DE4406650C2 - Fluidisches Federungssystem - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein fluidisches Federungssystem
mit mindestens zwei voneinander entfernten, fluidisch
verbindbaren Federaggregaten zur Abstützung einer gefederten
Masse, wobei jedes Federaggregat eine erste Druckkammer
mit größerem wirksamen Querschnitt bzw. größerer effek
tiver Wirkung und eine zweite Druckkammer mit kleinerem
wirksamen Querschnitt bzw. kleinerer effektiver Wirkung
aufweist und sich bei Federhüben jedes Federaggregates
das Volumen der ersten Druckkammer in der einen Richtung
und das Volumen der anderen Druckkammer in entgegenge
setzter Richtung ändert, und daß die erste Druckkammer
jedes Federaggregates mit der zweiten Druckkammer eines
anderen Federaggregates verbunden ist.
Ein entsprechendes hydropneumatisches Federungssystem
ist aus der DE 40 04 202 A1 bekannt. Dieses insbesondere
zum Einbau in Kraftfahrzeuge vorgesehene System ermöglicht
einen Kippausgleich. Dazu besteht aus mindestens einer,
auf jeweils einer Seite einer Kippbewegungsachse ange
ordneten Kolben-Zylindereinheit mit jeweils einem in
einem Zylinder beweglich geführten Kolben, wobei der
Kolben beidseitig mit einem Hydraulikmedium beaufschlagt
wird und seine beaufschlagten Kolbenflächen aus einer
Kolben-Stirnfläche und einer gegenüber dieser flächen
mäßig kleineren, auf der anderen Kolbenseite liegenden
Kolben-Ringfläche bestehen und die die Kolben-Stirnflächen
beaufschlagenden Hydraulik-Druckräume jeder Kolben-Zylinder
einheit den die Kolben-Ringflächen beaufschlagenden
Hydraulik-Druckräumen der anderen Kolben-Zylindereinheit
hydraulisch verbunden sind, wobei die hydraulisch mitein
ander verbundenen Druckräume jeweils an einen mit einem
kompressiblen Medium gefüllten Federspeicher angeschlossen
sind.
Dieses bekannte Federungssystem ermöglicht bei Kraftfahr
zeugen einerseits eine komfortable Abfederung reiner Hub
bewegungen des Fahrzeugaufbaus. Andererseits kann Wankbe
wegungen bzw. Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaus verstärkt
entgegengewirkt werden. Damit können gesonderte mechanische
Stabilisatoren erübrigt werden.
Eine derartige Konstruktion ist nicht ohne weiteres auf
rein pneumatische Federungssysteme übertragbar, weil die
pneumatischen Drücke in pneumatischen Federungssystemen
ganz erheblich niedriger als die hydraulischen Drücke
in hydropneumatischen Systemen sind. Dies ist gleich
bedeutend damit, daß die zur Federung benötigten volumen
veränderlichen Pneumatikkammern pneumatischer Federungs
systeme vergleichsweise groß sein müssen. Damit kann die
aus der DE 40 04 204 A1 bekannte Konstruktion in der
Praxis nicht bei pneumatischen Systemen eingesetzt werden.
Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, für ein nach dem
eingangs angegebenen Prinzip arbeitendes Federungssystem
eine neue Konstruktion zu schaffen, welche in besonderer
Weise für pneumatischen Betrieb geeignet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
jedes Federaggregat einer die gefederte Masse abstützenden
Schwinge zugeordnet ist, an der die Druckkammern separat
voneinander derart angeordnet sind, daß die Druck
kräfte beider Druckkammern die Schwinge in einander
entgegengesetzten Richtungen zu schwenken suchen.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die
bei luftgefederten Achsen an Kraftfahrzeugen, insbesondere
an Nutzfahrzeugen, regelmäßig vorgesehenen Schwingen zur
Rad- bzw. Achsführung derart auszubilden, daß jeweils zwei
pneumatische Druckkammern separat voneinander in der ange
gebenen Weise angeordnet werden können. Damit wird in
vertikaler Richtung nur der übliche, an Fahrzeugen regel
mäßig vorhandene Raum benötigt. Lediglich in horizontaler
Richtung wird ein gewisser zusätzlicher Unterbringungs
raum erforderlich, der jedoch zumindest an Nutzfahrzeugen
im Bereich der Achsen regelmäßig zur Verfügung steht.
Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion werden die an der
ersten Druckkammer jedes Federaggregates wirksamen Be
lastungen zu einem vorgegebenen Anteil zu einer zusätz
lichen Belastung der ersten Druckkammer eines anderen
Federaggregates herangezogen. Falls die beiden in dieser
Weise gekoppelten Federaggregate in gleicher Weise
- gleichgerichtet - belastet werden, bewirken die Drücke
in den zweiten Druckkammern lediglich eine Verminderung
der Federrate der Federaggregate, d. h. die Federaggregate
arbeiten vergleichsweise weich, weil die mittels der
ersten Druckkammern erzeugten Druckkräfte teilweise durch
die Druckkräfte der zweiten Druckkammern kompensiert werden.
Wenn dagegen die Federaggregate ungleichförmig belastet
werden, und insbesondere wenn die Federaggregate zueinander
entgegengerichtete Federhübe ausführen - einerseits Ein
federhub, andererseits Ausfederhub -, so tritt in der
zweiten Druckkammer des in Einfederrichtung bewegten
Federaggregates ein gegenüber dem Druck in der ersten
Druckkammer dieses Aggregates stark verminderter Druck auf,
während bei dem sich in Ausfederrichtung bewegenden Feder
aggregat in der zweiten Druckkammer im Vergleich zum Druck in
der ersten Druckkammer ein sehr hoher Druck vorliegt, der
dieses Aggregat in Einfederrichtung zu drängen sucht.
Führt also die gefederte Masse eine Rotationsbewegung
derart aus, daß zwei miteinander gekoppelte Federaggregate
in entgegengesetzten Richtungen verstellt werden, so wirkt
die Federung dieser Rotationsbewegung mit hoher Federrate
entgegen. Führt dagegen die gefederte Masse eine rein
translatorische Bewegung aus, bei der die miteinander
gekoppelten Federaggregate gleichgerichtet und (angenähert)
weggleich verstellt werden, so arbeiten die Federaggregate
vergleichsweise weich.
Die Erfindung läßt sich sowohl bei pneumatischen als auch
bei hydropneumatischen Federungssystemen verwirklichen.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der
Erfindung auf die Ansprüche verwiesen. Nachfolgend werden
bevorzugte Ausführungsbeispiele erläutert,
die auch in der Zeichnung dargestellt sind.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine schematisierte Darstellung einer Fahrzeugachse,
in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, mit
Luftfederung,
Fig. 2 eine erste Ausführungsform für eine luft
gefederte Fahrzeugachse in Achsansicht, wobei
lediglich ein Federaggregat dargestellt ist,
Fig. 3 eine Darstellung entsprechend der Fig. 2 einer
zweiten Ausführungsform,
Fig. 4 eine schaltplanartige Darstellung eines gefederten
Fahrerhauses eines Lastkraftwagens mit erfindungs
gemäß ausgebildeter Federung und
Fig. 5 eine zur Fig. 1 analoge Darstellung eines
hydropneumatischen Federungs
systemes.
Gemäß Fig. 1 ist die Achse 1 eines nicht näher dargestellten
Fahrzeuges gegenüber dem Fahrzeugaufbau bzw. Chassis 2 mittels
Luftfederaggregate 3 und 4 federnd abgestützt.
Jedes der Luftfederaggregate 3 und 4 besitzt eine erste durch
Balg 5 und Kolben 6 gebildete Druckkammer 3′ bzw. 4′, welche
jeweils so angeordnet und ausgebildet ist, daß das Volumen
dieser ersten Druckkammer 3′ bzw. 4′ bei Einfederungshüben
der Achse 1 vermindert wird.
Insofern sind die Luftfederaggregate 3 und 4 also herkömmlich
aufgebaut und angeordnet.
