DE4416725B4

DE4416725B4 - Kraftfahrzeug-Hinterachse

Info

Publication number: DE4416725B4
Application number: DE4416725A
Authority: DE
Inventors: Rudolf Schmidt; Gerhard Dipl.-Ing. Graf (Tu)
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 1994-05-13
Filing date: 1994-05-13
Publication date: 2006-02-16
Anticipated expiration: 2014-05-14
Also published as: DE4416725A1

Abstract

Kraftfahrzeug-Hinterachse mit zwei radtragenden elastisch am Aufbau angelenkten starren Längslenkern (2), die um zumindest eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete Schwenkachse (8) schwingen und mittels einer parallel und beabstandet zur Schwenkachse (8) angeordneten biegesteifen aber torsionsweichen Querstrebe (5) miteinander verschweißt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Querstrebe (5) über die gesamte Länge aus einem Rohrprofil (12) besteht, das an beiden Enden einen torsionssteifen Querschnitt und im mittleren Bereich einen torsionsweichen U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt mit mindestens einem doppelwandigen Profilschenkel (14, 15) aufweist, wobei der Übergangsbereich vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt fließend gestaltet ist, und dass der Querschnitt der Verbindungsstelle (11) zwischen Längslenkern (2) und der Querstrebe (5) eine rotationssymmetrische Form aufweist, die ein axiales Verdrehen der Querstrebe (5) vor dem Schweißen der Verbindung gestattet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Hinterachse mit zwei radtragenden elastisch am Aufbau angelenkten starren Längslenkern, die um zumindest eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete Schwenkachse schwingen und mittels einer parallel und beabstandet zur Schwenkachse angeordneten biegesteifen aber torsionsweichen Querstrebe miteinander verschweißt sind.
Derartige Kraftfahrzeug-Hinterachsen weisen bei relativ einfacher Herstellung einen geringen Platzbedarf auf und können bei Kraftfahrzeugen mit verschiedenen Anforderungen an die Fahreigenschaften und an die Tragfähigkeit, wie diese unterschiedlich bei Familienlimousinen oder bei sportlich ausgerichteten Kraftfahrzeugen auftreten, eingebaut werden.
Die Fahreigenschaften und die Tragfähigkeit einer solchen Hinterachse hängen im wesentlichen von der Auswahl der die beiden Längslenker verbindenden Querstrebe ab, und zwar vom gewählten Querschnitt des Profils im Torsionsbereich, der in der Regel einen U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt aufweist. Dabei ist die räumliche Ausrichtung der einzelnen Profilschenkel des Querschnitts im Torsionsbereich, insbesondere die davon abhängige Lage des Schubmittelpunktes des Profils, maßgeblich für die Bestimmung der kinematischen Eigenschaften der Hinterachse, wie beispielsweise der Sturz- und Vorspuränderung bei wechselseitiger Einfederung oder des Eigenlenkverhaltens der Hinterachse bei Kurvenfahrten.
Bei einer Querstrebe beispielsweise mit einem V- förmigen Querschnitt liegt der Schubmittelpunkt etwa an der Spitze, wo sich die Mittellinien des Winkelprofils schneiden. Beim wechselseitigen Ein- oder Ausfedern bzw. in einer Kurvenfahrt schwenken die Räder (wie bei einer Schräglenkerachse) annähernd um eine Schwenkachse, die durch die Lageraugen der Längslenker am Aufbau und durch den Schubmittelpunkt des Profils etwa in der Mitte des Torsionsbereiches der Querstrebe verläuft.
Wenn man also bei einer derartigen Hinterachse die Lage des Schubmittelpunktes ändert, beispielsweise durch axiales Verdrehen des Profils (vor dem Schweißen) etwas höher oder tiefer legt, so werden sich auch die kinematischen Eigenschaften, insbesondere das Eigenlenkverhalten der Hinterachse, bei Kurvenfahrten ändern.
Bei bekannten Kraftfahrzeug-Hinterachsen dieser Art ist eine Änderung der Lage des Schubmittelpunktes im Raum konstruktiv und fertigungstechnisch sehr aufwendig, da die Längslenker an den Verbindungsstellen eine bestimmte Form zur Verbindung mit der entsprechenden Querstrebe aufweisen müssen. Zusätzlich werden noch an den Verbindungsstellen speziell geformte Knoten- und Verstärkungsteile zur Erhöhung der Festigkeit und zum Abbau der Spannungsspitzen angeschweißt. Deswegen erfordert eine Veränderung der Lage des Schubmittelpunktes des Profils (axiale Verdrehung um einen bestimmten Winkel) immer eine neue konstruktive Lösung sowie einen neuen geschweißten Zusammenbau mit angepaßten Verstärkungsteilen.

