DE4401023C1 - Kraftfahrzeugvorbau - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugvorbau mit einer Motorhaube und zwei die Motorhaube seitlich flankierenden Kot­ flügeln, wobei jeder Kotflügel mittels mehrerer, über seine Länge verteilt angeordneter Befestigungseinrichtungen an je einem Radeinbau gehalten ist.

Ein solcher Kraftfahrzeugvorbau ist aus der DE 30 47 969 C2 be­ kannt. Jeder Kotflügel ist mittels bleibend verformbarer Defor­ mationsglieder am Radeinbau abgestützt. Der Kotflügel weist über seine - in Richtung der Fahrzeuglängsachse gesehene - Länge verteilt mehrere lappenartige Verbindungspunkte auf, an denen Befestigungseinrichtungen für die Anbindung des Kotflü­ gels an den Radeinbau vorgesehen sind. Die Befestigungseinrich­ tungen weisen - auf die Betriebsposition des Fahrzeugs be­ zogen - horizontale Verschraubungen auf.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Kraftfahrzeugvorbau der eingangs genannten Art zu schaffen, der auch bei vertikaler Verschraubung von Kotflügel und Radeinbau eine ausreichende Nachgiebigkeit des Kotflügels bei einem Fußgängeraufprall ge­ währleistet.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Kotflügel über seine Länge mit einem steifen Anbindungssteg versehen ist, dessen Profil derart in Richtung eines im Profil gewölbten, steifen Auflagesattels des Radeinbaus gekrümmt ist, daß der Anbindungs­ steg bei einer etwa vertikalen Aufprallbelastung eine Kipp- und Abrollbewegung auf dem Auflagesattel durchführt. Die Erfindung geht daher nicht den an sich bekannten Weg, eine Nachgiebigkeit durch entsprechende Deformationsglieder zu schaffen, sondern die Nachgiebigkeit des Kotflügels nach unten wird durch die Kipp- und Abrollbewegung erreicht. Dadurch ergibt sich beim Kotflügel nur eine relativ geringe Verformung. Der Radeinbau als Versteifungsteil bleibt unverformt.

In Ausgestaltung der Erfindung sind für jede über die Länge von Kotflügel und Radeinbau verteilte Befestigungseinrichtung am Anbindungssteg des Kotflügels und am Auflagesattel des Radein­ baus zueinander korrespondierende, bei einer Aufprallbelastung nachgiebige Befestigungswinkel für eine etwa vertikale Ver­ schraubung von Kotflügel und Radeinbau vorgesehen. Zur Fixie­ rung des Kotflügels am Radeinbau sind daher lediglich im Be­ reich der Befestigungseinrichtungen nachgiebige Teile in Form der Befestigungswinkel angeordnet. Durch die Nachgiebigkeit der Befestigungswinkel stehen diese der Kipp- und Abrollbewegung des Kotflügels bei einer Aufprallbelastung von oben nicht ent­ gegen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Befestigungs­ winkel einstückig aus dem Anbindungssteg und dem Auflagesattel ausgeformt. Zusätzliche, nachträglich am Radeinbau oder am Kot­ flügel zu montierende Teile werden somit vermieden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Befestigungs­ winkel mit Durchbrüchen zur Schwächung der Materialsteifigkeit versehen. Diese Durchbrüche gewährleisten eine ausreichende Verformbarkeit und Nachgiebigkeit der Befestigungswinkel bei einer vertikalen Aufprallbelastung. Die Steifigkeit der Be­ festigungswinkel ist jedoch ausreichend hoch, um im normalen Fahrbetrieb auftretende Belastungen unverformt aufnehmen zu können.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeich­ nungen dargestellt ist.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Vorbau eines Personenkraft­ wagens auf Höhe der Vorderradachse, bei dem ein die Motorhaube seitlich flankierender Kotflügel mittels mehrerer Befestigungseinrichtungen an einem Radeinbau fixiert ist, und

Fig. 2 einen Ausschnitt des Vorbaus nach Fig. 1 entlang der Schnittlinie II-II in Fig. 1, aus der die Zuordnung und Anbindung des Kotflügels zum Radeinbau ersicht­ lich ist.