Am Chassis 2 ist ein chassisfestes Wider
lageraggregat 7 angeordnet, welches im wesentlichen durch
eine unter der Achse 1 angeordnete Traverse 7′ gebildet
wird. Die Luftfederaggregate 3 und 4 besitzen nun
zwischen der Traverse 7′ und der Achse 1 angeordnete
zweite Druckkammern 3′′ bzw. 4′′, welche wiederum jeweils
durch Balg 8 und Kolben 9 gebildet werden.
Der wirksame Querschnitt der zweiten Druckkammern 3′′ und 4′′
ist geringer als der wirksame Querschnitt der ersten Druck
kammern 3′ und 4′.
Die erste Druckkammer 3′ des Luftfederaggregates 3 ist
über einen weitestgehend drosselfreien Kanal 10 mit der
zweiten Druckkammer 4′′ des zweiten Luftfederaggregates 4
verbunden. In entsprechender Weise kommuniziert die erste
Druckkammer 4′ des Luftfederaggregates 4 mit der zweiten
Druckkammer 3′′ des Luftfederaggregates 3 über einen
Kanal 11.
Die dargestellte Anordnung funktioniert wie folgt:
Die Gesamtabstützkraft jedes Federaggregates 3 bzw. 4 ergibt sich als Differenz der von seinen Druckkammern 3′ und 3′′ bzw. 4′ und 4′′ erzeugten Kräfte, da der Druck in der jeweiligen ersten Druckkammer 3′ bzw. 4′ die Achse 1 in Ausfederrichtung zu drängen sucht, während der Druck in der jeweiligen zweiten Druckkammer 3′′ bzw. 4′′ einen Einfederhub der Achse 1 zu bewirken sucht. Führt die Achse 1 eine rein translatorische Vertikalbewegung aus, so ist die Federrate proportional zu
Die Gesamtabstützkraft jedes Federaggregates 3 bzw. 4 ergibt sich als Differenz der von seinen Druckkammern 3′ und 3′′ bzw. 4′ und 4′′ erzeugten Kräfte, da der Druck in der jeweiligen ersten Druckkammer 3′ bzw. 4′ die Achse 1 in Ausfederrichtung zu drängen sucht, während der Druck in der jeweiligen zweiten Druckkammer 3′′ bzw. 4′′ einen Einfederhub der Achse 1 zu bewirken sucht. Führt die Achse 1 eine rein translatorische Vertikalbewegung aus, so ist die Federrate proportional zu
(A′ - A′′)²/(V′ + V′′),
hierbei ist K eine durch die Bemessung der Aggregate
3 und 4 vorgegebene Konstante; A′ und A′′ sind die wirk
samen Querschnitte der ersten bzw. zweiten Druckkammern
3′ und 4′ bzw. 3′′ und 4′′; V′ und V′′ sind die Volumina
der ersten bzw. zweiten Druckkammern 3′ und 4′ bzw.
3′′ und 4′′. Insgesamt ergibt sich eine relativ weiche
Federcharakteristik, da nur die Differenz der Quer
schnitte der ersten und zweiten Druckkammer 3′, 4′ und
3′′, 4′′ abstützwirksam wird. Führt dagegen die Achse 1
relativ zum Chassis 2 eine rein rotatorische Bewegung
gegenüber einer quer zur Achse 1 durch die Achsmitte in
Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden virtuellen Schwenk
achse Q aus, so ist die Federrate proportional zu
(A′ + A′′)²/(V′ + V′′).
Gegenüber solchen ratatorischen Bewegungen wirken also
die Federaggregate 3 und 4 mit einer sehr hohen Steifig
keit. Wenn nämlich bei einer solchen rotatorischen
Bewegung beispielsweise das Federaggregat 3 in Einfeder
richtung und das Federaggregat 4 in Ausfederrichtung
verstellt werden, so haben die Druckkammern 3′ und 4′′
einen hohen Druck, während die Druckkammern 3′′ und 4′
geringen Druck aufweisen. Im Ergebnis wird also der
gesamte wirksame Querschnitt aller Druckkammern zur
Erzeugung eines der vorgenannten rotatorischen Bewegung
der Achse entgegengesetzten Drehmomentes wirksam.
Durch Bemessung des Verhältnisses der Querschnitte
zwischen den ersten und zweiten Druckkammern 3′, 4′ und
3′′, 4′′ kann dabei das Verhältnis der Federraten für trans
latorische und rotatorische Bewegungen weitestgehend
beliebig eingestellt werden.
