DE4403351C2 - Vorrichtung zur Vorgabe des Drosselklappenöffnungsgrades bei einem automatischen Abstandsregelungs- und Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Vorrichtung zur Vorgabe des Drosselklappenöffnungsgrades bei einem automatischen Abstandsregelungs- und Antriebssystem für ein KraftfahrzeugInfo
- Publication number
- DE4403351C2 DE4403351C2 DE4403351A DE4403351A DE4403351C2 DE 4403351 C2 DE4403351 C2 DE 4403351C2 DE 4403351 A DE4403351 A DE 4403351A DE 4403351 A DE4403351 A DE 4403351A DE 4403351 C2 DE4403351 C2 DE 4403351C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- throttle valve
- vehicle
- opening degree
- setpoint
- valve opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
- B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
- B60W2050/001—Proportional integral [PI] controller
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/801—Lateral distance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0605—Throttle position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0261—Arrangements; Control features; Details thereof having a specially shaped transmission member, e.g. a cam, specially toothed gears, with a clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/103—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being alternatively mechanically linked to the pedal or moved by an electric actuator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S11/00—Systems for determining distance or velocity not using reflection or reradiation
- G01S11/12—Systems for determining distance or velocity not using reflection or reradiation using electromagnetic waves other than radio waves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Vorgabe des Drossel
klappenöffnungsgrades bei einem automatischen Abstandsregelungs-
und Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
Bei einem Beispiel eines automatischen Antriebssystems eines Kraft
fahrzeugs ist eine Vielzahl von Kameras an dem Fahrzeug angebracht,
um Bedingungen vor einem Fahrzeug, beispielsweise das Verhalten
eines vorausfahrenden Fahrzeugs, zu überwachen. Eine Steuereinheit
verarbeitet Bildinformationen, die von der Kamera aufgenommen wer
den, um die Beschleunigung und die Verzögerung des vorausfahrenden
Fahrzeugs festzustellen, und betätigt einen Motor, um die Drossel
klappe des eigenen Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Beschleunigung
bzw. Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs zu betätigen. Insbe
sondere bestimmt die Steuereinheit einen Sollwert des Drosselklap
penöffnungsgrades nach Maßgabe des gemessenen Abstandes zwischen
dem vorausfahrenden und dem eigenen Fahrzeug sowie der Fahrzeugge
schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Somit werden die Motorleistung
und das Verhalten des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem festgeleg
ten Sollwert des Drosselklappenöffnungsgrades gesteuert.
Die JP-A-2-149 738 zeigt ein System zum Steuern des Öffnungsgrades
der Drosselklappe, wobei ein Drosselklappenöffnungsgrad-Sollwert
nach Maßgabe eines gewünschten Ladedruckwertes berechnet wird.
Dabei wird die Drosselklappe hauptsächlich in Abhängigkeit von der
Motorleistung gesteuert. Infolgedessen wird das Fahrzeug rasch
beschleunigt oder verzögert, um eine Anpassung an die gewünschte
Erhöhung oder Verringerung der Motorleistung vorzunehmen. Daher
ändert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit abrupt, und das Fahrzeug
wird nicht gleichmäßig angetrieben.
Eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der
DE 33 25 713 A1 bekannt. Mit der herkömmlichen Vorrichtung soll
sichergestellt werden, daß beim Unterschreiten eines vorgegebenen
Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ein Bremsbetätigungs
signal zur Verzögerung des nachfolgenden Fahrzeugs abgegeben werden
kann. Ferner soll nach einem automatischen Abbremsen und nach einem
später wieder vorliegenden, ausreichenden Sicherheitsabstand eine
selbsttätige Beschleunigung des Folgefahrzeugs realisiert werden.
Bei der herkömmlichen Vorrichtung ist dafür eine sogenannte
Abstandsradaranlage mit einem Gefahrenrechner vorgesehen, die den
Abstand des Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug sowie die
Relativgeschwindigkeit zwischen beiden Fahrzeugen ermittelt. Aus
diesen Daten wird dann ein Sicherheitsabstand bestimmt, der
wiederum Grundlage zum Festlegen einer Sollverzögerung oder Sollbe
schleunigung für das Folgefahrzeug ist. Diese Sollwerte gelangen
dann über einen elektronischen Regler an einen Stellmotor zur Ver
stellung der Drosselklappe.
Wenn bei der herkömmlichen Vorrichtung von der Abstandsradaranlage
ein Abstand zum berechneten Sicherheitsabstand bestimmt worden ist
und dieser Abstand einen Wert annimmt, der Null oder kleiner ist,
so wird das Bremsbetätigungssignal zur Verzögerung des Fahrzeugs
ausgelöst. Mit anderen Worten, es wird zunächst eine Regulierung
des Antriebssystems mit einer Verstellung der Drosselklappe vorge
nommen und dann, wenn ein vorgegebener Sicherheitsabstand unter
schritten worden ist, wird zusätzlich ein Bremsbetätigungssignal
zur Bremsenansteuerung abgeleitet.
