DE4408292A1 - Aufhängungssteuersystem - Google Patents
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein
Aufhängungssteuersystem, welches bei einem Kraftfahrzeug
eingesetzt wird.
Es ist bereits eine Art eines Aufhängungssteuersystems
bekannt, welches einen Dämpfungskraftinversions-Stoßdämpfer
verwendet.
In einem derartigen Aufhängungssteuersystem wird, wenn die die
Richtung der Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie
nach oben gerichtet ist, die Dämpfungskraft so gesteuert, daß
die Dämpfungscharakteristik für den Zughub "hart" ist, wogegen
die Charakteristik für den Druckhub "weich" ist. Wenn
andererseits die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach
unten gerichtet ist, führt das Steuersystem eine derartige
Steuerung durch, daß die Zug-Dämpfungscharakteristik "weich"
ist, wogegen die Druck-Dämpfungscharakteristik "hart" ist.
Wenn bei dem konventionellen Steuersystem ein Rad des
Fahrzeugs in eine Vertiefung hineinfällt, wird infolge der
Tatsache, daß die Richtung der Absolutgeschwindigkeit der
Fahrzeugkarosserie nach unten gerichtet ist, die
Dämpfungscharakteristik für den Zughub "weich". Bevor das Rad
die Straßenoberfläche erreicht, wird daher der Stoßdämpfer
(Schwingungsdämpfer) in einen Zustand für einen vollständigen
Aufprall (in einen vollständig ausgezogenen Zustand) gebracht,
was zu einer Beeinträchtigung des Fahrkomforts führt. Wenn das
Rad des Fahrzeugs auf einen Vorsprung aufläuft, so wird
infolge der Tatsache, daß die Richtung der
Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie nach oben
gerichtet ist, die Dämpfungscharakteristik für den Druckhub
"weich", so daß der Stoßdämpfer in einen Zustand für einen
vollständigen Zusammenprall (einen vollständig
zusammengezogenen Zustand) gebracht wird, wodurch der
Fahrkomfort beeinträchtigt wird.
Unter Berücksichtigung der voranstehend beschriebenen Umstände
besteht die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende
Aufgabe in der Bereitstellung eines Aufhängungssteuersystems,
welches eine Verbesserung des Fahrkomforts ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung kann bei einem
Aufhängungssteuersystem eingesetzt werden, welches mit einem
zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad angebrachten
hydraulischen Stoßdämpfer versehen ist, so daß der
Dämpfungskoeffizient für zumindest den Zughub des Stoßdämpfers
durch Antrieb eines Betätigungsgliedes gesteuert werden kann,
welches weiterhin eine Vorrichtung zur Erfassung einer
Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie in einer
Vertikalrichtung aufweist, sowie eine Vorrichtung zum Steuern
des Betätigungsgliedes auf solche Weise, daß dann, wenn die
von der Absolutgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung erfaßte
Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach oben gerichtet ist,
der Dämpfungskoeffizient für den Zughub zunimmt, in
Abhängigkeit von der Größe der Absolutgeschwindigkeit, wogegen
dann, wenn die Absolutgeschwindigkeit nach unten gerichtet
ist, der Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen kleinen
Wert eingestellt wird.
Gemäß einer Zielrichtung der vorliegenden Erfindung weist das
Aufhängungssteuersystem eine Vorrichtung zur Erfassung einer
Relativgeschwindigkeit zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem
Rad auf, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung einer
Steuerung, wenn die Größe der Relativgeschwindigkeit in der
Richtung des Zughubes, die von der
Relativgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung festgestellt
wird, einen vorbestimmten Bezugswert übersteigt, so daß der
Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen relativ hohen
Wert eingestellt wird, wobei die Steuerung auf der Grundlage
der Absolutgeschwindigkeit Vorrang hat, wodurch ein
vollständiges Aufprallen vermieden wird, welches sonst
auftreten könnte, wenn das Rad in eine Vertiefung hineinfällt,
und hierdurch der Fahrkomfort verbessert wird.
Gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung
weist das Aufhängungssteuersystem eine Vorrichtung zur
Erfassung einer auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden
Vertikalbeschleunigung auf, sowie eine Vorrichtung zur
Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der
Abwärtsbeschleunigung, die von der
Vertikalbeschleunigungs-Erfassungsvorrichtung festgestellt
wird, einen vorbestimmten Bezugswert übersteigt, so daß der
Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen relativ hohen
Wert eingestellt wird, mit Vorrang für die Steuerung auf der
Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.
Weiterhin kann die vorliegende Erfindung bei einem
Aufhängungssteuersystem eingesetzt werden, welches einen
hydraulischen Stoßdämpfer aufweist, der zwischen einer
Fahrzeugkarosserie und einem Rad angeordnet ist, so daß der
Dämpfungskoeffizient für zumindest den Druckhub des
Stoßdämpfers durch Antrieb eines Betätigungsgliedes gesteuert
werden kann, und weiterhin eine Vorrichtung zur Erfassung
einer Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie in einer
Vertikalrichtung aufweist, sowie eine Vorrichtung zum Steuern
des Betätigungsgliedes auf solche Weise, daß dann, wenn die
Richtung der Absolutgeschwindigkeit, die von der
Absolutgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung festgestellt
wird, nach unten gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für
den Druckhub zunimmt, abhängig von der Größe der
Absolutgeschwindigkeit, wogegen dann, wenn die Richtung der
Absolutgeschwindigkeit nach oben gerichtet ist, der
Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen kleinen Wert
eingestellt wird.
Gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung
weist das Aufhängungssteuersystem eine Vorrichtung zur
Erfassung einer Relativgeschwindigkeit zwischen der
Fahrzeugkarosserie und dem Rad auf, sowie eine Vorrichtung zur
Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der
Relativgeschwindigkeit in der Richtung des Druckhubes, welche
durch die Relativgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung
festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert übersteigt,
so daß der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen
relativ hohen Wert eingestellt wird, mit Vorrang für die
Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit, wodurch
ein vollständiger Stoß verhindert wird, der sonst auftreten
könnte, wenn das Rad auf einen Vorsprung aufläuft, und
hierdurch der Fahrkomfort verbessert werden kann.
Gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung
weist das Aufhängungssteuersystem eine Vorrichtung zur
Erfassung einer auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden
Vertikalbeschleunigung auf, sowie eine Vorrichtung zur
Durchführung einer Steuerung, wenn die von der
Vertikalbeschleunigungs-Erfassungsvorrichtung festgestellte
Größe der Aufwärtsbeschleunigung einen vorbestimmten
Bezugswert übersteigt, so daß der Dämpfungskoeffizient für den
Druckhub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, mit
Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der
Absolutgeschwindigkeit.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch
dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus
welchen weitere Ziele, Merkmale und Vorteile hervorgehen,
wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen; es
zeigt:
Fig. 1 schematisch eine erste Ausführungsform des
Aufhängungssteuersystems gemäß der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 2A ein Flußdiagramm der Steuerung, die durch eine
Steuervorrichtung in dem Aufhängungssteuersystem bei
der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
Fig. 2B ein Flußdiagramm, welches eine Abänderung des in Fig.
2A gezeigten Steuervorgangs zeigt;
Fig. 3 eine Schnittansicht für ein Beispiel eines
Dämpfungskoeffizientenumkehrungs-Stoßdämpfers,
welcher bei der ersten Ausführungsform eingesetzt
werden kann;
Fig. 4 eine Aufsicht auf eine bewegliche Platte, welche
einen Teil des in Fig. 3 gezeigten
Dämpfungskoeffizientenumkehrungs-Stoßdämpfers bildet;
Fig. 5 schematisch den Inhalt des in Fig. 2A gezeigten
Schrittes S4;
Fig. 6 einen Graphen mit einer Darstellung der Eigenschaften
eine weiteren Stoßdämpfers, der statt des in Fig. 3
gezeigten Dämpfungskoeffizientenumkehrungs-
Stoßdämpfers verwendet werden kann;
Fig. 7 ein Flußdiagramm der Steuerung, die durch eine
Steuervorrichtung in dem Aufhängungssteuersystem
gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird,
welches einen Stoßdämpfer mit den in Fig. 6
angegebenen Eigenschaften verwendet;
Fig. 8 schematisch den Inhalt des in Fig. 7 gezeigten
Schrittes S41;
Fig. 9 schematisch eine zweite Ausführungsform des
Aufhängungssteuersystems gemäß der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 10A ein Flußdiagramm der Steuerung, die durch eine
Steuervorrichtung in dem Aufhängungssteuersystem
gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
Fig. 10B ein Flußdiagramm mit einer Abänderung des in Fig. 10A
gezeigten Steuervorgangs;
Fig. 11 schematisch ein Beispiel für ein konventionelles
Aufhängungssteuersystem;
Fig. 12 einen Graphen mit einer Darstellung der
Dämpfungskraftcharakteristik eines
Dämpfungskoeffizientenumkehrungs-Stoßdämpfers, der in
dem konventionellen Aufhängungssteuersystem verwendet
wird; und
Fig. 13 die Art und Weise, auf welche das konventionelle
Aufhängungssteuersystem arbeitet, wenn ein hiermit
versehenes Fahrzeug über eine relativ hohe Stufe
fährt, und sich nach unten bewegt, wobei ein Rad in
eine Vertiefung hineinfällt.
Vor der Beschreibung von Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 und 12 ein
konventionelles Aufhängungssteuersystem beschrieben, um das
Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern.
Fig. 11 zeigt ein Beispiel für konventionelle
Aufhängungssteuersysteme. Hierbei ist eine Kombination aus
einem Dämpfungskoeffizienten-Umkehrungs-Stoßdämpfer 3 und
einer Feder 4 zwischen einer Fahrzeugkarosserie 1 und jedem
von vier Rädern 2 (von denen nur eines in der Figur gezeigt
ist) angeordnet, zur Aufhängung der Fahrzeugkarosserie 1. Es
wird darauf hingewiesen, daß zwar insgesamt vier Kombinationen
von Stoßdämpfern 3 und Federn 4 vorgesehen sind, entsprechend
den vier Rädern 2, jedoch zur Vereinfachung in der Figur nur
eine derartige Kombination gezeigt ist.
Der Dämpfungskoeffizienten-Umkehrungs-Stoßdämpfer 3 ist so
angeordnet, daß die Dämpfungskoeffizienten für den Zughub und
den Druckhub entsprechend der Position eines
Kanalflächensteuerteils (nicht gezeigt) gesteuert werden
können, welches durch ein Betätigungsglied 5 angetrieben wird.
Im einzelnen nimmt, wie in Fig. 12 gezeigt ist, wenn das
Kanalflächensteuerteil zur Einstellung einer
Dämpfungscharakteristik in eine Richtung bewegt wird, der
Dämpfungskoeffizient für den Zughub einen relativ kleinen,
konstanten Wert ("weich") in einem vorbestimmten Bereich an,
und nimmt proportional zur Bewegung des Steuerteils in einem
Bereich (nachstehend als "harter Zugbereich" bezeichnet)
jenseits des vorbestimmten Bereiches zu (nachstehend als
"weicher Zugbereich" bezeichnet). Andererseits nimmt der
Dämpfungskoeffizient für den Druckhub in einem "harten"
Zustand proportional zur Bewegung des Steuerteils zu, und
nimmt in dem "harten" Zugbereich einen relativ kleinen,
konstanten Wert "weich" an.
Ein Vertikalbeschleunigungssensor 6 ist auf der
Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen, um eine auf die
Fahrzeugkarosserie 1 einwirkende Vertikalbeschleunigung zu
erfassen.
Eine Steuervorrichtung 7 ist in Verbindung mit dem
Vertikalbeschleunigungssensor 6 und dem Betätigungsglied 5
vorgesehen. Die Steuervorrichtung 7 führt die nachstehend
angegebene arithmetische Verarbeitung aus und steuert das
Betätigungsglied 5, und daher das Kanalflächensteuerteil, auf
der Grundlage des Ergebnisses der arithmetischen Verarbeitung.
Der Inhalt der arithmetischen Verarbeitung, die von der
Steuerrichtung 7 ausgeführt wird, wird nachstehend erläutert.
Zuerst wird eine Initialisierung durchgeführt. Dann gibt die
Steuervorrichtung 7 einen Sensorwert ein und führt eine
Berechnungsbearbeitung der Absolutgeschwindigkeit (vertikal)
auf der Grundlage des Sensorwertes durch. Daraufhin beurteilt
die Steuervorrichtung 7, ob die Richtung der
Absolutgeschwindigkeit nach oben oder nach unten gerichtet
ist. Ist die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach unten
gerichtet, so stellt die Steuervorrichtung 7 das
Kanalflächensteuerteil in den voranstehend genannten
vorbestimmten Bereich ein, also in einen Bereich, in welchem
der Dämpfungskoeffizient für den Zughub einen relativ kleinen,
konstanten Wert annimmt, so daß während des Zughubes die
Aufhängungscharakteristik "weich" ist.