Im Vorbau 1 eines Personenkraftwagens ist ein Motorraum für ein Antriegsaggregat vorgesehen. Dieser Motorraum wird durch eine nicht dargestellte Motorhaube abgedeckt, die seitlich von zwei Kotflügeln 3 flankiert ist. Die beiden Kotflügel 3 bilden die seitlichen Verkleidungsteile für den Vorbau 1 des Personenkraftwagens. Jeder Kotflügel 3 ist - in Fahrzeug­ längsrichtung gesehen - über seine Länge mit Hilfe von vier in Abstand zueinander angeordneten Befestigungseinrichtungen 6 an einem Radeinbau 2 gehalten. Dieser Radeinbau 2 stellt ein Versteifungsteil des Fahrzeugaufbaus dar. Im Bereich seiner - in der Betriebsposition des Personenkraftwagens gesehen - Oberseite ist der Radeinbau 2 mit einem sich über seine Länge erstreckenden Auflagesattel 4 versehen. Sowohl der Kotflügel 3 als auch der Radeinbau 2 erstrecken sich über die gesamte Länge des Vorbaus 1. Der Auflagesattel 4 ist im Profil (Fig. 2) zum Motorraum hin nach innen gewölbt und weist im Be­ reich seiner zum Motorraum gerichteten Kante eine nahezu hori­ zontale Auflagefläche auf. In Fig. 2 sind Kotflügel 3 und Radeinbau 2 der in Fahrtrichtung linken Fahrzeugseite darge­ stellt.

Im Bereich einer Längsfuge 13 zwischen der Motorhaube 8 und dem Kotflügel 3 setzt am Kotflügel 3 ein nach innen gerich­ teter Anbindungssteg 5 an. Dieser Anbindungssteg 5 er­ streckt sich über die gesamte Länge des Kotflügels 3. In der Betriebsposition des Kotflügels 3 ist der Anbindungssteg 5 nach unten und zum Motorraum hin nach innen gekrümmt und nähert sich somit im Profil nahezu tangential an das Profil des Auf­ lagesattels 4 an. Im Bereich der horizontalen Auflagefläche des Auflagesattels 4 weist auch der Anbindungssteg 5 ein in der Betriebsposition horizontale Auflagekante 14 auf. In ihrer Betriebsposition liegen Anbindungssteg 5 und Auflage­ sattel 4 daher über ihre gesamte Länge nur im Bereich der Auflagekante 14 aneinander an. In Längsrichtung von Kotflügel 3 und Radeinbau 2 ergibt sich daher am Rand dieser Anlage­ fläche eine Kippachse 7, um die sich der Kotflügel 3 bei einer vertikalen Aufprallbelastung von oben in der Größe eines Fußgängeraufpralls zu kippen beginnt. Die vertikale Aufprall­ belastung von oben in der Größe eines Fußgängeraufpralls ist durch das Bezugszeichen 15 definiert. Bei einer solchen Auf­ prallbelastung kippt der Kotflügel 3 daher zunächst um die Kippachse 7, bei weiterer Belastung rollt dann der Anbin­ dungssteg 5 auf dem Auflagesattel 4 ab. Sowohl der Anbin­ dungssteg 5 als auch der Auflagesattel 4 weisen eine rela­ tiv hohe Steifigkeit auf, durch die sowohl der Anbindungssteg 5 als auch der Auflagesattel 4 bei der Aufprallbelastung 15 nahezu keine bleibende Verformung erfahren.