Aus der DE 43 30 192 A1 ist eine Kraftfahrzeug-Hinterachse bekannt, bei der die radtragenden biege- und torsi onssteifen Längslenker mittels einer biegesteifen, für Torsionsbeanspruchungen jedoch nachgiebigen Querstrebe miteinander verbunden sind. Diese Querstrebe weist über die gesamte Länge ein U-Profil auf, dessen Profilschenkel an beiden Enden der Querstrebe parallel zu den Wandbereichen der Längslenker verlaufen (mit der Symmetrieebene I). Dadurch kann die Querstrebe schweißtechnisch gut mit den Längslenkern verbunden werden.

Um dieser Hinterachse bestimmte kinematische Eigenschaften bezüglich der Sturz- und Vorspuränderung beim wechselseitigen Einfedern bzw. des Eigenlenkverhaltens zu verleihen, ist das U-Profil der Querstrebe im Torsionsbereich um einen bestimmten Winkel gegenüber der Lage des U-Profils an beiden Enden der Querstrebe (mit der Symmetrieebene I) verdreht, wobei der Übergangsbereich zwischen den beiden Profilquerschnitten fließend verdrillt gestaltet ist.

Bei dieser Konstruktion sind die Längslenker speziell zur Verbindung mit dem U-Profil der Querstrebe ausgebildet. Dies hat jedoch den Nachteil, daß bei Verwendung einer anderen Querstrebe, die einen größeren Abstand zwischen den parallelen Profilschenkeln oder einen anderen Profilquerschnitt aufweist, die Längslenker, insbesondere deren Verbindungsstelle mit der Querstrebe, geändert und an die neue Querstrebe angepaßt werden müssen.

So ist beispielsweise der Einsatz eines verwölbungsarmen V-Profils aufgrund der geometrischen Form dieses Querschnitts problematisch, da sich die Verbindungsstellen mit den Längslenkern schweißtechnisch nicht mehr so günstig gestalten. Es können somit Festigkeitsprobleme an den Verbindungsstellen auftreten.

Die DE 69 00 17 00 T2 (≙ EP 0 389 363 B1 ) zeigt eine ähnliche Achse jedoch mit Panhard-Stab und ohne radtragende Längslenker, bei der die Querstrebe über deren Länge aus einem Rohrprofil besteht. Das Rohrprofil weist an beiden Enden einen torsionssteifen Querschnitt und im mittleren Bereich einen torsionsweichen, im Profil Y-förmigen Querschnitt auf.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Hinterachse zu schaffen, die bei reduziertem Fertigungsaufwand verschiedene Anforderungen bezüglich der damit erzielbaren Fahreigenschaften, insbesondere der Sturz- und Vorspuränderung beim wechselseitigen Einfedern und/oder des Eigenlenkverhaltens der Hinterachse bei Kurvenfahrten, erfüllen kann sowie eine höhere Haltbarkeit und Tragfähigkeit aufweist.

Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß die Querstrebe über die gesamte Länge aus einem Rohrprofil besteht, das an beiden Enden einen torsionssteifen Querschnitt und im mittleren Bereich einen torsionsweichen U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt mit mindestens einem doppelwandigen Profilschenkel aufweist, wobei der Übergangsbereich vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt fließend gestaltet ist.

