DE4435443A1 - Verbrennungskraftmaschine - Google Patents
VerbrennungskraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Verbrennungskraftmaschine mit
zumindest einem Einlaß- und Auslaßventil am Zylinderkopf.
Wegen der Forderung, bei Verbrennungskraftmaschinen die
Gaswechsel in möglichst kurzer Zeit durchzuführen, gehen
die Bestrebungen zu möglichst groben Querschnitten von
Einlaß- und Auslaßventilen. Sowohl Zylinder als auch
Ventile haben jedoch Kreisquerschnitte, und es erscheint
wenig sinnvoll, von dieser Formgebung abzuweichen, vor
allem wegen Forderungen an Dichtung und Verschleiß
festigkeit, sowie aus fertigungstechnischen Gründen. Dem
Wunsch nach möglichst groben Querschnitten für die
Ventile sind somit aus einfachen geometrischen Gründen
enge Grenzen gesetzt, denn es gilt, mehrere kleine Kreis
querschnitte innerhalb eines groben Kreisquerschnittes
unterzubringen, womit die zur Verfügung stehende Fläche
jedoch nicht ausgefüllt und optimal genutzt werden kann.
Dem Bemühen, hier eine Verbesserung zu erreichen, dient
die heute zunehmend angewandte Vier-Ventil-Technik, doch
ist diese mit erheblichem Aufwand verbunden.
Weiterhin wird bei den heute üblichen Ottomotoren wegen
der hohen Drehzahlen von über 6000 UpM das Kraftstoff-
Luft-Gemisch vom Vergaser durch den Ansaugkanal über das
Ansaugventil in den Zylinder mit einer derart hohen
Strömungsgeschwindigkeit angesaugt, daß eine gute Durch
wirbelung des Kraftstoff-Luft-Gemisches praktisch nicht
erreicht wird. Die Verbrennung ist dadurch unvollkommen,
so daß die Energie des Kraftstoffes nur zu einem Teil
genutzt wird, während ein Teil des Kraftstoffes
unverbrannt ausgestoßen wird und zur Umweltbelastung
beiträgt. Bisherige Abhilfen wie z. B. Katalysatoren sind
kostspielig und führen zudem zur Leistungsminderung des
Motors.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen
Zylinderkopf für Verbrennungskraftmaschinen zur Verfügung
zu stellen, dessen dem Gaswechsel dienende Einrichtungen
an die durch den Zylinder vorgegebene Form besser
angepaßt sind. Darüberhinaus soll eine bessere
Vermischung von Kraftstoff und Luft ermöglicht werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
beide Ventile zu einem Ventil vereinigt sind und in zwei
unterschiedlichen Öffnungsstellungen als Einlaß- und Aus
laßventil dienen, wobei der Schaft des Ventils hohl und
mit Durchbrechungen versehen ist und dem Zylinder Luft
und Kraftstoff über den hohlen Schaft des Ventils
zuführbar sind.
Da nur ein Ventil im Kompressionsraum sitzt, kann dieser
besonders günstig geformt werden. Ein weiterer Vorteil
der Erfindung ist darin zu sehen, daß das Luft-
Kraftstoff-Gemisch über eine Vielzahl von Durchbrechungen
in den Brennraum eingebracht wird. Dies bewirkt eine gute
Durchmischung Luft und Kraftstoff, so daß eine vollständi
gere Verbrennung erreicht wird als bei herkömmlichen
Motoren. Die Energie des Kraftstoffes wird somit besser
ausgenutzt bei gleichzeitiger deutlicher Verringerung
unverbrannter Kraftstoffanteile, die über das Auspuff
system an die Umwelt abgegeben werden.
Um zwei verschiedene Öffnungsstellungen des Ventils zu
ermöglichen, kann der Schaft des Ventils im Zylinderkopf
so in einer ihn allseitig dichtend umgebenden Führung
gelagert und geführt sein, daß sich die Durchbrechungen
für das Kraftstoff-Luft-Gemisch im geschlossenen Zustand
des Ventils innerhalb der Führung befinden.