Um den Kotflügel 3 für den normalen Betriebszustand ausrei­ chend am Radeinbau 2 fixieren zu können, sind auf Höhe der vier Befestigungseinrichtungen 6 sowohl am Anbindungssteg 5 als auch am Auflagesattel 4 Befestigungswinkel 10 und 11 vorgesehen. Der Befestigungswinkel 10 des Anbindungssteges 5 im Bereich jeder Befestigungseinrichtung 6 weist ein rechtwinkliges Profil auf und ist so am Anbindungssteg 5 fixiert, daß er in der Betriebsposition eine horizontale Auf­ lagefläche für den unteren Befestigungswinkel 11 des Auflage­ sattels 4 aufweist. Auch der untere Befestigungswinkel 11 ist beispielsweise durch Verschweißung am Auflagesattel 4 derart befestigt, daß er eine horizontale Auflagefläche für den korrespondierenden Befestigungswinkel 10 bildet. Der Befesti­ gungswinkel 11 weist ein stumpfwinkliges Profil auf und ist in seinem unteren Bereich mittels einer Schraubverbindung 12 am Auflagesattel 4 des Radeinbaus 2 befestigt. Beide Be­ festigungswinkel 10 und 11 sind aus einem nachgiebigen, ver­ formbaren Material hergestellt, das zwar normale Betriebsbela­ stungen aufnehmen kann, bei einer Aufprallbelastung 15 jedoch verformt wird.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung sind die Be­ festigungswinkel 10 aus dem Anbindungssteg 5 und der Be­ festigungswinkel 11 aus dem Auflagesattel 4 ausgestanzt und daher einstückig mit dem Kotflügel 3 bzw. dem Radeinbau 2. Um dennoch eine ausreichende Verformbarkeit und Nachgiebigkeit der Befestigungswinkel 10 und 11 zu erreichen, sind diese mit Durchbrüchen oder Lochungen zur Schwächung des Materials ver­ sehen.

Durch die Erfindung sind sowohl der Kotflügel 3 als auch der Radeinbau 2 relativ steif ausgeführt. Kotflügel 3 und Rad­ einbau 2 liegen über ihre gesamte Länge im Bereich einer durch den Anbindungssteg 5 und durch den Auflagesattel 4 gebildeten Tangentialebene aneinander an. Der Kotflügel 3 kippt bei einer Aufprallbelastung 15 und rollt auf dem Auf­ lagesattel 4 des Radeinbaus 2 ab. Durch diese Zuordnung von Kotflügel 3 und Radeinbau 2 sind lediglich im Bereich der vier Befestigungseinrichtungen 6 nachgiebige Deformationsglie­ der in Form der Befestigungswinkel 10 und 11 notwendig, die im normalen Betriebszustand eine Stützfunktion übernehmen.

Claims (4)

1. Kraftfahrzeugvorbau mit einer Motorhaube und zwei die Motorhaube seitlich flankierenden Kotflügeln, wobei jeder Kot­ flügel mittels mehrerer über seine Länge verteilt angeordneter Befestigungseinrichtungen an je einem Radeinbau gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kotflügel (3) über seine Länge mit einem steifen Anbin­ dungssteg (5) versehen ist, dessen Profil derart in Richtung eines im Profil gewölbten, steifen Auflagesattels (4) des Rad­ einbaus (2) gekrümmt ist, daß der Anbindungssteg (5) bei einer etwa vertikalen Aufprallbelastung eine Kipp- und Abrollbewegung auf dem Auflagesattel (4) durchführt.

2. Kraftfahrzeugaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jede der über die Länge von Kotflügel (3) und Radeinbau (2) verteilten Befestigungseinrichtungen (6) am Anbindungssteg (5) des Kotflügels (3) und am Auflagesattel (4) des Radeinbaus (2) zueinander korrespondierende, bei einer Aufprallbelastung nachgiebige Befestigungswinkel (10, 11) für eine etwa vertikale Verschraubung von Kotflügel (3) und Radeinbau (2) vorgesehen sind.

3. Kraftfahrzeugaufbau nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungswinkel einstückig aus dem Anbindungssteg (5) und dem Auflagesattel (4) ausgeformt sind.

4. Kraftfahrzeugaufbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungswinkel (10, 11) mit Durchbrüchen zur Schwä­ chung der Materialfestigkeit versehen sind.