Bei der herkömmlichen Vorrichtung ist es so, daß sowohl die Ver
stellung der Drosselklappe als auch die eigentliche Bremsenansteue
rung auf den ermittelten Abstand und den geschwindigkeitsabhängig
errechneten Sicherheitsabstand zurückgreifen. Eine Beeinflussung
des Soll-Drosselklappenöffnungsgrades auf der Basis der momentanen
Differenzgeschwindigkeit findet ebensowenig statt wie eine Berücksichtigung
der jeweils gewählten Übersetzungsverhältnisse des zu
steuernden Fahrzeugs.
Aus der DE 36 34 302 C2 ist ein Abstandsregelungssystem für Kraft
fahrzeuge bekannt, mit dem es möglich sein soll, Kraftfahrzeuge in
einem größeren Fahrzeugverband mit möglichst geringen Abständen zu
führen. Zu diesem Zweck wird dort vorgeschlagen, die Kraftfahrzeuge
mit aktiven Sende- und Empfangsanlagen auszustatten. Mit diesen
Sende- und Empfangsanlagen werden gegenseitig Informationen über
mittelt, um die Beschleunigung der Kraftfahrzeuge gleichmäßig zu
steuern, so daß ein sogenannter Ziehharmonika-Effekt vermieden
wird.
Bei diesem herkömmlichen System gibt ein Führungs-Kraftfahrzeug des
Fahrzeugverbandes eine Soll-Beschleunigung vor, die dann an alle
anderen Kraftfahrzeuge übermittelt wird. Die steuernde Einrichtung
eines jeden Kraftfahrzeuges des Fahrzeugverbandes bestimmt dann aus
der empfangenen Soll-Beschleunigung eine Ist-Beschleunigung mit dem
Ziel einer dynamischen Regelung mit minimaler Differenz zwischen
Sollwerten und Istwerten.
Das herkömmliche System arbeitet somit nach dem Prinzip, daß ein
Führungsfahrzeug aktiv Informationen über die momentane Beschleuni
gung oder auch Verzögerung aussendet und daß auf der Basis dieser
Informationen, die von den nachfolgenden Fahrzeugen empfangen wer
den, die Folgefahrzeuge jeweils geschwindigkeitsmäßig gesteuert
werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der gat
tungsgemäßen Art anzugeben, die in der Lage ist, ein Kraftfahrzeug
automatisch sanft und gleichmäßig zu beschleunigen oder zu verzö
gern, so daß sich ein optimales Fahrverhalten ohne unangenehme
abrupte Beschleunigungs- oder Bremsvorgänge einstellt.
Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, eine Vorrichtung mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 auszubilden. Eine vorteilhafte Weiterbil
dung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist im Anspruch 2 angegeben.
Wenn ein automatischer Antrieb gewählt wird, wird ein Soll
wert der Längsbeschleunigung in Abhängigkeit von der Entfer
nung zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem ge
steuerten Fahrzeug sowie von der Differenz zwischen den Ge
schwindigkeiten der beiden Fahrzeuge festgelegt. Der Sollwert
der Längsbeschleunigung wird in einen Drosselklappenöffnungs
grad-Sollwert umgewandelt. Die Drosselklappe wird mit einer
Stellgröße betätigt, um bis zu dem Sollwert des Öffnungsgra
des geöffnet zu werden. Das Fahrzeug wird somit beim automa
tischen Fahrbetrieb gleichmäßig angetrieben und gefahren.
Die Erfindung wird nachstehend
anhand der Beschreibung von Ausfüh
rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:
Fig. 1 eine schematische Anordnung von einer Drosselklappe
und einer Steuereinrichtung dafür;
Fig. 2 eine Explosionsansicht der Steuereinrichtung;
Fig. 3 ein Blockschema einer Steuereinheit der Steuerein
richtung;
Fig. 4a ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges
zwischen einem Sollwert der Längsbeschleunigung und
der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem voraus
fahrenden Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug
gemäß der Erfindung;
Fig. 4b ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges
zwischen einem Drosselklappenöffnungsgrad-Sollwert
und dem Sollwert der Längsbeschleunigung bei ver
schiedenen Übersetzungsverhältnissen;
Fig. 4c ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges
zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Dros
selklappenöffnungsgrad-Sollwert; und
Fig. 5 ein Flußdiagramm, das den Betriebsablauf gemäß der
Erfindung erläutert.
