DE4414020C1 - Lagerung einer Zahnstangenlenkung - Google Patents
Lagerung einer ZahnstangenlenkungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft die Lagerung einer Zahnstangen
lenkung für Kraftfahrzeuge. Die Lagerung findet vorzugs
weise Anwendung bei Personenkraftwagen, bei denen die
Spurstangen in Fahrtrichtung hinter der Achse angeordnet
sind und bei denen eine definierte Nachgiebigkeit der
Zahnstangenlagerung in Fahrzeugquerrichtung von besonderer
Bedeutung fuhr das Lenkungsverhalten ist.
Die Befestigung der Zahnstangenlenkung eines Kraft
fahrzeuges erfolgt in der einfachsten Form durch starre
Verschraubung an Rahmen- oder Karosserieteilen, wie dem
vorderen Querträger oder der Spritzwand. Um Schwingungen
und Stöße abzufangen, die über die Räder und Radauf
hängungen übertragen werden, finden elastische Lagerungen
der Zahnstangenlenkung Anwendung.
Nach REIMPELL, Jörnsen: Fahrwerktechnik:Lenkung, Vogel-Verlag, 1. Auflage, 1984, Seite 70, Bild 3 I/I, ISBN3-8023-0739.9
sind Lageranordnungen bekannt, bei denen die Zahn
stangenlenkung über einen rohrförmigen Dämpfungsgummi mit
dem Fahrzeugrahmen elastisch verbunden ist. Ein im
Dämpfungsgummi integriertes Distanzrohr verhindert ein
Zusammendrücken des Gummikörpers und begrenzt zugleich die
axialen Druckspannungen.
In einer anderen bekannten Form ist das Gehäuse der
Zahnstangenlenkung nahezu vollständig von einem Elasto
merkörper umgeben, der mittels umgreifender Befestigungs
schellen kraftschlüssig am Fahrzeugrahmen verschraubt ist.
Der dickwandige Elastomerkörper erlaubt dabei Bewegungen
der Zahnstangenlenkung in allen drei Hauptrichtungen des
Raumes. Diese Nachgiebigkeit der Lenkung ist aber
insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung (Fahrtrichtung) und
in der Vertikalen unerwünscht, weil sie zur Instabilität
des Fahrzeuges führt.
Daneben erfordert diese Gestaltungsform einen hohen Raum
bedarf und bereitet speziell bei Personenkraftwagen kon
struktive Probleme bei der Anordnung des Lenkungsgetriebes
im verfügbaren Bereich zwischen Motor/Getriebe und
Stabilisator unter Berücksichtigung der notwendigen Boden
freiheit des Fahrzeuges. Außerdem wird durch die kraft
schlüssige Schellenverbindung eine unerwünschte Schwenk
bewegung (Torsion) der Zahnstangenlenkung um ihre Längs
achse nicht vollständig verhindert.
In einer bekannten Anordnung nach DE 37 04 412 A1 weist eine
Lenkgetriebebefestigung mehrere, ein- oder zweiteilige
Elastomer-Formkörper auf, die in Längsrichtung der Zahn
stangenlenkung angeordnet sind. Dabei erlauben die gleich
förmig gestalteten, homogenen Elastomerkörper nur die Auf
nahme von- Querkräften. In gleicher Weise besitzt eine
Radaufhängung für lenkbare Vorderräder eines Kraftfahr
zeuges nach DE 31 18 177 A1 mehrere beabstandete Gummiform
teile, die an der Querstrebe des Lenkgetriebes angeordnet
sind.
In der DE 24 21 498 B2 wird ein U-förmig gestalteter Elasto
merkörper vorgestellt, der durch ein umlaufendes Spannband
eine geringfügige axiale Verschiebbarkeit der Zahnstangen
lenkung ermöglicht. Diese Anordnung erlaubt aber keine
automatisierte Montage der komplettierten Zahnstangen
lenkung am Fahrzeug.