Ist die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach oben
gerichtet, so stellt die Steuerung 7 das
Kanalflächensteuerteil in einen Bereich jenseits des
vorbestimmten Bereiches ein, also einen Bereich, in welchem
der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub einen relativ
kleinen, konstanten Wert annimmt, so daß während des
Druckhubes die Aufhängungscharakteristik "weich" ist.
Wenn bei dem voranstehend beschriebenen, konventionellen
Aufhängungssteuersystem das Fahrzeug über eine relativ hohe
Stufe 8 auf einer Straße fährt und sich nach unten bewegt,
wobei das Rad 2 in eine Vertiefung herunterfällt, wie in Fig.
13 gezeigt, so ist die Richtung der Absolutgeschwindigkeit der
Fahrzeugkarosserie 1 nach unten gerichtet. Daher wird das
Kanalflächensteuerteil in den "weichen" Zugbereich
eingestellt. Daher wird die Dämpfungskraft für den Zughub
"weich", so daß vor Erreichen der Straßenoberfläche durch das
Rad 2 der Stoßdämpfer durch die Rückführkraft der Feder 4 in
einen vollständigen Rückprallzustand (vollständig ausgezogen)
gebracht werden kann. In diesem Fall kann ein Stoß, der
hervorgerufen wird, wenn das Rad 2 die Straßenoberfläche
erreicht, auf die Fahrzeugkarosserie 1 übertragen werden, was
den Fahrkomfort beeinträchtigt.
Wenn das Rad 2 auf einen Vorsprung aufläuft, so ist die
Richtung der Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie 1
nach oben gerichtet. Daher wird das Kanalflächensteuerteil in
den "harten" Zugbereich eingestellt. Daher wird die
Dämpfungskraft für den Druckhub "weich". Wenn das Rad 2 auf
einen relativ hohen Vorsprung aufläuft, kann daher der
Stoßdämpfer in einen Vollstoßzustand (vollständig
zusammengezogen) gegen die Feder 4 gebracht werden, was den
Fahrkomfort beeinträchtigt.
Nachstehend wird eine erste Ausführungsform des
Aufhängungssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung
unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 beschrieben. Es wird
darauf hingewiesen, daß gleiche Teile und Abschnitte, wie in
Fig. 4 durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden, und
auf deren erneute Beschreibung verzichtet wird.
In Fig. 1 erfaßt ein Relativverschiebungssensor 20 eine
Relativverschiebung zwischen einer Fahrzeugkarosserie 1 und
einer ungefederten Masse (Achse). Eine Steuervorrichtung 21
ist in Verbindung mit einem Vertikalbeschleunigungssensor 6,
einem Betätigungsglied 5 und dem Relativverschiebungssensor 20
vorgesehen.
Ein hydraulischer Stoßdämpfer (Schwingungsdämpfer) 3,
beispielsweise ein Dämpfungskoeffizienten-Umkehrungs-
Stoßdämpfer, ist zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und jedem
Rad 2 angeordnet. Der Dämpfungskoeffizienten-Umkehrungs-
Stoßdämpfer 3 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 3
und 4 erläutert. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist ein freier
Kolben 33 gleitbeweglich in einen Zylinder 32 eingepaßt, um
das Innere des Zylinders 32 in zwei Kammern zu unterteilen,
eine Gaskammer 34 und eine Hydraulikfluidkammer 35. In der
Gaskammer 34 ist ein Hochdruckgas abgedichtet enthalten, und
in der Hydraulikfluidkammer 35 ist ein Hydraulikfluid
abgedichtet enthalten.
Ein Kolben 36 ist gleitbeweglich in die Hydraulikflüssigkammer
35 eingepaßt, um diese in eine untere Kammer R1 und eine obere
Kammer R2 zu unterteilen. Mit dem Kolben 36 ist eine
Kolbenstange 37 verbunden. Die Kolbenstange 37 erstreckt sich
durch die obere Kammer R2 und steht nach außerhalb des
Zylinders 32 vor.
Der Kolben 36 ist mit einem ersten und zweiten
Verbindungskanal 38 bzw. 39 zur Bereitstellung einer
Verbindung zwischen der unteren und der oberen Kammer R1 bzw.
R2 versehen. Ein erstes, normalerweise geschlossenes
Dämpfungsventil 40 ist am oberen Ende des Kolbens 36
angebracht. Das erste Dämpfungsventil 40 öffnet den ersten
Verbindungskanal 38, wenn die Druckdifferenz zwischen der
unteren und oberen Kammer R1 bzw. R2 einen vorbestimmten Wert
annimmt, als Ergebnis des Anstiegs des Drucks in der unteren
Kammer R1 während des Druckhubes der Kolbenstange 37.
Entsprechend ist ein zweites, normalerweise geschlossenes
Dämpfungsventil 41 an dem unteren Ende des Kolbens 36
angebracht. Das zweite Dämpfungsventil 41 öffnet den zweiten
Verbindungskanal 39, wenn die Druckdifferenz zwischen der
unteren und oberen Kammer R1 bzw. R2 einen vorbestimmten Wert
erreicht, infolge des Druckanstiegs in der oberen Kammer R2
während des Zughubes der Kolbenstange 37.
Der Kolben 36 ist mit einem dritten und vierten
Verbindungskanal 42 bzw. 43 versehen, die einander über die
Achse der Kolbenstange 37 gegenüberliegen. Der dritte und
vierte Verbindungskanal 42, 43 steht jeweils mit der oberen
bzw. unteren Kammer R1, R2 in Verbindung. Der dritte und
vierte Verbindungskanal 42 und 43 ist jeweils mit einem
Rückschlagventil 44 bzw. 45 versehen. Das Rückschlagventil 44
läßt den Fluß von Hydraulikfluid nur von der unteren Kammer
R1 zur oberen Kammer R2 zu, wogegen das Rückschlagventil
45 den Fluß von Hydraulikfluid nur von der oberen Kammer R2
zur unteren Kammer R1 zuläßt.
