DE4441812A1 - Spring regulation of hydropneumatic vehicle suspension - Google Patents

Abstract

A control valve regulates the spring characteristic of a hydropneumatic vehicle suspension and has two separately operating valves in the flow line of the hydraulic medium, located between the spring cylinder and pressure source.The second valve (3) has a staged, regulating piston (6), which operates in conjunction with three independent control pressure chambers (18-20). The closure direction is opposite to the closure direction of the control plate (5) of the first valve (2).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Regelventil zur Regelung der Federkennlinie einer hydropneumatischen Fede­ rung insbesondere von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem Gehäuse mit je einem Anschluß an einen Federzylinder und an einen Druckspeicher sowie aus einem ersten und einem zwei­ ten, jeweils getrennt wirkenden Sitzventil im Strömungspfad des hydraulischen Mediums zwischen den beiden Anschlüssen von Federzylinder und Druckspeicher, wobei das erste Sitz­ ventil aus einem als Stufenkolben ausgebildeten Steuerkol­ ben mit endseitiger Steuerscheibe besteht,wobei der Stufen­ kolben mit drei voneinander getrennten Steuerdruckräumen zusammenwirkt, in die Steueranschlüsse münden.The present invention relates to a control valve for Regulation of the spring characteristic of a hydropneumatic spring tion, in particular of motor vehicles, consisting of a Housing with a connection to a spring cylinder and a pressure accumulator and a first and a two th, separately acting seat valve in the flow path of the hydraulic medium between the two connections of spring cylinder and pressure accumulator, the first seat valve from a control piston designed as a stepped piston ben with end control disc, the stages piston with three separate control pressure chambers cooperates, into which control connections open.

Ein derartiges Regelventil ist aus der deutschen Patentan­ meldung P 41 17 455 bekannt.Such a control valve is from the German patent message P 41 17 455 known.

Bei bekannten Feder-Dämpfungssystem wird die Dämpferkraft unabhängig von der Lage des Rades nur durch die Ausfede­ rungsgeschwindigkeit beeinflußt, was zur Folge hat, daß oberhalb einer statischen Lage in Einfederungsrichtung eine höhere Dämpfung vorliegt als unterhalb einer statischen Lage in Ausfederungsrichtung. Dies ist dadurch bedingt, daß die Feder oberhalb der statischen Lage höher vorgespannt ist als unterhalb und somit für das Rad eine starke An­ triebskraft und damit höhere Geschwindigkeit vorliegt. Des­ halb wird bei der bekannten hydropneumatischen Federung eine starke Dämpfung oberhalb der statischen Lage ange­ strebt, wobei der Druckspeicher wie eine mechanische Feder stark vorgespannt ist.In known spring damping system, the damper force regardless of the position of the bike only by the Ausfede tion speed, which has the consequence that above a static position in the direction of deflection there is higher damping than below a static one  Position in the rebound direction. This is due to the fact that the spring is biased higher above the static position is as below and therefore a strong attraction for the bike driving force and thus higher speed. Des half of the well-known hydropneumatic suspension a strong damping above the static position strives, the accumulator like a mechanical spring is strongly biased.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Einzelradfederung oberhalb der statischen Lage mög­ lichst wenig Kraftabsenkung, jedoch unterhalb der stati­ schen Lage eine relativ hohe Kraftabsenkung zu erreichen, und zwar mittels eines Regelventils, indem die wirksame Federkraft in Abhängigkeit der Federungsrichtung und ent­ sprechend der Art der Federung beeinflußt wird.The present invention is based on the object independent wheel suspension above the static position possible As little force reduction as possible, but below the stati position to achieve a relatively high reduction in power, by means of a control valve, by the effective Spring force depending on the direction of suspension and ent is influenced according to the type of suspension.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das zweite Sitzventil einen als Stufenkolben ausgebildeten Regelkolben aufweist, der mit drei voneinander getrennten Steuerdruck­ räumen zusammenwirkt und endseitig mit einer Steuerscheibe zusammenarbeitet, deren Schließrichtung zu der Schließrich­ tung der Steuerscheibe des ersten Sitzventils entgegenge­ setzt ist. Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung ist es möglich, daß die beiden Sitzventile sich gegenseitig in ihrem Regelverhalten beeinflussen können und somit die in einem Fahrzeug gewünschte Regelcharakteristik erreicht werden kann. Im Gegensatz zum Stand der Technik, bei dem jedes der Sitzventile unabhängig arbeitet und lediglich die Öldrücke im Zylinder und Druckspeicher registrieren und diese Abhängigkeit regeln, wird erfindungsgemäß eine gegen­ seitige Beeinflussung ermöglicht. Bei dieser Ausführungs­ form des erfindungsgemäßen Regelventils ist es zweckmäßig, wenn das zweite Sitzventil derart ausgebildet ist, daß seine Regelscheibe und der zugehörige Regelkolben aus zwei voneinander getrennten Teilen gebildet werden, wobei die Regelscheibe und der Regelkolben voneinander weitgehend un­ abhängige Hubbewegungen durchführen können.According to the invention this is achieved in that the second Seat valve a control piston designed as a stepped piston has, with three separate control pressure clear interacts and ends with a control disc works together, their closing direction to the locking direction direction of the control disk of the first seat valve counterge sets is. This configuration according to the invention is it is possible that the two seat valves mutually in can influence their control behavior and thus the in desired control characteristic achieved in a vehicle can be. In contrast to the prior art, in which each of the seat valves works independently and only that Register oil pressures in the cylinder and accumulator and regulate this dependency, according to the invention is a counter mutual influence enables. In this execution form of the control valve according to the invention, it is useful  if the second seat valve is designed such that its regulating disc and the associated regulating piston from two separate parts are formed, the Regulating disk and the control piston largely un from each other dependent lifting movements can perform.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Steuerscheibe des ersten Sitzventils mit dem zugehörigen Steuerkolben in axialer Richtung fest, dabei aber vorzugsweise derart ge­ lenkig verbunden ist, daß Toleranzprobleme vermieden werden.It is also advantageous if the control disc of the first seat valve with the associated control piston in axial direction fixed, but preferably ge is flexibly connected that tolerance problems are avoided will.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteran­ sprüchen 5 und 6 enthalten.Further advantageous embodiments are in the Unteran sayings 5 and 6 included.

Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein hydropneumati­ sches Federsystem unter Verwendung des erfindungsgemäßen Regelventils. Hierbei ist vorzugsweise das erste Sitzventil in dem Ausfederungspfad des Hydraulikmediums und das zweite Sitzventil im Einfederungspfad des Hydraulikmediums wirk­ sam. Erfindungsgemäß steht in einer statischen Federungs­ lage der Steuerkolben des ersten Sitzventils im Ausfede­ rungspfad in einer hintersten Stellung, in der die zuge­ hörige Steuerscheibe keinen Kontakt zu der ihr gegenüber­ liegenden Dichtfläche des ersten Sitzventils aufweist, so daß ein freier Durchfluß des Hydraulikmediums vom Feder­ zylinder zum Druckspeicher vorhanden ist.Furthermore, the invention relates to a hydropneumatic cal spring system using the invention Control valve. Here is preferably the first seat valve in the suspension path of the hydraulic medium and the second Seat valve in the suspension path of the hydraulic medium sam. According to the invention is in a static suspension the control piston of the first seat valve was in suspension path in a rearmost position, in which the audible control disc no contact with her opposite has lying sealing surface of the first seat valve, so that a free flow of the hydraulic medium from the spring cylinder to the pressure accumulator is available.

Weitere vorteilhafte Ausführungen sind in den Unteran­ sprüchen 10 bis 14 enthalten. Bei dem erfindungsgemäßen Federungssystem ist ein kleiner Wankwinkel ohne harte Stabilisierung vorhanden. Diese Eigenschaft wird bewußt in Kauf genommen, um im übrigen den Fahrkomfort zu verbessern. Further advantageous designs are in the Unteran sayings 10 to 14 included. In the inventive Suspension system is a small roll angle without a hard one Stabilization in place. This property becomes conscious in Purchased to improve the ride comfort.  

Für Spezialfälle kann die Abstimmung derart gewählt werden, daß die Stabilisierung ohne Verzug extrem hart einsetzt. Dies wird z. B. bei Fahrzeugen an der Hinterachse reali­ siert, die einen sehr hohen Beladungsschwerpunkt haben oder durch das transportierte Gut zum Wanken angeregt werden, wie dies z. B. bei Tanklastzügen der Fall ist. Im Falle einer harten Einstellung ist zwar das Anfedern bei einer Federbewegung härter, jedoch wird dies aufgrund der ge­ wünschten extrem harten Seitenstabilisierung bewußt in Kauf genommen, und zwar entgegen der üblichen Forderung nach weichem Ausfederungsverhalten. Das erfindungsgemäße Regel­ ventil ist so ausgelegt, daß praktisch in der harten Ein­ stellung um die statische Lage ein sprunghafter Kraftan­ stieg und auf der Ausfederungsseite ein sprunghafter Kraft­ abfall beim Wanken entsteht. Dies steht im Gegensatz zu bekannten Stabilisierungsarten, bei denen der Kraftanstieg und der Kraftabfall vom Beginn der Wankbewegung proportio­ nal mit dem Wankwinkel wachsen.For special cases, the voting can be selected that the stabilization starts extremely hard without delay. This is e.g. B. reali in vehicles on the rear axle those who have a very high load center or are made to sway by the transported goods, like this B. is the case with tanker trucks. In the event of a hard attitude is the feathering in one Spring movement harder, however, this is due to the ge wanted to buy extremely hard side stabilization taken, contrary to the usual demand for soft rebound behavior. The rule according to the invention valve is designed to be practical in tough on position around the static position an abrupt force rose and on the rebound side an erratic force waste occurs when swaying. This is in contrast to known types of stabilization, in which the increase in force and the drop in strength from the beginning of the roll motion proportio nal grow with the roll angle.