Zum Ausstoßen der der im Zylinder befindlichen Abgase
wird das Ventil soweit geöffnet, daß ein ausreichend
großer Querschnitt frei wird, die Durchbrechungen aber
noch innerhalb der Führung liegen und der Weg für den Ge
mischeinlaß somit verschlossen ist. Für den nachfolgenden
Ansaugvorgang wird das Ventil in einem zweiten Schritt um
ein weiteres Stück geöffnet, so daß nun auch die Durch
brechungen frei werden. Zwischen Auslaß und Einlaß liegt
somit eine kontinuierliche Fortsetzung in der Bewegung des
Ventils. Dieses bewirkt einen ruhigen Lauf des Motors.
Bei der beschriebenen Ventilkonstruktion können alle auf
dem Markt befindlichen Kraftstoffe, aber auch sogenannte
alternative Kraftstoffe, wie Pflanzenöl oder Gas,
verwendet werden. Da das Ventil sowohl die Einlaß- als
auch die Auslaßvorgänge steuert, bleibt es temperatur
güstig und kann nicht verbrennen oder verkoken. Einem
Verziehen des Ventiltellers kann vorgebeugt werden, indem
dieser spannungsfrei geglüht und danach gehärtetet wird.
Das Ventil kann während des Motorlaufes, eventuell durch
geeignete Maßnahmen veranlaßt, in Drehbewegung geraten,
so daß eine einseitige Abnutzung vermieden und eine
sichere Abdichtung gewährleistet wird.
Die Steuerung des Ventils kann durch einen Kipphebel er
folgen, der das Ventil gegen die Kraft einer Feder ver
stellt. Vorzugsweise ist jedoch eine Zwangssteuerung zu
verwenden.
In einer Weiterentwicklung des Erfindungsgedankens kann
der Hohlraum im Schaft des Ventils zur Gemischbildung
genutzt werden, wobei zusätzliche, externe Einrichtungen
zur Gemischbildung wie etwa ein Vergaser nicht mehr
benötigt werden. Dazu werden dem Hohlraum im Ventilschaft
Luft und Kraftstoff über getrennte Leitungen zugeführt
und im Hohlraum Einrichtungen zur dosierten Abgabe des
Kraftstoffes vorgesehen.
Eine derartige Einrichtung kann aus einem Tropfendosierer
bestehen, der von außen in den Hohlraum im Ventilschaft
hineinragt. Die Tropfenabgabe kann dann unter Ausnutzung
der Ventilbewegungen mechanisch gesteuert werden, etwa
über einen Auslöser, der mit dem Ventil fest verbunden
ist und der bei einer Aufwärtsbewegung des Ventils den
Tropfendosierer berührt und so die Kraftstoffabgabe
auslöst. Der Auslöser kann aus einem Stab bestehen, der
am Boden des Hohlraumes angebracht ist und in den
Hohlraum hereinragt.
Anstelle des Tropfenspenders mit zugehöriger Auslöse
vorrichtung kann auch ein Einspritzventil verwendet
werden, über das kontinuierlich Kraftstoff in den
Hohlraum abgegeben wird.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des
Zylinderkopfes dargestellt.
Es zeigen:
Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Zylinderkopf mit
zugehöriger Steuerung in schematischer Darstellung,
Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II nach
Fig. 1 durch den Ventilschaft und die Führung für den
Schaft,
Fig. 3 den Zylinderkopf mit Ventil in Stellung
"Auslassen",
Fig. 4 den Zylinderkopf mit Ventil in Stellung
"Einlassen";
Fig. 5 eine Abwandlung der Erfindung,
Fig. 6 Zylinderkopf und Zylinder in einer weiteren
Ausführung der Erfindung, Stellung: "Auslassen" und
Fig. 7 Zylinderkopf und Zylinder entsprechend Fig. 6,
Stellung: "Einlassen".