In dem Kolben 36 ist eine scheibenförmige, bewegliche Platte
46 gehaltert, so daß sich die bewegliche Platte 46 um die
Achse der Kolbenstange 37 drehen kann. Die Ebene der
beweglichen Platte 46 kreuzt den dritten und vierten
Verbindungskanal 42 und 43. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, ist die
bewegliche Platte 46 mit einem Paar konzentrischer Langlöcher
47 und 48 versehen, welche einander über die Achse der
beweglichen Platte 46 gegenüberliegen. Die Langlöcher 47 und
48 erstrecken sich in Umfangsrichtung der beweglichen Platte
46. Ein Langloch 47 weist eine solche Form auf, daß seine
Breite allmählich von seinem einen Ende im Uhrzeigersinn
zunimmt, in der Darstellung von Fig. 4, bis zu einer
Halbwegsposition (die in Fig. 4 durch b1 bezeichnet ist),
und seine Breite auf dem vergrößerten Wert von der Position
b1 zum anderen Ende hin konstant bleibt. Das andere Langloch
48 weist eine solche Form auf, daß seine Breite auf einem
relativ hohen Wert von seinem einen Ende im Uhrzeigersinn
konstant bleibt, in der Darstellung von Fig. 4, bis zu einer
Halbwegsposition (die in Fig. 4 durch b2 bezeichnet ist),
und seine Breite von der Position b2 aus in Richtung auf das
andere Ende allmählich abnimmt. Die bewegliche Platte 46
bindet ein Kanalflächensteuerteil zum Steuern der Kanalflächen
des dritten und vierten Verbindungskanals 42 bzw. 43. In
Reaktion auf die Drehung der beweglichen Platte 46 um ihre
Achse liegen daher die Langlöcher 47 und 48 dem dritten und
vierten Verbindungskanal 42 und 43 an ihren ausgewählten
Positionen gegenüber. Daher können die Kanalflächen, welche
durch die Langlöcher 47 und 48 und den dritten und vierten
Verbindungskanal 42 und 43 festgelegt werden, kontinuierlich
variiert werden.
Die Steuervorrichtung 21 führt die nachstehend erläuterte
Arithmetikverarbeitung durch, und steuert die an sie
angeschlossenen Geräte auf der Grundlage des Ergebnisses der
arithmetischen Verarbeitung. Der Inhalt der arithmetischen
Verarbeitung, welche von der Steuervorrichtung 21 ausgeführt
wird, wird nachstehend erläutert.
Fig. 2A zeigt ein Hauptprogramm (Hauptroutine), welches von
der Steuervorrichtung 21 ausgeführt wird. Zuerst wird eine
Initialisierung durchgeführt (Schritt S1). Im Schritt S2 gibt
die Steuervorrichtung 21 Sensorwerte von dem
Vertikalbesteuerungssensor 6 und dem
Relativverschiebungssensor 20 ein, und erhält eine
Relativgeschwindigkeit (dx1/dt-dx0/dt) zwischen der
Fahrzeugkarosserie und der ungefederten Masse, aus dem Wert
des Relativverschiebungssensors 20.
In dem folgenden Schritt S3 beurteilt die Steuervorrichtung
21, ob oder nicht die Größe der Relativgeschwindigkeit
(dx1/dt-dx0/dt) zwischen der Fahrzeugkarosserie und der
ungefederten Masse in der Zugrichtung einen vorbestimmten
Bezugswert (L1) überschreitet
[also (dx1/dt-dX0/dt)L1]. Ist die Antwort NEIN, dann
führt die Steuervorrichtung 21 eine normale halbaktive
Steuerung auf der Grundlage der nachstehend geschilderte,
grundlegenden Steuerlogik (Schritt S4) durch.
Nachstehend wird die grundlegende Steuerlogik erläutert. Die
grundlegende Steuerlogik wird auf der Grundlage der
Karnopp′schen Steuerregel durchgeführt. Zuerst wird die
Karnopp′sche Steuerregel erklärt (vergleiche ASME, Journal of
Engineering for Industry, Nr. 96-2, Seiten 619-626, Mai 1974).
Grob gesagt ist die Karnopp′sche Steuerregel so ausgelegt, daß
sie einen Dämpfungskraftpegel (und daher einen
Dämpfungskoeffizienten) so bestimmt, daß dieser entsprechend
dem Vorzeichen des Produktes die Absolutgeschwindigkeit
(dx1/dt) der gefederten Masse (der Fahrzeugkarosserie) und
der Relativgeschwindigkeit (dx1/dt-dx0/dt) zwischen der
Fahrzeugkarosserie und der ungefederten Masse erhalten wird.
Das Konzept der Karnopp′schen Steuerregel läßt sich
folgendermaßen ausdrücken:
Falls (dx1/dt) (dx1/dt-dX0-dt)<0 (1)
F=-Cs(dX1/dt)=-C(dX1/dt-dX0/dt) (2)
Daher C=Cs(dX1/dt)/(dX1/dt-dX0/dt) (3)
Falls (dx1/dt) (dx1/dt-dx0/dt)<0 (4)
F=0 (5)
Daher
C=0 (6)
Hierbei bezeichnet
X1: Verschiebung der gefederten Masse (der Fahrzeugkarosserie 1);
X0: Verschiebung der ungefederten Masse (Straßenoberfläche);
F=-Cs(dX1/dt)=-C(dX1/dt-dX0/dt) (2)
Daher C=Cs(dX1/dt)/(dX1/dt-dX0/dt) (3)
Falls (dx1/dt) (dx1/dt-dx0/dt)<0 (4)
F=0 (5)
Daher
C=0 (6)
Hierbei bezeichnet
X1: Verschiebung der gefederten Masse (der Fahrzeugkarosserie 1);
X0: Verschiebung der ungefederten Masse (Straßenoberfläche);
F: Dämpfungskraft des Stoßdämpfers;
CS: Dämpfungskoeffizient eines imaginären Stoßdämpfers, der zwischen der gefederten Masse und dem absoluten Koordinatensystem vorgesehen ist; und
C: Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse vorgesehen ist.
CS: Dämpfungskoeffizient eines imaginären Stoßdämpfers, der zwischen der gefederten Masse und dem absoluten Koordinatensystem vorgesehen ist; und
C: Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse vorgesehen ist.
In bezug auf den Ausdruck (3) kann (dx1/dt-dx0/dt) als
durchschnittlicher, konstanter Wert angesehen werden, so daß
sich nachstehende Approximation ergibt:
C = KVdX1/dt (7)
wobei KV eine Konstante ist.