Anhand der beiliegenden Zeichnungen wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigen:Based on the accompanying drawings, the invention explained in more detail. Show it:

Fig. 1 einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Regel­ ventil, Fig. 1 shows a section through an inventive regulating valve,

Fig. 2 ein Prinzipschaltbild eines erfindungsgemäßen hydropneumatischen Federungssystems unter Ver­ wendung des Regelventils gemäß Fig. 1, Fig. 2 is a schematic diagram of a hydropneumatic suspension system according to the invention under Ver application of the control valve shown in FIG. 1,

Fig. 3 ein Schaltbild ähnlich Fig. 2, jedoch in einer anderen Ausführung des erfindungsgemäßen Fede­ rungssystem, und Fig. 3 is a circuit diagram similar to Fig. 2, but in a different embodiment of the Fede approximately system, and

Fig. 4 eine weitere Variante zu Fig. 2 und 3. Fig. 4 shows a further variant of FIG. 2 and 3.

Wie sich aus Fig. 1 ergibt, besitzt ein erfindungsgemäßes Regelventil in einem Gehäuse 1 zwei Sitzventile 2, 3, und zwar ein erstes Sitzventil 2 und ein zweites Sitzventil 3. Das erste Sitzventil 2 besteht aus einem Steuerkolben 4 und einer Steuerscheibe 5, die miteinander vorzugsweise gelen­ kig verbunden sind. Das zweite Sitzventil 3 besteht aus einem Regelkolben 6 und einer Regelscheibe 7. Der Regel­ kolben 6 und die Regelscheibe 7 sind voneinander getrennt ausgebildet, so daß zwischen ihnen keine feste Verbindung vorhanden ist. Der Regelkolben 6 kann sich in seiner Längs­ achse gesehen kraftfrei zur Regelscheibe 7 bewegen, jedoch sitzt der Regelkolben mit seinem Ende in einer Sacklochboh­ rung der Regelscheibe 7. Somit wird die Regelscheibe 7 seitlich zum Regelkolben 6 geführt, so daß die Regelscheibe 7 und der Regelkolben 6 sich auf einer gemeinsamen Mantel­ linie zueinander verschieben können. Sowohl der Steuerkol­ ben 4 als auch der Regelkolben 6 sitzen in einer derartigen stufenförmigen Bohrung 8 des Gehäuses 1, daß vier Flächen jeweils an den beiden Kolben 4, 6 mit unterschiedlichen Drücken beaufschlagt werden können, und zwar derart, daß jeweils zwei gegenüberliegende Druckpaare geschaltet werden können. Der Steuerscheibe 5 und der Regelscheibe 7 sind im Gehäuse 1 jeweils Sitzflächen 9, 10 so zugeordnet, daß die Scheiben 5, 7 einen Strom des Hydraulikmediums durch Bildung eines Spaltes zwischen der Scheibe und der zugeordneten Sitzfläche zulassen können oder diesen absperren.As can be seen from FIG. 1, a control valve according to the invention has two seat valves 2 , 3 in a housing 1 , namely a first seat valve 2 and a second seat valve 3 . The first seat valve 2 consists of a control piston 4 and a control disk 5 , which are preferably connected to one another in a gel-like manner. The second seat valve 3 consists of a control piston 6 and a control disk 7 . The rule piston 6 and the regulating disk 7 are formed separately from each other, so that there is no fixed connection between them. The control piston 6 can move in its longitudinal axis without force to the control disc 7 , but the control piston sits with its end in a blind hole of the control disc 7th Thus, the regulating disk 7 is guided laterally to the regulating piston 6 , so that the regulating disk 7 and the regulating piston 6 can move relative to one another on a common jacket line. Both the control piston 4 and the control piston 6 sit in such a stepped bore 8 of the housing 1 that four surfaces can be acted upon at the two pistons 4 , 6 with different pressures, in such a way that two opposite pressure pairs are switched in each case can. The control disk 5 and the regulating wheel 7 are each seat surfaces 9, associated with the housing 1 10 such that the disks 5, 7 is a flow of the hydraulic medium can leave by forming a gap between the disc and the associated seat or seal off the latter.

Das erfindungsgemäße Regelventil ist nun - wie dies aus Fig. 2 zu erkennen ist - schaltungsgemäß derartig in einem erfindungsgemäßen Federungssystem angeordnet, daß das erste Sitzventil 2 im Ausfederungspfad des Hydrau­ likmediums und das zweite Sitzventil 3 im Einfederungspfad des Hydraulikmediums wirksam ist. Ein erfindungsgemäßes Federungssystem besteht aus zwei Federzylindern 12, 13 und zwei Druckspeichern 14, 15. Hierbei ist der Federzylinder 12 und der Druckspeicher 14 einander zugeordnet sowie der Federzylinder 13 und der Druckspeicher 15. Zwischen dem Federzylinder 12 und dem Druckspeicher 14 ist ein Regelven­ til 16 gemäß der Erfindung angeordnet und zwischen dem Federzylinder 13 und dem Druckspeicher 15 ein Regelventil 17 gemäß der Erfindung. Bei den Regelventilen 16, 17 sind gleiche Teile wie in Fig. 1 mit denselben Bezugsziffern versehen. Wie insbesondere aus Fig. 1 zu erkennen ist, sind in den stufenförmigen Bohrungen 8 des Gehäuses 1 in Ver­ bindung mit den als Stufenkolben ausgebildeten Kolben 4, 6 Steuerdruckräume ausgebildet, und zwar die Steuerdruckräume 18, 19, 20, in denen Steueranschlüsse 21, 22, 23 münden. Weiterhin weist das Gehäuse einen Anschluß 24 zum Anschlie­ ßen des zugehörigen Federzylinders 12, 13 und einen An­ schluß 25 zum Anschließen des zugehörigen Druckspeichers 14, 15 auf. Die beiden Sitzventile 2, 3 befinden sich im Strömungspfad zwischen dem Anschluß 24 für den Federzylin­ der und dem Anschluß 25 für den Druckspeicher. Jeder der als Stufenkolben ausgebildeten Kolben 4, 6 besitzt vier druckbeaufschlagbare Flächen, und zwar eine endseitige Stirnfläche 27, eine erste innere an einem Ringbund 26 ausgebildete Ringfläche 28, eine dieser am Ringbund 26 gegenüberliegende zweite innere Ringfläche 29 und eine weitere innere Stirnringfläche 30. Die beiden inneren Ringflächen 28, 29 sind gleich groß und die Stirnringfläche 30 ist kleiner als die Stirnfläche 27. Die Steuerdruck­ räume 19, 20 sind gegenseitig und nach außen mittels Dichtungen 31, 32 druckdicht abgedichtet.The control valve according to the invention is - as can be seen from Fig. 2 - arranged according to the circuit in such a way in a suspension system according to the invention that the first seat valve 2 likmediums in the suspension path of the hydraulic and the second seat valve 3 is effective in the suspension path of the hydraulic medium. A suspension system according to the invention consists of two spring cylinders 12 , 13 and two pressure accumulators 14 , 15 . Here, the spring cylinder 12 and the pressure accumulator 14 are assigned to one another, and the spring cylinder 13 and the pressure accumulator 15 . Between the spring cylinder 12 and the pressure accumulator 14 , a Regelven valve 16 is arranged according to the invention and between the spring cylinder 13 and the pressure accumulator 15, a control valve 17 according to the invention. In the case of the control valves 16 , 17 , the same parts as in FIG. 1 are provided with the same reference numbers. As can be seen in particular from FIG. 1, control pressure chambers are formed in the stepped bores 8 of the housing 1 in connection with the pistons 4 , 6 designed as a stepped piston, namely the control pressure chambers 18 , 19 , 20 , in which control connections 21 , 22 , 23 open. Furthermore, the housing has a connection 24 for connecting the associated spring cylinder 12 , 13 and a connection 25 for connecting the associated pressure accumulator 14 , 15 . The two seat valves 2 , 3 are located in the flow path between the connection 24 for the Federzylin and the connection 25 for the pressure accumulator. Each of the piston formed as a stepped piston 4, 6 has four pressurizing surfaces, namely an end face 27, a first inner surface formed on an annular collar 26 annular surface 28, an opposite it on the ring collar 26 second inner annular surface 29 and a further inner annular end face 30th The two inner ring surfaces 28 , 29 are of the same size and the end ring surface 30 is smaller than the end surface 27 . The control pressure spaces 19 , 20 are mutually and externally sealed by means of seals 31 , 32 pressure-tight.

Die Sitzventile 2, 3 sind derart im Strömungspfad zwischen dem Anschluß 24 und dem Anschluß 25 angeordnet, daß die Schließrichtung des Sitzventils 2 entgegengesetzt ist zur Schließrichtung des Sitzventils 3. Hierbei ist das erste Sitzventil 2 im Ausfederungspfad der jeweiligen zugehörigen Federzylinder 12, 13 angeordnet (siehe Pfeil X) und das zweite Sitzventil 3 ist im jeweiligen Einfederungspfad des Hydraulikmediums des zugehörigen Federzylinders 12, 13 wirksam (siehe Pfeil Y).The seat valves 2 , 3 are arranged in the flow path between the connection 24 and the connection 25 such that the closing direction of the seat valve 2 is opposite to the closing direction of the seat valve 3 . Here, the first seat valve 2 is arranged in the rebound path of the respective associated spring cylinder 12 , 13 (see arrow X) and the second seat valve 3 is effective in the respective rebound path of the hydraulic medium of the associated spring cylinder 12 , 13 (see arrow Y).

Ein erfindungsgemäßes Regelventil ist zweckmäßigerweise so ausgelegt, daß in einer statischen Federungslage der Steu­ erkolben 2 in seiner hintersten Stellung steht, d. h. daß seine zugehörige Steuerscheibe 5 keinen Kontakt zur gegen­ überliegenden Sitzfläche 9 besitzt, so daß ein freier Durchgang zwischen dem angeschlossenen Federzylinder 12 und dem zugehörigen Druckspeicher 14 bzw. dem Federzylinder 13 und dem zugehörigen Druckspeicher 15 besteht.A control valve according to the invention is expediently designed so that in a static suspension position the control piston 2 is in its rearmost position, ie that its associated control disc 5 has no contact with the opposite seat surface 9 , so that a free passage between the connected spring cylinder 12 and the associated pressure accumulator 14 or the spring cylinder 13 and the associated pressure accumulator 15 .