Gemäß Fig. 1 wird einer Brennkraftmaschine 1 eines Kraftfahr
zeugs durch einen Luftfilter 6, ein Ansaugrohr 4, ein Dros
selklappengehäuse 3 mit einer Hilfsdrosselklappe 8 und einer
Hauptdrosselklappe 7 und einen Ansaugkrümmer 2 Luft zuge
führt. Die Hilfsdrosselklappe 8 ist unmittelbar an der Auf
stromseite der Hauptdrosselklappe 7 vorgesehen, um den An
trieb des Fahrzeugs zu steuern. Die Hilfsdrosselklappe 8 ist
auf einer Drosselklappenwelle 11 angebracht, und zwar norma
lerweise in einer Position, in der sie vollständig geöffnet
und von einer Antriebssteuerung 10 betätigbar ist. Die An
triebssteuerung 10 hat einen Motor 12, der mit der Drossel
klappenwelle 11 betriebsmäßig verbunden ist, um die Hilfs
drosselklappe 8 zu schließen.
Ferner ist ein Positionssensor 13 angrenzend an die Drossel
klappenwelle 11 vorgesehen. Wenn die Antriebsräder des Fahr
zeugs Schlupf haben, wird eine Antriebsschlupfregelung betä
tigt, um den Motor 12 anzutreiben und dadurch die Hilfsdros
selklappe 8 zu schließen.
Die Hauptdrosselklappe 7 ist auf einer Drosselklappenwelle 15
angebracht, auf der ein L-förmiger Wählhebel 16 ortsfest an
gebracht ist. Der Wählhebel 16 ist so ausgebildet, daß er
entweder mit einer Fahrpedal-Betätigungseinrichtung 20 oder
einer automatischen Steuereinrichtung 30 verbunden ist. Fer
ner ist ein Drosselklappenschalter 40 angrenzend an die Dros
selklappenwelle 15 vorgesehen.
Gemäß Fig. 2 hat die Fahrpedal-Betätigungseinrichtung 20
einen sektorförmigen Fahrpedalnocken 21, der auf der Drossel
klappenwelle 15 drehbar angebracht ist. Der Fahrpedalnocken
21 ist betriebsmäßig über ein Kabel oder Seil 22 mit einem
Fahrpedal 23 verbunden.
Wenn das Fahrpedal 23 gedrückt wird, gelangt der Fahrpedal
nocken 21 in Eingriff mit dem Wählhebel 16, um die Drossel
klappenwelle 15 zu verdrehen. Dadurch wird die Hauptdrossel
klappe 7 betätigt.
Der Wählhebel 16 ist ferner so ausgebildet, daß er mit einem
Drosselklappen-Zahnsegment 31 der automatischen Steuerein
richtung 30 in Eingriff gelangt. Das Drosselklappen-Zahnseg
ment 31 ist auf einer Nabe einer elektromagnetischen Kupplung
37, die auf der Drosselklappenwelle 15 angebracht ist, fest
angeordnet. Das Zahnsegment 31 gelangt mit einem von einem
Motor 32 angetriebenen Zahnrad 33 in Eingriff.
Angrenzend an die elektromagnetische Kupplung 37 ist ein nor
malerweise geschlossener Grenzschalter 36 angeordnet. Die
elektromagnetische Kupplung 37 hat einen Betätigungshebel 38,
um mit einem beweglichen Kontakt 36a des Grenzschalters 36 in
Eingriff gebracht zu werden, so daß ein Begrenzungsmechanis
mus 35 gebildet wird. Wenn die elektromagnetische Kupplung 37
erregt wird, wird der Betätigungshebel 38 des Begrenzungsme
chanismus 35 betriebsmäßig mit dem Drosselklappen-Zahnsegment
31 verbunden. Wenn der Motor 32 angetrieben wird, gelangt das
Drosselklappen-Zahnsegment 31 in Eingriff mit dem Wählhebel
16, so daß die Drosselklappenwelle 15 gedreht und damit die
Hauptdrosselklappe 7 betätigt wird. Wenn das Drosselklappen-
Zahnsegment 31 in einem vorbestimmten Ausmaß gedreht wird,
gelangt der Betätigungshebel 38 in Eingriff mit dem bewegli
chen Kontakt 36a des Grenzschalters 36, um den Grenzschalter
36 zu öffnen. Dadurch wird der Motor 32 angehalten.