Die in Fig. 1 dargestellte Anordnung mit dem Widerlager
aggregat 7 bzw. der Traverse 7′ kann aus räumlichen
Gründen nicht bei allen Fahrzeugen verwirklicht werden.
Jedoch kann die Achse 1 in der Regel - ähnlich wie bei
herkömmlichen luftgefederten Fahrzeugen - an ihren rad
seitigen Enden jeweils gemäß Fig. 2 mittels einer Längs
schwinge 12 gehaltert und geführt werden, welche an einem
chassisseitigen Schwenklager 13 gehaltert ist.
Gemäß Fig. 2 bildet die Längsschwinge 12 einen bezüglich
des Schwenklagers 13 doppelarmigen Hebel, wobei zwischen
dem die Achse 1 halternden Hebelarm und dem Chassis 2
die erste Druckkammer 3′ des Federaggregates 3 angeordnet
ist, während die zweite Druckkammer 3′′ zwischen dem anderen
Hebelarm und dem Chassis 2 wirksam ist. In entsprechender
Weise ist auf der anderen Fahrzeugseite das in Fig. 2 nicht
dargestellte Federaggregat 4 angeordnet.
Bei einem Einfederhub der Achse 1 wird also das Volumen der
Druckkammer 3′ vermindert, während sich das Volumen der
Druckkammer 3′′ vergrößert. Bei einem Ausfederhub der Achse 1
verändern sich die beiden Volumina in jeweils entgegenge
setzter Richtung. Wenn nunmehr in zur Fig. 1 analoger Weise
die Druckkammern 3′ und 4′′ sowie 3′′ und 4′ miteinander
im wesentlichen drosselfrei verbunden sind, so ergibt sich
das zuvor anhand der Fig. 1 erläuterte Betriebsverhalten.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 können gegebenenfalls
auch die wirksamen Längen der den Druckkammern 3′ und 3′′
zugeordneten Hebelarme der Längsschwinge 12 unterschied
lich bemessen sein. Wenn beispielsweise der der Druckkammer 3′′
zugeordnete Hebelarm kürzer ist als der der Druckkammer 3′
zugeordnete Hebelarm, können beide Druckkammern 3′ und 3′′
auch gleich große Querschnitte aufweisen, da durch die
unterschiedlichen Hebellängen eine Kraftübersetzung ein
tritt und die von den Druckkammern 3′ und 3′′ erzeugten
Kräfte entsprechend unterschiedliche Drehmomente auf die
Längsschwinge 12 ausüben. Somit erhalten die Druckkammer
3′ und 3′′ entsprechend unterschiedliche effektive Wirkungen.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Anordnung bildet die Längs
schwinge 12 einen einarmigen Hebel.
Abweichend von der in Fig. 3 dargestellten Anordnung
können die Druckkammern 3′ und 3′′ auch in Fahrzeugquer
richtung nebeneinander - statt wie dargestellt in Fahrzeug
längsrichtung hintereinander - angeordnet sein.
Das in Fig. 4 nur schematisch in Draufsicht dargestellte
Fahrerhaus 14 ist gegenüber dem nicht näher dargestellten
Chassis 2 mittels insgesamt vier Luftfederaggregate 3, 4, 15
und 16 abgestützt. Um die Möglichkeit zu bieten, das Fahrer
haus 14 sowohl gegenüber Wankbewegungen (Drehung um eine
Längsachse) als auch bei Nickbewegungen (Drehung um eine
Querachse) gegenüber dem Chassis 2 mit hoher Federrate zu
stabilisieren, sind die ersten Druckkammern 3′, 4′, 15′
und 16′ der im Geviert angeordneten Luftfederaggregate
3, 4, 15 und 16 jeweils mit der zweiten Druckkammer 3′′, 4′′,
15′′ bzw. 16′′ des diagonal gegenüberliegenden Federaggre
gates verbunden. Beispielsweise kommuniziert also die Druck
kammer 3′ mit der Druckkammer 16′′.