Den Regelscheiben 7 sind Flächen im Ventilgehäuse so zu­ geordnet, daß die Regelscheiben einen Ölstrom durch Bildung eines Spaltes zwischen Scheibe und Fläche zulassen können oder diesen versperren.The regulating discs 7 are arranged in the valve housing surfaces so that the regulating discs can allow an oil flow by forming a gap between the disc and the surface or block it.

Die Stirn- bzw. Ringflächen 27, 28, 29, 30 an den Stufen­ kolben 4, 6 sind als Druckflächen in einer ersten Schaltung gemäß der Erfindung, Fig. 2, in folgender Art mit den Drücken beaufschlagt:The end faces or ring surfaces 27 , 28 , 29 , 30 on the stages pistons 4 , 6 are acted upon as pressurized surfaces in a first circuit according to the invention, FIG. 2, in the following manner:

Steuerkolben 4 Control piston 4

• - endseitige Stirnfläche 27: mit dem dynamischen Druck des Federzylinders 12, 13, der dem jeweils anderen, gegenüberliegenden Regelventil zugeordnet ist, end face 27 : with the dynamic pressure of the spring cylinder 12 , 13 , which is assigned to the respective other, opposite control valve,
• - erste innere Ringfläche 28: kein Druck (Umgebungs­ druck)- first inner ring surface 28 : no pressure (ambient pressure)
• - zweite innere Ringfläche 29: mit dem statischen Druck es Federzylinders 12, 13, der dem jeweils anderen Regelventil zugeordnet ist,second inner ring surface 29 : with the static pressure of the spring cylinder 12 , 13 , which is assigned to the other control valve,
• - zweite innere Stirnringfläche 30: mit dem dynamischen Zylinderdruck des zugehörigen Federzylinders,second inner end ring surface 30 : with the dynamic cylinder pressure of the associated spring cylinder,
• - Kegelfläche 33 der Steuerscheibe 5: mit dem dynami­ schen Druck des Federzylinders 12, 13 der gleichen Seite,- Tapered surface 33 of the control disk 5 : with the dynamic pressure of the spring cylinder 12 , 13 on the same side,
• - gegenüberliegende Anlagefläche (34) der Steuerscheibe 5: mit dem Druck des zugehörigen Speichers 14, 15 oder bei einer Strömung mit einem entsprechend der Strö­ mungsgeschwindigkeit niedrigeren Druck.- Opposing contact surface ( 34 ) of the control disk 5 : with the pressure of the associated memory 14 , 15 or in a flow with a pressure corresponding to the flow speed lower.

Regelkolben 6 Control piston 6

• - endseitige Stirnfläche 27: mit dem dynamischen Zylin­ derdruck des zugehörigen Federzylinders 12, 13,- End face 27 : with the dynamic cylinder pressure of the associated spring cylinder 12 , 13 ,
• - erste innere Ringfläche 28: Umgebungsdruck (Luft),first inner ring surface 28 : ambient pressure (air),
• - zweite innere Ringfläche 29: dynamischer Zylinderdruck des Federzylinders 12, 13 des dem jeweils anderen Regelventil zugeordneten Federzylinders.- Second inner ring surface 29 : dynamic cylinder pressure of the spring cylinder 12 , 13 of the spring cylinder assigned to the other control valve.

Regelscheibe 7 Regulating wheel 7

• - Die dem Stufenkolben 4, 6 zugewandte Kegelfläche 33: mit dem Speicherdruck des zugeordneten Druckspeichers 14, 15,- The conical surface 33 facing the stepped piston 4 , 6 : with the accumulator pressure of the associated pressure accumulator 14 , 15 ,
• - Anlagefläche 34: mit dem Druck des Federzylinders 12, 13 des zugeordneten Federzylinders oder beim Strömen eines Ölstromes mit einem entsprechend niedrigeren Druck.- Contact surface 34 : with the pressure of the spring cylinder 12 , 13 of the associated spring cylinder or when an oil flow flows with a correspondingly lower pressure.

Bei einer zweiten Schaltungsmöglichkeit (harte Stabilisie­ rung) ist der Druck in dem Druckraum 20 (zweite innere Ringfläche 29) des Steuerkolbens 4 der Druck des Druck­ speichers, der dem jeweils anderen Regelventil zugeordnet ist.In a second circuit option (hard stabilization), the pressure in the pressure chamber 20 (second inner annular surface 29 ) of the control piston 4 is the pressure of the pressure accumulator, which is assigned to the other control valve.

Drei grundsätzliche Regelalgorithmen sind mit dem System gemäß Fig. 2 möglich:Three basic control algorithms are possible with the system according to FIG. 2:

A. EinzelradfederungA. Independent wheel suspension

Bei einer Einzelradfederung bewegt sich nur ein Federzylin­ der 12, 13 einer Achse. Somit ist auch nur in diesem Öl­ kreislauf eine Öldruckänderung. Wie die Schaltung zeigt, bedeutet dies keine Druckänderung in den Steuerdruckräumen 18, 19, 20 am Steuerkolben 4 durch die andere Seite. In der ersten Schaltung steht der Steuerkolben 4 so, daß die Steuerscheibe 5 keinen Kontakt zur Sitzfläche 9 hat. Das Hydraulikmedium kann durch den vorhandenen Spalt vom Feder­ zylinder 12, 13 zum Druckspeicher 14, 15 fließen. Dies be­ deutet wiederum eine weiche Anfederung.In a single wheel suspension, only one spring cylinder moves the 12 , 13 of an axle. This means that there is only an oil pressure change in this oil circuit. As the circuit shows, this means no pressure change in the control pressure chambers 18 , 19 , 20 on the control piston 4 through the other side. In the first circuit, the control piston 4 is positioned so that the control disc 5 has no contact with the seat surface 9 . The hydraulic medium can flow through the existing gap from the spring cylinder 12 , 13 to the pressure accumulator 14 , 15 . This in turn means a soft suspension.

Wird die Ölgeschwindigkeit höher, so fällt der Druck im Spalt entsprechend stark ab. Die Steuerscheibe 5 wird auf die Sitzfläche 9 gesaugt, und somit ist der Spalt geschlos­ sen. Dies geschieht abhängig von der Spalthöhe ab einer gewissen Einfederungsgeschwindigkeit.If the oil speed increases, the pressure in the gap drops accordingly. The control disc 5 is sucked onto the seat 9 , and thus the gap is closed. This happens depending on the gap height from a certain compression speed.

Bei geschlossenem Spalt erhöht sich nun der Zylinderdruck gegenüber dem Speicherdruck. Der Zylinderdruck wirkt gegen die Anlagefläche 34 der Regelscheibe 7 und stößt diese ab einer gewissen Druckdifferenz zwischen Zylinderdruck und Speicherdruck gegen die Kolbenkraft des Regelkolbens 6 auf. When the gap is closed, the cylinder pressure now increases compared to the storage pressure. The cylinder pressure acts against the contact surface 34 of the regulating disk 7 and abuts it against the piston force of the regulating piston 6 from a certain pressure difference between the cylinder pressure and the accumulator pressure.

Das Öl fließt jetzt durch den entstehenden Spalt vom Feder­ zylinder zum Druckspeicher. Die Regelscheibe 7 wird jedoch nicht unkontrolliert aufgedrückt, da auf der Gegenseite der Regelkolben 6 vom Zylinderdruck beaufschlagt ist.The oil now flows through the gap from the spring cylinder to the pressure accumulator. However, the regulating disk 7 is not pressed on in an uncontrolled manner, since on the opposite side the regulating piston 6 is acted upon by the cylinder pressure.

Durch das Größenverhältnis der endseitigen Regelkolben- Stirnfläche 27 zur Anlagefläche 34 der Regelscheibe 7 kann zum einen das Öffnungsverhalten der Regelscheibe 7 beein­ flußt werden und zum anderen eine Druckdifferenz bei einer Einfederbewegung zwischen Federzylinder und Druckspeicher erzwungen werden. Da die beiden Flächen in einem Verhältnis stehen, steht die Druckdifferenz zwischen Federzylinder und Druckspeicher, bedingt durch diesen Regeleinfluß, im glei­ chen Verhältnis. Dies bedeutet bei kleinem Druck wenig Druckdifferenz und bei hohem Druck hohe Druckdifferenz.The size ratio of the control piston end face 27 on the end face to the contact surface 34 of the control disk 7 can, on the one hand, influence the opening behavior of the control disk 7 and, on the other hand, a pressure difference during a spring movement between the spring cylinder and the pressure accumulator can be forced. Since the two surfaces are in a ratio, the pressure difference between the spring cylinder and the pressure accumulator is due to this control influence in the same ratio. This means little pressure difference at low pressure and high pressure difference at high pressure.

Bei diesem Regelvorgang ist noch ein von der Einfederungs­ geschwindigkeit abhängiger Einfluß vorhanden. Auch bei der Regelscheibe 7 wird strömungsbedingt diese zur Sitzfläche 10 hin angesaugt. Die Regelscheibe 7 schließt kurz, wird jedoch durch den gegenüber dem Druckspeicher steigenden Zylinderdruck wieder aufgestoßen. Der Vorgang läuft erneut ab. Dies geschieht mit relativ hoher Frequenz. Die Frequenz wird jedoch durch den Gegensteuerdruck gedämpft.In this control process there is still an influence dependent on the compression speed. The regulating disc 7 is also sucked towards the seat surface 10 due to the flow. The regulating disk 7 short-circuits, but is pushed open again by the cylinder pressure rising in relation to the pressure accumulator. The process runs again. This happens at a relatively high frequency. However, the frequency is dampened by the counter-control pressure.