Fig. 3 zeigt eine Steuereinheit zum Steuern der automatischen
Steuereinrichtung 30. Die Steuereinheit 50 hat einen Bildda
tenprozessor 51, dem ein Signal von einer am Fahrzeug ange
brachten Kamera 41 zugeführt wird. Der Bilddatenprozessor 51
erfaßt die Entfernung L zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug
und dem gesteuerten (eigenen) Fahrzeug, die relative Ge
schwindigkeit und die Straßenbedingungen. Die Entfernung L
wird einer Bestimmungseinheit 52 für einen Sollwert der
Längsbeschleunigung zugeführt, der ein EIN-Signal von einem
Automatikfahrwählschalter 43 und eine Fahrzeuggeschwindigkeit
V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 zugeführt wer
den. Die Bestimmungseinheit 52 für einen Sollwert der Längs
beschleunigung berechnet eine Differenz ΔV zwischen den Ge
schwindigkeiten des vorausfahrenden und des gesteuerten Fahr
zeugs auf der Basis der Entfernung L und der Fahrzeugge
schwindigkeit V des gesteuerten Fahrzeugs. Ein Sollwert der
Längsbeschleunigung Gt, der ein Beschleunigungswert in der
Längsrichtung des gesteuerten Kraftfahrzeugs ist, wird ferner
nach Maßgabe der Differenz ΔV gemäß Fig. 4a bestimmt. Dabei
wird der Sollwert der Längsbeschleunigung Gt als ansteigende
Funktion der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV vorgegeben.
Der Sollwert der Längsbeschleunigung Gt wird einer Bestim
mungseinheit 53 für einen Drosselklappenöffnungsgrad-Sollwert
zugeführt, der die Fahrzeuggeschwindigkeit V und ein Über
setzungsverhältnis g von einem Schalthebelstellungssensor 40
für ein Getriebe zugeführt werden, um einen Drosselklappen
öffnungsgrad-Sollwert Θt gemäß den Diagrammen der Fig. 4b und
4c zu bestimmen. Die Änderungsrate des Drosselklappenöff
nungsgrades ist in Abhängigkeit von dem Übersetzungsverhält
nis g veränderlich, wie Fig. 4b zeigt. Insbesondere in einem
Niedriggeschwindigkeitsbereich, in dem das Übersetzungsverhältnis
groß ist, verursacht bereits eine geringe Änderung
des Öffnungsgrads eine rasche Änderung der Beschleunigung
oder Verzögerung, was für den Fahrer unangenehm ist. Um die
sen Nachteil zu vermeiden, wird im vorliegenden Fall der
Drosselklappenöffnungsgrad-Sollwert Θt mit zunehmenden Über
setzungsverhältnis kleiner vorgegeben. Ferner wird der Dros
selklappenöffnungsgrad-Sollwert Θt korrigiert, um mit der Ab
nahme der Fahrzeuggeschwindigkeit abzunehmen, wie Fig. 4c
zeigt.
Der Drosselklappenöffnungsgrad-Sollwert Θt wird einem Abwei
chungsrechner 54 zugeführt, der die Abweichung ΔΘ zwischen
dem Drosselklappenöffnungsgrad-Sollwert Θt und einem Drossel
klappenöffnungsgrad-Istwert Θ, der von dem angrenzend an die
Drosselklappenwelle 15 vorgesehenen Drosselklappenlagesensor
40 erfaßt wird, berechnet. Die Abweichung ΔΘ wird einer
Steuergrößenbestimmungseinheit 55 zugeführt, die ein gewich
tetes Mittel der Abweichungen ΔΘ berechnet, die bei der mo
mentanen Berechnung und der letzten Berechnung erhalten wur
den. Eine Regelgröße M wird aus dem gewichteten Mittel ent
sprechend der PI-Regelung berechnet unter Verwendung einer
Proportional-Konstanten Kp und einer Integral-Konstanten Ki.
Die Regelgröße M kann durch PID-Regelung oder Fuzzy-Regelung
erhalten werden. Die Regelgröße M wird einem Treiber 56 zuge
führt, der seinerseits einen der Regelgröße M entsprechenden
elektrischen Strom Im an den Motor 32 anlegt, um ihn zu trei
ben.
Die Steuereinheit 50 hat ferner eine Kupplungssteuereinheit
57, der das Ausgangssignal des Automatikfahrwählschalters 43
und der Drosselklappenöffnungsgrad-Istwert Θ zugeführt wer
den. Wenn der Automatikfahrwählschalter 43 eingeschaltet ist,
bestimmt die Kupplungssteuereinheit 57 einen oberen Grenzwert
Θmax des Drosselklappenöffnungsgrads. Wenn der Öffnungsgrad Θ
der Drosselklappe, die von dem Motor 32 betätigt wird, den
oberen Grenzwert Θmax erreicht, wird der elektromagnetischen
Kupplung 37 durch einen Treiber 58 ein Strom zugeführt. Da
durch wird die Kupplung 37 erregt, um das Drosselklappen-
Zahnsegment 31 und den Betätigungshebel 38 miteinander in
Eingriff zu bringen.