Die Erfindung ist nicht auf pneumatische Federungssysteme
beschränkt. Vielmehr können hydropneumatische Federungs
systeme in analoger Weise aufgebaut sein, wie anhand der
Fig. 5 erläutert wird. Dort ist die Achse 1 gegenüber
einem Chassis 2 eines Fahrzeuges jeweils mittels doppelt
wirkender hydraulischer Kolben-Zylinder-Aggregate 17 und 18
abgestützt, die jeweils eine oberhalb des Kolbens im
Zylinder verbleibende erste hydraulische Druckkammer 17′
bzw. 18′ mit großem wirksamen Kolbenquerschnitt sowie
eine unterhalb des Kolbens im Zylinder verbleibende zweite
Druckkammer 17′′ bzw. 18′′ mit durch die hier angebrachte
Kolbenstange vermindertem wirksamen Querschnitt aufweisen.
Die ersten Druckkammern 17′ und 18′ kommunizieren jeweils
mit pneumatischen Federspeichern 19 bzw. 20. Im übrigen
ist jede der ersten Druckkammern 17′ und 18′ über im
wesentlichen drosselfreie Leitungen 21 und 22 mit der
zweiten Druckkammer 18′′ bzw. 17′′ des jeweils anderen
Kolben-Zylinder-Aggregates 18 bzw. 17 verbunden. Insgesamt
ergibt sich damit das anhand der Fig. 1 erläuterte Betriebs
verhalten.
Abweichend von der Darstellung der Fig. 5 können anstelle
der pneumatischen Federspeicher 19 und 20 grundsätzlich
beliebige, beispielsweise auch mechanische Federspeicher
angeordnet sein.
Claims (6)
1. Fluidisches Federungssystem mit mindestens zwei vonein
ander entfernten, fluidisch verbindbaren Federaggregaten
zur Abstützung einer gefederten Masse, wobei jedes Feder
aggregat eine erste Druckkammer mit größerem wirksamen
Querschnitt bzw. größerer effektiver Wirkung und eine
zweite Druckkammer mit kleinerem wirksamen Querschnitt
bzw. kleinerer effektiver Wirkung aufweist und sich bei
Federhüben jedes Federaggregates das Volumen der ersten
Druckkammer in der einen Richtung und das Volumen der
anderen Druckkammer in entgegengesetzter Richtung ändert,
und daß die erste Druckkammer jedes Federaggregates mit
der zweiten Druckkammer eines der anderen Federaggregate
verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß jedes Federaggregat einer die gefederte Masse
abstützenden Schwinge (12) zugeordnet ist, an der die
Druckkammern (3′, 3′′) separat voneinander derart ange
ordnet sind, daß die Druckkräfte beider Druckkammern
die Schwinge (12) in einander entgegengesetzten Rich
tungen zu schwenken suchen.
2. Federungssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schwinge (12) als doppelarmiger Hebel ausge
bildet ist, wobei die jeweils erste Druckkammer (3′)
zwischen der gefederten Masse und dem einen Hebelarm
und die zweite Druckkammer (3′′) zwischen der gefederten
Masse und dem anderen Hebelarm wirksam ist.
3. Federungssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß jedes Federaggregat einer Schwinge (12) zuge
ordnet ist, welche als einarmiger Hebel ausgebildet
ist, wobei die erste Druckkammer zwischen der Schwinge (12)
und der gefederten Masse auf der in Schwenkrichtung der
Schwinge (12) einen Seite derselben und die zweite Druck
kammer zwischen einem mit der gefederten Masse fest
verbundenen Widerlager und der anderen Seite der
Schwinge (12) wirksam ist.
4. Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste und zweite Druckkammer eines Federaggregates
an der Schwinge (12) mit unterschiedlich langem Hebelarm
angreifen, derart, daß ein vorgegebenes Verhältnis der
effektiven Wirkungen durch Kraftübersetzung eintritt.
5. Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß insgesamt vier Federaggregate in Form eines Gevierts
angeordnet sind, und daß die erste Druckkammer jedes
Federaggregates jeweils min der zweiten Druckkammer
des diagonal gegenüberliegenden Federaggregates ver
bunden ist.
6. Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß pneumatische Federaggregate vorgesehen sind.
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