Wie jedoch schon oben beschrieben, steht bis zu einer gewissen Einfederungsgeschwindigkeit der Strömungspfad un­ terhalb der Steuerscheibe 5 offen. Die Einzelradfederung ist also normalerweise eine weiche Federung, und erst ab einer überhöhten Federungsgeschwindigkeit wird die Einzel­ radfederung härter. Dies verhindert, daß das Rad bei sehr hoher Einfederungsgeschwindigkeit ungebremst in den mecha­ nischen Anschlag fährt. Aber auch bei sehr schnellem An­ federn des Rades ist die Feder im ersten Moment weich, da ja ein freier Strömungsquerschnitt unterhalb der Steuer­ scheibe 5 zum Druckspeicher hin vorhanden ist.However, as already described above, the flow path below the control disk 5 is open up to a certain deflection speed. The single wheel suspension is therefore usually a soft suspension, and only from an excessive suspension speed does the single wheel suspension become harder. This prevents the wheel from moving unchecked into the mechanical stop at a very high compression speed. But even with very fast springs on the wheel, the spring is soft at first, since there is a free flow cross-section below the control disc 5 to the pressure accumulator.

Bei Ausfederung des Rades fließt das Hydraulikmedium (Öl) vom Druckspeicher zum Federzylinder. Die Regelscheibe 7 schließt sofort, da sie durch die Strömung auf die Sitz­ fläche 10 gesaugt wird. Es bleibt nur noch der Weg unter­ halb der Steuerscheibe 5. Da jetzt nur noch ein Strömungs­ weg frei ist, herrscht zwischen der Steuerscheibe 5 und der zugehörigen Sitzfläche 9 eine relativ hohe Strömungsge­ schwindigkeit. Weiterhin entsteht nach Überfahren der statischen Lage eine Kraft des Steuerkolbens 4 in Schließ­ richtung, da der Zylinderdruck kleiner wird als der stati­ sche Druck.When the wheel is rebounded, the hydraulic medium (oil) flows from the pressure accumulator to the spring cylinder. The regulating wheel 7 closes immediately since it is sucked onto the seat 10 by the flow. There is only the way under half the control disc 5 . Now that only one flow path is free, there is a relatively high speed between the control disc 5 and the associated seat surface 9 . Furthermore, after driving over the static position, a force of the control piston 4 arises in the closing direction, since the cylinder pressure becomes lower than the static pressure.

Der dynamische Zylinderdruck der anderen Seite, d. h. des dem anderen Regelventil zugeordneten Federzylinders, (bei Einzelradfederung gleich dem statischen Druck) kann den Steuerkolben 4 in Schließrichtung schieben, da ja die Gegenkraft auf der Unterseite des Steuerkolbens 4 durch den Zylinderdruck der gleichen Seite kleiner wird.The dynamic cylinder pressure on the other side, ie the spring cylinder assigned to the other control valve (in the case of single-wheel suspension equal to the static pressure), can push the control piston 4 in the closing direction, since the counterforce on the underside of the control piston 4 is reduced by the cylinder pressure on the same side.

Gestartet wird jedoch dieser Regelvorgang ebenfalls durch das Ansaugen der Steuerscheibe 5 zur Sitzfläche 9 hin. Bei langsamer Ausfederung ist praktisch keine wesentliche Beeinflussung durch das Regelventil gegeben.However, this control process is also started by sucking the control disk 5 toward the seat 9 . With slow rebound, there is practically no significant influence from the control valve.

Auch auf dem Ausfederungsweg entsteht durch das Ansaugver­ halten der Steuerscheibe 5 eine relativ hohe Öffnungs- und Schließfrequenz der Steuerscheibe, die jedoch durch den Zylinderdruck der anderen Seite gedämpft wird. Das Dämpf­ verhalten wird, je weiter das jeweilige Rad die statische Lage in Ausfederungsrichtung überfahren hat, immer größer. Je nach Abstimmung der einzelnen Druckflächen in diesem Regelpfad kann erreicht werden, daß ab statischer Lage in Ausfederungsrichtung eine Kraftabsenkung der Federzylinder­ kraft auch schon bei relativ kleinen Ausfederungsgeschwin­ digkeiten erreicht wird. Jedoch oberhalb der statischen Lage (eingefedert bis statisch) sind schon erheblich hohe Ausfederungsgeschwindigkeiten erforderlich, um eine Beein­ flussung des Regelventils zu registrieren.Also on the rebound path arises from the Ansaugver holding the control disc 5, a relatively high opening and closing frequency of the control disc, which is damped by the cylinder pressure of the other side. The damping behavior increases the further the respective wheel has passed the static position in the rebound direction. Depending on the coordination of the individual pressure surfaces in this control path, it can be achieved that, from a static position in the rebound direction, a force reduction of the spring cylinder force is achieved even at relatively small Ausfederungsgeschwin speeds. However, above the static position (cushioned to static), considerably high rebound speeds are required to register an influence on the control valve.

Bei der vorliegenden Erfindung wird angestrebt, bei einer Einzelradfederung oberhalb der statischen Lage möglichst wenig Kraftabsenkung zu haben, jedoch unterhalb der stati­ schen Lage eine relativ hohe Kraftabsenkung zu erreichen. Dies wird nach Überlegung des Erfinders zu einem komfor­ tablen Fahrverhalten führen, da das Rad - bedingt durch die doch wesentlich höheren Antriebskräfte nach unten - einer positiven Bodenwelle wesentlich besser mit Radkontakt fol­ gen kann, jedoch in eine negative Bodenwelle (Loch) nicht so stark hineingetrieben wird.In the present invention, the aim is for a Independent wheel suspension above the static position if possible to have little power reduction, but below the stati position to achieve a relatively high reduction in power. According to the inventor, this becomes a comfortable one lead driving behavior, because the wheel - due to the but much higher driving forces down - one positive bump much better with wheel contact fol can, but not in a negative bump (hole) is driven into it so strongly.

B. ParallelfederungB. Parallel suspension

Bei einer Parallelfederung ist die Beeinflussung der Zylin­ derkraft wesentlich stärker als bei Einzelradfederung. Man kann gegenüber der Einzelradfederung von einer "harten" Parallelfederung sprechen.In the case of parallel suspension, this affects the Zylin derkraft much stronger than with single wheel suspension. Man can have a "hard" compared to the independent wheel suspension Speak parallel suspension.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß eine "härtere" Parallelfederung den Fahrkomfort steigern muß. Dieser Erkenntnis liegen folgende Überlegungen zugrunde:
Bei einer "weichen" Parallelfederung taucht das Fahrzeug - z. B. bei einem Bremsvorgang - relativ ein. Der Mensch macht diese Bewegung auf dem Sitz mit. Im Umkehrpunkt der Bewegung befindet sich der Mensch in Bewegungsrichtung zum Boden hin, das Fahrzeug macht jedoch kurz nach der Umkehr eine relativ schnelle Bewegung nach oben, da die Dämpfer noch keinen so großen Einfluß haben. Genau dies verspürt der Mensch als Stoß, da er in den Sitz hineingepreßt wird, bis er die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, also nach oben, wieder angenommen hat.The invention is based on the knowledge that a "harder" parallel suspension must increase driving comfort. This finding is based on the following considerations:
With a "soft" parallel suspension, the vehicle dives - e.g. B. during braking - relatively. Man takes part in this movement on the seat. At the reversal point of the movement, the person is in the direction of movement towards the ground, but the vehicle makes a relatively rapid upward movement shortly after the reversal, since the dampers have not yet had such a great influence. This is exactly what a person feels as a shock, since he is pressed into the seat until he has accepted the direction of movement of the vehicle, i.e. upwards.

Ähnliches Verhalten entsteht beim Überfahren einer Boden­ welle. Auch hier wird durch die Schaukelbewegung des Fahr­ zeugs der Menschen entweder in den Sitz hineingepreßt oder von diesem abgehoben, in den er anschließend wieder hinein­ fällt.Similar behavior arises when driving over a floor wave. Here too, the rocking motion of the driving stuff either pressed into the seat or lifted from this, into which he then reinserted falls.

Durch das erfindungsgemäße Regelventil wird die Federkenn­ linie so beeinflußt, daß ein weiches Anfedern vorliegt, jedoch eine, im Federkurvenverlauf höhere als die normale Speicherfederkurve entsteht, die dann mit zunehmender Ein­ federung überproportional (auch gegenüber dem schon über­ proportionalen Anstieg der Speicherfederkurve) verläuft. Im Umkehrpunkt der Bewegung wird im ersten Moment die Federkraft soweit abgesenkt, wie es der normalen Kraft der Federspeicherkurve entsprechen würde. Ab diesem Punkt setzt eine weitere Druck- und somit Federzylinderkraft­ absenkung ein, die wiederum von der Lage des Federzylin­ ders, bezogen auf seine statische Lage, geregelt wird.The spring characteristic is determined by the control valve according to the invention line so influenced that there is a soft spring, however, one that is higher in the spring curve than the normal one Storage spring curve arises, which then with increasing on suspension disproportionately (also compared to the already proportional increase in the spring curve). At the reversal point of the movement, the Spring force lowered as far as the normal force of the Spring-loaded curve would correspond. From that point on sets a further pressure and thus spring cylinder force lowering, which in turn depends on the location of the spring cylinder is regulated in relation to its static position.

Der Regelvorgang läuft bei Parallelfederung wie folgt ab:The control process for parallel suspension is as follows:

Beide Federzylinder 12, 13 einer Achse eines Fahrzeugs federn ein. Wie oben beim Einzelrad schon beschrieben, ist der Weg unter der Steuerscheibe 5 zum Druckspeicher 14, 15 hin offen. Im ersten Moment kann also das Öl ohne großen Druckanstieg vom Federzylinder 12, 13 zum zugehörigen Druckspeicher 14, 15 fließen. Die Anfederung ist also ohne "Stoß".Both spring cylinders 12 , 13 spring an axle of a vehicle. As already described above for the single wheel, the path under the control disk 5 to the pressure accumulator 14 , 15 is open. At first, the oil can flow from the spring cylinder 12 , 13 to the associated pressure accumulator 14 , 15 without a large pressure increase. The suspension is therefore without "shock".

