DE4441946A1

DE4441946A1 - Vorrichtung zur beliebig großen stufenlosen Phasenverschiebung einer Nockenwelle eines Hubkolben-Motors

Info

Publication number: DE4441946A1
Application number: DE19944441946
Authority: DE
Inventors: Hansbernd Berzheim
Original assignee: Brabon & Co KG GmbH
Current assignee: Brabon & Co KG GmbH
Priority date: 1994-11-25
Filing date: 1994-11-25
Publication date: 1996-05-30

Description

Die Erfindung

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung, die eine Einlaß- oder Auslaß-Nockenwelle oder eine vergleichbare Steuerwelle eines Hubkolbenmotors (wie z. B. eine Drehschieberwelle) während des Motorbetriebs um einen definierten, beliebig großen, positiven oder negativen Winkel relativ zu ihrem Antrieb verdreht. Dies bewirkt eine definierte Verschiebung der Ventilsteuerzeiten in Richtung "früh" oder "spät", was auch unter dem Begriff Phasenverschiebung bekannt ist.

Mit der Phasenverschiebung werden das Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich und die Leistung im oberen Drehzahlbereich erhöht. Der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoff-Ausstoß werden reduziert. Die Qualität des Leerlaufs wird stark verbessert, weil eine größere Gleichmäßigkeit und Stabilität erzielt wird. Gleichzeitig kann das Drehzahlniveau des Leerlaufs abgesenkt werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß im Stadtverkehr und im Stau zusätzlich reduziert werden.

Stand der Technik

Für eine Phasenverschiebung gibt es heute drei technische Ansätze:

Der erste Ansatz basiert auf folgendem Prinzip: Die Nockenwelle wird von der Kurbelwelle über eine Kette, Doppelkette oder einen Zahnriemen angetrieben. Eine geeignete Vorrichtung bewirkt eine Verkürzung des Zugtrums und gleichzeitig eine Verlängerung des Leertrums oder umgekehrt. Dies bewirkt eine positive oder negative Verdrehung der Nockenwelle gegenüber ihrem Antrieb.

Der zweite Ansatz basiert auf dem Prinzip, eine Nockenwelle und ihr Antriebsrad nicht starr, sondern über eine axial verschiebliche Muffe miteinander zu verbinden. Diese ist nach außen gegenüber dem Antriebsrad und nach innen gegenüber der Nockenwelle jeweils schräg verzahnt und zwar mit unterschiedlichen Winkeln zur Mantellinie. Wird die Muffe axial verschoben, so verdreht sich die Nockenwelle. Die Verschiebung der Muffe geschieht ölhydraulisch.

Der dritte Ansatz basiert auf dem Prinzip, eine Nockenwelle und ihr Antriebsrad über ein Zwischengetriebe miteinander zu verbinden, das als Summengetriebe mit drei nach außen gehenden Wellen ausgebildet ist. Die erste dieser Wellen ist mit der Kurbelwelle gekoppelt, die zweite mit der Nockenwelle und die dritte mit einer Stellvorrichtung. Wird diese verdreht, so verdreht sich die Nockenwelle relativ zur Kurbelwelle. Bekannt sind in diesem Zusammenhang die Schriften P 28 42 154 sowie DE 38 42 167. In beiden Fällen ist das als Zwischengetriebe verwendete Summengetriebe ein Planetenradgetriebe, wobei Sonnenrad, Außenrad und Planetenradträger die drei nach außen gehenden Achsen sind. Die Stellvorrichtung wirkt auf den Planetenradträger.

Kritik des Standes der Technik

Eine Vorrichtung nach dem ersten Ansatz wird in der Praxis z. B. im Motor des Porsche 968 verwendet. Ein Problem dieses Ansatzes liegt in folgendem: Verwendet man zur Längenverstellung der Ketten- oder Zahnriementrums reibungsarme Vorrichtungen wie Zahnräder oder Rollen, so bekommt man große Probleme mit den Schwingungen der Ketten- oder Zahnriemenabschnitte. Verwendet man Bauteile, die Schwingungen unterdrücken, wie etwa Gleitschienen, so ist der Reibungswiderstand hoch.