In der EP 0 351 146 A2 wird eine Zahnstangenlagerung gezeigt,
die aus mehreren, als Hohlzylinder ausgeführten Silent
buchsen besteht. Diese Ausführungsform ermöglicht nur eine
geringe Nachgiebigkeit in Fahrzeugquerrichtung und ge
stattet damit nicht die für ein Untersteuern des Fahrzeugs
notwendige Auslenkung der gelagerten Zahnstangenlenkung.
In der EP 0 107 781 B1 werden mehrere asymmetrisch gestaltete,
mehrteilige Elastomer-Lagerkörper für die elastische Auf
nahme einer Zahnstangenlenkung beschrieben. Dabei sind die
auf Druck bzw. auf Scherung beanspruchten Federelemente im
wesentlichen ringförmig ausgestaltet. Die Elastomerteile,
die zusammen ein Loslager und ein Festlager bilden, sind
dabei umgreifend durch Spannpratzen mit der Fahrzeug
karosserie verbunden. Diese Lageranordnung verursacht einen
hohen Platzbedarf sind erlaubt keine automatisierte Montage
der kompletten Baugruppe am Fahrzeug.
In der DE 34 25 730 A1 ist eine Radaufhängung für eine Hinter
achse mit lenkbaren Rädern vorgestellt, die insgesamt vier
asymmetrisch angeordnete Gummi-Profilkörper aufweist, die
voneinander beabstandet sind. Zwei in Fahrtrichtung liegend
angeordnete Lager dienen dabei zur Aufnahme von Längs
kräften, die zwei quer dazu angeordneten Silentkörper
fangen die resultierenden Querkräfte auf, die auf die
mitlenkende Hinterachse wirken. Diese konstruktiv und
montagetechnisch aufwendig gestaltete Bauart erlaubt eben
falls keine automatisierte Endmontage der komplettierten
Lenkung am Fahrzeug.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lagerung für eine
Zahnstangenlenkung zu schaffen, die in Fahrtrichtung eine
stabile Führung des Fahrzeugs durch eine straffsitzende
Lenkung sichert, um das gefürchtete "Schwimmen" des Fahr
zeugs zu verhindern.
Quer zur Fahrtrichtung, also in Längsrichtung der Zahn
stangenlenkung, wird eine begrenzte Elastizität der
Lagerkonstruktion gefordert, um beim Kurvenfahren das
erwünschte Untersteuern des Fahrzeuges sicherzustellen.
Daneben soll die Aufhängung der Zahnstangenlenkung bei
Schiefstellung der Spurstangen zur Zahnstangenachse während
Ein- und Ausfederungsbewegungen schräg gerichtete Kräfte
derart abfangen, daß ein Kippen der Zahnstange um die
Fahrzeuglängsachse sowie ein Verdrehen um ihre eigene Achse
weitgehend vermieden werden.
Außerdem soll die Zahnstangenlenkung an das Fahrzeug von
unten automatisch montierbar sein.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch die im
Hauptanspruch aufgeführten Merkmale gelöst.
Vorzugsweise Weiterbildungen der Erfindung sind in Unter
ansprüchen wiedergegeben.
Die Lagerung der Zahnstangenlenkung erfolgt durch zwei
aufrecht angeordnete Lager (6) und (7), die voneinander
weit beabstandet an den Enden des Lenkgetriebegehäuses (1)
angeordnet sind.
Die beiden Lager (6) und (7) bestehen im wesentlichen aus
der Lageraufnahme (14), die mit dem Lenkgetriebe verbunden
ist und jeweils zwei Lagerkörpern (15) mit Dämpfungselement
(16). Die Lagerkörper (15) sind im Längsschnitt betrachtet
V- oder Y-förmig gestaltet und weisen axiale Durchbrüche
zum Durchführen der Spannschrauben (9) auf. Jeweils ein
oberer und unterer Lagerkörper (15) mit Dämpfungselement
(16) sind im oberen bzw. unteren Teil der Lagerführung (14)
symmetrisch und zueinander fluchtend angeordnet, wobei sich
die kleineren Stirnflächen der V- oder Y-förmigen Lager
körper (15) gegenüberstehen.