Dadurch können bei reduziertem Gewicht der Hinterachse die Torsionseigenschaften der Querstrebe und deren Haltbarkeit wesentlich verbessert werden, da eine derartige Verformung des Rohrprofils eine bessere Verteilung der Kräfte in der Querstrebe (reduzierte bzw. keine Spannungsspitzen über die gesamte Länge des Rohrprofils) ermöglicht. Die auftretenden Biege- und Torsionskräfte können auch gut von den Längslenkern aufgenommen werden, da das Rohrprofil an beiden Enden zu einem torsionssteifen Profilquerschnitt verformt ist.

Dieser torsionssteife Profilquerschnitt kann beispielsweise eine runde oder vieleckige Form aufweisen, die sich schweißtechnisch gut zur Verbindung mit den Längslenkern eignet. Da keine zusätzlichen Verstärkungsteile an der Verbindungsstelle benötigt werden, kann die Zahl der Schweißnähte wesentlich reduziert werden.

Eine besonders vorteilhafte Verbindung zwischen der Querstrebe und den Längslenkern wird dadurch erreicht, daß der Querschnitt der Verbindungsstelle zwischen Längslenkern und der Querstrebe eine rotationssymmetrische Form aufweist, die ein axiales Verdrehen der Querstrebe vor dem Schweißen der Verbindung gestattet. Durch diese rotationssymmetrische Form des Querschnitts kann die Querstrebe vor dem Schweißen mit den Längslenkern beliebig axial verdreht werden, und zwar unabhängig von der Querschnittsform der Querstrebe im Torsionsbereich. Die Lage des Schubmittelpunktes im Torsionsbereich kann somit beliebig auch während der Serienproduktion verändert werden.

Zur Erzielung ausreichender Torsions- und Biegesteifigkeit können die Längslenker als Kastenprofil oder rohrförmig ausgebildet sein. Bei diesen Ausführungen kann die die beiden Längslenker verbindende Querstrebe (Rohrpofil) an den entsprechend ausgestalteten Verbindungsstellen direkt mit den Längslenkern verschweißt werden. Zur Herstellung dieser Längslenker eignet sich besonders das hydraulische Innenhochdruck-Umformverfahren, bei dem die Längslenker kostengünstig und gewichtsoptimiert aus Rohrmaterial gefertigt werden können.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind die Längslenker als biege- und torsionssteife Gußteile ausgebildet. Dies ermöglicht, alle notwendigen Teile wie Radträgerplatte, Federsitz, Auge zur Befestigung des Stoßdämpfers, Fassung für die liegend oder stehend angeordnete Dämpfungsbuchse und andere Chassisteile im Längslenker zu integrieren. Zur Erhöhung der Festigkeit und/oder zur Reduzierung des Gewichtes können die Längslenker auch aus Stahl oder Leichtmetall gegossen werden.

Zur Verbindung mit der Querstrebe ist erfindungsgemäß an den Längslenkern jeweils ein Ansatz vorgesehen, der entsprechend der Form des Rohrprofilendes rund oder vieleckig ausgebildet werden kann. Eine besonders vorteilhafte Ausbildung besteht darin, daß der Ansatz rohrförmig ausgebildet ist und dessen Wandstärke an der Verbindungsstelle im Querschnitt etwa der Wandstärke des Rohrprofilendes entspricht. Diese Art der Ausbildung des Ansatzes eignet sich besonders zum Schweißen nach dem Magnet-Arc-Schweißverfahren. Die dazu notwendige, etwa gleiche Wandstärke von Rohrprofilende und Ansatz kann entweder durch mechanische Nachbearbeitung des Ansatzes oder durch Verformung des Rohrprofilendes zu einer zum Schweißen geeigneten Wandstärke erreicht werden.

Alternativ zu dieser Ausführung kann der Außenumfang bzw. -durchmesser des Ansatzes gleich oder etwas kleiner als der Innenumfang bzw. -durchmesser des Rohrprofilendes ausgebildet sein. Zur Verbindung mit dem Längslenker kann das Rohrprofilende einfach über den Ansatz gesteckt und so exakt positioniert werden, bevor es an seiner Stirnseite mit dem Ansatz verschweißt wird.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Verbindungsstelle ist der Ansatz mit einer Ausnehmung versehen, in die das Rohrprofilende gesteckt und an der Stirnseite des Ansatzes mit diesem verschweißt werden kann.