Die größte Verbreitung bei Serienmotoren hat die Phasenverschiebung nach dem zweiten Ansatz, bei der zwischen Antriebsrad und Nockenwelle eine Verschiebemuffe zwischengeschaltet ist. Hierbei muß stets ein sich permanent bewegendes Bauteil in seiner Lage verstellt werden. Dies erfordert ölhydraulische Systeme mit Präzisionsteilen. Diese Systeme sind kompliziert, schwer, aufwendig zu montieren und teuer. Nahezu alle in der Praxis verwendeten Systeme sind aus zwingenden Kostengründen nur sogenannte "Schwarz-Weiß"-Systeme, d. h. sie können nur zwei diskrete Stellungen "früh" oder "spät" einnehmen. Zwischenpositionen sind nicht möglich. Dies begrenzt den positiven Effekt. Ausnahme ist der Motor des BMW-M3, der als einer der besten Motoren in der Geschichte des Motorenbaus gilt und das höchste spezifische Drehmoment aller Produktions-Saugmotoren hat. Seine Leistungsfähigkeit beruht u. a. auf einem Phasenwandler (VANOS II), der stufenlos alle Zwischenstellungen zwischen den beiden Endpositionen einnehmen kann. Dazu sind eine spezielle 100-bar-Hydraulik mit einer eigenen Hochdruck- Ölpumpe auf der Auslaß-Nockenwelle und Hochpräzisionsventile mit vielen komplizierten Bauteilen nötig, deren Fertigungs- und Montagekosten so hoch sind, daß ihr Einsatz nur in einem teuren Hochleistungsfahrzeug wirtschaftlich tragbar ist.

Vorrichtungen nach dem dritten Ansatz mit einem Planetenradgetriebe als Zwischengetriebe haben bisher aus gutem Grund in der Praxis keine Anwendung gefunden. An die Fertigungspräzision werden sehr hohe Anforderungen gestellt. Besonderer Zusatzaufwand ist nötig, um das Verdrehspiel etwa durch federverspannte Planetenräder klein zu halten. Dies treibt den Preis in die Höhe. Ein großer Nachteil, der aus Umweltschutzgründen immer erheblicher wird, liegt darin, daß die Schallemission der Stirnräder untolerierbar hoch ist und durch aufwendige und sperrige Kapselungen unterdrückt werden müßte. Ferner lassen sich die Abmessungen des Planetenradgetriebes aus geometrischen und kinematischen Gründen nicht unter einen bestimmten Wert drücken. Dadurch baut es sehr groß.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe

Folgende Aufgabenstellung lag der Erfindung zugrunde: Es sollte eine technische Lösung für eine Phasenverschiebung gefunden werden, die eine stufenlose Verdrehung der Nockenwelle um einen beliebig großen Winkel ermöglicht. Wegen der Bedeutung präziser Steuerzeiten sollte die Vorrichtung praktisch spielfrei sein. Eine solche technische Vorrichtung sollte derart klein, leicht, robust und überlastsicher, wartungsarm und dabei noch so kostengünstig sein, daß sie für Einlaß- und Auslaß-Nockenwelle verwendet werden kann. Sie sollte nicht nur in teuren Hochleistungsfahrzeugen, sondern vor allem in preiswerten Massenfahrzeugen und sogar erstmalig in Motorrädern rentabel einsetzbar sein.

Die erfindungsgemäße Lösung

Die beschriebene Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die Erfindung basiert darauf, daß eine Einlaß- und/oder Auslaß-Nockenwelle mit der Kurbelwelle über eine erste Ausgestaltung des Braren- Zykloiden-Getriebes als Zwischengetriebe 1 gekoppelt wird.

Weitere Ausgestaltung der Erfindung

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Unteranspruchs 2 definiert, Sie basiert auf einer zweiten Variante des Braren-Zykloiden- Getriebes.