Der Betrieb des Systems wird nachstehend beschrieben. Beim
Fahren mit manuellem Betrieb, bei dem der Automatikfahrwähl
schalter 43 ausgeschaltet ist, wird beim Betätigen des Fahr
pedals 23 der Fahrpedalnocken 21 durch das Seil 22 verdreht,
um mit dem Wählhebel 16 in Eingriff zu gelangen. Mit fort
schreitendem Betätigen des Fahrpedals wird der Wählhebel 16
von dem Nocken 21 gedreht, um dadurch die Drosselklappenwelle
15 zu drehen und die Hauptdrosselklappe 7 zu öffnen. Infolge
dessen wird der Brennkraftmaschine 1 ein Kraftstoff-Luft-
Gemisch zugeführt, dessen Menge dem Öffnungsgrad der Haupt
drosselklappe 7 entspricht, so daß die erforderliche Motor
leistung zum Fahren des Fahrzeugs erzeugt wird.
Solange die Antriebsräder Bodenhaftung auf der Straße haben,
wird die Hilfsdrosselklappe 8 im vollständig geöffneten Zu
stand gehalten. Wenn die Antriebsräder Schlupf haben, wie
etwa bei Beschleunigung auf einer Straße mit kleinem Reibbei
wert, wird der Motor 12 der Antriebsschlupfregelung 10 ange
trieben, um die Hilfsdrosselklappe 8 in Abhängigkeit von dem
Schlupfwert zu schließen. Dadurch wird die Saugluftmenge her
abgesetzt, um die Motorleistung zu verringern. Infolgedessen
haften die Räder auf der Straße, was zu einem stabilen Fahr
verhalten führt.
Wenn der Fahrer den Automatikfahrwählschalter 43 einschaltet,
während das Fahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit ge
fahren wird, und das Fahrpedal 23 losläßt, wird die Automa
tiksteuereinrichtung 30 in Betrieb genommen. Dabei werden die
Bildinformationen, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Dros
selklappenöffnungsgrad Θ und das Übersetzungsverhältnis g von
der Kamera 41, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42, dem
Drosselklappenlagesensor 40 und dem Schalthebelstellungs
sensor 44 detektiert und der Steuereinheit 50 zugeführt. So
mit wird ein in Fig. 5 gezeigtes Programm ausgeführt.
Beim Schritt S1 wird die Differenz ΔV zwischen der Fahrzeug
geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und der des ge
steuerten (eigenen) Fahrzeugs berechnet. Beim Schritt S2 wird
der Sollwert der Längsbeschleunigung Gt nach Maßgabe der Ent
fernung L und der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV bestimmt. Da
nach wird beim Schritt S3 der Drosselklappenöffnungsgrad-
Sollwert Θt nach Maßgabe des Sollwerts der Längsbeschleuni
gung Gt, des Übersetzungsverhältnisses g und der Fahrzeugge
schwindigkeit V bestimmt. Die Abweichung ΔΘ zwischen dem
Drosselklappenöffnungsgrad-Sollwert Θt und dem Öffnungsgrad-
Istwert Θ wird in Schritt S4 berechnet, um dadurch die Stell
größe M des Motors 32 beim Schritt S5 zu erhalten. Beim
Schritt S6 wird der Motor 32 nach Maßgabe der Stellgröße M
angetrieben. Somit wird das Zahnrad 33 gedreht, um das Dros
selklappen-Zahnsegment 31 zu verdrehen, das mit dem Wählhebel
16 in Eingriff gelangt. Der Wählhebel 16 verdreht daher die
Drosselklappenwelle 15 und öffnet und schließt die Hauptdros
selklappe 7.
Insbesondere bei einer Zunahme der Entfernung L oder der Ge
schwindigkeitsdifferenz ΔV wird der Sollwert der Längsbe
schleunigung Gt größer. Infolgedessen wird der Öffnungsgrad Θ
der Hauptdrosselklappe 7 vergrößert, um das Fahrzeug mit der
gleichen Rate wie dem Sollwert der Beschleunigung Gt zu be
schleunigen. Wenn die Entfernung L oder die Fahrzeuggeschwin
digkeits-Differenz ΔV abnehmen, wird der Sollwert der Längs
beschleunigung Gt herabgesetzt. Der Öffnungsgrad wird dadurch
verringert, so daß das Fahrzeug verlangsamt wird. Daher wird
das Fahrzeug so gesteuert, daß es gleichmäßig beschleunigt
und verlangsamt wird. Bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit V
oder bei großem Übersetzungsverhältnis g wird ein kleiner
Drosselklappenöffnungsgrad-Sollwert Θt festgelegt, so daß
eine sehr schnelle Betätigung der Hauptdrosselklappe 7 ver
hindert wird. So wird das Fahrzeug ungeachtet des Vorhanden
seins von Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und des
Übersetzungsverhältnisses gleichmäßig gefahren.
