DE4434237A1 - Fahrzeugachse mit elektrischem Einzelradantrieb - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugachse mit elektrischen
Einzelradantrieben insbesondere für landwirtschaftliche
Fahrzeuge.
Durch die DE-A-41 08 647 und die US-A-4,953,646 sind elek
trische Einzelradantriebe für Fahrzeuge bekannt geworden, bei
denen die Antriebsleistung von einer fahrzeugeigenen Verbren
nungskraftmaschine erzeugt, in einem Generator in elektrische
Energie umgewandelt und auf Elektromotoren verteilt wird, die
jeweils ein zugehöriges Rad des Fahrzeuges antreiben.
Insbesondere bei landwirtschaftlichen Fahrzeugen, wie bei
spielsweise Ackerschleppern, werden die Einzelradantriebe in
Abhängigkeit der Einsatzbedingungen unterschiedlich belastet.
Beispielsweise werden bei Ackerschleppern bei schwerem Zug
über die Hinterräder wesentlich höhere Antriebsmomente als
über die Vorderräder übertragen. Selbst wenn man davon aus
geht, daß die Vorderachse und die Hinterachse für den Aus
legungsfall gleichmäßig mit je 50% des Gesamtgewichtes bela
stet sind, werden bei schwerem Zug beispielsweise nur 30%
des Gesamtantriebsmomentes über die Vorderachse und die rest
lichen 70% über die Hinterachse aufgebracht.
Durch die ungleiche Belastung eines Hinterrades, z, B. beim
Pflügen in der Furche, muß davon ausgegangen werden, daß ein
Einzelradantrieb der Hinterachse mit etwa 50% des Gesamtan
triebsmomentes des Schleppers ausgelegt werden muß. Dies
führt zu einer Überlastung oder Überdimensionierung der An
triebsmotoren.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gese
hen, eine Fahrzeugachse mit elektrischen Einzelradantrieben
vorzuschlagen, bei der die genannten Nachteile vermieden wer
den. Insbesondere soll vermieden werden, daß bei ungleich
mäßiger Belastung der Antriebsräder der Fahrzeugachse einer
der Einzelradantriebe über längere Zeit überbeansprucht wird.
Ferner soll eine Überdimensionierung der Einzelradantriebe
vermieden werden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Lehre des Patent
anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen
hervor.
Durch die kraftschlüssige Verbindung der Einzelradantriebe
können die Antriebsmomente der Elektromotoren zusammengefaßt
und gleichzeitig auf beide Räder der Fahrzeugachse geleitet
werden. Damit unterstützt der Einzelradantrieb, der das An
triebsrad antreibt, das das kleiner Drehmoment aufnimmt, den
anderen Einzelradantrieb, der das Antriebsrad antreibt, das
das größere Drehmoment aufnimmt. Hierdurch können einerseits
Überbelastungen eines der Einzelradantriebe und andererseits
Überdimensionierungen vermieden werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind
Mittel zur Erfassung des aktuellen Lenkwinkels und/oder der
Belastungen der Einzelradantriebe vorgesehen. Die entspre
chenden Meßwerte werden durch eine Steuereinrichtung ausge
wertet, um die Kupplung, durch die die beiden Einzelradan
triebe miteinander verbindbar sind, bei Geradeausfahrt und/
oder bei ungleichmäßiger Belastung der Einzelradantriebe
automatisch zu schließen.
Durch einen Umschalter läßt sich die Kupplung dauerhaft ein
schalten, dauerhaft ausschalten oder auf Automatikbetrieb
einstellen, bei dem eine Umschaltung der Kupplung aufgrund
der Meßwerte des Lenkwinkels und/oder der Einzelradbelastung
erfolgt.
Anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel der Erfin
dung zeigt, werden nachfolgend die Erfindung sowie weitere
Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen
der Erfindung näher beschrieben und erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 das Prinzipbild einer erfindungsgemäßen Rad
achse,
Fig. 2 die Aufsicht einer Stirnradstufe aus Fig. 1
und
Fig. 3 die schematische Darstellung einer Steuerung
der Kupplung.
Aus der Fig. 1 geht der symmetrische Aufbau zweier Einzelrad
antriebe einer Fahrzeugachse hervor. Gleiche Bauteile wurden
mit den selben Bezugsziffern belegt. Die beiden Radantriebe
entsprechen den in der DE-A-41 08 647 beschriebenen, die sich
für die vorliegende Erfindung besonders eignen.
Jeder Einzelradantrieb treibt ein Rad 10 an, dessen Radachse
12 durch zwei Lager 14, 16 in einem fahrzeugfesten Endan
triebsgehäuse 18 gelagert ist. Das Endantriebsgehäuse 18 wird
durch einen Achskörper 20 getragen, bei dem es sich sowohl um
eine Starrachse als auch um eine Lenkachse handeln kann. Der
Achskörper 20 greift radial zur Radachse 12 versetzt am End
antriebsgehäuse 18 an.
Ebenfalls radial zur Radachse 12 versetzt ist ein Elektromo
tor 22 an dem Endantriebsgehäuse 18 angeflanscht. Bei dem
Elektromotor 22 handelt es sich um einen Asynchronmotor mit
einem Rotor 24 und einer Ständerwicklung 26. Die den Rotor 24
tragende Motorwelle 28 ist an einem Ende in einem Lager 30
gehalten, welches als Festlager dient und den Rotor 24 sowohl
in radialer als auch in axialer Lage fixiert.