Die Tragfähigkeit der erfindungsgemäßen Hinterachse kann relativ einfach erhöht werden, indem eine steifere Querstrebe mit einer im Torsionsbereich größeren Querschnittsfläche bzw. -form verwendet wird. Eine derartige Querstrebe kann nach bekannten Verfahren, beispielsweise nach dem Innenhochdruck-Umformverfahren, hergestellt werden. Dabei wird nur der Durchmesser des Rohrmaterials im Torsionsbereich vor der Verformung zum U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt erweitert. Damit kann ohne Veränderung der Verbindungsstellen zu den Längslenkern insbesondere die Steifigkeit und die Torsionsrate des Rohrprofils beeinflußt werden.

Zur gleichmäßigen Verteilung von auftretenden Kräften und Torsionsspannungen im Rohrprofil sind die Übergangsbereiche vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt derart verformt, daß das Torsionswiderstandsmoment vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt kontinuierlich abnimmt. Da das Torsionswiderstandsmoment von der Querschnittsfläche und -geometrie abhängt, kann durch fließende Verformung des Rohrprofils mit definierter Querschnittsveränderung ein derartiger Verlauf des Torsionswiderstandsmomentes in den Übergangsbereichen erreicht werden.

In Abhängigkeit von der Querschnittsgeometrie im Torsionsbereich kann das Rohrprofil in den Übergangsbereichen auch mit einem progressiv abfallenden Torsionswiderstandsmoment gestaltet werden. Diese vorteilhafte Ausführung ermöglicht, bei gleicher Länge der Querstrebe die Übergangsbereiche zu verkürzen.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Kraftfahrzeug-Hinterachse sieht vor, daß der Torsionsbereich der Querstrebe ein etwa nach vorn offenes V- förmiges Profil mit doppelwandigen Profilschenkeln aufweist, bei dem die Symmetrieebene auf die Fahrzeugabmessungen bezogen etwa schräg nach vorne unten gerichtet ist. Bei dieser Ausführung ist es sichergestellt, daß die freien Enden der Profilschenkel bei Einwirkung von Querkräften auf die Räder auf Zug beansprucht werden.

Die Herstellung des erfindugsgemäßen Rohrprofils ist relativ einfach und kostengünstig, da als Ausgangsmaterial ein gewöhnliches Rohr verwendet werden kann. Vor der Verformung werden in dieses Rohr spezielle Formstücke für den Torsionsbereich und die Übergangsbereiche eingelegt, um den gewünschten Profilquerschnitt zu erreichen. Danach kann mit einem entsprechenden Stempel das Rohr mechanisch auf den vorgegebenen Querschnitt geformt werden. Nach der Entfernung der Formstücke kann das Rohrprofil mit den Längslenkern in einer Schweißvorrichtung verschweißt werden.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind einige davon in der Zeichnung dargestellt und nachfolgend beschrieben. Die Zeichnung zeigt in

1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Hinterachse, bei der die radtragenden Längslenker mittels einer torsionsweichen Querstrebe aus Rohrprofil miteinander verbunden sind;

2 eine Draufsicht auf die linke Hälfte der Kraftfahrzeug-Hinterachse nach 1;

3 einen Schnitt gemäß Linie B-B in 2;

4 einen Schnitt gemäß Linie A-A in 2;

5 einen axialen Schnitt durch die Verbindungsstelle zwischen dem Längslenker und der Querstrebe nach 2;

6 bis 11 alternative Ausbildungen der Verbindungsstelle zwischen dem Längslenker und der Querstrebe;

12 einen axialen Schnitt durch die fertiggestellte Querstrebe 5 nach 2.

Die in 1 teilweise dargestellte Kraftfahrzeug-Hinterachse besteht im wesentlichen aus zwei radführenden Längslenkern 2 und einer die beiden Längslenker 2 verbindenden Querstrebe 5. Die Längslenker 2 sind als Gußteile ausgebildet und an ihrem vorderen Ende mit je einem Lagerauge 3 am nicht dargestellten Fahrzeugaufbau elastisch angelenkt. Mit 6 sind die Stoßdämpfer und mit 7 die Federn bezeichnet, die zwischen den Längslenkern 2 und dem Fahrzeugaufbau angeordnet sind. Am rückwärtigen Ende der Längslenker 2 sind Aufnahmen 4 zur Verbindung mit jeweils einem Radträger zur Lagerung eines Rades vorgesehen.