Durch die stehende Anordnung der Lagerkörper (15) mit
Dämpfungselement (16) werden die Dämpfungselemente (16)
axial auf Druck und zugleich auch auf Schub beansprucht und
dadurch die gewünschte hohe Steifigkeit und Federhärte in
vertikaler Richtung wie auch in Fahrzeuglängsrichtung
erzielt.
Die Weichheit in Fahrzeugquerrichtung der Lager wird
erreicht, indem die Dämpfungselemente (16) der Lager (6)
und (7) an ihrem Umfang in Längsrichtung des Lenkgetriebes
einseitige oder beidseitig diametral zugeordnete Ver
tiefungen bzw. Abflachungen aufweisen. Ein in Fahrzeug
querrichtung beiderseits abgeflachtes Dämpfungselement (16)
ist beispielhaft in Fig. 2 dargestellt. Deutlich sichtbar
ist der beiderseitige Lagerspalt in Fahrzeugquerrichtung im
statischen Zustand. Bei Kurvenfahrten ermöglicht diese
Gestaltung ein weiches Ausfedern der Zahnstangenlenkung.
Bei entsprechend großen Kräften berührt das Dämpfungs
element (16) vollflächig die Innenwandung der Lagerführung
(14) und zentriert sich über die Lagerführung selbständig.
Durch die größere Federhärte wird ein weiteres Aus
schwenken der Zahnstangenlenkung in Fahrzeugquerrichtung
verhindert.
Eine einseitige Abflachung des Dämpfungselementes ist
ebenfalls nur beispielhaft in Fig. 7 und Fig. 8 dar
gestellt. Die beidseitige Verwendung eines derartigen
Dämpfungselementes (16) mit nach außen gerichteten
Abflachungen in beiden Lagern (6) und (7) bewirkt einen
anfänglich steileren Anstieg der Kennlinie der Federkraft
in Fahrzeugquerrichtung. Nach kurzem Federweg schließt sich
durch Abheben der entlasteten Seite ein flacher Verlauf der
Federkraft über dem Federweg mit nahezu linearem Anstieg
an.
Diese Federcharakteristik bewirkt um die Mittellage
zunächst eine bessere Stabilität des Fahrzeuges und ver
mittelt dem Fahrer den Eindruck eines spurtreuen Fahr
verhaltens. Erst bei größer werdenden Querkräften stellt
sich dann die "weiche" Federcharakteristik der Dämpfungs
elemente ein, die das gewünschte Untersteuern des Fahr
zeuges ermöglicht.
Die V- oder Y-förmige Lagerausbildung bietet den weiteren
Vorteil, daß schräggerichtete Abstützkräfte, die über die
Spurstangen auf das Lenkgetriebe wirken, besser eingeleitet
werden.
Eine wirksame Abstützung der Zahnstangenlenkung gegen
Kippen um die Fahrzeuglängsachse wurde durch eine große
Abstützbasis erzielt, indem die beiden Lager (6) und (7) in
einer vorteilhaften Ausführungsform an einer Längsseite des
Zahnstangengehäuses in entsprechend großem gegenseitigen
Abstand angeordnet sind.
Zur Automatisierung der Montage der Zahnstangenlenkung am
Fahrzeug wird die Lenkung auf einem Montageträger (4)
aufgenommen, der in einer vorzugsweisen Ausgestaltung die
Form eines im wesentlichen C-förmigen, gesickten Bleches
aufweist.
Der Montageträger (4) nimmt die komplette Baueinheit auf
und wird von unten an die Karosserie herangeführt, wobei
die Lager (6) und (7) in Montagebohrungen an einem
Querträger (8) herangeführt und anschließend mit diesem
verschraubt werden. Bei dieser Montageverschraubung wird
zugleich die gewünschte axiale Vorspannung der als
Dämpfungselemente (16) bevorzugt eingesetzten, einteiligen
Elastomerkörper beider Lager (6) und (7) zur Einstellung
der gewünschten Lagerhärten erzielt.