Gemäß der grundsätzlichen Steuerlogik bei dieser
Ausführungsform wird ein Dämpfungskoeffizient dadurch
erhalten, daß der Ausdruck (7) statt des Ausdrucks (3) der
Karnopp′schen Steuerregel verwendet wird. Obwohl im Ausdruck
(6) der Karnopp′schen Steuerregel C = 0 gilt, da es bei einer
Änderung der Schwingung eine Steuerverzögerung gibt, definiert
die grundlegende Steuerlogik gemäß der vorliegenden
Ausführungsform C wie folgt:
C = Cmin (≠ 0) (8)
Gemäß der grundlegenden Steuerlogik dieser Ausführungsform
wird daher, wenn die Bedingung des Ausdrucks (1) erfüllt ist,
ein Dämpfungskoeffizient (entsprechend Ausdruck (7))
eingestellt, wogegen dann, wenn die Bedingung des Ausdruckes
(7) erfüllt ist ein Dämpfungskoeffizient entsprechend dem
Ausdruck (8) eingestellt wird.
In einem Fall, in welchem der Dämpfungskoeffizient-Umkehrungs-
Stoßdämpfer 3, der in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, verwendet
wird, kann die Aufhängungssteuerung auf die in Fig. 12
gezeigte Weise durchgeführt werden. Wenn die Richtung der
Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie nach oben
gerichtet ist (dX1/dt<0), so wird daher die Position des
Kanalflächensteuerteils entsprechend dieser
Absolutgeschwindigkeit gesteuert, so daß es in dem in Fig. 12
gezeigten "harten" Zugbereich bleibt. Daher stimmt der
Dämpfungskoeffizient für den Zughub mit dem Wert des Ausdrucks
(7) überein, und stimmt der Dämpfungskoeffizient für den
Druckhub mit dem Wert des Ausdruckes (8) überein. Ist die
Richtung der Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie
nach unten gerichtet (dx1/dt<0), so wird die Position des
Kanalflächensteuerteils entsprechend dieser
Absolutgeschwindigkeit gesteuert, so daß es in dem in Fig. 12
gezeigten "weichen" Zugbereich bleibt. Daher stimmt der
Dämpfungskoeffizient für den Zughub mit dem Wert des
Ausdruckes (8) überein, und stimmt der Dämpfungskoeffizient
für den Druckhub mit dem Wert des Ausdrucks (7) überein. Bei
dem Vorgang, der durch die grundlegende Steuerlogik der
vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird, kann daher
eine halbaktive Steuerung dadurch durchgeführt werden, daß nur
die Absolutgeschwindigkeit verwendet wird, ohne daß die
Relativgeschwindigkeit (dx1/dt-dX0/dt) zwischen der
Fahrzeugkarosserie und der ungefederten Masse verwendet wird.
Daher wird im Schritt S4 die in Fig. 5 gezeigte Steuerung
durchgeführt. Es wird daher ein Vertikalbeschleunigungssignal
von dem Vertikalbeschleunigungssensor 6 integriert (Schritt
S30), um eine vertikale Absolutgeschwindigkeit der
Fahrzeugkarosserie zu erhalten. Die Absolutgeschwindigkeit
wird mit einer Verstärkung K (Schritt S31) multipliziert, um
ein Signal C zu erhalten, und ein Steuersignal R zum Steuern
des Drehwinkels des Betätigungsgliedes 6 wird aus dem Signal C
erhalten und an das Betätigungsglied 5 abgegeben (Schritt
S32), wodurch die Position des Kanalflächensteuerteils
gesteuert wird.
Ist im Schritt S3 in Fig. 2A die Antwort JA, also falls
beurteilt wird, daß die Größe der Relativgeschwindigkeit
(dx1/dt-dx0/dt) zwischen der Fahrzeugkarosserie und der
ungefederten Masse in der Zug- oder Ausdehnungsrichtung den
Bezugswert überschreitet, so wird die Verarbeitung im Schritt
S5 durchgeführt. Im Schritt S5 führt die Steuervorrichtung 21
die nachstehend erläuterte Steuerung statt der Steuerung auf
der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit durch, die im Schritt
S4 durchgeführt wird: Die Steuervorrichtung 21 stellt das
Kanalflächensteuerteil auf einem Bereich jenseits des
voranstehend erwähnten, vorbestimmten Bereiches ein, und gibt
Rmax als ein Steuersignal R für das Betätigungsglied 5 aus,
so daß ein realtiv hoher Wert als Dämpfungskoeffizient für den
Zughub erhalten wird, und ein relativ kleiner Wert als ein
Dämpfungskoeffizient für den Druckhub erhalten wird.
Wenn bei dem wie voranstehend erläutert ausgebildeten
Aufhängungssteuersystem die Größe der Relativgeschwindigkeit
(dX1/dt-dx0/dt) zwischen der Fahrzeugkarosserie und der
ungefederten Masse in der Zugrichtung den Bezugswert während
des Fahrens des Fahrzeuges überschreitet, beispielsweise da
das betreffende Rad in eine Vertiefung herunterfällt, wie in
Fig. 13 gezeigt, wird der Dämpfungskoeffizient für den Zughub
relativ groß. Daher arbeitet das Aufhängungssteuersystem gemäß
der vorliegenden Ausführung in der Wirkung so, daß es keinen
vollen Rückprall hervorruft, wie dies bei dem in Fig. 11
gezeigten, konventionellen Aufhängungssteuersystem der Fall
ist, wenn das Rad in eine Vertiefung herunterfällt. Daher kann
der Fahrkomfort verbessert werden.
Die in Fig. 2A gezeigte Ausführungsform kann so abgeändert
werden, daß ein vollständiger Stoß verhindert wird, der sonst
auftreten könnte, wenn das betreffende Rad auf einen relativ
hohen Vorsprung bei hoher Geschwindigkeit auftrifft, und zwar
durch Abänderung der Schritte S3 und S5 in Fig. 2A in Schritte
S3′ und S5′, die in Fig. 2B gezeigt sind. Im einzelnen wird
der Schritt S3 in Fig. 2A durch den Schritt S3′ ersetzt, in
welchem beurteilt wird, ob oder nicht die Größe der
Relativgeschwindigkeit in der Druck- oder Zusammenziehrichtung
einen vorbestimmten Bezugswert |L2| überschreitet (L2 ist
ein negativer Wert, da die vertikale Absolutgeschwindigkeit
einen positiven Wert annimmt, wenn ihre Richtung nach oben
gerichtet ist) (also (dX1/dt-dX0/dt)(L2). Ist die
Antwort JA, so geht der Vorgang zum Schritt S5′ statt zum
Schritt S5 in Fig. 2 über, wobei Omin als ein
Betätigungsglied-Steuersignal O ausgegeben wird, so daß der
Dämpfungskoeffizient für den Zughub relativ klein ist, wogegen
der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub relativ groß ist.
Unter Vorrang der voranstehend beschriebenen Steuerung auf der
Grundlage der Absolutgeschwindigkeit wird daher das
Kanalflächensteuerteil in den "weichen" Zugbereich
eingestellt, so daß ein relativ hoher Wert als
Dämpfungskoeffizient für den Druckhub erhalten werden kann,
wenn der Stoßdämpfer zusammengedrückt wird, beispielsweise
dann, wenn das betreffende Rad auf einen Vorsprung aufläuft.
Daher arbeitet das Aufhängungssteuersystem gemäß dieser
Modifikation in der Wirkung so, daß es keinen sogenannten
vollständigen Stoß hervorruft, welcher bei dem konventionellen
Aufhängungssteuersystem ähnlicher Art auftritt, wenn der
Stoßdämpfer zusammengedrückt wird, beispielsweise dann, wenn
das Rad bei hoher Geschwindigkeit auf einen Vorsprung
auftrifft. Daher kann der Fahrkomfort verbessert werden.
Zwar wurde bei der voranstehenden Beschreibung der ersten
Ausführungsform unabhängig voneinander ein Beispiel zur
Verhinderung eines vollen Rückpralls, wenn das Rad in eine
Vertiefung herunterfällt, und ein Beispiel zur Verhinderung
eines vollständigen Stoßes, wenn das Rad auf einen Vorsprung
aufläuft, beschrieben, jedoch wird darauf hingewiesen, daß das
Aufhängungssteuersystem entsprechend dem Konzept jedes
bestimmten Fahrzeuges ausgebildet werden kann, bei welchem es
eingesetzt wird. Daher kann das Aufhängungssteuersystem so
ausgebildet werden, daß es entweder einen vollen Rückprall
oder einen vollen Stoß verhindert. Alternativ hierzu kann das
Aufhängungssteuersystem so ausgebildet sein, daß dann, wenn
die Relativgeschwindigkeit einen Bezugswert überschreitet,
beurteilt wird, ob die Richtung der Relativgeschwindigkeit die
Zugseite oder die Druckseite ist, und der Schritt S5 oder S5′
entsprechend der Richtung der Relativgeschwindigkeit
ausgewählt wird, wodurch sowohl ein voller Rückprall als auch
ein voller Stoß verhindert werden.
Nachstehend erfolgt eine Beschreibung einer Abänderung der
ersten Ausführungsform, bei welcher die vorliegende Erfindung
bei einem Stoßdämpfer eingesetzt wird, der die in Fig. 6
gezeigte Dämpfungskoeffizientencharakteristik aufweist. Dieser
Stoßdämpfer kann den Dämpfungskoeffizienten für den Zughub
entsprechend der Position eines Kanalflächensteuerteils
steuern, welches durch das Betätigungsglied 5 angetrieben
wird. Wie aus Fig. 6 hervorgeht, weist der Stoßdämpfer eine
solche Charakteristik auf, daß der Dämpfungskoeffizient für
den Zughub proportional zur Bewegung des
Kanalflächensteuerteils in einer Richtung zunimmt, wogegen der
Dämpfungskoeffizient für den Druckhub konstant ist, unabhängig
von der Bewegung des Kanalflächensteuerteils.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist, führt die Steuervorrichtung gemäß
dieser Abänderung eine Verarbeitung in Schritten S1 bis S3
durch, die gleich den Schritten S1 bis S3 in Fig. 2A sind,
welche die erste Ausführungsform zeigt. Ist im Schritt S3 die
Antwort NEIN, so geht der Vorgang zum Schritt S41 über, in
welchem eine normale, halbaktive Steuerung ausgeführt wird. Im
Schritt S41 wird eine Steuerung durchgeführt, wie sie in Fig.
8 gezeigt ist. Es wird daher ein Vertikalbeschleunigungssignal
von dem Vertikalbeschleunigungssensor 6 integriert, um eine
vertikale Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zu
erhalten (Schritt S411). Daten, die proportional zur
Absolutgeschwindigkeit sind, werden erhalten (Schritt S412),
und die Daten werden mit einer Verstärkung K multipliziert
(Schritt S413), um ein Signal C zu erhalten. Dann wird ein
Steuersignal O zum Steuern des Drehwinkels des
Betätigungsgliedes 5 an das Betätigungsglied 5 ausgegeben
(Schritt S414), wodurch die Position des
Kanalflächensteuerteils gesteuert wird. Ist im Schritt S3 die
Antwort JA, also falls im Schritt S3 beurteilt wird, daß die
Relativgeschwindigkeit (dx1/dt-dx0/dt) in der Zugrichtung
den Bezugswert überschreitet, so verzweigt die Verarbeitung
zum Schritt S51, in welchem Rmax als ein Steuersignal O
ausgegeben wird, so daß ein relativ hoher Wert als
Dämpfungskoeffizient für den Zughub erhalten wird.
Wenn bei dem wie voranstehend geschildert ausgebildeten
Aufhängungssteuersystem die Größe der Relativgeschwindigkeit
(dx1/dt-dx0/dt) zwischen der Fahrzeugkarosserie und der
ungefederten Masse in der Richtung des Zuges oder der
Ausdehnung den Bezugswert während der Fahrt des Fahrzeuges
überschreitet, beispielsweise weil das betreffende Rad in eine
Vertiefung herunterfällt, wie in Fig. 13 gezeigt, wird der
Dämpfungskoeffizient für den Zughub relativ groß. Daher
arbeitet das Aufhängungssteuersystem gemäß dieser Modifikation
in der Wirkung so, daß es keinen vollen Rückprall hervorruft,
welcher bei dem in Fig. 11 gezeigten, konventionellen
Aufhängungssteuersystem auftritt, wenn das Rad in eine
Vertiefung herunterfällt. Daher kann der Fahrkomfort
verbessert werden.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10A eine
zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten
Ausführungsform darin, daß der Relativverschiebungssensor 20
bei der ersten Ausführungsform weggelassen ist, und daß die
Steuerung auf die in Fig. 10A gezeigte Weise von der
Steuervorrichtung 21 bei der zweiten Ausführungsform
durchgeführt wird, wogegen die Steuervorrichtung 21 bei der
ersten Ausführungsform die in Fig. 2 gezeigte Steuerung
durchführt. Da die übrigen Teile und Steuervorgänge ebenso
sind wie bei der ersten Ausführungsform, wird auf ihre erneute
Beschreibung verzichtet.
Zuerst führt die Steuervorrichtung 21 eine Initialisierung
durch, gibt dann Sensorwerte ein und berechnet Daten aus den
Sensorwerten (Schritte S1 und S2), auf dieselbe Weise wie bei
den Schritten S1 und S2 in der ersten Ausführungsform.
Bei dem darauffolgenden Schritt S11 wird beurteilt, ob oder
nicht der Wert (Absolutbeschleunigung) des
Vertikalbeschleunigungssensors 6 nach unten gerichtet ist und
einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet. Ist die Antwort
NEIN, so wird eine übliche halbaktive Steuerung auf der
Grundlage der grundlegenden Steuerlogik auf dieselbe Weise wie
im Schritt S4 bei der ersten Ausführungsform durchgeführt
(Schritt S4).
Ist im Schritt S11 die Antwort JA, also falls im Schritt S11
festgestellt wird, daß der nach unten gerichtete Wert
(Absolutbeschleunigung) des Vertikalbeschleunigungssensors 6
den vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so wird die
Verarbeitung des Schrittes S5 ausgeführt. Im Schritt S5 führt
die Steuervorrichtung 21 die nachstehende Steuerung statt der
auf der Absolutgeschwindigkeit beruhenden Steuerung durch, die
im Schritt S4 ausgeführt wird: Die Steuerung 21 stellt das
Kanalflächensteuerteil in einen Bereich jenseits des
voranstehend erwähnten, vorbestimmten Bereiches ein, und gibt
Rmax als ein Steuersignal R für das Betätigungsglied 5 aus,
so daß ein relativ hoher Wert als Dämpfungskoeffizient für den
Zughub erhalten wird, und ein relativ kleiner Wert als
Dämpfungskoeffizient für den Druckhub erhalten wird.
Wenn bei dem wie voranstehend beschrieben ausgebildeten
Aufhängungssteuersystem der Wert (Absolutbeschleunigung) des
Vertikalbeschleunigungssensors 6 den vorbestimmten Bezugswert
während des Fahrens des Fahrzeuges überschreitet,
beispielsweise weil das betreffende Rad in eine Vertiefung
herunterfällt, wie in Fig. 13 gezeigt, wird der
Dämpfungskoeffizient für den Zughub relativ hoch. Daher
arbeitet das Aufhängungssteuersystem gemäß dieser
Ausführungsform in der Wirkung so, daß es keinen vollen
Rückprall erzeugt, der bei dem in Fig. 11 gezeigten,
konventionellen Aufhängungssteuersystem auftritt, wenn das Rad
in eine Vertiefung herunterfällt. Daher kann der Fahrkomfort
verbessert werden.
Die zweite Ausführungsform kann so abgeändert werden, daß sie
einen vollständigen Stoß verhindert, der anderenfalls
auftreten könnte, wenn das betreffende Rad bei hoher
Geschwindigkeit auf einen relativ großen Vorsprung aufläuft,
und zwar durch Änderung der Schritte S11 und S5 in Fig. 10A in
Schritte S11′ und S5′, die in Fig. 10B gezeigt sind. Im
einzelnen wird der Schritt S11 in Fig. 10A durch den Schritt
S11′ ersetzt, in welchem beurteilt wird, ob die Größe der nach
oben gerichteten Absolutbeschleunigung einen vorbestimmten
Bezugswert überschreitet oder nicht. Ist die Antwort JA, so
geht die Verarbeitung zum Schritt S5′ über, statt zum Schritt
S5 in Fig. 10A, wobei Rmin als ein
Betätigungsgliedsteuersignal R ausgegeben wird, so daß der
Dämpfungskoeffizient für den Zughub relativ klein ist, wogegen
der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub relativ groß ist.
Unter Vorrang der voranstehend beschriebenen Steuerung auf der
Grundlage der Absolutgeschwindigkeit wird daher das
Kanalflächensteuerteil in den "weichen" Zugbereich
eingestellt, so daß ein relativ hoher Wert als
Dämpfungskoeffizient für den Druckhub erhalten werden kann,
wenn der Stoßdämpfer zusammengedrückt wird, beispielsweise
dann, wenn das betreffende Rad auf einen Vorsprung aufläuft.
Daher arbeitet das Aufhängungssteuersystem gemäß dieser
Abänderung in der Wirkung so, daß es keinen sogenannten
vollständigen Aufprall hervorruft, der bei dem konventionellen
Aufhängungssteuersystem ähnlicher Art auftritt, wenn der
Stoßdämpfer zusammengedrückt wird, beispielsweise dann, wenn
das Rad bei hoher Geschwindigkeit auf einen Vorsprung
aufläuft. Daher kann der Fahrkomfort verbessert werden.
Zwar wurden bei der voranstehenden Ausführungsform unabhängig
voneinander ein Beispiel zur Verhinderung eines vollständigen
Rückpralls, wenn das Rad in eine Vertiefung herunterfällt, und
ein Beispiel der Verhinderung eines vollständigen Aufpralls,
wenn das Rad auf einen Vorsprung aufläuft, beschrieben, jedoch
wird darauf hingewiesen, daß das Aufhängungssteuersystem
entsprechend dem Konzept jedes bestimmten Fahrzeuges
ausgebildet werden kann, bei welchem es eingesetzt wird. Daher
kann das Aufhängungssteuersystem auch so ausgebildet werden,
daß es entweder einen vollständigen Rückprall oder einen
vollständigen Stoß verhindert. Alternativ hierzu kann das
Aufhängungssteuersystem so ausgebildet sein, daß dann, wenn
die Absolutbeschleunigung einen Bezugswert überschreitet,
beurteilt wird, ob die Richtung der Absolutbeschleunigung
aufwärts oder abwärts gerichtet ist, und der Schritt S5 oder
S5′ entsprechend der Richtung der Absolutbeschleunigung
ausgewählt wird, wodurch sowohl ein vollständiger Rückprall
oder auch ein vollständiger Aufprall verhindert wird.
Zwar wurde die vorliegende Erfindung anhand bestimmter
Begriffe beschrieben, jedoch wird darauf hingewiesen, daß die
beschriebenen Ausführungsformen nicht notwendigerweise
exklusiv sind, daß sich bei ihnen verschiedene Änderungen und
Modifikationen vornehmen lassen, ohne vom Umfang der Erfindung
abzuweichen, der sich aus der Gesamtheit der vorliegenden
Anmeldeunterlagen ergibt.
Claims (4)
1. Aufhängungssteuersystem, gekennzeichnet durch einen
hydraulischen Stoßdämpfer, der zwischen einer
Fahrzeugkarosserie und einem Rad vorgesehen ist, und ein
Betätigungsglied aufweist, welches so angetrieben wird,
daß ein Dämpfungskoeffizient für zumindest einen Zughub
des Stoßdämpfers gesteuert werden kann; eine Einrichtung
zur Erfassung einer Absolutgeschwindigkeit der
Fahrzeugkarosserie in Vertikalrichtung; und eine
Einrichtung zum Steuern des Betätigungsgliedes auf solche
Weise, daß dann, wenn die Richtung der
Absolutgeschwindigkeit, die von der
Absolutgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung
festgestellt wird, nach oben gerichtet ist, der
Dämpfungskoeffizient für den Zughub zunimmt, abhängig von
der Größe der Absolutgeschwindigkeit, wogegen dann, wenn
die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach unten
gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den Zughub
auf einen kleinen Wert eingestellt wird, wobei das
Aufhängungssteuersystem aufweist:
eine Einrichtung zur Erfassung einer Relativgeschwindigkeit zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad; und
eine Einrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der Relativgeschwindigkeit in der Richtung des Zughubes, die von der Relativgeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, unter Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.
eine Einrichtung zur Erfassung einer Relativgeschwindigkeit zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad; und
eine Einrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der Relativgeschwindigkeit in der Richtung des Zughubes, die von der Relativgeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, unter Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.
2. Aufhängungssteuersystem, gekennzeichnet durch einen
hydraulischen Stoßdämpfer, der zwischen einer
Fahrzeugkarosserie und einem Rad angeordnet ist, und ein
Betätigungsglied aufweist, welches so angetrieben wird,
daß ein Dämpfungskoeffizient für zumindest einen Druckhub
des Stoßdämpfers gesteuert werden kann; eine Einrichtung
zur Erfassung einer Absolutgeschwindigkeit der
Fahrzeugkarosserie in einer Vertikalrichtung; und eine
Einrichtung zum Steuern des Betätigungsgliedes auf solche
Weise, daß dann, wenn die Richtung der
Absolutgeschwindigkeit, die von der
Absolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung festgestellt
wird, nach unten gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient
für den Druckhub in Abhängigkeit von der Größe der
Absolutgeschwindigkeit zunimmt, wogegen dann, wenn die
Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach oben gerichtet
ist, der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen
kleinen Wert eingestellt wird, wobei das
Aufhängungssteuersystem aufweist:
eine Einrichtung zur Erfassung einer Relativgeschwindigkeit zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad; und
eine Einrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der Relativgeschwindigkeit in der Richtung des Druckhubes, die von der Relativgeschwindigkeitserfassungseinrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, unter Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.
eine Einrichtung zur Erfassung einer Relativgeschwindigkeit zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad; und
eine Einrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der Relativgeschwindigkeit in der Richtung des Druckhubes, die von der Relativgeschwindigkeitserfassungseinrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, unter Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.
3. Aufhängungssteuersystem, gekennzeichnet durch einen
hydraulischen Stoßdämpfer, der zwischen einer
Fahrzeugkarosserie und einem Rad vorgesehen ist, und ein
Betätigungsglied aufweist, welches so angetrieben wird,
daß ein Dämpfungskoeffizient für zumindest einen Zughub
des Stoßdämpfers gesteuert werden kann; eine Einrichtung
zur Erfassung einer Absolutgeschwindigkeit der
Fahrzeugkarosserie in Vertikalrichtung; und eine
Einrichtung zum Steuern des Betätigungsgliedes auf solche
Weise, daß dann, wenn die Richtung der
Absolutgeschwindigkeit, die von der
Absolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung
festgestellt wird, nach oben gerichtet ist, der
Dämpfungskoeffizient für den Zughub in Abhängigkeit von
der Größe der Absolutgeschwindigkeit zunimmt, wogegen
dann, wenn die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach
unten gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den
Zughub auf einen kleinen Wert eingestellt wird, wobei das
Aufhängungssteuersystem aufweist:
eine Einrichtung zur Erfassung einer Vertikalbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt; und
eine Einrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der nach unten gerichteten Beschleunigung, die von der Vertikalbeschleunigungserfassungseinrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, unter Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.
eine Einrichtung zur Erfassung einer Vertikalbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt; und
eine Einrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der nach unten gerichteten Beschleunigung, die von der Vertikalbeschleunigungserfassungseinrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, unter Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.
4. Aufhängungssteuersystem, gekennzeichnet durch einen
hydraulischen Stoßdämpfer, der zwischen einer
Fahrzeugkarosserie und einem Rad vorgesehen ist, und ein
Betätigungsglied aufweist, welches so angetrieben wird,
daß ein Dämpfungskoeffizient für zumindest einen Druckhub
des Stoßdämpfers gesteuert werden kann; eine Einrichtung
zur Erfassung einer Absolutgeschwindigkeit der
Fahrzeugkarosserie in Vertikalrichtung; und eine
Einrichtung zum Steuern des Betätigungsgliedes auf solche
Weise, daß dann, wenn die Richtung der
Absolutgeschwindigkeit, die von der
Absolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung festgestellt
wird, nach unten gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient
für den Druckhub in Abhängigkeit von der Größe der
Absolutgeschwindigkeit zunimmt, wogegen dann, wenn die
Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach oben gerichtet
ist, der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen
kleinen Wert eingestellt wird, wobei das
Aufhängungssteuersystem aufweist:
eine Einrichtung zur Erfassung einer Vertikalbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt; und
eine Einrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der nach oben gerichteten Beschleunigung, die von der Vertikalbeschleunigungserfassungseinrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, unter Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.
eine Einrichtung zur Erfassung einer Vertikalbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt; und
eine Einrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der nach oben gerichteten Beschleunigung, die von der Vertikalbeschleunigungserfassungseinrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, unter Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.
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