Die Querstrebe 5 besteht aus einem Rohrprofil 12, das in seinem mittleren Bereich, dem Torsionsbereich 13, zu einem torsionsweichen Querschnitt und an beiden Enden zu einem torsionssteifen Querschnitt verformt ist, wobei der Übergangsbereich vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt (dem Bereich zwischen den Schnittführungen A-A und B-B in 2) fließend mit progressiv abfallenden Torsionswiderstandsmoment gestaltet ist. Wie in 3 gezeigt, weist der torsionsweiche Querschnitt ein nach vorn offenes V- förmiges Profil 16 mit doppelwandigen Schenkeln 14, 15 auf, bei dem die Symmetrieebene 17 auf die Fahrzeugabmessungen bezogen schräg nach vorn unten gerichtet ist. Der Schubmittelpunkt dieses Profils liegt auf der Symmetrieebene 17 etwa in dem mit S bezeichneten Punkt. Mit 18 ist etwa der Außenumfang am Ende des Rohrprofils 12 angedeutet.

Zur Verbindung mit der Querstrebe 5 ist am Längslenker 2 ein Ansatz 10 vorgesehen, der, wie in 2 gezeigt, an der Verbindungsstelle 11 mit einem Ende der Querstrebe 5 nach dem Magnet-Arc-Schweißverfahren verschweißt ist. Dazu weist die Querstrebe 5 an der Verbindungsstelle 11 einen torsionssteifen kreisrunden Querschnitt (4) auf. Der Ansatz 10 ist auch entsprechend kreisrund und rohrförmig ausgebildet. Dessen Wandstärke entspricht an der Verbindungsstelle 11 etwa der Wandstärke des Rohrprofils 12 in diesem Bereich.

Bei gleichzeitiger Einfederung der Räder schwenken beide Längslenker 2 um die Schwenkachse 8, die durch die beiden Lageraugen 3 quer zur Fahrtrichtung verläuft. Bei wechselseitigem Einfedern der Räder schwenken die Längslenker 2, wie in 2 gezeigt, um eine Schwenkachse 9, die etwa durch die Lageraugen 3 der Längslenker 2 am Aufbau und durch den Schubmittelpunkt S des Profils etwa in der Mitte des Torsionsbereiches 13 der Querstrebe 5 verläuft.

Die Verbindungsstelle 11 zwischen der Querstrebe 5 und den Längslenkern 2 kann unterschiedlich ausgeführt sein. Die 5 zeigt einen axialen Schnitt durch die Verbindungsstelle 11, deren Querschnitt eine rotationssymmetrische Form aufweist. Dabei entspricht der Durchmesser und die Wandstärke des Rohrprofilendes 19 etwa dem Durchmesser und der Wandstärke des Ansatzes 10, so daß beide Teile 10, 19 in einer nicht dargestellten Schweißvorrichtung, welche die Querstrebe 5 drehbar aufnehmen kann, an den Stirnseiten 20, 21 nach dem Magnet-Arc-Schweißverfahren verschweißt werden können. Dabei ist die Wandstärke des Ansatzes 10 an der Verbindungsstelle 11 durch mechanische Bearbeitung an die Wandstärke des Rohrprofilendes 19 angepaßt.

In 6 ist eine alternative Ausbildung der Verbindungsstelle dargestellt, bei welcher der Innendurchmesser des Rohrprofilendes 19 gleich oder geringfügig größer als der Außendurchmesser des Ansatzes 10 ausgebildet ist. Zur Verbindung von Ansatz 10 und Rohrprofilende 19 wird das Rohrprofilende 19 über den Ansatz 10 gesteckt und an der Stirnseite 20 mit dem Ansatz 10 nach bekannten Schweißverfahren verschweißt.

Bei der Ausbildung der Verbindungsstelle 11 nach 7 ist am Ansatz 10 eine kreisrunde Ausnehmung 22 vorgesehen, deren Innendurchmesser etwa gleich oder geringfügig größer als der Außendurchmesser des Rohrprofilendes 19 ausgebildet ist. Zur Verbindung der beiden Teile 10, 19 wird das Rohrprofilende 19 in die Ausnehmung 22 gesteckt und an der Stirnseite 21 mit dem Ansatz 10 verschweißt. Bei dieser Ausführung kann die Ausnehmung 22 auch direkt am Längslenker 2 angeordnet sein.

Um die Steifigkeit der Querstrebe 5 zu erhöhen, kann gemäß 8 der Durchmesser des Rohrprofils 12 im Torsionsbereich 13 vor der Verformung zum V- förmigen Profil 16 größer als der Durchmesser am Rohrprofilende 19 gestaltet sein. In 8 ist der Längslenker 2 mit dem Ansatz 10 nur zum Vergleich der Durchmesser an der Verbindungstelle 11 dargestellt. Bei dieser Ausführung ist die Wandstärke des Rohrprofilendes 19 nach an sich bekannten Herstellungsverfahren, beispielsweise durch Stauchung der Länge des Rohrprofils 12, an die Wandstärke des Ansatzes 10 angepaßt.

Alternativ zu der Ausbildung der Querstrebe 5 nach 8 kann, wie die 9 zeigt, der Durchmesser des Rohrprofils 12 im Torsionsbereich 13 vor der Verformung zum V-förmigen Profil 16 kleiner als der Durchmesser am Rohrprofilende 19 gestaltet sein. Diese Ausbildung kann dann erforderlich sein, wenn die Torsionssteifigkeit im Torsionsbereich 13 reduziert oder die Steifigkeit des Rohrprofilendes 19 im Bereich der Verbindungsstelle 11 gesteigert werden soll.

Die nach 8 und 9 ausgebildeten Querstreben 5 können selbstverständlich entsprechend den in 6 oder 7 gezeigten Ausführungen der Verbindsungsstelle 11 mit dem Längslenker 2 verbunden werden.

Bei den Verbindungsstellen 11 bzw. den Querstreben 5, die nach 1 bis 9 gestaltet sind, können die Querstreben 5 zur Veränderung der Lage des Schubmittelpunktes S vor dem Schweißen mit den Längslenkern 2 beliebig axial verdreht werden. Bei der Ausführung der Querstrebe 5 nach 10 ist diese Verdrehbarkeit der Querstrebe 5 zur Veränderung der Lage des Schubmittelpunktes S nicht notwendig, da der Schubmittelpunkt S sich im Torsionsbereich 13 exakt auf der Mittelachse 23 des dreischenkeligen Rohrprofils 12 befindet. Deswegen kann die Verbindungsstelle 11 entsprechend den örtlichen Gegebenheiten der Längslenker 2 und der Querstrebe 5 ausgebildet werden.

Da die Querstrebe 5 an der Verbindungsstelle 11 ein torsionssteifes Dreieck-Profil aufweist, sind günstige Voraussetzungen zum Schweißen mit den Längslenkern 2 gegeben, wobei die Querstrebe 5 zur Erhöhung der Festigkeit der Schweißverbindung an die Form der Längslenker 2, wie in 10 dargestellt, angepaßt werden kann.

Das Rohrprofilende 19 kann auch, wie die 11 erkennen läßt, bei Erfordernis zu einem sehr steifen kastenförmigen Profilquerschnitt 24 ausgebildet werden, das schweißtechnisch günstig mit einem ebenfalls kastenförmigen Längslenker 2 verschweißt werden kann. Bei dieser Ausführung weist die Querstrebe 5 im Torsionsbereich 13 einen doppelwandigen V- förmigen Profilquerschnitt auf, dessen Symmetrieebene 25 vertikal und die Spitze des V- förmigen Querschnitts nach oben gerichtet sind. Die Symmetrieebene 25 kann aber auch waagerecht, schräg nach vorn unten, schräg nach hinten unten oder in jeder anderen beliebigen Richtung angeordnet sein.