In einer vorzugsweisen Ausgestaltung nach Anspruch 2 ist
der Lagerkörper (15) im Längsschnitt V-förmig als durch
brochener Kegelstumpf ausgebildet. Durch die spiegelbild
liche Anordnung zweier zueinander fluchtender und mit ihren
kleineren Stirnflächen einander gegenüberliegenden V-
förmigen Lagerkörpern (15) lassen sich extrem kleine
Bauhöhen der Lager realisieren. Zudem sind die Lagerkörper
aufgrund ihrer einfachen Form fertigungstechnisch leicht
herstellbar.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch
3 ist der Lagerkörper (15) im Längsschnitt Y-förmig als
durchbrochener Kegelstumpf mit hohlzylindrischem Fortsatz
an der kleineren Stirnfläche ausgebildet.
Die spiegelbildliche Anordnung zweier, mit ihren kleineren
Stirnflächen einander fluchtend gegenüberliegenden Y-för
migen Lagerkörpern (15) bietet den Vorteil, daß schräg
gerichtete Reaktionskräfte am Lenkgetriebe, die insbeson
dere bei starkem Radeinschlag (Kurvenfahrt, Rangieren) auf
treten, sicher aufgenommen werden.
Das Dämpfungselement (16) ist in einer vorteilhaften
Ausführung als einteiliger Elastomerkörper ausgebildet, der
sich in einfacher Weise fertigen läßt und durch elastische
Vorspannung mit dem Lagerkörper (15) verbunden wird. In
einer alternativen Form ist das Dämpfungselement (16) am
Lagerkörper (15) aufvulkanisiert.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Dämpfungselement
(16) umfangs- oder stirnseitig zu einer Dichtlippe (19)
ausgeformt, die sich im eingebauten Zustand formschlüssig
an die Lagerführung (14) anlegt und eine staubdichte Ab
deckung des Lagerinneren bewirkt.
Zur Sicherung einer hohen Lagerstabilität der Zahnstangen
lenkung gegenüber Kippbewegungen quer zur Fahrzeuglängs
richtung sind die beiden Lager in den äußersten Endpunkten
des Lenkgetriebegehäuses (1) angeordnet. Bei einer Aus
führung des Lenkgetriebegehäuses (1) als Druckgußteil
können die Lagerführungen (14) in einfacher Weise in die
Gehäusewandung integriert werden.
Zur Gewährleistung einer automatisierten Montage der
Lenkung wird gemäß Anspruch 9 ein Montageträger (4) ver
wendet, der die vormontierte Zahnstangenlenkung aufnimmt
und in einer vorteilhaften Weiterentwicklung nach An
spruch 12 zugleich als Schutz der Lenkung vor Steinschlag
und als Unterfahrschutz ausgebildet ist.
Besonders vorteilhaft ist, daß die vorgeschlagene Lösung
die Möglichkeit bietet, eine definierte Federkennlinie der
Lenkungsanordnung in x-, y- und z-Richtung zu realisieren.
Dies geschieht durch die unterschiedliche Gestaltung der
Lagerkörper (15) und Dämpfungselemente (16) in Verbindung
mit der einstellbaren Vorspannung des Federsystems bei der
Montage der Baugruppe.
Daneben bietet die vorgeschlagene Anordnung den Vorteil,
daß insbesondere beim Ausfedern des Fahrzeuges oder bei
starkem Radeinschlag die geometrisch definierte Lage des
Lenkgetriebes bezüglich der anderen Elemente der
Lenkungsanordnung erhalten bleibt, da durch die größere
Federhärte in x- und z-Richtung keine Auslenkung der
Zahnstangenlenkung erfolgt, demgegenüber aber in y-Richtung
eine definierte Auslenkung ermöglicht wird. Ebenso ist
durch die gewählte Anordnung eine Torsion der Zahnstangen
lenkung um die y-Achse ausgeschlossen.