Wenn der Öffnungsgrad Θ der Drosselklappe den oberen Grenz
wert Θmax erreicht, gelangt der Betätigungshebel 38 der elek
tromagnetischen Kupplung 37 in Eingriff mit dem beweglichen
Kontakt 36a des Grenzschalters 36, um dadurch den Schalter 36
auszuschalten. Somit wird der Motor 32 ausgeschaltet, so daß
ein weiteres Öffnen der Hauptdrosselklappe 7 verhindert wird.
Bei einem Schlupf der Antriebsräder wird die Hilfsdrossel
klappe 8 auf die gleiche Weise wie beim Fahren mit manuellem
Betrieb betätigt, um den Antrieb zu verbessern.
Wenn gemäß der Erfindung das Fahrzeug mit automatischem Be
trieb gefahren wird, wird der Drosselklappenöffnungsgrad nach
Maßgabe des Sollwerts der Längsbeschleunigung gesteuert. So
mit wird das Fahrzeug gleichmäßig angetrieben. Ferner wird
die Stellgröße in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindig
keit und dem Übersetzungsverhältnis korrigiert, so daß stän
dig ein gleichmäßiges Fahren gewährleistet wird.
Claims (2)
1. Vorrichtung zur Vorgabe des Drosselklappenöffnungsgrades
bei einem automatischen Abstandsregelungs- und Antriebs
system für ein Kraftfahrzeug, umfassend
eine Bestimmungseinheit (53) für den Drosselklappenöff nungsgrad-Sollwert,
eine Betätigungseinheit (56, 32) zum Einstellen des Drosselklappenöffnungsgrades einer Drosselklappe (7),
eine Kamera (41) zum Aufnehmen von Fahrzuständen eines Vorausfahrzeuges und zum Erzeugen eines Abstandssigna les,
eine Bestimmungseinheit (52), die aufgrund der Ab standssignale einen Sollwert einer Längsbeschleunigung bestimmt und diesen Sollwert der Bestimmungseinheit (53) für den Drosselklappenöffnungsgrad-Sollwert (Θt) zuführt,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Drosselklappenöffnungsgrad-Sollwert (Θt) auf der Basis der Differenzgeschwindigkeit (Δv) zwischen voraus fahrendem und folgendem Fahrzeug sowie in Abhängigkeit vom gewählten Übersetzungsverhältnis des Folgefahrzeuges korrigiert wird, wobei mit zunehmender positiver Diffe renzgeschwindigkeit (Δv) zwischen Voraus- und Folgefahr zeug der Sollwert der Längsbeschleunigung erhöht, bei zu nehmender negativer Differenz der Sollwert der Längsbe schleunigung auf zunehmend negative Werte eingestellt wird und mit zunehmendem Übersetzungsverhältnis der Dros selklappenöffnungsgrad-Sollwert verringert wird.
eine Bestimmungseinheit (53) für den Drosselklappenöff nungsgrad-Sollwert,
eine Betätigungseinheit (56, 32) zum Einstellen des Drosselklappenöffnungsgrades einer Drosselklappe (7),
eine Kamera (41) zum Aufnehmen von Fahrzuständen eines Vorausfahrzeuges und zum Erzeugen eines Abstandssigna les,
eine Bestimmungseinheit (52), die aufgrund der Ab standssignale einen Sollwert einer Längsbeschleunigung bestimmt und diesen Sollwert der Bestimmungseinheit (53) für den Drosselklappenöffnungsgrad-Sollwert (Θt) zuführt,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Drosselklappenöffnungsgrad-Sollwert (Θt) auf der Basis der Differenzgeschwindigkeit (Δv) zwischen voraus fahrendem und folgendem Fahrzeug sowie in Abhängigkeit vom gewählten Übersetzungsverhältnis des Folgefahrzeuges korrigiert wird, wobei mit zunehmender positiver Diffe renzgeschwindigkeit (Δv) zwischen Voraus- und Folgefahr zeug der Sollwert der Längsbeschleunigung erhöht, bei zu nehmender negativer Differenz der Sollwert der Längsbe schleunigung auf zunehmend negative Werte eingestellt wird und mit zunehmendem Übersetzungsverhältnis der Dros selklappenöffnungsgrad-Sollwert verringert wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellgröße für die Betätigungseinheit der Dros
selklappe (7) mittels einer Vorgabeeinrichtung (54, 55)
erzeugt wird, welche eine Abweichung (ΔΘ) zwischen einem
Drosselklappenöffnungsgrad-Istwert und einem Drosselklap
penöffnungsgrad-Sollwert bestimmt und diese Abweichung
auf der Basis einer PI-Regelung korrigiert.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5040397A JPH06229279A (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | 自律走行用スロットル装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4403351A1 DE4403351A1 (de) | 1994-08-11 |
DE4403351C2 true DE4403351C2 (de) | 2003-12-18 |
Family
ID=12579540