Die erzielbaren technischen und wirtschaftlichen Vorteile der Erfindung

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Phasenverschiebung ermöglicht eine positive oder negative Verdrehung der Nockenwelle über einen beliebig großen Winkelbereich. Es handelt sich nicht um eine primitive "Schwarz-Weiß"-Verstellung zwischen lediglich zwei Positionen, sondern um eine stufenlose Verstellung, bei der jede Zwischenposition angesteuert und fixiert werden kann. Die Leistungsfähigkeit eines Systems, das dies kann, wird eindrucksvoll durch den Motor des BMW-M3 vorgeführt, der der Produktions-Saugmotor mit dem höchsten spezifischen Drehmoment ist. Seine Drehmomentenkurve verläuft über einen weiten Drehzahlbereich waagerecht auf Höchstwert. Dabei sind seine Verbrauchs- und Abgaswerte sehr gering. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung kann dasselbe, ist dabei aber um Größenordnungen wirtschaftlicher. Sie ist simpel aufgebaut und besteht aus Systemteilen, die ausgereift sind und zu denen eine große Anwendungserfahrung existiert. Ein entscheidender Vorteil gegenüber den in der Serie verwendeten Lösungen liegt darin, daß nicht ein innen mitrotierendes, sondern ein außen liegendes und ruhendes Bauteil verstellt werden muß. Dies macht eine Ölhydraulik mit komplizierten Steuerventilen, eigener Hochdruck-Ölpumpe etc. überflüssig. Der Verstellmechanismus kann ein einfacher, kleiner, außen angebrachter elektrischer Stellmotor sein. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung ist sehr klein, leicht, unkompliziert, reibungsarm und leise, hat ein fast nicht meßbares Verdrehspiel, ist äußerst robust und überlastsicher, ist sehr kostengünstig, ist gegebenenfalls leicht zugänglich und leicht zu reparieren. Sie ist adaptiv, d. h. sie kann nicht nur bei Neukonstruktionen verwendet werden, sondern kann auch an jeden schon existierenden Zweinockenwellen- Motor angepaßt werden. Ein vorne im Antriebsrad der Nockenwelle integriertes erfindungsgemäßes Getriebe kann in einem Zylindervolumen von nur 50 mm Durchmesser und nur 50 mm Höhe untergebracht werden. Die Erfindung ist so kostengünstig, daß sie nicht nur zur Phasenverschiebung der Einlaßnockenwelle, sondern zusätzlich zur Phasenverschiebung der Auslaßnockenwelle wirtschaftlich sinnvoll eingesetzt werden kann. Alle technischen Vorteile werden dadurch noch einmal erhöht.

Anwendungsbereich der Erfindung

Die Erfindung ist auf alle Hubkolben-Motoren anwendbar, die mit wechselnden Drehzahlen betrieben werden, und die mit aktiv gesteuerten Ventilen ausgestattet sind, also z. B. auf Fahrzeugmotoren. Ein besonders wichtiges Anwendungsfeld ist das der Viertakt- sowie der Drehschieber-Zweitakt-Motorradmotoren. Diese operieren in der Regel in einem größeren Drehzahlband als PKW-Motoren, weshalb eine variable Ventil- oder Einlaßsteuerung besonders nötig und wirksam ist.

Erläuterungen zu den Abbildungen:

Bild 1 bezieht sich auf die Ausführungsform der Erfindung nach Anspruch 1.