Ein ausführendes Beispiel der Erfindung ist in den
nachfolgenden Zeichnungen dargestellt und näher beschrie
ben:
Es zeigen:
Fig. 1 Eine Lenkgetriebelagerung eines Personenkraftwagens
in einer Explosivdarstellung
Fig. 2 Einen Ausschnitt des rohrförmigen Lenkgetriebe
gehäuses mit einer Schnittdarstellung eines Lagers
in Fahrzeugquerrichtung
Fig. 3 Einen V-förmigen Lagerkörper mit einem Schnitt
in Fahrzeuglängsrichtung
Fig. 4 Einen V-förmigen Lagerkörper in einem Schnitt
in Fahrzeugquerrichtung
Fig. 5 Einen Y-förmigen Lagerkörper in einem Schnitt
in Fahrzeuglängsrichtung
Fig. 6 Ein Y-förmiger Lagerkörper in einem Schnitt in
Fahrzeugquerrichtung
Fig. 7 Einen Ausschnitt des Querträgers mit einem Schnitt
beider Lager in einer bevorzugten Ausführung
Fig. 8 Eine weitere Schnittdarstellung nach Fig. 7
Fig. 9 Einen Ausschnitt des Lenkgetriebes mit einer
Schnittdarstellung eines Lagers in Fahrzeug
längsrichtung.
Fig. 1 zeigt in einer Explosivdarstellung die wesent
lichsten Elemente des Lenkungsgetriebes eines Personen
kraftwagens. Das rohrförmige Lenkgetriebegehäuse (1)
umschließt die nicht näher dargestellte Zahnstange, die bei
axialer Auslenkung durch die Lenkungsmanschetten (2)
geschützt wird. An den äußeren Enden des Lenkgetriebe
gehäuses (1) befinden sich die beiden Lager (6) und (7).
Die Lenkbewegungen werden über das nicht dargestellte
Lenkrad und die Lenksäule auf das Ritzel im Ritzelgehäuse
(5) und die Zahnstange übertragen. Ein Lenkungsdämper (3)
dient zur zusätzlichen Stabilisierung des Lenkungs
verhaltens. Das Lenkgetriebegehäuse (1) wird bei der
Vormontage der Baugruppe auf einem C-förmigen Montageträger
(4) aufgenommen. Der als Blechpreßteil ausgeführte Montage
träger (4) weist zwei Durchgangsbohrungen (18) auf, die mit
den Lagermitten der Lager (6) und (7) fluchten. Die
Befestigung des Lenkgetriebes mit dem oberhalb dazu
angeordneten Querträger (8) erfolgt über zwei Spann
schrauben (9), durch die der Montageträger (4) mit dem
Lenkgetriebegehäuse (1) am Querträger (8) verschraubt wird.
Gleichzeitig wird dadurch die gewünschte Vorspannung der
beiden Lager eingestellt, indem die in der Lagerführung
(14) angeordneten oberen und unteren Lagerkörper (15) mit
den Dämpfungselementen (16) axial verspannt werden, wodurch
sich die Lagerkörper (15) in der Innenwandung der Lager
führung (14) abstützen.
Das in Fig. 2 in einer Schnittdarstellung in Fahrzeug
querrichtung dargestellte Lager zeigt den Lagerspalt
zwischen Innenwandung der Lagerführung (14) und dem Lager
körper (15) mit Dämpfungselement (16). Eine automatische,
bodenseitige Montage der komplettierten Baugruppe wird
ermöglicht durch das fluchtende Positionieren des Montage
trägers (4) mit darauf angeordneten Lenkgetriebegehäuse
(1). Die Lagesicherung und zugleich die Einstellung der
axialen Vorspannung der Lager erfolgt über die Spann
schraube (9) in Verbindung mit einer am Querträger (8)
angeordneten Mutter (13).
In den Fig. 3 bis 6 sind vorzugsweise Ausführungsformen
des Lagerkörpers (15) und des Dämpfungselementes (16)
dargestellt. Die Fig. 3 und 4 zeigen einen im wesentlichen
V-förmigen Lagerkörper (15), der einen kurzen zylindrischen
Ansatz aufweist, auf dem sich die Spannschraube (9) über
eine Unterlegscheibe (12) abstützt. Der mittige Durchbruch
(17) ist als zylindrische Durchgangsbohrung ausgeführt,
durch die die Spannschraube (9) hindurchgeführt wird. Zwei
identische Lagerkörper (15) mit Dämpfungselement (16)
werden spiegelbildlich und mit den kleineren Stirnflächen
zueinander in der Lagerführung (14) angeordnet und mittels
Spannschraube (9), Unterlegscheibe (12) und Mutter (13)
gegeneinander verspannt. Die Wanddicke des Dämpfungs
elementes (16) hat in Fahrzeuglängsrichtung ein Maximum.