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4403351A Expired - Fee Related DE4403351C2 (de) | 1993-02-04 | 1994-02-03 | Vorrichtung zur Vorgabe des Drosselklappenöffnungsgrades bei einem automatischen Abstandsregelungs- und Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5638277A (de) |
JP (1) | JPH06229279A (de) |
DE (1) | DE4403351C2 (de) |
GB (1) | GB2274926B (de) |
Families Citing this family (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2732651B1 (fr) * | 1995-04-07 | 1997-05-09 | Renault | Procede et dispositif de regulation de l'acceleration longitudinale d'un vehicule routier |
JPH08318765A (ja) * | 1995-05-25 | 1996-12-03 | Hitachi Ltd | 情報化自動車制御装置及び方法 |
US5957990A (en) * | 1995-06-20 | 1999-09-28 | Siemens Aktiengesellschaft | Controller for a device in a motor vehicle |
DE19654769A1 (de) * | 1996-12-30 | 1998-07-02 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und Vorrichtung zur Fahrzeugsteuerung bzw. -regelung |
KR19980081709A (ko) * | 1997-04-25 | 1998-11-25 | 가나이쯔도무 | 자동차의 제어 장치 및 제어 방법 |
US6065448A (en) * | 1998-07-17 | 2000-05-23 | Cummins Engine Co., Inc. | Dual throttle control to a single throttle input |
JP3438630B2 (ja) * | 1999-01-14 | 2003-08-18 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
JP3458753B2 (ja) * | 1999-03-16 | 2003-10-20 | 株式会社デンソー | モータ駆動装置 |
JP2001010373A (ja) * | 1999-07-01 | 2001-01-16 | Hitachi Ltd | 自動車の走行制御装置 |
DE10059792B4 (de) * | 2000-12-01 | 2013-02-21 | Volkswagen Ag | Verstelleinrichtung für eine Abstandsregelung |
US8942882B2 (en) * | 2004-07-02 | 2015-01-27 | The Boeing Company | Vehicle health management systems and methods |
JP2006307797A (ja) | 2005-05-02 | 2006-11-09 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法 |
JP2007099225A (ja) * | 2005-10-07 | 2007-04-19 | Denso Corp | 車両の自動走行制御装置 |
US7487758B1 (en) | 2006-09-12 | 2009-02-10 | Dedenbear Products, Inc. | Control apparatus for a throttle stop of an internal combustion engine |
JP4938542B2 (ja) * | 2007-04-27 | 2012-05-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の車速制御装置 |
ITVI20080063A1 (it) | 2008-03-12 | 2009-09-13 | Sumoto Srl | Struttura di connettore di alimentazione. |
WO2010114025A1 (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両速度制限装置 |
US9255529B2 (en) * | 2010-02-23 | 2016-02-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Longitudinal G adjusted throttle response |
JP6043249B2 (ja) * | 2013-07-29 | 2016-12-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
JP6323572B2 (ja) * | 2015-01-05 | 2018-05-16 | 日産自動車株式会社 | 目標車速生成装置および走行制御装置 |
CN114834450B (zh) * | 2022-03-17 | 2024-06-18 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种基于加速工况的节油控制方法、装置和车辆 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3325713A1 (de) * | 1983-07-16 | 1985-01-17 | Daimler Benz Ag | Abstandsregelungsanlage fuer kraftfahrzeuge |
JPH02149738A (ja) * | 1988-12-01 | 1990-06-08 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン出力制御方法 |
DE3634302C2 (de) * | 1986-10-08 | 1991-04-11 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart, De |
Family Cites Families (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3404154A1 (de) * | 1984-02-07 | 1985-08-14 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Regeleinrichtung, die eine gemischbildungsanlage einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges beeinflusst |
JPH0697003B2 (ja) * | 1984-12-19 | 1994-11-30 | 日本電装株式会社 | 内燃機関の運転状態制御装置 |
US4799467A (en) * | 1986-07-16 | 1989-01-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Throttle valve control system for an internal combustion engine |
US4849892A (en) * | 1987-03-06 | 1989-07-18 | Chrysler Motors Corporation | Method of determining and using an acceleration correction in an integrated acceleration based electronic speed control system for vehicles |
JPH086611B2 (ja) * | 1987-03-26 | 1996-01-29 | 日産自動車株式会社 | 車載エンジン制御装置 |
JPH03940A (ja) * | 1989-05-29 | 1991-01-07 | Aisin Seiki Co Ltd | スロットル制御装置 |
DE4015293A1 (de) * | 1989-12-12 | 1991-06-13 | Bosch Gmbh Robert | System zur regelung eines betriebsparameters einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs |
KR940001633B1 (ko) * | 1990-01-17 | 1994-02-28 | 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤 | 주행 제어장치 |
JPH0412144A (ja) * | 1990-04-28 | 1992-01-16 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両速度制御装置 |