Ein Zylinderkopf 1 ist auf oben auf einem senkrecht
stehenden Zylinder 2 montiert, dessen Wandungen den
Brennraum 3 umschließen. Der Zylinderkopf 1 trägt ein
Ventil 4 in hängender Anordnung.
Die Anordnung von Zylinder, Zylinderkopf und Ventil ist
jedoch nicht zwingend. Der erfindungsgemäß Zylinderkopf
könnte z. B. ebensogut an einem Zylinder montiert sein,
dessen Längsachse geneigt ist oder waagerecht verläuft.
Das Ventil 4 hat einen Teller 5 und einen Schaft 6. Der
Ventilschaft 6 weist in seinem Inneren einen Hohlraum 7
auf, der an dem dem Ventilteller 5 abgewandten Ende des
Schaftes 6 offen ist. An dem gegenüberliegenden Ende
weist der Schaft 6 Durchbrechungen 8 auf, die ringsherum
auf seinem Umfang verteilt sind (Fig. 2) und die den
Hohlraum 7 mit der Umgebung verbinden. Es können 12 bis
16 Durchbrechungen 7 als Bohrungen von 2 bis 3 mm
Durchmesser in den Ventilschaft 6 eingebracht werden.
Der Durchmesser des Ventilschaftes 6 sollte etwa halb so
groß sei wie der Durchmesser des Ventiltellers 5. Der
Hohlraum 7 im Ventilschaft 6 kann bis zum Teller 5
reichen. Die Dicke des Tellers 5 kann etwa 3 mm betragen,
die des Schaftes 6 etwa 1,5 mm.
Das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird über eine biegsame
Leitung 9 in den Hohlraum 7 im Ventilschaft 6 gebracht,
und kann von dort bei geöffneter Ventilstellung über die
Durchbrechungen 8 in den Brennraum 3 gelangen.
Der Ventilschaft 6 befindet sich innerhalb einer Führung
10 im Zylinderkopf 1, die ihn allseitig dicht umschließt.
Fig. 1 zeigt das Ventil 4 geschlossen, es befindet sich
in seiner am weitesten oben gelegenen Stellung. Der
Teller 5 liegt an dem Ventilsitz 11 an und dichtet den
Brennraum 3 ab. Die Durchbrechungen 8 befinden sich
innerhalb der Führung 10, so daß der Zutritt für das Luft-
Kraftstoff-Gemisch geschlossen ist.
Um die Abgase aus dem Brennraum 3 auszulassen, wird das
Ventil 4 so weit geöffnet, daß sich die Durchbrechungen 8
noch innerhalb der Führung 10 befinden und somit
verschlossen bleiben (Fig. 3). Die Abgase strömen um den
Ventilteller 5 herum (in der Zeichnung durch Pfeile
angedeutet) und verlassen den Zylinderkopf 1 über eine
Öffnung 12, von wo aus sie dem Auspuffsystem zugeführt
werden können.
Um das Gemisch in den Brennraum 3 einzulassen, wird das
Ventil 4 noch weiter geöffnet bzw. bei der hier gewählten
Darstellung nach unten bewegt, so daß sich die Durch
brechungen 8 nun außerhalb der Führung 10 befinden (Fig.
4). Somit ist der Weg für das Gemisch freigegeben.
Damit kein unverbranntes Gemisch in das Abgassystem
gelangen kann, muß die Öffnung 10 während des Einlassens
geschlossen sein. Zu diesem Zweck ist ein Schieber 13
vorgesehen, der so gesteuert wird, daß er die Öffnung 10
nur dann frei gibt, wenn Abgas ausgelassen werden soll
(Fig. 1). Der Schieber 13 ist als Walzendrehschieber
ausgeführt. Ihm kommt keine Abdichtungsaufgabe bezüglich
des Brennraumes 3 zu. Er dreht sich mit halber
Kurbelwellendrehzahl, der Antrieb erfolgt über einen
Mitnehmerzapfen und einen Zahnriemen, der mit der
Nockenwelle verbunden ist.