Damit wird bei der Verspannung der Lagerkörper (15)
gegenüber der Lagerführung (14) ein fester Preßsitz in
Fahrzeuglängsrichtung und in der Vertikalen realisiert. Im
Gegensatz dazu weist das Dämpfungselement (16) in Fahrzeug
querrichtung nach Fig. 4 eine deutliche Reduzierung der
Wanddicke auf. Durch dieses Lagerspiel wird eine elastische
Auslenkung des Lenkgetriebes in Fahrzeugquerrichtung er
möglicht. Eine umlaufende Dichtlippe (19) schützt das
Lagerinnere vor dem Eindringen von Schmutzpartikeln.
Vorteil der V-Form des Lagerkörpers (15) ist die extrem
kleine Bauhöhe des gesamten Lagers. Durch diese Bauform und
die unmittelbar neben dem Lenkgetriebegehäuse (1) angeord
neten Lager (6) und (7) wird die verfügbare Bodenfreiheit
des Fahrzeuges nicht eingeschränkt.
In den Fig. 5 und 6 ist als weitere bevorzugte
Ausführungsform ein Y-förmiger Lagerkörper (15) mit
anvulkanisiertem Dämpfungselement (16) gezeigt. Ebenso wie
in den Fig. 3 und 4 dient die in Fahrzeugquerrichtung
reduzierte Wanddicke des Dämpfungselementes (16) dazu, um
eine elastische Auslenkung des Lenkgetriebes und damit das
gewünschte Untersteuern des Fahrzeuges bei Kurvenfahrten zu
realisieren. Im Gegensatz dazu ist die Wanddicke des
Dämpfungselementes (16) in Fahrzeuglängsrichtung konstant.
Um schrägwirkende Reaktionskräfte sicher aufzunehmen, die
über die Spurstangen auf das Lenkungsgetriebe übertragen
werden, weist der obere Teil des Y-förmigen Lagerkörpers
(15) gegenüber dem sich anschließenden zylinderförmigen
Teil einen Neigungswinkel von 45° auf. Die Lagerkörper (15)
sind vorteilhaft aus einer Aluminium-Magnesium-Legierung
gefertigt. Das einteilige Dämpfungselement (16) besteht aus
einem Elastomer.
In Fig. 7 sind die am Querträger (8) montierten Lager (6)
und (7) gemeinsam dargestellt. Fig. 8 zeigt als
Schnittdarstellung die unterschiedliche Gestaltung der
Wanddicke des Dämpfungselementes (16) in Fahrzeuglängs- und
-querrichtung entsprechend Fig. 7. Fig. 9 zeigt im
Vergleich zu Fig. 2 einen Ausschnitt der Lenkgetriebe
lagerung mit einem Schnitt durch ein Lager in Fahrzeuglängs
richtung.
Claims (12)
1. Lagerung einer Zahnstangenlenkung für Kraftfahrzeuge mit
zwei elastischen Lagern,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwei in Fahrzeuglängs- und -querrichtung stehend angeordnete, in Längsrichtung des Lenkgetriebes beabstan dete Lagerführungen (14) mit dem Lenkgetriebegehäuse (1) verbunden sind,
daß in der Lagerführung (14) zwei sich zur Mitte der Lagerführung (14) verjüngende Lagerkörper (15) Spiegel bildlich zueinander fluchtend angeordnet sind,
daß die Lagerkörper (15) in Längsrichtung der Lagerführung (14) durchbrochen sind,
daß sich auf dem äußeren Umfang des Lagerkörpers ein Dämpfungselement (16) befindet,
daß die Wanddicke des Dämpfungselementes (16) in Fahrzeug längsrichtung stärker ausgebildet ist als in Fahrzeug querrichtung,
daß die Innenwandung der Lagerführung (14) als Gegenstück zur Außenkontur der tangierenden Lagerkörper (15) mit Dämpfungselement (16) ausgebildet ist,
daß die einander gegenüberliegenden Lagerkörper (15) mit Dämpfungselement (16) im eingebauten Zustand in der Lager führung (14) mit definierter Vorspannung axial gegenein ander verspannt sind.