Mit wachsender Einfederung steigt der Druck in beiden Federzylindern 12, 13 an. Zusätzlich sinkt der Druck durch die Strömung zwischen der Steuerscheibe 5 und der zugehöri­ gen Sitzfläche 9 ab. Der Steuerkolben 4 mit fest verbunde­ ner Steuerscheibe 5 schließt gegen den Druck des Druck­ speichers 14, 15. Jetzt kann das Öl nur noch unter der Regelscheibe 7 hindurch zum Druckspeicher 14, 15 fließen. Ist die Stirnfläche 27 des Regelkolbens 6 größer als die zweite druckbeaufschlagte Ringfläche 29, so wächst mit steigendem Zylinderdruck die Zuhaltekraft des Regelkolbens 6, der hierdurch auf die Regelscheibe 7 drückt.With increasing deflection, the pressure in both spring cylinders 12 , 13 increases . In addition, the pressure drops due to the flow between the control disc 5 and the associated seat 9 . The control piston 4 with firmly connected control disc 5 closes against the pressure of the pressure accumulator 14 , 15 . Now the oil can only flow under the regulating disc 7 to the pressure accumulator 14 , 15 . If the end face 27 of the regulating piston 6 is larger than the second pressurized ring surface 29 , the locking force of the regulating piston 6 , which thereby presses on the regulating disk 7 , increases with increasing cylinder pressure.

Liegt die Regelscheibe 7 auf ihrer zugehörigen Sitzfläche 10 an (dies ist bereits in der statischen Lage des Fahr­ zeugs der Fall), so ist die druckbeaufschlagte Fläche auf der Speicherseite größer als die zur Federzylinderseite hin.If the regulating disk 7 lies on its associated seat surface 10 (this is already the case in the static position of the vehicle), then the area under pressure on the storage side is larger than that towards the spring cylinder side.

Auch ohne Berücksichtigung des Regelkolbeneinflusses muß der Zylinderdruck um den Faktor der Flächendifferenz steigen, um die Regelscheibe 7 von ihrem Dichtsitz abzu­ heben.Even without taking into account the influence of the control piston, the cylinder pressure must increase by the factor of the area difference in order to lift the control disk 7 from its sealing seat.

Bedingt durch das Schließverhalten des Steuerkolbens 4 - und als wesentlicher Effekt wird zusätzlich die Reibung der Dichtung 32 am Steuerkolben 4 so eingesetzt, daß diese bewußt hoch eingestellt wird - entsteht durch das verzö­ gerte Schließverhalten des Steuerkolbens 4 ein überpropor­ tionaler, jedoch kein sprunghafter Druckanstieg im Feder­ zylinder 12, 13 gegenüber dem Druckspeicher 14, 15. Hier­ durch wird erreicht, daß der Wechsel der Ölströmung von der Steuerscheibe 5 zur Regelscheibe 7 praktisch im "sanften" Übergang erfolgt. Ab dem Punkt des Schließens der Steuer­ scheibe 5 übernimmt der Regelkreis (Regelkolben 6 mit Regelscheibe 7) die Regelung der Druckdifferenz vom Feder­ zylinder gegenüber dem zugehörigen Druckspeicher und somit dem Kraftanstieg des Federzylinders.Due to the closing behavior of the control piston 4 - and as an essential effect, the friction of the seal 32 on the control piston 4 is used so that it is deliberately set high - arises from the delayed closing behavior of the control piston 4, a disproportionate, but no sudden increase in pressure in Spring cylinder 12 , 13 opposite the pressure accumulator 14 , 15 . It is achieved here that the change in the oil flow from the control disk 5 to the regulating disk 7 takes place practically in the “smooth” transition. From the point of closing the control disc 5 , the control loop (control piston 6 with control disc 7 ) takes over the regulation of the pressure difference from the spring cylinder relative to the associated pressure accumulator and thus the increase in force of the spring cylinder.

Der Druckspeicher 14, 15 hat vorrangig nicht mehr die Funktion, das Fahrzeug abzustützen, sondern gibt für den Regelkreis praktisch das Signal des Einfederungsweges. Dies ist möglich, da das in den Druckspeicher verdrängte Öl pro­ portional dem Federweg ist und abhängig von dem im Speicher befindlichen Öl sich der Druck einstellt.The pressure accumulator 14 , 15 no longer primarily has the function of supporting the vehicle, but rather gives the control loop the signal of the deflection path. This is possible because the oil displaced into the pressure accumulator is proportional to the spring travel and the pressure adjusts itself depending on the oil in the accumulator.

Am Regelkolben 6 wirkt eine Differenzkraftverstärkung. Es steigt zwar der Druck in dem mittleren Druckraum 20 ebenso wie auf der Stirnfläche 27 des Regelkolbens 6, jedoch ist die obere Stirnfläche 27 größer als die druckbeaufschlagte innere Ringfläche 28 ("dynamischer Druck vom Federzylinder der anderen Seite"). Zusätzlich wird die Druckdifferenz von der Stirnfläche 27 des Regelkolbens 6 zu seiner Unterseite größer. Dies führt dazu, daß bei einer Parallelfederung mit zunehmendem Einfederungsweg die Druckdifferenz zwischen Federzylinder und zugehörigem Druckspeicher immer größer wird. Die Auswirkung ist ein überproportionaler Kraftan­ stieg des Federzylinders, d. h. die Fahrzeugfeder wird über­ proportional härter.A differential force amplification acts on the control piston 6 . Although the pressure in the middle pressure chamber 20 rises as well as on the end face 27 of the control piston 6 , the upper end face 27 is larger than the pressurized inner ring surface 28 ("dynamic pressure from the spring cylinder on the other side"). In addition, the pressure difference from the end face 27 of the control piston 6 to its underside increases. This means that in the case of parallel suspension with increasing deflection, the pressure difference between the spring cylinder and the associated pressure accumulator becomes ever greater. The effect is a disproportionate increase in the force of the spring cylinder, ie the vehicle spring is proportionally harder.

Der Auslöser des Regelvorgangs ist im wesentlichen, wie die Beschreibung zeigt, die Strömungsgeschwindigkeit unterhalb der Steuerscheibe 5 des Steuerkolbens 4.The trigger of the control process is essentially, as the description shows, the flow speed below the control disk 5 of the control piston 4 .

Bei sehr langsamer Parallelfederung setzt der Regelvorgang erst nach einem entsprechend großen Einfederungsweg ein. Dies ist ebenfalls gewollt, da bei langsamer Parallelfeder­ bewegung das Fahrzeug eine sanfte Hubschwingung machen kann, ohne daß der Mensch dies als unangenehm empfindet.If the parallel suspension is very slow, the control process continues only after a correspondingly large deflection path. This is also wanted because the parallel spring is slow movement make the vehicle a gentle stroke can, without the person feeling this as unpleasant.

In Richtung Ausfederung, nach der Einfederbewegung, kann das Öl nur unter der Steuerscheibe 5 vom Druckspeicher 14, 15 zum Federzylinder 12, 13 fließen, da sich die Regelschei­ be 7, selbst wenn sie offenstehen würde, sofort auf ihre Sitzfläche 10 legt. Im ersten Moment der Ausfederung (gese­ hen, wenn das Rad ganz eingefedert ist) fällt der Feder­ zylinderdruck extrem ab, und zwar bis auf etwa das Druck­ niveau des zugehörigen Druckspeichers. Somit fällt auch der Druck auf der Rückseite des Steuerkolbens 4 auf dieses Druckniveau ab.In the direction of rebound, after the compression movement, the oil can only flow under the control disc 5 from the pressure accumulator 14 , 15 to the spring cylinder 12 , 13 , since the regulating disc 7 , even if it were open, immediately puts on its seat 10 . At the first moment of the rebound (seen when the wheel is fully compressed), the spring cylinder pressure drops extremely, down to about the pressure level of the associated pressure accumulator. Thus, the pressure on the back of the control piston 4 also drops to this pressure level.

Die Steuerscheibe öffnet, und es ist die Strömungsverbin­ dung Druckspeicher zum Federzylinder hergestellt. Durch das Ausfedern des Rades saugt der Federzylinder das Öl unter der Steuerscheibe 5 hindurch aus dem Druckspeicher. Strö­ mungsbedingt fällt der Druck im Spalt zwischen der Steuer­ scheibe 5 und der zugehörigen Sitzfläche 9 entsprechend der Strömungsgeschwindigkeit ab.The control disc opens and the flow connection to the pressure accumulator is made to the spring cylinder. When the wheel springs out, the spring cylinder sucks the oil under the control disc 5 from the pressure accumulator. Due to flow, the pressure in the gap between the control disc 5 and the associated seat surface 9 drops in accordance with the flow rate.

Die Steuerscheibe 5 versucht, sich auf die Sitzfläche 9 wieder anzulegen. Da aber durch die Bewegung des Feder­ zylinders der Öldruck weiter abfällt, öffnet die Steuer­ scheibe 5 wieder. Es stellt sich, abhängig von der Ausfede­ rungsgeschwindigkeit des Rades, ein Spalt ein und somit eine entsprechende Druckdifferenz zwischen Federzylinder und Druckspeicher. Bei normaler Fahrweise ist diese Druck­ differenz klein, ca. 3 bis 5 bar, und man kann sagen, das Rad federt bis ca. zur statischen Lage auf der Federkurve des Druckspeichers wieder aus.The control disk 5 tries to put on the seat 9 again. However, since the oil pressure drops further due to the movement of the spring cylinder, the control disc 5 opens again. There is a gap, depending on the suspension speed of the wheel, and thus a corresponding pressure difference between the spring cylinder and the pressure accumulator. In normal driving style, this pressure difference is small, approx. 3 to 5 bar, and you can say that the wheel springs back up to the static position on the spring curve of the pressure accumulator.