Zur Herstellung der aus einem Rohrprofil 12 bestehenden Querstrebe 5, die nach 1 bis 9 gestaltet sein kann, kann beispielsweise ein kreisrundes Rohr 26 verwendet werden, das in 12 strichpunktiert angedeutet ist. Vor der Verformung zum U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt können in das Rohr 26 an beiden Enden spezielle Formstücke 27 für die Übergangsbereiche vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt und, falls erforderlich, in den Torsionsbereich 13 ein spezielles Formstück 28 eingelegt werden, die entsprechend der gewünschten Profilform in den Übergangs- und Torsionsbereichen ausgebildet sind. Das Formstück 28 wird dann benötigt, wenn zur Erhöhung der Steifigkeit und/oder Verminderung der Reibung und Geräusche die einzelnen Profilschenkel 14, 15 der Querstrebe 5 mit einem Spalt zwischen den Wänden 30, 31 (3) ausgebildet werden sollen.

Mit einem als "Negativ" zu der gewünschten Profilform ausgebildeten Stempel 29 kann schließlich das Rohr 26 zu der vorgegebenen Profilform geformt werden.

Claims

Kraftfahrzeug-Hinterachse mit zwei radtragenden elastisch am Aufbau angelenkten starren Längslenkern (2), die um zumindest eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete Schwenkachse (8) schwingen und mittels einer parallel und beabstandet zur Schwenkachse (8) angeordneten biegesteifen aber torsionsweichen Querstrebe (5) miteinander verschweißt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Querstrebe (5) über die gesamte Länge aus einem Rohrprofil (12) besteht, das an beiden Enden einen torsionssteifen Querschnitt und im mittleren Bereich einen torsionsweichen U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt mit mindestens einem doppelwandigen Profilschenkel (14, 15) aufweist, wobei der Übergangsbereich vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt fließend gestaltet ist, und dass der Querschnitt der Verbindungsstelle (11) zwischen Längslenkern (2) und der Querstrebe (5) eine rotationssymmetrische Form aufweist, die ein axiales Verdrehen der Querstrebe (5) vor dem Schweißen der Verbindung gestattet.
Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenker (2) als biege- und torsionssteife Gussteile ausgebildet sind und jeweils einen Ansatz (10) zur Verbindung mit einem Ende der Querstrebe (5) aufweisen.
Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ansatz (10) im Querschnitt rund oder vieleckig ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Ansatz (10) rohrförmig ausgebildet ist und seine Wandstärke an der Verbindungsstelle (11) etwa gleich der Wandstärke des Rohrprofilendes (19) ist.
Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ansatz (10) mit dem Rohrprofilende (19) nach dem Magnet-Arc-Schweißverfahren verschweißt ist.
Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verbindung mit dem Längslenker (2) das Rohrprofilende (19) über den Ansatz (10) gesteckt und an der Stirnseite (20) des Rohrprofils (12) mit dem Ansatz (10) verschweißt ist.
Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verbindung mit dem Längslenker (2) das Rohrprofilende (19) in eine Ausnehmung (22) im Ansatz (10) gesteckt und an der Stirnseite (21) des Ansatzes (10) mit diesem verschweißt ist.
Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandstärke des Rohrprofils (12) an beiden Enden im Vergleich zu der Wandstärke im Torsionsbereich (13) durch Verformung vergrößert ist.
Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Rohrprofil (12) im Torsionsbereich (13) vor der Verformung zu einem U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt einen größeren Durchmesser als an beiden Enden aufweist.
Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Rohrprofil (12) im Torsionsbereich (13) vor der Verformung zu einem U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt einen geringeren Durchmesser als an beiden Enden aufweist.
Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Rohrprofil (12) an den Übergangsbereichen vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt derart verformt ist, dass das Torsionswiderstandsmoment vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt kontinuierlich abnimmt.
Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Rohrprofil (12) an den Übergangsbereichen vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt derart verformt ist, dass das Torsionswiderstandsmoment vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt progressiv abnimmt.
Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der torsionsweiche Querschnitt ein etwa nach vorn offenes V-förmiges Profil (16) mit doppelwandigen Profilschenkeln (14, 13) aufweist, bei dem die Symmetrieebene (17) auf die Fahrzeugabmessungen bezogen etwa schräg nach vorn unten gerichtet ist.