Das Ventil wird durch eine Zwangssteuerung betätigt (Fig.
1). Diese besteht aus einen Kipphebel 14, der über eine
Gabel 15 an einer Schulter 16 am Ventilschaft 6 angreift.
Der Gabelkipphebel 14 ist mit einer Innennockenscheibe 17
verbunden und mit dieser zusammen um eine Achse 18
schwenkbar.
Die Innennockenscheibe 17 besteht aus einem Ring, auf
dessen Innenseite nockenartigen Vorsprüngen 19 angeordnet
sind. Die Nockenwelle 20 liegt innerhalb des Ringes und
beaufschlagt die Nocken über einen Finger 21. Die
Nockenwelle 20 wird mit halber Kurbelwellendrehzahl
angetrieben.
Die nockenartigen Vorsprünge 19 sind in ihrer Größe und
Formgebung auf Hub und Steuerzeiten des Ventils
abzustimmen. Für das Ausstoßen der Abgase kann z. B. eine
Öffnung des Ventils um 6 mm vorgesehen werden, für das
Ansaugen des Gemisches weitere 5 mm.
Fig. 5 zeigt eine Weiterentwicklung der Erfindung, bei
der der Hohlraum im Ventil zur Gemischbildung genutzt
wird.
Dazu werden dem Hohlraum 7 im Ventilschaft 6 Luft und
Kraftstoff getrennt zugeführt. Die Kraftstoffzufuhr ge
schieht über einen Tropfendosierer, der in der Zeichnung
bei 22 angedeutet ist. Auf dem Boden des Hohlraumes 7,
also auf der dem Brennraum 3 abgewandten Seite des
Ventiltellers 5, ist in der Mitte ein Stab 23 angeordnet,
der zur Auslösung der Kraftstoffabgabe am Tropfenspender
22 dient.
Der Tropfenspender 22 ist in hier nicht näher
dargestellter Weise gelenkig an einer starren Halterung
befestigt. Er kann etwa 25 mm tief in den Hohlraum 7
hineinragen. Der Stab 23 kann eine Länge von etwa 40 mm
und einen Durchmesser von 5 bis 6 mm haben. Vorzugsweise
ist er mit dem Ventilteller 5 zusammen aus einem Stück zu
fertigen.
Die Fig. 6 und 7 zeigen eine weitere Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Zylinderkopfes in Verbindung mit einem
Zylinder, welcher hier vereinfacht dargestellt ist. Vor
der Auslaßöffnung 12 im Zylinderkopf 1 befindet sich
anstelle des oben beschriebenen Walzendrehschiebers 13
eine Klappe 24, welche mittels hier nicht eingezeichneter
Federn in geschlossener Stellung gehalten wird und erst
durch den Druck der ausströmenden Gase geöffnet wird. Ein
zusätzlicher mechanischer Antrieb und Steuerung werden
für die Klappe 24 nicht benötigt.
Der Zylinder 2 besitzt zudem in seinem unteren Bereich
eine weitere Auslaßöffnung 25, die vollständig freigege
ben wird, wenn der Kolben 27 seinen unteren Totpunkt
erreicht hat. Die Öffnung 25 wird durch eine Klappe 26
verschlossen, welche der Klappe 24 im Zylinderkopf 1
analog ist. Der Motor besitzt somit zwei Auslaßöffnungen,
die expansiven Ströme der Verbrennungsgase werden zusam
mengeführt und es kann eine Nachverbrennung durchgeführt
werden, um so eine Beseitigung der in den Verbrennungs
gasen enthaltenen Schadstoffe zu erreichen.