Ab der statischen Lage setzt jedoch eine nach unten hin stärker zunehmende Druckabsenkung im Federzylinder ein. Dies hängt mit zwei Erscheinungen zusammen, und zwar wird die Ausfederungsgeschwindigkeit des Rades geringer und bedingt hierdurch, ist der Druckabfall pro Zeiteinheit im Federzylinder geringer. Zum anderen wird der Einfluß der Dichtungsreibung nun geringer, da die Dichtungen 32 nicht mehr so gegen die Wandungen gedrückt werden. Die Steuer­ scheibe 5 kann - bedingt durch die Strömungsgeschwindigkeit - leichter auf ihre Sitzfläche 9 angesaugt werden. Der Öl­ fluß vom Druckspeicher zum Federzylinder wird kurzzeitig unterbrochen, was eine stärkere Druckabsenkung im Feder­ zylinder zur Folge hat.From the static position, however, there is an increasing downward pressure drop in the spring cylinder. This is related to two phenomena, namely that the rebound speed of the wheel is lower and, as a result, the pressure drop per unit of time in the spring cylinder is lower. On the other hand, the influence of the seal friction is now less, since the seals 32 are no longer pressed against the walls. The control disc 5 can - due to the flow rate - be sucked onto its seat 9 more easily. The oil flow from the pressure accumulator to the spring cylinder is briefly interrupted, which results in a greater pressure drop in the spring cylinder.

Öffnet die Steuerscheibe 5 einen kleinen Spalt, so entsteht sofort eine relativ hohe Strömungsgeschwindigkeit in diesem Spalt, da ja die Druckdifferenz Federzylinder-Druckspeicher relativ hoch ist, was wiederum eine starke Ansaugung der Steuerscheibe 5 zur Folge hat. Im Mittel ist die Hubbewegung der Steuerscheibe 5 also geringer, da sie sofort wieder an­ gesaugt wird.If the control disc 5 opens a small gap, a relatively high flow velocity immediately arises in this gap, since the pressure difference between the spring cylinder and the pressure accumulator is relatively high, which in turn results in a strong suction of the control disc 5 . On average, the stroke movement of the control disk 5 is therefore less, since it is immediately sucked in again.

Da die Öffnungs- und Schließfrequenz ab der statischen Lage zur Ausfederungsrichtung hin immer kleiner wird, wird die Zeitspanne, in der die Steuerscheibe 5 auf ihrem Dichtungs­ sitz aufliegt, relativ immer größer. Zusätzlich wird die Wirkung der Ansaugung durch die Druckdifferenz Federzylin­ der-Druckspeicher immer größer. Since the opening and closing frequency becomes smaller and smaller from the static position towards the rebound direction, the time span in which the control disk 5 rests on its sealing seat becomes relatively larger. In addition, the effect of suction due to the pressure difference Federzylin the pressure accumulator is getting bigger.

Trotz wesentlich langsamerer Ausfederungsgeschwindigkeit ab der statischen Lage in Ausfederungsrichtung ist die Druck­ differenz zwischen Federzylinder und Druckspeicher um ein Mehrfaches höher als auf dem Ausfederungsweg von ganz ein­ gefedert bis zur statischen Lage.Despite a much slower rebound speed The static position in the rebound direction is the pressure difference between spring cylinder and pressure accumulator by one Several times higher than on the rebound path of one suspended up to the static position.

Wie aus der obigen Beschreibung erkennbar, braucht das Regelventil eine gewisse Strömungsgeschwindigkeit, um den Regelvorgang zu starten, jedoch nach Start des Regelvor­ ganges ist die Regelung praktisch von der Lage des Feder­ zylinders relativ zur statischen Lage abhängig.As can be seen from the description above, this needs Control valve a certain flow rate around the To start the control process, but after the start of the control process The regulation is practically dependent on the position of the spring cylinder relative to the static position.

Auf dem Einfederungsweg von ganz ausgefedert bis zur sta­ tischen Lage hin strömt das Öl vom Federzylinder zum Druckspeicher. Mit Umkehr der Strömung schließt die Steuer­ scheibe 5, und der Druck im Federzylinder steigt auf kurzem Wege auf das Druckniveau des Druckspeichers an, da die Scheiben 5, 7 geschlossen sind. Die Steuerscheibe 5 schließt durch folgenden Ablauf.The oil flows from the spring cylinder to the pressure accumulator on the deflection path from fully extended to the static position. With reversal of the flow, the control disc 5 closes, and the pressure in the spring cylinder rises to the pressure level of the pressure accumulator over a short distance, since the discs 5 , 7 are closed. The control disc 5 closes by the following procedure.

Steht die Steuerscheibe 5 im Umkehrpunkt offen, so strömt im ersten Moment der Aufwärtsbewegung des Federzylinders das Öl unter der Steuerscheibe 5 hindurch zum Druckspeicher und es entsteht an der Steuerscheibe 5 die schon mehrfach beschriebene Saugwirkung zum Dichtsitz hin. Die Steuer­ scheibe 5 kann leicht schließen, da zum einen der Druck auf der Rückseite des Steuerkolbens 4 ansteigt und zum anderen der steigende Druck im Federzylinder diese Schließbewegung unterstützt. Abhängig von dem Verhältnis des Federzylinder­ druckes zum Speicherdruck öffnet nun die Regelscheibe 7. Sobald die Regelscheibe 7 geöffnet hat, setzt sofort die Saugwirkung an der Regelscheibe 7 wieder ein, und sie wird in Schließrichtung gezogen. If the control disc 5 is open at the reversal point, the oil flows under the control disc 5 to the pressure accumulator at the first moment of the upward movement of the spring cylinder and the suction effect on the control disc 5 towards the sealing seat arises. The control disc 5 can easily close because, on the one hand, the pressure on the rear of the control piston 4 increases and, on the other hand, the increasing pressure in the spring cylinder supports this closing movement. Depending on the ratio of the spring cylinder pressure to the accumulator pressure, the regulating disk 7 opens. As soon as the regulating wheel 7 has opened, the suction effect on the regulating wheel 7 starts again and it is pulled in the closing direction.

Wie aus dieser Beschreibung erkennbar ist, läuft der Feder­ zylinder auf einem höheren Druckniveau als dem Druckspei­ cherniveau in Richtung statische Lage. In der Nähe der statischen Lage wird die Einfederungsgeschwindigkeit kleiner. Bedingt hierdurch wird auch die Saugwirkung un­ terhalb der Steuerscheibe 4 kleiner, so daß diese offen stehenbleiben kann und praktisch ein freier Durchfluß vom Federzylinder zum Druckspeicher vorhanden ist. In der statischen Lage herrscht also kein Druckunterschied zwi­ schen Federzylinder und Druckspeicher.As can be seen from this description, the spring cylinder runs at a higher pressure level than the pressure accumulator level in the direction of the static position. In the vicinity of the static position, the rate of deflection decreases. As a result, the suction effect below the control disc 4 is smaller, so that it can remain open and there is practically a free flow from the spring cylinder to the pressure accumulator. In the static position, there is no pressure difference between the spring cylinder and pressure accumulator.

C. WankbewegungC. Rolling

Bei einer Wankbewegung des Fahrzeuges federt ein Feder­ zylinder ein und der andere Federzylinder der gleichen Achse aus. Dies bedeutet, auf einer Seite steigt der Druck im Federzylinder an und auf der anderen Seite fällt er im anderen Federzylinder ab.A spring springs when the vehicle rolls cylinder one and the other spring cylinder the same Axis off. This means that the pressure increases on one side in the spring cylinder and on the other side it falls in other spring cylinder.

Für das Regelventil der Ausfederungsseite bedeutet dies, daß Öl vom Druckspeicher zum Federzylinder fließt. Die Regelscheibe 7 schließt (Ansaugung) und das Öl kann nur noch unter der Steuerscheibe 5 zum Federzylinder fließen. Da auf der anderen Seite der Achse der Zylinderdruck an­ steigt (federt ein), schiebt der auf die Rückseite des Steuerkolbens 4 wirkende Druck den Steuerkolben 4 mit der Steuerscheibe 5 gegen den Druck des Druckspeichers zu.For the control valve on the rebound side, this means that oil flows from the pressure accumulator to the spring cylinder. The regulating disc 7 closes (intake) and the oil can only flow under the control disc 5 to the spring cylinder. Since on the other side of the axis the cylinder pressure rises (deflects), the pressure acting on the rear of the control piston 4 pushes the control piston 4 with the control disk 5 against the pressure of the pressure accumulator.

Dies wird durch die Saugwirkung unterstützt. Sobald die Steuerscheibe 5 auf der Sitzfläche 9 aufliegt, ist eine größere Druckdifferenz Federzylinder/Speicher zum Anheben der Steuerscheibe 5 erforderlich. Der Federzylinderdruck fällt also auch durch diesen Vorgang relativ zum Speicher­ druck weiter ab. Zusätzlich bewirkt der ansteigende Druck der anderen Seite (wirkt auf die Stirnseite 27 des Steuer­ kolbens 4) eine weitere Druckabsenkung im Verhältnis zum Druckspeicher. Die Tragkraft des Federzylinders fällt also stark ab und unterstützt somit nicht das Drehen des Fahr­ zeugs.This is supported by the suction effect. As soon as the control disc 5 rests on the seat 9 , a larger pressure difference between the spring cylinder and the accumulator is required to lift the control disc 5 . The spring cylinder pressure also falls through this process relative to the accumulator pressure further. In addition, the increasing pressure on the other side (acts on the end face 27 of the control piston 4 ) causes a further pressure reduction in relation to the pressure accumulator. The load capacity of the spring cylinder drops sharply and therefore does not support the turning of the vehicle.

Für das Regelventil der Einfederungsseite bedeutet dies,daß die Drücke am Steuerkolben 5 auf die hintere Stirnfläche 27 und die Ringfläche 29 abfallen. Der Druck auf der Ring­ fläche (Steuerscheiben-Anlagefläche 34 ./. Stirnfläche 27) wird größer. Der Einfluß dieser Ringfläche wird also im Verhältnis zu den Druckflächen 27 bis 30 größer. Bedingt durch die schon mehrfach beschriebene Saugwirkung auf die Steuerscheibe 5 kann diese relativ leicht schließen. Sobald die Steuerscheibe 5 geschlossen hat, wirkt der Speicher­ druck auf eine kleinere Fläche an der Steuerscheibe 5. Der weiter ansteigende Zylinderdruck hält die Scheibe zu. Je nach Auslegung der einzelnen Flächen zueinander reicht schon eine Druckdifferenz (Federzylinder zum Druckspeicher) von wenigen bar aus, z. B. 3 bar, um die Steuerscheibe 5 zu­ zuhalten.For the control valve on the deflection side, this means that the pressures on the control piston 5 drop onto the rear end face 27 and the annular face 29 . The pressure on the ring surface (control disc contact surface 34. /. End face 27 ) is greater. The influence of this annular surface is therefore greater in relation to the pressure surfaces 27 to 30 . Due to the suction effect on the control disk 5 , which has already been described several times, the latter can close relatively easily. As soon as the control disc 5 has closed, the accumulator pressure acts on a smaller area on the control disc 5 . The increasing cylinder pressure holds the disc shut. Depending on the design of the individual surfaces to each other, a pressure difference (spring cylinder to the pressure accumulator) of a few bar is sufficient, e.g. B. 3 bar to hold the control disc 5 .

Diese kleine Druckdifferenz reicht deshalb aus, da der Ein­ fluß des mittleren Druckraumes 20 und der Stirnfläche 27 am Steuerkolben 4 immer geringer wird. Das Öl kann also nur unter der Regelscheibe 7 zum Druckspeicher fließen. Durch den ansteigenden Zylinderdruck, der auf die Stirnfläche 27 des Regelkolbens 6 wirkt, und den abfallenden Zylinderdruck der anderen Seite, der auf die zweite Ringfläche 29 dieses Regelkolbens 6 wirkt, entsteht eine erhöhte Zuhaltekraft des Regelkolbens 6. Die Folge ist eine steigende Druckdif­ ferenz zwischen Federzylinder und Druckspeicher. Die Trag­ kraft des Federzylinders wird mit Neigung des Fahrzeugs wesentlich größer als sie ist, wenn der Federzylinder auf das steigende Druckniveau des Druckspeichers ansteigen würde. Die Abstützkraft dieses Federzylinders wird wesent­ lich größer als bei Einzelrad- und auch Parallelfederung. Für das Wanken hat dies zwei positive Auswirkungen, und zwar macht das Fahrzeug durch die starke Druckabsenkung des Federzylinders der Ausfederungsseite praktisch auf der Aus­ federungsseite nur einen sehr geringen Ausfederungsweg von nur wenigen Millimetern. Auf der Einfederungsseite wird durch den sehr stark ansteigenden Zylinderdruck die Ein­ federung erschwert. Da durch die auf das Fahrzeug wirkende Fliehkraft praktisch der Schwerpunkt des Fahrzeugs seitlich verlagert wird, führt dies zu einer Verstärkung der Nei­ gungsbewegung. Wird jedoch das Neigen des Fahrzeugs früh­ zeitig verhindert, so kann dieser Effekt die Drehbewegung des Fahrzeugs nicht so stark beeinflussen. Genau dies wird durch die sich gegenseitig regelnden Ventile erreicht, wo­ bei das Verhindern der Ausfederung der einen Seite den größeren Einfluß hat.This small pressure difference is sufficient because the flow of the central pressure chamber 20 and the end face 27 on the control piston 4 is always lower. The oil can therefore only flow under the regulating disk 7 to the pressure accumulator. The rising cylinder pressure, which acts on the end face 27 of the control piston 6 , and the falling cylinder pressure, which acts on the second annular surface 29 of this control piston 6 , results in an increased locking force of the control piston 6 . The result is an increasing pressure difference between the spring cylinder and the pressure accumulator. The load capacity of the spring cylinder with the inclination of the vehicle is much greater than if the spring cylinder would rise to the increasing pressure level of the pressure accumulator. The support force of this spring cylinder is significantly greater than that of single-wheel and parallel suspension. For swaying, this has two positive effects, namely that the vehicle makes only a very small rebound travel of only a few millimeters due to the strong pressure reduction of the spring cylinder on the rebound side on the rebound side. On the compression side, the very high rise in cylinder pressure makes suspension more difficult. Since the centrifugal force acting on the vehicle practically shifts the center of gravity of the vehicle to the side, this leads to an intensification of the inclination movement. However, if the vehicle is prevented from tilting early, this effect cannot influence the rotation of the vehicle as much. This is exactly what is achieved by the mutually regulating valves, where one side has the greater influence in preventing the rebound.

In Fig. 3 ist nun eine Schaltungsvariante zu Fig. 2 darge­ stellt. Dabei ist jeweils der Steueranschluß 23 des ersten Sitzventils 2 direkt mit einem zusätzlichen Druckspeicher 40 verbunden, in dem jeweils der statische Druck des ande­ ren, gegenüberliegenden Federzylinders 12, 13 gespeichert wird. Hierzu ist jeweils zwischen dem Druckspeicher 40 und dem Federzylinder 12 bzw. 13 ein Schaltventil 41 angeord­ net, über das durch kurzzeitiges Durchschalten und Wieder­ sperren der statische, nur von der jeweiligen Last bestimm­ te Druck des Federzylinders auf den Druckspeicher 40 ge­ schaltet und dort gekammert werden kann. Diese vorteilhafte Maßnahme dient dazu, jedes erste Sitzventil 2 insbesondere auch dann offen zu halten, wenn in den beiden Federzylin­ dern 12, 13 z. B. durch ungleiche Lastverteilung einmal unterschiedliche statische Drücke herrschen sollten. Zudem kann hierdurch auch eine weitere positive Einstellung des Federverhaltens vorgenommen werden.In Fig. 3 is now a circuit variant of Fig. 2 Darge provides. In this case, the control connection 23 of the first seat valve 2 is connected directly to an additional pressure accumulator 40 , in which the static pressure of the other, opposite spring cylinder 12 , 13 is stored. For this purpose, a switching valve 41 is arranged between the pressure accumulator 40 and the spring cylinder 12 and 13, respectively, via which the static pressure, determined only by the respective load, of the spring cylinder on the pressure accumulator 40 is switched and briefly switched on and off by the chamber can be. This advantageous measure is used to keep each first seat valve 2 in particular open when in the two Federzylin countries 12 , 13 z. B. different static pressures should prevail due to unequal load distribution. In addition, this allows a further positive adjustment of the spring behavior.

Die weitere Variante nach Fig. 4 unterscheidet sich von der Fig. 2 hauptsächlich dadurch, daß in den Druckspeichern 40 über die Schaltventile 41 jeweils der statische Druck des zugehörigen Federzylinders 12, 13 gekammert und mit diesem Druck dann der Steuer-Anschluß 23 bzw. der Druckraum 20 be­ aufschlagt wird. Ferner ist noch beispielhaft eine Nivel­ lierventil-Anordnung mit Schaltventilen 42, 43 veranschau­ licht, über die zur Niveau-Einstellung wahlweise Hydraulik­ medium aus einer Druckleitung P dem Federzylinder 12/13 zu­ geführt oder aus dem Federzylinder 12/13 in Richtung einer Tankleitung T entzogen werden kann.The other variant according to FIG. 4 differs from FIG. 2 mainly in that the static pressure of the associated spring cylinder 12 , 13 is chambered in the pressure accumulators 40 via the switching valves 41 and with this pressure the control connection 23 or Pressure chamber 20 is opened. Furthermore, a leveling valve arrangement with switching valves 42 , 43 is illustrated by way of example, via which hydraulic medium can optionally be fed from a pressure line P to the spring cylinder 12/13 or withdrawn from the spring cylinder 12/13 in the direction of a tank line T via the level setting can be.

Wie aus der Gesamtbeschreibung zu entnehmen ist, beein­ flussen sich die beiden einem Regelkreis zugeordneten Sitz­ ventile 2, 3 gegenseitig, da ein Regeln der einen Seite sofort ein Regeln der anderen Seite bewirkt.As can be seen from the overall description, the two seat valves 2 , 3 assigned to a control circuit influence one another, since regulating one side immediately results in regulating the other side.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungs- und Schaltungsvarianten beschränkt, sondern umfaßt auch alle anderen im Sinne der Erfindung gleichwirkenden Maßnah­ men. So können die vorhandenen Steuer-Druckräume nahezu beliebig in einer der zahlreichen Kombinationsmöglichkeiten miteinander und mit den übrigen Systemkomponenten verschal­ tet werden. Die über die Sitzventile zusammenwirkenden Federzylinder 12, 13 können dabei auf verschiedenen Fahr­ zeugseiten (links/rechts) und dabei an der gleichen Achse oder aber auf der gleichen Seite an verschiedenen Achsen, z. B. an einer Doppelachse oder an Vorder- und Hinterachse, angeordnet sein. Ferner können die Steuer-Anschlüsse 22 der Steuer-Druckräume 19 - anstelle von Atmosphärendruck - auch jeweils mit einem speziellen Steuerdruck beaufschlagt wer­ den. Als Steuerdruck kann auch ein "externer", d. h. vom eigentlichen Federungssystem unabhängiger Druck herangezogen werden, beispielsweise der Bremsdruck eines Fahrzeugs, wo­ durch dann vorteilhafterweise eine Stabilisierung gegen bremsbedingte Kipp- bzw. Neigungsbewegungen erreicht werden kann.The invention is not limited to the illustrated embodiment and circuit variants, but also includes all other measures having the same effect in the sense of the invention. In this way, the existing control pressure chambers can be connected in almost any combination with one another and with the other system components. The interacting via the seat valves spring cylinders 12 , 13 can on different vehicle sides (left / right) and thereby on the same axis or on the same side on different axes, eg. B. on a double axle or on the front and rear axles. Furthermore, the control connections 22 of the control pressure chambers 19 - instead of atmospheric pressure - can each be acted upon with a special control pressure. An "external" pressure, that is to say independent of the actual suspension system, can also be used as the control pressure, for example the braking pressure of a vehicle, where it can then advantageously be used to stabilize against braking-related tilting or tilting movements.