Das andere Ende der Motorwelle 28 weist kein solches Lager
auf. Es steht lediglich über eine Dichtung 32 mit dem Endan
triebsgehäuse 18 in Verbindung, um die Durchtrittsöffnung im
Endantriebsgehäuse 18 gegen Schmiermittelaustritt abzudich
ten. Dieses andere Ende der Motorwelle 28 trägt ein Antriebs
ritzel 34, das in das Endantriebsgehäuse 18 hineinragt.
Wie es aus Fig. 2 hervorgeht, steht das Antriebsritzel 34 mit
einer Stirnradstufe des Endantriebes in Eingriff. Es greift
in die Verzahnung zweier sich diametral gegenüberstehender
Abtriebsräder 36, 38 ein, die ihrerseits mit einem Eingangs
rad 40 des Endantriebes in Eingriff stehen. Durch diesen
Zahneingriff ist das Antriebsritzel 34 in radialer Richtung
festgelegt. Es kann weder seitlich noch in vertikaler Rich
tung ausbrechen.
Das Eingangsrad 40 steht gemäß Fig. 1 über eine konzentrisch
zur Radachse 12 angeordnete Hülse 42 mit einem Sonnenrad 44
eines Planetengetriebes in Verbindung. Das Sonnenrad 44
treibt mehrere auf einem Planetenradträger 46 angeordnete
Planetenräder 48 an, die auf einem gehäusefesten Hohlrad 50
abrollen. Der Planetenradträger 46 ist drehfest auf der
Radachse 12 montiert und überträgt das Drehmoment auf das Rad
10.
Die beiden Motorwellen 28 fluchten miteinander. Zwischen
ihnen ist eine Kupplung 52 eingefügt, die sich vorzugsweise
hydraulisch betätigen läßt und die beiden Motorwellen 28
wahlweise miteinander verbindet. Die Kupplung 52 wird durch
eine Steuereinrichtung angesteuert, die schematisch in Fig.
3 dargestellt ist.
Die Steuereinrichtung enthält eine elektronische Steuerein
heit 58, die die über die Leitung 60 eingelesenen Signale
eines Lenkwinkelsensors und die über die beiden Leitungen 62
und 64 eingelesenen Signale der Belastung der Einzelantriebe
auswertet. Die Belastung der Einzelantriebe wird durch nicht
gezeigte elektrische Kreise ermittelt, die die Eingangslei
stungen der Elektromotoren 22 feststellen.
Die Steuereinheit 58 steht ferner mit einem vorzugsweise in
der Fahrzeugkabine angeordneten, durch eine Bedienungsperson
einstellbaren Umschalter 66 in Verbindung, der zwischen den
Stellungen EIN, AUS und AUTO umschaltbar ist. Die Steuerein
heit 58 gibt über eine Leitung 68 Steuersignale an die Kupp
lung 52 aus, um diese einzurücken, wobei die beiden Motorwel
len 28 kraftschlüssig miteinander verbunden werden, oder
auszurücken, wobei die beiden Einzelradantriebe unabhängig
voneinander arbeiten.
Befindet sich der Umschalter 66 in seiner EIN-Stellung, so
ist die Kupplung 52 geschlossen, so daß die beiden Elektromo
toren 22 gemeinsam beide Räder 10 antreiben. Bei der AUS-
Stellung ist die Kupplung geöffnet, und die beiden Einzelrad
antriebe arbeiten unabhängig voneinander. In der AUTO-Stel
lung wertet die Steuereinheit 58 die Signale des Lenkwinkel
sensors und der beiden Eingangsleistungen der Elektromotoren
22 aus und schließt die Kupplung 52 nur dann, wenn ein vor
gebbarer Lenkwinkel des Fahrzeugs unterschritten wird und
gleichzeitig eine unterschiedliche Belastung der beiden Ein
zelradantriebe vorliegt.
Claims (9)
1. Fahrzeugachse mit elektrischen Einzelradantrieben, ins
besondere für landwirtschaftliche Fahrzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Kupplung (52) vorgesehen ist,
durch die die Einzelradantriebe miteinander kraft
schlüssig verbindbar sind.
2. Fahrzeugachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Einzelradantrieb wenigstens einen stufenlos
einstellbaren Elektromotor (22) aufweist, dessen elek
trische Eingangsenergie durch einen von einer fahrzeug
eigenen Verbrennungsmaschine angetriebenen Generator
erzeugt wird, und der über ein Getriebe mit einem der
Antriebsräder (10) der Achse verbunden ist.
3. Fahrzeugachse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebe ein Untersetzungsgetriebe nach Art
eines Planetengetriebes ist.
4. Fahrzeugachse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplung (52) hydraulisch betä
tigbar ist.
5. Fahrzeugachse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplung (52) elektrisch an
steuerbar ist.
6. Fahrzeugachse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß wenigstens ein Lenkwinkelsensor
vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal (60) zur automa
tischen Steuerung der Kupplung (52) herangezogen wird.
7. Fahrzeugachse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel vorgesehen sind, die bei Überschreiten eines
vorgebbaren Lenkwinkels die Kupplung (52) öffnen.
8. Fahrzeugachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel zur Erfassung der elektrischen Eingangslei
stung der Elektromotoren (22) vorgesehen sind und daß
bei Geradeausfahrt und/oder ungleichmäßiger Belastung
der Einzelantriebe diese automatisch kraftschlüssig
miteinander verbunden werden.
9. Fahrzeugachse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Umschalter (66) vorgesehen ist,
durch den sich die Kupplung (52) dauerhaft einschalten,
dauerhaft ausschalten oder auf Automatikbetrieb ein
stellen läßt.
Priority Applications (1)
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