daß zwei in Fahrzeuglängs- und -querrichtung stehend angeordnete, in Längsrichtung des Lenkgetriebes beabstan dete Lagerführungen (14) mit dem Lenkgetriebegehäuse (1) verbunden sind,
daß in der Lagerführung (14) zwei sich zur Mitte der Lagerführung (14) verjüngende Lagerkörper (15) Spiegel bildlich zueinander fluchtend angeordnet sind,
daß die Lagerkörper (15) in Längsrichtung der Lagerführung (14) durchbrochen sind,
daß sich auf dem äußeren Umfang des Lagerkörpers ein Dämpfungselement (16) befindet,
daß die Wanddicke des Dämpfungselementes (16) in Fahrzeug längsrichtung stärker ausgebildet ist als in Fahrzeug querrichtung,
daß die Innenwandung der Lagerführung (14) als Gegenstück zur Außenkontur der tangierenden Lagerkörper (15) mit Dämpfungselement (16) ausgebildet ist,
daß die einander gegenüberliegenden Lagerkörper (15) mit Dämpfungselement (16) im eingebauten Zustand in der Lager führung (14) mit definierter Vorspannung axial gegenein ander verspannt sind.
2. Lagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der sich einseitig verjüngende Lagerkörper (15) im
Längsschnitt V-förmig als durchbrochener Kegelstumpf aus
gebildet ist.
3. Lagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der sich einseitig verjüngende Lagerkörper (15) im
Längsschnitt Y-förmig als durchbrochener Kegelstumpf mit
hohlzylindrischem Fortsatz an der kleineren Stirnfläche
ausgebildet ist.
4. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Dämpfungselement (16) ein einteiliger Elastomer
körper ist.
5. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Dämpfungselement (16) am Lagerkörper (15) an
vulkanisiert ist.
6. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Dämpfungselement (16) in Fahrzeugquerrichtung
mindestens eine Umfangsvertiefung oder Abflachung aufweist
und daß im montierten Zustand die Umfangsvertiefungen oder
Abflachungen der Dämpfungselemente (16) beider Lager (6)
und (7) diametral gegenüberliegen.
7. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Dämpfungselement (16) umfangs- oder stirnseitig
eine zur Lagerführung (14) formschlüssig gestaltete Dicht
lippe (19) als Schutz vor Verunreinigungen des Lagers auf
weist.
8. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lagerführungen (14) an den äußeren Enden einer
Längsseite des Lenkgetriebegehäuses (1) angeordnet sind.
9. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die montierte Zahnstangenlenkung von einem Montage
träger (4) aufgenommen wird, dessen Aufnahmebohrungen (18)
mit den Lagermitten der Lager (6) und (7) des darüber
befindlichen Lenkgetriebegehäuses (1) und mit Aufnahme
öffnungen des oberhalb des Lenkgetriebegehäuses (1) angeordneten Querträgers (8) fluch
tend übereinstimmen und daß der Montageträger (4) mit
aufgesetzten unteren Lagerkörpern (15) mit Dämpfungselementen
(16), darauf angeordnetem komplettierten Lenkungsgetriebe
mit im oberen Teil der Lagerführungen (14) befindlichen
oberen Lagerkörpern (15) mit Dämpfungselementen (16) mit dem
darüber angeordneten Querträger (8) durch Spannschrauben (19) verschraubbar ist.
10. Lagerung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß durch die Spannschrauben (9) die Axialverspannung der
Dämpfungselemente (16) beider Lager (6) und (7) zur Ein
stellung der gewünschten Lagerhärten einstellbar ist.
11. Lagerung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Montageträger (4) als Druckguß- oder Schmiedeteil
ausgeführt ist.
12. Lagerung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Montageträger (4) zum Schutz des Lenkgetriebes vor
Steinschlag oder als Unterfahrschutz als dünnwandiges,
gesicktes, gebördeltes oder tiefgezogenes Blechteil
schild- oder schürzenförmig ausgebildet ist.
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