Claims (13)

1. Regelventil zur Regelung der Federkennlinie einer hydropneumatischen Federung insbesondere von Kraft­ fahrzeugen, bestehend aus einem Gehäuse mit je einem Anschluß an einen Federzylinder und an einen Druck­ speicher sowie mit einem ersten und einem zweiten, jeweils getrennt wirkenden Sitzventil im Strömungspfad des hydraulischen Mediums zwischen den beiden An­ schlüssen von Federzylinder und Druckspeicher, wobei das erste Sitzventil aus einem als Stufenkolben aus­ gebildeten Steuerkolben mit endseitiger Steuerscheibe besteht, wobei der Stufenkolben mit mehreren vonein­ ander getrennten Steuerdruckräumen zusammenwirkt, in die Steueranschlüsse münden, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Sitzventil (3) einen als Stufenkolben ausgebil­ deten Regelkolben (6) aufweist, der mit drei vonein­ ander getrennten Steuerdruckräumen (18, 19, 20) zusam­ menwirkt, dessen Schließrichtung zu der Schließrich­ tung der Steuerscheibe (5) des ersten Sitzventils (2) entgegengesetzt ist. 1. Control valve for controlling the spring characteristic of a hydropneumatic suspension, in particular of motor vehicles, consisting of a housing with a connection to a spring cylinder and a pressure accumulator as well as with a first and a second, each separately acting seat valve in the flow path of the hydraulic medium between the Both connections to the spring cylinder and pressure accumulator, the first seat valve consisting of a control piston formed as a stepped piston with an end-side control disk, the stepped piston interacting with a plurality of control pressure chambers which are separate from one another and open into the control connections, characterized in that the second seat valve ( 3 ) one designed as a stepped piston control piston ( 6 ) which interacts with three separate control pressure chambers ( 18 , 19 , 20 ), the closing direction of which is opposite to the closing direction of the control disk ( 5 ) of the first seat valve ( 2 ). 2. Regelventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Sitzventil (3) eine Regelscheibe (7) und einen Regelkolben (6) aufweist, die aus zwei voneinander getrennten Teilen gebildet sind.2. Control valve according to claim 1, characterized in that the second seat valve ( 3 ) has a control disc ( 7 ) and a control piston ( 6 ) which are formed from two separate parts. 3. Regelventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelkolben (6) und die Regelscheibe (7) voneinander unabhängig Hubbewegungen durchführen können.3. Control valve according to claim 2, characterized in that the control piston ( 6 ) and the control disc ( 7 ) can perform lifting movements independently of one another. 4. Regelventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerscheibe (5) und der Steuerkolben (4) des ersten Sitzventils (2) fest, insbesondere gelenkig mitein­ ander verbunden sind.4. Control valve according to one of claims 1 to 3, characterized in that the control disc ( 5 ) and the control piston ( 4 ) of the first seat valve ( 2 ) are fixed, in particular articulated mitein other. 5. Regelventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (4) und der Regelkolben (6) jeweils in einer derartigen stufenförmigen Bohrung (8) sitzen, daß vier Druckflächen (27 bis 30) der Kolben (4, 6) mit unterschiedlichen Drücken derart beaufschlagt werden können, daß jeweils zwei gegenüberliegende Druckpaare geschaltet werden können.5. Control valve according to one of claims 1 to 3, characterized in that the control piston ( 4 ) and the control piston ( 6 ) each sit in such a stepped bore ( 8 ) that four pressure surfaces ( 27 to 30 ) of the piston ( 4, 6 ) can be acted upon with different pressures such that two opposite pressure pairs can be switched. 6. Regelventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelscheibe (7) eine Sacklochbohrung aufweist, in der der Regelkolben (6) kraftfrei bewegbar ist. 6. Control valve according to one of claims 1 to 5, characterized in that the control disc ( 7 ) has a blind hole in which the control piston ( 6 ) can be moved without force. 7. Hydropneumatisches Federungssystem, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus mindestens zwei Feder­ zylindern und zwei Druckspeichern sowie einem zwischen diesen geschalteten Regelventil zur Regelung der Federkennlinie, gekennzeichnet durch die Ausbildung des Regelventils nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 6.7. Hydropneumatic suspension system, especially for Motor vehicles consisting of at least two springs cylinders and two pressure accumulators and one between this switched control valve for controlling the Spring characteristic, characterized by training of the control valve according to one or more of the An sayings 1 to 6. 8. Federungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Sitzventil (2) im Ausfederungspfad (X) des Hydraulikmediums und das zweite Sitzventil (3) im Ein­ federungspfad (Y) des Hydraulikmediums wirksam ist.8. Suspension system according to claim 7, characterized in that the first seat valve ( 2 ) in the suspension path (X) of the hydraulic medium and the second seat valve ( 3 ) in a suspension path (Y) of the hydraulic medium is effective. 9. Hydropneumatisches Federungssystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß in einer statischen Federungslage der Steuerkolben (4) im Ausfederungspfad (X) in seiner hintersten Stellung steht, in der die zugehörige Steuerscheibe (5) keinen Kontakt zu der ihr gegenüberliegenden Sitzfläche (9) des ersten Sitzventils (2) aufweist, so daß ein freier Durchfluß des Hydraulikmediums vom Federzylinder (12, 13) zum Druckspeicher (14, 15) vorhanden ist.9. Hydropneumatic suspension system according to claim 7 or 8, characterized in that in a static suspension position of the control piston ( 4 ) in the rebound path (X) is in its rearmost position, in which the associated control disc ( 5 ) has no contact with the seat surface opposite it ( 9 ) of the first seat valve ( 2 ) so that there is a free flow of the hydraulic medium from the spring cylinder ( 12 , 13 ) to the pressure accumulator ( 14 , 15 ). 10. Federungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (4) des einen Regelventils an seiner von der Steuerscheibe (5) abgewandten Stirnfläche (27) mit dem dynamischen Druck des dem anderen Regelventil zu­ geordneten Federzylinders (12, 13) beaufschlagt ist so­ wie eine erste innere Ringfläche (28) des Steuerkol­ bens (4) mit Umgebungsdruck beaufschlagt ist sowie eine zweite innere Ringfläche (29), die der ersten gegenüberliegt, mit dem statischen Druck des dem an­ deren Regelventil zugeordneten Federzylinders beauf­ schlagt ist sowie eine zweite innere Stirnringfläche (30), die der zweiten inneren Ringfläche (29) in Rich­ tung auf die Steuerscheibe (5) folgt, vom dynamischen Zylinderdruck des zugehörigen Federzylinder beauf­ schlagt ist, der auch die Steuerscheibe (5) des Steuerkolbens (4) an ihrer Steuerkolben (5) zugewand­ ten Kegelfläche (23) beaufschlagt.10. Suspension system according to one of claims 7 to 9, characterized in that the control piston ( 4 ) of the one control valve on its end face facing away from the control disc ( 5 ) ( 27 ) with the dynamic pressure of the spring cylinder ( 12 ) assigned to the other control valve. 13 ) is acted upon as a first inner annular surface ( 28 ) of the control piston ( 4 ) is acted upon by ambient pressure and a second inner annular surface ( 29 ), which is opposite the first one, is subjected to the static pressure of the spring cylinder assigned to its control valve and a second inner end ring surface ( 30 ), which follows the second inner ring surface ( 29 ) in the direction of the control disc ( 5 ), is impacted by the dynamic cylinder pressure of the associated spring cylinder, which also controls the control disc ( 5 ) of the control piston ( 4 ) on their control piston ( 5 ) facing conical surface ( 23 ). 11. Federungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerscheibe (5) an ihrer von dem Steuerkolben (4) abgewandten Anlagefläche (34) mit dem Druck des dem Regelventil zugehörigen Druckspeichers (14, 15) beauf­ schlagt wird bzw. im Strömungsfall des Hydraulik­ mediums mit einem entsprechend der Strömungsgeschwin­ digkeit erniedrigten Druck.11. Suspension system according to claim 10, characterized in that the control disc ( 5 ) on its from the control piston ( 4 ) facing away from the bearing surface ( 34 ) with the pressure of the control valve associated pressure accumulator ( 14 , 15 ) is struck or in the flow of Hydraulic medium with a reduced pressure according to the flow rate. 12. Federungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelkolben (6) des zweiten Sitzventils (3) an seiner endseitigen Stirnfläche (27) von dem dynamischen Zylinderdruck des zugehörigen Federzylinders beauf­ schlagt ist und seine hierauf nach innen folgende erste innere Ringfläche (28) vom Umgebungsdruck beauf­ schlagt ist sowie seine zweite innere Ringfläche (29), die der ersten gegenüberliegt, von dem dynamischen Zylinderdruck des dem anderen Regelventil zugeordneten Federzylinders beaufschlagt ist. 12. Suspension system according to one of claims 7 to 11, characterized in that the control piston ( 6 ) of the second seat valve ( 3 ) on its end face ( 27 ) is struck by the dynamic cylinder pressure of the associated spring cylinder and its inward following first inner annular surface ( 28 ) is acted upon by the ambient pressure and its second inner annular surface ( 29 ), which lies opposite the first one, is acted upon by the dynamic cylinder pressure of the spring cylinder assigned to the other control valve. 13. Federungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Regelkolben (6) zugekehrte Kegelfläche (23) der Regelscheibe (7) mit dem Speicherdruck des zugeord­ neten Druckspeichers (14, 15) beaufschlagt ist sowie dieser gegenüberliegende Anlagefläche (34) der Regel­ scheibe (7) mit dem Druck des zugehörigen Federzylin­ ders beaufschlagt wird bzw. bei einer Strömung des Hydraulikmediums mit einem entsprechend der Strömungs­ geschwindigkeit erniedrigten Druck.13. Suspension system according to claim 12, characterized in that the control piston ( 6 ) facing the conical surface ( 23 ) of the regulating disc ( 7 ) with the storage pressure of the assigned pressure accumulator ( 14 , 15 ) and this opposite contact surface ( 34 ) of the rule disc ( 7 ) with the pressure of the associated Federzylin is applied or with a flow of the hydraulic medium with a correspondingly reduced flow velocity pressure.