Die Abgase werden in einem Gehäuse 28 geführt, an dem
auch die Klappen 24 und 26 gelagert sind. Die gesamte Ab
gasführung ist somit in einem in sich geschlossen Bauteil
enthalten, welches außen am Zylinder 2 und Zylinderkopf 1
angeflanscht ist und bei Reparaturarbeiten leicht demon
tiert werden kann.
Die Klappen 24 und 26 sind während des Arbeitstaktes
nicht dem im Zylinder herrschenden hohen Druck ausge
setzt, ihre Dichtungen können daher einfach gehalten sein
und es reicht aus, sie durch Stahlfedern, z. B. in Form
von Spiralfedern, geschlossen zu halten. Die Klappen 24
und 26 schließen den Motor gegen die Auspuffanlage ab und
bleiben während des Einlassens geschlossen (Fig. 7). Erst
beim Auslassen werden sie durch die expansiven
Verbrennungsgase geöffnet.
Es sei erwähnt, daß mit Ausnahme von Fig. 2 alle Figuren
senkrechte Schnitte wiedergeben.
Claims (26)
1. Verbrennungskraftmaschine mit zumindest einem Einlaß-
und Auslaßventil am Zylinderkopf, dadurch gekennzeichnet,
daß beide Ventile zu einem Ventil vereinigt sind und in
zwei unterschiedlichen Öffnungsstellungen als Einlaß- und
Auslaßventil dienen, wobei der Schaft (6) des Ventils (4)
hohl und mit Durchbrechungen (8) versehen ist und dem
Zylinder (2) Luft und Kraftstoff über den hohlen Schaft
(6) des Ventils (4) zuführbar sind.
2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schaft (6) des Ventils (4) so in einer ihn allseitig
dichtend umgebenden Führung (10) gelagert und geführt
ist, daß sich die Durchbrechungen (8) innerhalb dieser
Führung (10) befinden, wenn das Ventil geschlossen oder
nur um ein Stück geöffnet ist, und daß sie sich außerhalb
der Führung (10) befinden, wenn die Öffnung des Ventils
maximal ist.
3. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Durchbrechungen (8) als Bohrungen von z. B. 2 bis 3 mm
Durchmesser in einer Vielzahl über den Umfang angeordnete
sind.
4. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
10 bis 20 Durchbrechungen (8) vorgesehen sind.
5. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
vor der Abgasöffnung (12) ein Schieber (13) vorgesehen
ist, der die Abgasöffnung (12) nur dann freigibt, wenn
das Abgas ausgestoßen werden soll.
6. Maschine nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schieber (13) ein Walzendrehschieber
ist.
7. Maschine nach den Ansprüchen 1, 5 und 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Walzendrehschieber (13) mit halber
Kurbelwellendrehzahl rotiert.
8. Maschine nach Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Antrieb des Schiebers (13) über einen
Zahnriemen von der Nockenwelle aus erfolgt.
9. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
für das Ventil eine Zwangssteuerung vorgesehen ist.
10. Maschine nach den Ansprüchen 1 und 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zwangssteuerung einen Innennockenring
(17) aufweist, der durch die Nockenwelle (20) betätigt
wird.
11. Maschine nach den Ansprüchen 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Ventilschaft (6) eine Schulter (16)
aufweist, an der die Ventilsteuerung mittels einer Gabel
(15) angreift.
12. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Nockenwelle (20) mit halber Kurbelwellendrehzahl
rotiert.
13. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Hub des Ventils zum Einlassen und Auslassen etwa die
gleiche Größenordnung aufweist und jeweils etwa 5 bis 6
mm beträgt.
14. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Hohlraum (7) im Ventilschaft (6) zur Gemischbildung
dient.
15. Maschine nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die
Verwendung des Hohlraumes (7) im Ventilschaft (6) zur
Gemischbildung.
16. Maschine nach den Ansprüchen 1 und 15, dadurch
gekennzeichnet, daß Luft und Kraftstoff dem Hohlraum (7)
im Ventilschaft (6) getrennt zugeführt werden und der
Kraftstoff über einen Tropfenspender (22) abgegeben wird,
der von außen in den Hohlraum (7) hineinragt.
17. Maschine nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
daß im Hohlraum (7) ein Auslöser (23) angeordnet ist, der
mit dem Ventil (4) verbundenen ist und der den
Tropfenspender (22) betätigt.
18. Maschine nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
daß der Auslöser (23) ein Stab ist, der in der Mitte des
Bodens des Hohlraumes (7) angeordnet ist und in Richtung
der Längsachse des Ventilschaftes (6) verläuft.
19. Maschine nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
daß der Stab (23) und der Ventilteller (5) aus einem
Stück gefertigt sind.
20. Maschine nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kraftstoff über ein Einspritzventil konti
nuierlich in den Hohlraum (7) eingespritzt wird.
21. Maschine nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Zylinderkopf
der Verbrennungskraftmaschine zwei oder mehrere Ventile
mit Einlaß- und Auslaßeigenschaften zugeordnet sind.
22. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß vor der Abgasöffnung (12) eine Klappe (24) angeordnet
ist, welche durch Federn geschlossen gehalten und erst
durch den Druck der Abgase geöffnet wird.
23. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
im unteren Bereich des Zylinders (2) eine weitere, im
Bereich des unteren Totpunktes des Kolbens (27)
befindliche Auslaßöffnung (25) angeordnet ist.
24. Maschine nach Anspruch 1 und 23, dadurch gekennzeich
net, daß die Abgasströme aus der Öffnung (12) im
Zylinderkopf (1) und aus der Öffnung (25) im Zylinder (2)
zusammengeführt werden.
25. Maschine nach Anspruch 1 und 23, dadurch gekennzeichnet, daß
vor der Abgasöffnung (25) im Zylinder (2) eine Klappe
(26) angeordnet ist, welche durch Federn geschlossen
gehalten und erst durch den Druck der Abgase geöffnet
wird.
26. Maschine nach Anspruch 22 bis 25, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Abgase in einem Gehäuse (28) geführt
werden, an welchem die Klappen (24, 26) gelagert sind und
welches als Anbauteil am Zylinderkopf (1) und Zylinder
(2) angeflanscht wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4435443A DE4435443A1 (de) | 1993-12-27 | 1994-10-04 | Verbrennungskraftmaschine |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4344723 | 1993-12-27 | ||
DE4435443A DE4435443A1 (de) | 1993-12-27 | 1994-10-04 | Verbrennungskraftmaschine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4435443A1 true DE4435443A1 (de) | 1995-06-29 |
Family
ID=6506398
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4435443A Withdrawn DE4435443A1 (de) | 1993-12-27 | 1994-10-04 | Verbrennungskraftmaschine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4435443A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001020137A1 (en) * | 1999-09-16 | 2001-03-22 | E.P. Barrus Limited | A valve, and a marine propulsion unit incorporating a valve |
WO2009020426A1 (en) * | 2007-08-06 | 2009-02-12 | Engine Solution Sweden Aktiebolag | Valve arrangement for a combustion engine |
WO2013098183A1 (de) * | 2011-12-30 | 2013-07-04 | Continental Automotive Gmbh | DESIGN EINES VENTIL-SCHLIEßKÖRPERS |
-
1994
- 1994-10-04 DE DE4435443A patent/DE4435443A1/de not_active Withdrawn
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CN101861447B (zh) * | 2007-08-06 | 2012-08-29 | 发动机技术瑞典股份公司 | 用于燃烧式引擎的阀设备 |
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KR101481427B1 (ko) | 2007-08-06 | 2015-01-12 | 엔진 솔루션 스웨덴 아크티에볼라그 | 연소 기관용 밸브 어레인지멘트 |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |