DE4428347A1 - Schaltungsanordnung zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Schaltungsanordnung zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines KraftfahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung nach dem
Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Verfahren nach dem Oberbe
griff von Anspruch 6.
Derartige Schaltungsanordnungen und Verfahren dienen zum Er
mitteln der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, die
unter anderem dazu dient, den zwischen der Fahrbahn und den
Rädern auftretenden Schlupf zu ermitteln. Dieser Schlupf wird
in Antiblockiersystemen (ABS) und in Antriebsschlupfsteuerun
gen (ASR) benötigt.
Bei einem bekannten Verfahren wird die durch Radsensoren er
mittelte Raddrehgeschwindigkeit rechnerisch korrigiert, indem
Differenzen, Mittelwerte und Korrekturfaktoren gebildet wer
den (EP-B 0391 943). Die Ermittlung erfolgt nach fest vorge
gebenen Formeln und kann Einflußgrößen, die nicht exakt rech
nerisch erfaßbar sind nicht berücksichtigen. Weitere Möglich
keiten der Auswertung und Korrektur der Signale von Raddreh
zahlsensoren sind aus den US-Patentschriften 4 072 364 und
4 184 203 und aus der DE-A 35 43 058 bekannt.
Außerdem ist eine ABS-Steuerung bekannt, bei der eine größere
Anzahl von Eingangssignalen und davon abgeleitete Größen
aufbereitet und in einer Fuzzy-Inferenzschaltung ein Aus
gangssignal erzeugt wird, das den Bremsdruck steuert. Mit
herkömmlichen ABS-Steuergeräten gelingt es aber nicht immer,
den Radschlupf in dem Bereich zwischen 20 und 40% zu halten,
der für die Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn am
günstigsten ist. Dies liegt vor allem darin, daß dem Steuer
gerät nicht immer die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit genau
bekannt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungsan
ordnung zu schaffen, der zu jeden Zeitpunkt einen möglichst
genauen Wert der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit liefert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaltungsanord
nung nach Anspruch 1 und das Verfahren nach Anspruch 6 ge
löst. Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen niedergelegt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand
der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Schal
tungsanordnung in schematischer Darstellung;
Fig. 2 ein Schema für die Berechnung einer Geschwindigkeit
mit einem Fuzzy-System;
Fig. 3 ein in dem Schema nach Fig. 2 verwendetes regelba
siertes Fuzzy-System;
Fig. 4 eine grafische Darstellung der Definition der lingui
stischen Terme einer linguistischen Variable, die in
dem Fuzzy-System nach Fig. 3 verwendet werden;
Fig. 5 eine grafische Darstellung der Definition der lingui
stischen Terme einer anderen linguistischen Varia
ble;
Fig. 6 ein regelbasiertes Fuzzy-System mit einem zusätzli
chen Beschleunigungssensor, und
Fig. 7 ein Ablaufdiagramm eines in der Schaltungsanordnung
nach Fig. 1 abgearbeiteten Programms.
Ein Kraftfahrzeug 1 (Fig. 1) enthält eine Schaltungsanord
nung 2 zum Ermitteln seiner Längsgeschwindigkeit. Die Schal
tungsanordnung 2 ist Bestandteil eines elektronischen Steuer
geräts 3, das z. B. ein ABS-, ein ASR- oder ein FSR (Fahrsta
bilitätsregelungs)-Steuergerät ist, in dem die ermittelte
Geschwindigkeit zu Steuer- und Regelzwecken verwendet wird.
Vier Raddrehzahlsensoren 4, 5, 6 und 7 messen die Drehzahlen
oder Winkelgeschwindigkeiten der vier Räder - vorderes
rechtes Rad vr, vorderes linkes Rad vl hinteres rechtes Rad
hr und hinteres linkes Rad h₁ - des Kraftfahrzeugs und senden
entsprechende Drehzahlsignale an das Steuergerät 3 und die
Schaltungsanordnung 2.
Weitere Sensoren, die mit dem Steuergerät 3 und der Schal
tungsanordnung 2 verbunden sein können, sind: ein Lenkwinkel
sensor 8, der mit der Lenksäule 9 verbunden ist und den Lenk
winkel mißt, ein Querbeschleunigungssensor 10, ein Längsbe
schleunigungssensor 11 und ein Giergeschwindigkeitssensor 12.
Die Raddrehzahlsensoren 4 bis 7 liefern Winkelgeschwindigkei
ten ω, aus denen durch Multiplikation mit dem Reifenradius r
(z. B. r = 30,8 cm) die zugehörigen translatorischen oder
Umfangsgeschwindigkeiten vi berechnet werden:
vi = r*·ωi (Gl. 1)
Dabei nimmt der Index i die Werte vl, vr, hl und hr für die er
wähnten vier Fahrzeugräder an.
Aus Fig. 2 ist das Schema eines Berechnungs- oder Schätzal
gorithmus ersichtlich, mit dem die gewünschte Fahrzeuglängs
geschwindigkeit vfuz ermittelt wird. Es enthält ein regelba
siertes Fuzzy-System (auch als Fuzzy-Logikschaltung bezeich
net) 14, einen Mittelwertbildner 15 und ein in einem Rück
kopplungszweig 17 von dem Ausgang des Mittelwertbildners 15
zu dem Eingang des Fuzzy-Systems 14 liegendes Zeitglied 16.
Den Eingängen des Fuzzy-Systems 14 werden die von den Rad
drehzahlsensoren gelieferten Radgeschwindigkeiten und - über
den Rückkopplungszweig 17 - der für den vorhergehenden Ab
tastzeitpunkt ermittelte oder geschätzte Wert der Fahrzeugge
schwindigkeit zugeführt. Aufgrund dieser Eingangsgrößen ent
scheidet das Fuzzy-System 14, welche der Radgeschwindigkeiten
einen plausiblen Schätzwert für die aktuelle Fahrzeugge
schwindigkeit liefert und sie berechnet daraus Gewichtungs
faktoren ki für jedes der Raddrehzahlwerte oder -sensorsi
gnale. Mit diesen Gewichtungsfaktoren wird durch den Mittel
wertbildner 15 die gesuchte Fahrzeuggeschwindigkeit vfuz als
gewichteter Mittelwert der Radgeschwindigkeiten nachfolgender
Beziehung berechnet:
Stellt das Fuzzy-System 14 fest, daß keine der Radgeschwin
digkeiten einen zuverlässigen Schätzwert der Fahrzeugge
schwindigkeit liefern, kann es in besonderen Fällen vorkom
men, daß alle Radgewichtungsfaktoren gleich null gesetzt
werden. In diesem Fall kann die Fahrzeuggeschwindigkeit mit
Hilfe eines Beschleunigungssensors ermittelt werden (vgl.
Beschreibung zu Fig. 6). Um aber bei der vorliegenden Be
rechnung eine Division durch null zu vermeiden, wird vorweg
abgefragt, ob die Summe aller Radgewichte gleich null ist und
ggf. eine Ersatzlösung berechnet. Im Falle einer Beschleuni
gung basiert diese Lösung auf der maximalen Geschwindigkeit
der nicht angetriebenen Räder, im Falle einer Bremsung auf
der maximalen Geschwindigkeit aller vier Räder.
Um die aktuellen Meßwerte der Radgeschwindigkeiten durch das
Fuzzy-System 14 zu bewerten, werden als Eingangsgrößen rela
tive Differenzen gebildet, d. h. für jedes Rad wird der aktu
elle Meßwert mit der zum vorhergehenden Abtastschritt ermit
telten Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen und auf diese bezo
gen:
Da die Werte delta_vi die prozentuale Änderung der momentanen
Raddrehzahlen in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit des
vorangegangen Abtastzeitpunktes beschreiben, stellen sie eine
der Beschleunigung verwandte Größe dar. Ihre Größenordnung
kann wie folgt abgeschätzt werden:
Beschleunigung a ≈ 1g = 9,81 m/s²
Abtastzeit ΔT = 16 ms
Abtastzeit ΔT = 16 ms
Anhand der Eingangsgrößen delta_vi werden in einer Regelbasis
18 des Fuzzy-Systems 14 (Fig. 3) die einzelnen Radgeschwin
digkeiten bewertet und die entsprechenden Gewichtungsfaktoren
ki gebildet.
Die Definition von linguistischen Termen zur Charakteri
sierung der Eingangsgrößen delta_vi und der Ausgangsgrößen ki
des Fuzzy-Systems 14 wird an dem Beispiel der linguistischen
Variablen delta_vvl und kvl erläutert (Fig. 4 und Fig. 5).
Die Definition der restlichen Eingangs- und Ausgangsgrößen
erfolgt analog.
Die linguistische Variable "delta_vvl" wird durch die vier lin
guistischen Terme "negativ", "null", "positiv" und
"stark_positiv" charakterisiert, die wiederum durch die ent
sprechenden Zugehörigkeitsfunktionen µnegativ, µnull,
µpositiv und stark_positiv beschrieben werden. Die Defini
tion der Zugehörigkeitsfunktionen erfolgt durch die Angabe
der Mengen der (x/µ (x))-Wertepaare der Eckpunkte:
Die linguistische Variable kvl wird durch die drei linguisti
schen Terme "minimal", "mittel" und "maximal" charakteri
siert, die jeweils durch ihre Zugehörigkeitsfunktion be
schrieben werden.
Mminimal = {(-25/0), (0/1), (25/0)}
Mmittel = {(0/0), (25/1), (s0/0)}
Mmaximal = {(25/0), (50/1), (75/0)}.
Mmittel = {(0/0), (25/1), (s0/0)}
Mmaximal = {(25/0), (50/1), (75/0)}.
Die Regelbasis 18 des Fuzzy-Systems 14 wird folgendermaßen
definiert:
Mit vier Eingangsgrößen, die jeweils vier Werte annehmen können, lassen sich maximal 64 verschiedene Regelprämissen formulieren. Es hat sich aber gezeigt, daß vierzehn Regeln ausreichen, um die unterschiedlichen Fahrsituationen zu er kennen und die Gewichtungsfaktoren richtig zu ermitteln.
Mit vier Eingangsgrößen, die jeweils vier Werte annehmen können, lassen sich maximal 64 verschiedene Regelprämissen formulieren. Es hat sich aber gezeigt, daß vierzehn Regeln ausreichen, um die unterschiedlichen Fahrsituationen zu er kennen und die Gewichtungsfaktoren richtig zu ermitteln.
Regel 1: WENN delta_vvl = stark_positiv DANN kvl = minimal
"delta_vvl = stark positiv" bedeutet, daß die aktuelle Vor
derraddrehzahl sehr viel größer ist, als die zuletzt ge
schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit. Dies kann eigentlich
bei den nicht angetriebenen Vorderrädern nur ein Meßfehler
sein.
Fuzzy-Regeln:
Da die Regeln für Vorder- und Hinterräder symmetrisch aufge
baut sind, genügt es, für jeweils ein Vorder- bzw. Hinterrad
zu überprüfen, ob für jede denkbare Situation am Eingang die
Ausgänge einen definierten Wert annehmen.
Linkes Vorderrad | |
deltavvl | |
aktive Regeln | |
stark positiv | |
Regel 1 | |
falls gleichzeitig deltavhl= | |
stark positiv: Regel 2 | |
positiv | Regel 5 |
null | Regel 7 |
negativ | Regel 9 |
Rechtes Hinterrad | |
deltavhr | |
aktive Regeln | |
stark positiv | |
Regel 14 | |
positiv | Regel 14 |
null | Regel 12 |
negativ | Regel 14 |
Steht zusätzlich zu den Raddrehzahlsensoren 4 bis 7 ein
Längsbeschleunigungssensor (11 in Fig. 1) zur Verfügung, mit
dem die Beschleunigung in Fahrzeuglängsrichtung αl gemessen
werden kann, so kann aus diesem Signal nicht direkt ein
Schätzwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit gewonnen werden.
Man muß den Meßwert zuerst um einen durch die Geländesteigung
verursachten Fehler ag korrigieren.
ag=g·sinα (Gl. 4)
worin g die Erdbeschleunigung und α der Steigungswinkel der
Fahrbahn sind, um dann durch Integration einen Schätzwert va
zu erhalten.
Das Fuzzy-Berechnungsschema entspricht hier weitgehend dem
von Fig. 2 - es ist deshalb nicht erneut dargestellt - wobei
als Eingangsgrößen zusätzlich zu den vier Radgeschwindig
keiten vi das korrigierte Beschleunigungsintegral va in das
Fuzzy-Systems eingegeben werden. Entsprechend wird ein zu
sätzlicher Gewichtungsfaktor ka für die Beschleunigung be
rechnet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit vfuz wird dann auch hier
wie anhand von Fig. 2 beschrieben durch den Mittelwertbild
ner 15 als gewichtetes Mittel der Eingangsgrößen berechnet.
Zur Bewertung der Meßgrößen durch das Fuzzy-System 14 werden
für die vier Räder Werte delta_vi wie beschrieben berechnet,
für den Beschleunigungssensor wird zusätzlich eine relative
Differenz definiert
Durch den Beschleunigungssensor wird die Ermittlung der Fahr
zeuggeschwindigkeit durch das regelbasierte Fuzzy-System im
Bereich von Bremsvorgängen verbessert. Da in diesem Bereich
keine der Raddrehzahlen einen plausiblen Schätzwert der Fahr
zeuggeschwindigkeit liefert, wurden die Gewichtungsfaktoren
der Räder bislang meist zu null gesetzt. Es wird hier nun das
regelbasierte Fuzzy-System um eine zweite Regelbasis erwei
tert, die den Gewichtungsfaktor ka des Beschleunigungssensors
aus den Gewichtungsfaktoren der Räder und dem Wert delta_va
bestimmt. Um eventuelle Meßfehler der Radsensoren zu erken
nen, wird der Wert delta_v als zusätzliche Eingangsgröße der
Regelbasis 1 auch zur Bestimmung der Radgewichtungsfaktoren
verwendet (Fig. 6).
Die Definition der linguistischen Terme zur Charakterisierung
der linguistischen Variablen delta_vvl, delta_vvr, delta_vhl,
delta_vhr, delta_va sowie der linguistischen Variablen
kvl, kvr, khl, khr und ka erfolgt analog zu der vorstehend beschrie
benen Definition der Werte delta_vvl und kvl.
Eine erste Regelbasis 1 enthält die bereits aufgeführten
Regeln und einige weitere Regeln, die die zusätzlichen Werte
va und delta_va berücksichtigen. Es werden hier als Beispiele
folgende Regeln aufgeführt
Da die Regeln für Vorder- und Hinterräder wiederum symme
trisch aufgebaut sind, genügt es, für jeweils ein Vorder- und
ein Hinterrad zu überprüfen, ob für jede denkbare Situation
am Eingang die Ausgangsgrößen einen definierten Wert anneh
men.
Der vorstehend beschriebenen Methoden zur Berechnung der
Fahrzeuggeschwindigkeit wurden für die praktische Erprobung
in einem Fahrzeug-Steuergerät entwickelt. Der in dem Fahrzeug
zur Verfügung stehende 8051 Mikroprozessor ist ein 8-Bit-
Prozessor mit nur begrenzter Rechen- und Speicherkapazität.
Daher spielte bei der Auswahl des Inferenzschemas die Größe
des von einem im Handel erhältlichen Fuzzy-C Compilers (TIL-
Shell)erzeugten C-Codes eine wesentliche Rolle. Beim einem
Inferenzschema nach der bekannten MAX-MIN-Methode werden die
Zugehörigkeitsfunktionen als Arrays definiert, in denen für
alle möglichen Werte der Eingangsgrößen die entsprechenden
Werte der Zugehörigkeitsfunktionen abgelegt sind. Bei Verwen
dung der ebenfalls bekannten MAX-PROD-Inferenz werden die
Zugehörigkeitsfunktionen lediglich durch die Angabe ihrer
Eckpunkte definiert, z. B. bei einer trapezförmigen Zugehörig
keitsfunktion durch vier (x/µ (x)) Wertepaare. Wegen diesem
geringeren Bedarf an Speicherplatz wird hier die MAX-PROD-
Inferenz verwendet. Zur Defuzzifizierung wird das ebenfalls
bekannte Flächenschwerpunktsverfahren verwendet.
Die beschriebene Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit in
der Schaltungsanordnung 2 erfolgt mit einem Unterprogramm
eines in dem Steuergerät 3 ablaufenden Hauptprogramms - zum
Beispiel eine ABS-Steuerprogramms - , und es wird von diesem
Hauptprogramm nach dessen Initialisierungsphase als soge
nannte Task aufgerufen. Es läuft wie folgt ab (Fig. 7):
Nach dem Start werden in einem Schritt S1 die Signale (z. B.
die vier Raddrehzahlen, die Längsbeschleunigung, der Gierwin
kel, usw.) gemessen und aufbereitet (z. B. Filterung der Rad
drehzahlen, Längsbeschleunigung, Gierwinkel, usw.).
In einem Schritt S2 werden die Fuzzy-Input-Daten aus den
aufbereiteten Eingangssignalen (delta_vvl, . . .) berechnet und die
Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Beschleunigung unter Beach
tung des Fahrzeugzustandes durch Integrieren berechnet.
In einem Schritt S3 wird die Fuzzy-Regelbasis abgearbeitet.
Dazu werden die Eingangssignale fuzzifiziert (d. h. eine phy
sikalische Zustandsvariable auf eine linguistische Zustands
variable abgebildet), die Fuzzy-Regeln abgearbeitet und die
Ausgangssignale aus der Regelbasis defuzzifiziert (d. h. eine
linguistische Zustandsvariable auf eine physikalische Varia
ble abgebildet).
Mit "Ende" ist das Unterprogramm beendet.
Claims (6)
1. Schaltungsanordnung zum Ermitteln der Geschwindigkeit
eines Kraftfahrzeugs (1), die Raddrehzahlsensoren (4 bis 7)
und ein Steuergerät (3) aufweist, in dem die Signale der
Raddrehzahlsensoren ausgewertet, Mittelwerte gebildet und die
Radgeschwindigkeiten berechnet werden, dadurch
gekennzeichnet,
- - daß das Steuergerät ein Fuzzy-System (14) enthält, dem als Eingangsgrößen relative Differenzwerte der Radgeschwin digkeiten eingegeben werden und in der Gewichtsfaktoren (ki) für die einzeln Radgeschwindigkeiten (vi) berechnet werden, und
- - daß durch das Steuergerät die Geschwindigkeit (vfuz) des Kraftfahrzeugs (1) als gewichteter Mittelwert der vier Radgeschwindigkeiten berechnet wird.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) nach
folgender Formel berechnet wird:
worin
vfuz die zu ermittelnde Geschwindigkeit,
ki die Gewichtsfaktoren für die Radgeschwindigkeiten und
vi die einzeln Radgeschwindigkeiten sind.
vfuz die zu ermittelnde Geschwindigkeit,
ki die Gewichtsfaktoren für die Radgeschwindigkeiten und
vi die einzeln Radgeschwindigkeiten sind.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die relativen Differenzwerte (delta_vi(k)) der Radge
schwindigkeiten gegenüber der zu einem vorherigen Abtastzeit
punkt ermittelten Geschwindigkeit (vfuz (k-1)) wie folgt
gebildet werden
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß als weitere Eingangsgröße des Fuzzy-Systems die re
lative Differenz (delta_va) des von einem Beschleunigungs
sensor gelieferten Signals gegenüber dem zu dem vorherigen
Abtastzeitpunkt ermittelten Wert eingegeben wird.
5. Verfahren zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines Kraft
fahrzeugs durch Auswerten der Signale von Raddrehzahlsenso
ren, dadurch gekennzeichnet, daß relative Differenzwerte der
Radgeschwindigkeiten gegenüber der zu einem vorherigen Abta
stzeitpunkt ermittelten Geschwindigkeit als Eingangsgrößen in
ein Fuzzy-System eingegeben und in diesem Gewichtsfaktoren
für die einzelnen Radgeschwindigkeiten berechnet werden, und
daß durch das Steuergerät die Geschwindigkeit als gewichteter
Mittelwert der vier Radgeschwindigkeiten berechnet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
relative Differenz des von einem Beschleunigungssensor ge
lieferten Signals gegenüber dem zu dem vorherigen Abtast
zeitpunkt ermittelten Wert als weitere Eingangsgröße in das
Fuzzy-System eingegeben wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944428347 DE4428347C2 (de) | 1994-08-10 | 1994-08-10 | Schaltungsanordnung und Verfahren zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs |
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE4428347A1 true DE4428347A1 (de) | 1996-02-15 |
DE4428347C2 DE4428347C2 (de) | 1998-04-16 |
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