprechenden Bremszustandssignals, und/oder
- - Gangstellungs-Erfassungsmittel (62; 62′; 62′′) zur Abgabe eines einer erfaßten Gangstellung des Getriebes (18; 18′; 18′′) entsprechenden Gangstellungssignals, und/oder
- - Fahrgeschwindigkeits-Erfassungsmittel (46, 48; 46′, 48′; 46′′, 48′′) zur Abgabe eines einer erfaßten Fahrgeschwin digkeit des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) entsprechenden Fahrgeschwindigkeitssignals.
3. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Fahrgeschwindigkeits-
Setzmittel (114; 114′; 114′′) Modusauswahlmittel (115; 115′;
115′′) zum Auswählen einer Mehrzahl verschiedener Ge
schwindigkeits-Reguliermodi umfassen.
4. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 3, da
durch gekennzeichnet, daß die Modusauswahlmittel (115;
115′; 115′′) Mittel zum Auswählen eines Schnell-Regulier
modus sowie Mittel zum Auswählen eines Langsam-Reguliermo
dus umfassen.
5. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach einem der An
sprüche 1-4, ferner umfassend Gangstellmittel (100; -
100′; 100′′) zum Einstellen einer Gangstellung eines Ge
triebes (18; 18′; 18′′) des Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) in
Antwort auf ein von der Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′)
zugeführtes Gangstellsignal, wobei die Steuervorrichtung
(40; 40′; 40′′) die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
(12; 12′; 12′′) ferner durch Abgabe eines Gangstellsignals
an die Gangstellmittel (100; 100′; 100′′) auf die Soll-Fahr
geschwindigkeit reguliert.
6. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach einem der An
sprüche 1-5, ferner umfassend Antriebsradschlupf-Erfas
sungsmittel (42, 44, 46, 48; 42′, 44′, 46′, 48′; 42′′, 44′′, 46′′,
48′′) zum Erfassen eines eine Schlupfschwelle überschrei
tenden übermäßigen Schlupfzustands von wenigstens einem
Antriebsrad (22, 24; 22′, 24′; 22′′, 24′′) des Kraftfahrzeugs
(12; 12′; 12′′), wobei die Steuervorrichtung (40; 40′; 40′′)
in Antwort auf den erfaßten übermäßigen Schlupfzustand des
wenigstens einen Antriebsrads (22, 24; 22′, 24′; 22′′, 24′′)
ein Maschinenleistungsverringerungssignal an Maschinenlei
stungs-Stellmittel (92; 92′; 92′′) abgibt, um den übermäßi
gen Schlupfzustand des wenigstens einen Antriebsrads (22,
24; 22′, 24′; 22′′, 24′′) zu beenden, wobei die Steuervorrich
tung (40; 40′; 40 ′′) ferner die Fahrgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs (12; 12′; 12′′) in Antwort auf den erfaßten
Schlupfzustand reguliert.
7. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 6, da
durch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (40; 40′;
40′′) dann, wenn ein übermäßiger Schlupfzustand erfaßt
ist, das Regulieren der Fahrgeschwindigkeit auf die Soll-
Fahrgeschwindigkeit unterbricht und die Maschinenleistung
verringert, und dann, wenn nachfolgend das Beenden des
übermäßigen Schlupfzustands erfaßt wird, das Regulieren
der Fahrgeschwindigkeit auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit
wieder aufnimmt.
8. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 3 und
einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuervorrichtung in Antwort auf die Auswahl eines
Geschwindigkeitsreguliermodus aus einer Mehrzahl verschie
dener Geschwindigkeitsreguliermodi die Schlupfschwelle
verändert.
9. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 8, da
durch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung dann, wenn
der Betriebsmodus ein Schnell-Reguliermodus ist, die
Schlupfschwelle erhöht, und dann, wenn der Betriebsmodus
ein Langsam-Reguliermodus ist, die Schlupfschwelle senkt.
10. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-
Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel (114; 114′; 114′′) ein Tast
feld zur Eingabe der Soll-Fahrgeschwindigkeit umfassen.
11. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Anzeigemittel
(116; 116′; 116′′) zur Anzeige von wenigstens der gesetzten
Soll-Fahrgeschwindigkeit.
12. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem für ein Kraftfahrzeug
mit Anti-Schlupf-Reguliersystem, wobei das Anti-Schlupf-
Reguliersystem umfaßt:
- - Antriebsradschlupf-Erfassungsmittel (42′′′, 44′′′, 46′′′, 48′′′) zum Erfassen eines übermäßigen Schlupfzustands von wenigstens einem Antriebsrad (22′′′, 24′′′) des Kraf tfahrzeugs (12′′′)
- - eine Steuervorrichtung (40′′′) zur Abgabe eines Maschi nenleistungs-Verringerungssignals in Antwort auf den erfaßten übermäßigen Schlupfzustand des wenigstens einen Antriebsrads (22′′′, 24′′′),
- - Maschinenleistungs-Stellmittel (92′′′) zum Verringern der Maschinenleistung einer Maschine (14′′′) des Kraft fahrzeugs (12′′′) in Antwort auf das von der Steuervor richtung (40′′′) zugeführte Maschinenleistungs-Verringe rungssignal,
wobei das Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem ferner um
faßt:
- - manuell betätigbare Soll-Fahrgeschwindigkeits-Setzmittel (114′′′) zum Empfang einer Soll-Fahrgeschwindigkeit und zur Abgabe eines der Soll-Fahrgeschwindigkeit entspre chenden Soll-Fahrgeschwindigkeitssignals an die Steuer vorrichtung (40′′′),
- - Fahrgeschwindigkeits-Erfassungsmittel (46′′′, 48′′′) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (12′′′) und zur Abgabe eines der erfaßten Fahrgeschwin digkeit entsprechenden Fahrgeschwindigkeitssignals an die Steuervorrichtung (40′′′),
wobei die Steuervorrichtung (40′′′) die Fahrgeschwindig
keit des Kraftfahrzeugs (12′′′) in Antwort auf das Soll-
Fahrgeschwindigkeitssignal und das Fahrgeschwindigkeits
signal durch Abgabe eines entsprechenden Maschinenlei
stungs-Stellsignals an die Maschinenleistungs-Stellmittel
(92′′′) auf die Soll- Fahrgeschwindigkeit reguliert.
13. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß die Maschinenleistungs-Stell
mittel (92′′′) Drosselöffnungs-Stellmittel (92′′′) umfas
sen.
14. Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem nach Anspruch 10 oder
11, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschinenleistungs-
Stellmittel Kraftstoffeinspritzmengen-Reguliermittel um
fassen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944443450 DE4443450A1 (de) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944443450 DE4443450A1 (de) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4443450A1 true DE4443450A1 (de) | 1996-06-13 |
Family
ID=6535084
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19944443450 Ceased DE4443450A1 (de) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | Fahrgeschwindigkeits-Reguliersystem |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4443450A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2000006410A1 (de) * | 1998-07-28 | 2000-02-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der geschwindigkeit eines fahrzeugs |
US8862360B1 (en) | 2013-05-10 | 2014-10-14 | Caterpillar Inc. | Cruise control system |
-
1994
- 1994-12-07 DE DE19944443450 patent/DE4443450A1/de not_active Ceased
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2000006410A1 (de) * | 1998-07-28 | 2000-02-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der geschwindigkeit eines fahrzeugs |
US8862360B1 (en) | 2013-05-10 | 2014-10-14 | Caterpillar Inc. | Cruise control system |
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