1 Zwischengetriebe
2 Antriebsrad auf der Kurbelwelle
3 Antriebsrad für die Nockenwelle; dieses ist über 4 mit dem Antriebsrad 2 auf der Kurbelwelle gekoppelt;
4 Kette, Doppelkette, Zahnriemen; ein Stirnradsatz ist auch möglich.
5 Stellvorrichtung; sie wirkt ein auf die 3. Achse 13 des Zwischengetriebes 1; sie verdreht 13 um beliebige definierte Winkel und damit die Nockenwelle relativ zu 3.
10 Motorblock oder Zylinderkopf
11 1. Achse des Zwischengetriebes 1; sie ist drehfest mit einem Antriebsrad 3 verbunden, das seinerseits über Kette, Doppelkette, Zahnriemen oder Stirnradsatz 4 mit der Kurbelwelle gekoppelt ist.
12 2. Achse des Zwischengetriebes 1; sie ist drehfest mit der Nockenwelle verbunden.
13 3. Achse des Zwischengetriebes 1; sie ist gekoppelt mit der Stellvorrichtung 5
15 zweistufiges Stufen-Kurvenrad
15′ 1. Stufe des Stufen-Kurvenrades
15′′ 2. Stufe des Stufen-Kurvenrades
15′+15′′ 15

Bild 2 mit den Bildteilen 2.1., 2.2., 2.3., 2.4.; sie geben die verschiedenen Kombinationen von Epi- und Hypo-Zykloid-Paarungen wieder.

Bild 3 bezieht sich auf die Ausführungsform der Erfindung nach Anspruch 2.

1 Zwischengetriebe
2 Antriebsrad auf der Kurbelwelle
3 Antriebsrad für die Nockenwelle; dieses ist über 4 mit dem Antriebsrad 2 auf der Kurbelwelle gekoppelt;
4 Kette, Doppelkette, Zahnriemen; ein Stirnradsatz ist auch möglich.
5 Stellvorrichtung; sie wirkt ein auf die 3. Achse 13 des Zwischengetriebes 1; sie verdreht 13 um beliebige definierte Winkel und damit die Nockenwelle relativ zu 3.
10 Motorblock oder Zylinderkopf
11 1. Achse des Zwischengetriebes 1; sie ist drehfest mit einem Antriebsrad 3 verbunden, das seinerseits über Kette, Doppelkette, Zahnriemen oder Stirnradsatz 4 mit der Kurbelwelle gekoppelt ist.
12 2. Achse des Zwischengetriebes 1; sie ist drehfest mit der Nockenwelle verbunden.
20′, 20′′ 1. und 2. Braren-Zykloidengetriebe
21, 21′′ 1. Welle
22′, 22′′ 2. Welle
23′, 23′′ 3. Welle
24′, 24′′ Exzenter
25′, 25′′ Kurvenscheiben
26′, 26′′ kreisförmige Bohrungen in den Kurvenscheiben 25′, 25′′
27′ = 27′′ Mitnehmerscheibe
28′, 28′′ Mitnehmerbolzen auf der Mitnehmerscheibe 27′ = 27′′; sie stehen im Eingriff mit den kreisförmigen Bohrungen 26′, 26′′.
29′, 29′′ Mitnehmerbolzen auf den dritten Wellen 23′, 23′′;
sie stehen im Eingriff mit den Zykloidenzügen der Kurvenscheiben 25′, 25′′.

Claims

1. Vorrichtung zur beliebig großen stufenlosen Phasenverschiebung einer Nockenwelle eines Hubkolben-Motors.
Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung, die eine Einlaß- oder Auslaß-Nockenwelle oder eine vergleichbare Steuerwelle eines Hubkolbenmotors während des Motorbetriebs um einen definierten, beliebig großen Winkel relativ zu ihrem Antrieb verdreht.
Die Erfindung ist durch die folgende Merkmalliste mit den Positionen 1.1. bis 1.5. gekennzeichnet:

1.1. Eine Nockenwelle oder eine vergleichbare Steuerwelle ist mit ihrem Antriebsrad (3) über ein Zwischengetriebe (1) gekoppelt, das die folgende Eigenschaft hat:
Das Zwischengetriebe (1) ist eine Ausführungsform des Braren-Zykloiden-Getriebes nach Rudolf Braren (PCT/DE 91 00 531 und DP 32 06 992), das seinerseits auf der Erfindung von Lorenz Braren von 1930 aufbaut. Die als Zwischengetriebe (1) fungierende Ausführungsform des Braren-Zykloiden-Getriebes ist gekennzeichnet durch die folgende Liste von Untermerkmalen mit den Positionen 1.1.1. bis 1.1.5.:
- 1.1.1. Die Ausführungsform des Braren-Zykloiden-Getriebes besteht aus einer ersten Welle (11), einer zweiten Welle (12) und einer dritten Welle (13). Alle drei Wellen sind koaxial.
- 1.1.2. Auf der dritten Welle (13) ist ein Exzenter (14) drehfest angebracht. Auf dem Exzenter (14) ist eine Zweistufen- Kurvenscheibe (15) frei drehbar gegenüber diesem Exzenter angeordnet. Diese Zweistufen-Kurvenscheibe (15) besteht aus zwei drehfest miteinander verbundenen, koaxialen und zueinander parallelen Kurvenscheiben (15′) und (15′′) mit unterschiedlichem Durchmesser und mit je einer geschlossenen Zykloidenkurve als Begrenzung.
- 1.1.3. Die erste Welle (11) ist als Radkörper ausgebildet, der an seinem Umfang Bolzen mit Rollen trägt. Diese stehen in formschlüssigem Eingriff mit den Kurven der ersten Scheibe (15′) der Zweistufen-Kurvenscheibe (15).
- 1.1.4. Die zweite Welle (12) ist ebenfalls als Radkörper ausgebildet, der an seinem Umfang Bolzen mit Rollen trägt. Diese stehen ebenfalls in formschlüssigem Eingriff mit den Kurven der zweiten Scheibe (15′′) der Zweistufen-Kurvenscheibe (15).
- 1.1.5. Die Paarungen der ersten Welle (11)) mit der ersten Kurvenscheibe (15′) einerseits und der zweiten Welle (12) mit der zweiten Kurvenscheibe (15′′) andererseits können unabhängig voneinander je entweder als Epizykloide oder als Hypozykloide ausgelegt sein. Im Fall einer Epizykloide ist der jeweilige Radkörper der ersten (11) oder zweiten Welle (12) als Hohlrad ausgebildet, an dessen nach innen gerichteter Begrenzung die Bolzen mit den Rollen angebracht sind. Die jeweils zugehörige erste (15′) bzw. zweite Kurvenscheibe (15′′) hat an ihrer Außenseite einen geschlossenen Epizykloiden-Kurvenzug. Im Fall einer Hypozykloide ist die erste (15′) bzw. die zweite Kurvenscheibe (15′′) als Hohlrad ausgebildet, das an seiner nach innen gerichteten Begrenzung einen Hypozykloidenzug hat. Der jeweils zugehörige Radkörper der ersten (11) bzw. der zweiten Welle (12) trägt an seiner Außenseite die Bolzen mit den Rollen. Dadurch sind der Zweistufen-Kurvenscheibe (15) die folgenden vier Varianten möglich: Variante 1:
  1. Stufe der Kurvenscheibe ist ein Epizykloidengetriebe
  2. Stufe der Kurvenscheibe ist ein Epizykloidengetriebe
  Variante 2:
  1. Stufe der Kurvenscheibe ist ein Epizykloidengetriebe
  2. Stufe der Kurvenscheibe ist ein Hypozykloidengetriebe
  Variante 3:
  1. Stufe der Kurvenscheibe ist ein Hypozykloidengetriebe
  2. Stufe der Kurvenscheibe ist ein Epizykloidengetriebe
  Variante 4:
  1. Stufe der Kurvenscheibe ist ein Hypozykloidengetriebe
  2. Stufe der Kurvenscheibe ist ein Hypozykloidengetriebe
1.2. Die erste Welle (11) ist drehfest mit einem Antriebsrad (3) verbunden, das über eine Kette, Doppelkette, einem Zahnriemen, einen Zahnradsatz oder auf eine sonstige Weise (4) von einem Antriebsrad (2) auf der Kurbelwelle angetrieben wird.
1.3. Die zweite Welle (12) ist drehfest mit der Nockenwelle, oder einer vergleichbaren anderen Steuerwelle eines Hubkolben-Motors wie z. B. einer Drehschieberwelle eines Viertakt- oder Zweitakt-Motors verbunden.
1.4. Die dritte Welle (13) ist mit einer elektrischen, magnetischen, hydraulischen, pneumatischen oder sonstigen Stellvorrichtung (5) nach Stand der Technik verbunden. Die Stellvorrichtung (5) ist fest mit dem Motorblock oder dem Zylinderkopf (10) verbunden. Die Stellvorrichtung (5) übt folgende Funktion aus:
in Betriebszuständen, in denen die Nockenwelle nicht verdreht werden soll, wird die dritte Welle (13) relativ zum Motorgehäuse fixiert. In Betriebszuständen, in denen die Nockenwelle um einen definierten, beliebig großen positiven oder negativen Winkel verdreht werden soll, wird die dritte Welle (13) um genau den Winkel verdreht, der aufgrund des inneren Übersetzungsverhältnisses des Zwischengetriebes (1) die gewünschte Verdrehung der Nockenwelle bewirkt.
Die Stellvorrichtung (5) wird von der Motorelektronik gesteuert, wobei alle relevanten Parameter beachtet werden.
1.5. Die Übersetzung von Kurbelwelle zu Antriebsrad (3) einerseits und die Übersetzung des Zwischengetriebes (1) zwischen der ersten Welle (11) und der zweiten Welle (12) und damit zur Nockenwelle andererseits sind frei gestaltbar, jedoch so, daß die Gesamtübersetzung von Kurbelwelle zu Nockenwelle den jeweils notwendigen Wert hat. Bei einem Viertakt-Motor ist dies 2 : 1, bei einem aktiv gesteuerten Zweitakt-Motor ist dies 1 : 1.

2. Verfahren und Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Merkmalliste des Anspruchs 1 das Merkmal 1.1. durch das Merkmal 2.1. ersetzt wird:

2.1. Eine Nockenwelle oder eine vergleichbare Steuerwelle ist mit ihrem Antriebsrad (3) über ein Zwischengetriebe (1) gekoppelt, das die folgende Eigenschaft hat:
Das Zwischengetriebe (1) besteht aus einer Koppelung zweier Braren-Zykloiden-Getriebe (20′) und (20′′) nach Entwicklungen von Rudolf Braren (PCT/DE 91 00 531 und DP 32 06 992), die ihrerseits auf der Erfindung von Lorenz Braren von 1930 aufbauen. Jedes der beiden gekoppelten Braren-Zykloiden-Getriebe (20′) und (20′′) entspricht einer Ausführungsform, die durch die folgende Liste von Untermerkmalen mit den Positionen 2.1.1. bis 2.1.11. gekennzeichnet ist:
- 2.1.1. Die Ausführungsform besteht aus einer ersten Welle (21′) bzw. (21′′), einer zweiten Welle (22′) bzw. (22′′) und einer dritten Welle (23′) bzw. (23′′). Alle drei Wellen sind koaxial.
- 2.1.2. Die erste Welle (21′) bzw. (21′′) ist mit einem Exzenter (24′) bzw. (24′′) drehfest verbunden. Auf diesem Exzenter (24′) bzw. (24′′) ist eine Kurvenscheibe (25′) bzw. (25′′) frei drehbar angeordnet. Diese hat eine geschlossene Zykloidenkurve als Begrenzung. Sie trägt ferner kreisförmige Bohrungen (26′) bzw. (26′′), die in einem konzentrischen Kreis angeordnet sind.
- 2.1.3. Die zweite Welle (22′) bzw. (22′′) ist mit einer kreisförmigen Mitnehmerscheibe (27′) bzw. (27′′) drehfest verbunden, auf der ein Kranz von Mitnehmerbolzen (28′) bzw. (28′′) angebracht ist, die mit Rollen bestückt sind.
- 2.1.4. Die dritte Welle (23′) bzw. (23′′) ist ein Drehkörper, auf dem außen ein Kranz von Mitnehmerbolzen (29′) bzw. (29′′) angebracht ist, die mit Rollen bestückt sind.
- 2.1.5. Die Zykloidenzüge der Kurvenscheibe (25′) bzw. (25′′) stehen mit den Mitnehmerbolzen (29′) bzw. (29′′) des Drehkörpers der dritten Welle (23′) bzw. (23′′) in formschlüssigem Eingriff.
- 2.1.6. Die kreisförmigen Bohrungen (26′) bzw. (26′′) auf der Kurvenscheibe stehen mit den Mitnehmerbolzen (28′) bzw. (28′′) auf der Mitnehmerscheibe (27′) bzw. (27′′) in formschlüssigem Eingriff.
- 2.1.7. Auf der Kurvenscheibe (25′) bzw. (25′′) sind soviele Bohrungen (26′) bzw. (26′′) angebracht wie auf der Mitnehmerscheibe (27′) bzw. (27′′) Mitnehmerbolzen (28′) bzw. (28′′) vorhanden sind. Je ein Mitnehmerbolzen (28′) bzw. (28′′) steht mit je einer Bohrung (26′) bzw. (26′′) der Kurvenscheibe (25′) bzw. (25′′) im Eingriff.
- 2.1.8. Die Paarungen der Kurvenscheibe (25′) bzw. (25′′) mit dem Radkörper der dritten Welle (23′) bzw. (23′′) kann entweder als Epizykloide oder als Hypozykloide ausgelegt sein. Im Fall einer Epizykloide ist der Radkörper der dritten Welle (23′) bzw. (23′′) als Hohlrad ausgebildet, an dessen nach innen gerichteter Begrenzung die Bolzen mit den Rollen angebracht sind. Die Kurvenscheibe (25′) bzw. (25′′) hat an ihrer Außenseite einen geschlossenen Epizykloiden-Kurvenzug. Im Fall einer Hypozykloide ist die Kurvenscheibe (25′) bzw. (25′′) als Hohlrad ausgebildet, das an seiner nach innen gerichteten Begrenzung einen Hypozykloidenzug hat. Der Radkörper der dritten Welle (23′) bzw. (23′′) trägt an seiner Außenseite die Bolzen mit den Rollen.
- 2.1.9. Ein erstes Braren-Zykloiden-Getriebe (20′) ist mit einem zweiten Braren-Zykloiden-Getriebe (20′′) so gekoppelt, daß das zweite koaxial und "umgekehrt" zum ersten angeordnet ist. "Umgekehrt" bedeutet, beide Braren-Zykloiden-Getriebe sind über eine gemeinsame Mitnehmerscheibe (27′)=(27′′) miteinander gekoppelt. Wegen der gemeinsamen Mitnehmerscheibe (27′)=(27′′) entfallen die zweiten Wellen (22′) und (22′′) des ersten und des zweiten Braren-Zykloiden-Getriebes (20′) und (20′′).
- 2.1.10. Die erste Welle (21′) des ersten Braren-Zykloiden- Getriebes (20′) ist identisch mit der ersten Welle (11) des Zwischengetriebes (1). Die erste Welle (21′′) des zweiten Braren-Zykloiden-Getriebes (20′′) ist dann die zweite Welle (12) des Zwischengetriebes (1).
- 2.1.11. Eine der dritten Welle (23′) oder (23′′) des ersten (20′) oder des umgekehrt gekoppelten zweiten Braren- Zykloiden-Getriebes (20′′) ist mit dem Zylinderkopfgehäuse (10) fest verbunden. Die jeweils andere dritte Welle (23′′) oder (23′) des zweiten (20′) oder des ersten Braren-Zykloiden-Getriebes (20′) ist mit dem Stellmechanismus (5) zur Verdrehung der Nockenwelle gekoppelt.