JPH0438600A (ja) * | 1990-06-04 | 1992-02-07 | Mitsubishi Electric Corp | 車両の走行制御装置 |
US5165497A (en) * | 1991-02-26 | 1992-11-24 | Chi C Y | Automatic safety driving distance control device for a vehicle |
JPH0518278A (ja) * | 1991-07-08 | 1993-01-26 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | スロツトルバルブ駆動制御装置 |
DE4200694B4 (de) * | 1992-01-14 | 2004-04-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Fahrzeugs |
US5392215A (en) * | 1992-08-17 | 1995-02-21 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Automatic cruising speed controller for an automotive vehicle |
US5396426A (en) * | 1992-08-26 | 1995-03-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Constant speed traveling apparatus for vehicle with inter-vehicle distance adjustment function |
US5493302A (en) * | 1993-10-01 | 1996-02-20 | Woll; Jerry | Autonomous cruise control |
-
1993
- 1993-02-04 JP JP5040397A patent/JPH06229279A/ja active Pending
- 1993-12-21 GB GB9326051A patent/GB2274926B/en not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-02-03 DE DE4403351A patent/DE4403351C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-08-09 US US08/694,837 patent/US5638277A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3325713A1 (de) * | 1983-07-16 | 1985-01-17 | Daimler Benz Ag | Abstandsregelungsanlage fuer kraftfahrzeuge |
DE3634302C2 (de) * | 1986-10-08 | 1991-04-11 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart, De | |
JPH02149738A (ja) * | 1988-12-01 | 1990-06-08 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン出力制御方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06229279A (ja) | 1994-08-16 |
GB2274926A (en) | 1994-08-10 |
GB2274926B (en) | 1996-05-22 |
US5638277A (en) | 1997-06-10 |
GB9326051D0 (en) | 1994-02-23 |
DE4403351A1 (de) | 1994-08-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4403351C2 (de) | Vorrichtung zur Vorgabe des Drosselklappenöffnungsgrades bei einem automatischen Abstandsregelungs- und Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE69501663T2 (de) | System zur Steuerung der Reisegeschwindigkeit | |
DE19509494C2 (de) | Vorrichtung zur Regulierung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges | |
DE3836471C2 (de) | ||
DE69025540T2 (de) | Laufzustand-Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE2635759C2 (de) | ||
WO1995013203A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines fahrzeugs | |
DE4001347C2 (de) | ||
DE69614167T2 (de) | Drosselsteuerung einer Brennkraftmaschine mit variablen Regelkonstanten | |
WO1997005407A1 (de) | Vorrichtung zur regelung des übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen getriebes | |
DE2900461A1 (de) | Einrichtung zur regelung der fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs | |
EP0412237B1 (de) | Drosselklappe | |
DE2829894C2 (de) | ||
DE4402076C2 (de) | Sicherheitssystem eines Automatikfahrsystems für ein Kraftfahrzeug | |
DE19820830C1 (de) | Fahrzeugmotorsteuerungsvorrichtung mit Regelung und/oder Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit | |
DE2442377B2 (de) | Einrichtung zum Steuern des Fahr- und Motorbremsbetriebes eines Kraftfahrzeuges | |
DE3334723C2 (de) | Steuereinrichtung zur Steuerung eines Motors und einer automatisierten Kupplung von Kraftfahrzeugen | |
DE69004810T2 (de) | Steuereinrichtung für eine Drosselklappe in einem Innenverbrennungsmotor. | |
DE3608751A1 (de) | Vorrichtung fuer kraftfahrzeuge mit vortriebsregelung | |
DE3004930A1 (de) | Einrichtung zur automatischen kupplungsbetaetigung | |
DE10109814A1 (de) | Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftrads | |
DE3940681A1 (de) | Einrichtung zur drosselklappenpositionsregelung und einrichtung zur schlupfregelung | |
DE4222457C2 (de) | Gerät zum Steuern des Öffnungswinkels eines Drosselventils bei einem Motor mit innerer Verbrennung | |
DE3823387A1 (de) | Anordnung zur steuerung einer automatisch betaetigten kraftfahrzeug-reibungskupplung im rangierbetrieb | |
EP1375238B1 (de) | Antriebsmoment- und Kupplungsteuerung eines rollenden Fahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8304 | Grant after examination procedure | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |