DE4343498A1 - Kraftstofftank - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf einen Kraftstofftank zur Verwendung in Kraftfahrzeugen und dergleichen, und insbesondere auf den Einfüllbereich eines solchen Kraftstofftanks.

Einige Kraftstofftanks für Kraftfahrzeuge weisen ein an einem Füllrohr für die Betankung montiertes Ventil auf. Dieses Ventil kann mit einem Lüftungsrohr versehen sein, um während des Betankungsvorgangs die Entlüftung sicherzu­ stellen, oder mit einem Verdunstungsventil, um innerhalb des Kraftstofftanks verdunsteten Kraftstoff in einen Rückhaltebehälter zu leiten. An einem Haupt-Ventilkörper ist eine Welle angeordnet, deren eines Ende in das Füll­ rohr ragt. Wenn bei der Betankung die Düse einer Zapfpistole in das Füllrohr eingeführt wird, so wird ein Verschluß innerhalb des Füllrohres geöffnet, wo­ durch die Welle betätigt und der Haupt-Ventilkörper geöffnet wird. Weitere Einzelheiten werden beispielsweise in JP 2-100922 U beschrieben.

Bei derartigen herkömmlichen Kraftstofftanks ergeben sich jedoch die fol­ genden Probleme:
Wenn bei der Betankung eine große Kraftstoffmenge in den Haupt-Tankbe­ hälter zugeführt wird, so nimmt der Druck innerhalb des Tankbehälters zu. Wenn dieser Druck den Öffnungsdruck eines Rückschlagventils übersteigt, wird das Rückschlagventil geöffnet und somit das Verdunstungsrohr geöffnet. Wenn jedoch das Verdunstungsrohr geöffnet ist, kann der während des Be­ tankungsvorgangs zunehmende Füllstand nicht mehr mit Hilfe eines Füll­ stands-Begrenzungsventils begrenzt werden, so daß der Tank über einen vor­ bestimmten Pegel hinaus überfüllt wird. Zur Vermeidung dieses Problems kann an dem Verdunstungsrohr in der Nähe des Rückschlagventils ein Sperrventil vorgesehen sein, das geschlossen wird, wenn das Einführen der Düse der Zapfpistole festgestellt wird. Das hierzu notwendige Sperrventil und die Einrichtung zur Erfassung des Einführens der Düse der Zapfpistole füh­ ren jedoch zu einem komplizierten Aufbau und zu erhöhten Herstellungsko­ sten.

Betrachtet man weiterhin eine Ventil-Abdichtung für herkömmliche Kraft­ stofftanks, so ist es schwierig, eine flache Grundplatte auf ihrem gesamten Umfang an dem zylindrischen Füllrohr anzuschweißen, so daß hierzu viel Ar­ beitszeit benötigt wird. Da außerdem die Abdichtung an zwei getrennten Stel­ len vorgenommen werden muß, nämlich einerseits zwischen dem Füllrohr und der Grundplatte und andererseits zwischen der Grundplatte und einer Halterung, ergibt sich eine erhöhte Leckgefahr, so daß zur Verbesserung der Zuverlässigkeit eine qualitativ hochwertige Schweißung und dergleichen er­ forderlich sind, was ebenfalls zur Erhöhung der Herstellungskosten beiträgt.

Wenn weiterhin beim Betanken der Verschluß nicht vollständig geöffnet ist, weil die Düse der Zapfpistole nicht tief genug eingeführt wurde, so bleibt während des Betankungsvorgangs das Lüftungs-Sperrventil außer Betrieb, so daß keine Füllstandsbegrenzung stattfindet, wenn der Kraftstofftank voll ist. Somit ist es nicht möglich, eine Luftkammer im oberen Teil des Tankbehäl­ ters zu gewährleisten. Wenn bei dem Betankungsvorgang die Düse der Zapfpi­ stole nicht vollständig eingeführt ist, führt außerdem die fehlende Füllstands­ begrenzung dazu, daß immer dann, wenn der Kraftstofftank voll ist, ein Entla­ stungsventil geöffnet wird, so daß sich eine erhöhte Beanspruchung des Tankbehälters ergibt.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, einen Kraftstofftank zu schaffen, der bei geringen Herstellungskosten eine korrekte, lecksichere Betankung gestattet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den in den unabhängigen Ansprü­ chen 1 und 4 angegebenen Merkmalen gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnun­ gen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch ein Lüftungs-Sperrventil;

Fig. 2 eine Seitenansicht des an einem Füllrohr montierten Lüftungs- Sperrventils;

Fig. 3 eine Frontansicht des Lüftungs-Sperrventils;

Fig. 4 eine schematische Skizze eines Kraftstofftanks;

Fig. 5 eine Darstellung ähnlich Fig. 1, zur Illustration der Form eines Dichtungselements;

Fig. 6 einen vergrößerten Schnitt durch das Dichtungselement;

Fig. 7 einen Grundriß einer Dichtungspackung;

Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII in Fig. 7;

Fig. 9 einen Schnitt ähnlich Fig. 8, der die Packung in montiertem Zustand zeigt;

Fig. 10 eine Ansicht ähnlich Fig. 7, in einem Schnitt längs der Linie X- X in Fig. 11;

Fig. 11 eine Ansicht ähnlich Fig. 9, in einem Schnitt längs der Linie XI-XI in Fig. 10;

Fig. 12 einen schematischen Schnitt durch ein Füllrohr mit unvollstän­ dig eingeführter Düse einer Zapfpistole;

Fig. 13 einen Schnitt ähnlich Fig. 12, bei dem sich die Zapfpistole in einer anderen Stellung befindet, aber immer noch unvollständig eingeführt ist;

Fig. 14 einen Schnitt ähnlich Fig. 13, bei dem sich die Zapfpistole in einem weiteren unvollständig eingeführten Zustand befindet;

Fig. 15 einen Schnitt ähnlich Fig. 14, bei dem sich die Zapfpistole in einem weiteren unvollständig eingeführten Zustand befindet;

Fig. 16 einen Schnitt ähnlich Fig. 15, bei dem sich die Zapfpistole noch in einem anderen unvollständig eingeführten Zustand befindet; und

Fig. 17 einen Schnitt ähnlich Fig. 16, bei dem die Zapfpistole vollstän­ dig eingeführt ist.

In Fig. 1 bis 4 ist ein erstes erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Zunächst soll anhand der Fig. 4 der allgemeine Aufbau eines Kraftstofftanks 22 beschrieben werden, der mit einem Lüftungs-Sperrventil 21 versehen ist.

Der Kraftstofftank 22 weist ein Füllrohr 23 zum Einfüllen von Kraftstoff auf. Im oberen Bereich des Füllrohres 23 ist ein Aufnahmeteil 25 für eine Düse 24a einer Zapfpistole 24 ausgebildet. Das Lüftungs-Sperrventil 21 ist in einem an den Aufnahmeteil 25 angrenzenden Bereich an dem Füllrohr 23 montiert.

In der oberen Wand des Kraftstofftanks 22 sind ein Verdunstungsrohr 27, das an einem Ende mit einem Verdunstungsventil 26 versehen ist, und ein Lüf­ tungsrohr 29 angeordnet, das an einem Ende mit einem Füllstandsbegren­ zungsventil 28 versehen ist. Das Verdunstungsrohr 27 und das Lüftungsrohr 29 sind mit (später beschriebenen) Teilen des Lüftungs-Sperrventils 21 ver­ bunden. Mit einem (später beschriebenen) Anschluß des Lüftungs-Sperrven­ tils 21 ist ein Leitungsrohr 30 verbunden, an das ein Rückhaltebehälter 31 zum Absorbieren des verdunsteten Kraftstoffs angeschlossen ist.

Nachfolgend wird anhand der Fig. 1 bis 3 das Lüftungs-Sperrventil 21 be­ schrieben. Eine Platte 32, an der das Lüftungs-Sperrventil 21 montiert ist, ist an das Füllrohr 23 angeschweißt. Das Lüftungs-Sperrventil 21 ist an dieser Platte mit Schrauben, die die Platte 32 und eine weitere Platte 33 durchset­ zen, und zugehörigen Muttern 34 befestigt.

An der Platte 33 ist unter Zwischenfügung eines Dichtungselements 36 ein Ventilgehäuse 35 des Lüftungs-Sperrventils 21 montiert, in dem von der Sei­ te des Füllrohres 23 aus gesehen der Reihe nach eine erste Kammer 37, eine zweite Kammer 38 und eine dritte Kammer 39 ausgebildet sind. Eine untere Trennwand 40, die die ersten und zweiten Kammern 37, 38 begrenzt, und eine obere Trennwand 41, die die zweiten und dritten Kammern 38, 39 be­ grenzt, sind jeweils mit Verbindungsbohrungen 40a bzw. 41a versehen.

Die erste Kammer 37 hat einen Anschluß 29a für das Lüftungsrohr 29, die zweite Kammer 38 hat einen Anschluß 30a für das Leitungsrohr 30, und die dritte Kammer 39 hat einen Anschluß 27a für das Verdunstungsrohr 27.

Durch die Platten 32, 33 erstreckt sich ein Stößel 42, dessen eines Ende in das Füllrohr 23 ragt. Der Stößel 42 ist verschiebbar in einem Führungsteil 43 gehalten und besitzt einen Kopf 42a, der an dem Führungsteil 43 und einem zwischen den Platten 32, 33 eingefügten Dichtungselement 44 anschlägt, um das Herausfallen des Stößels 42 zu verhindern.

An der unteren Trennwand 40 ist innerhalb der zweiten Kammer 38 ein Ventil-Hauptkörper 46 angeordnet, der mit einem Schaft 45 versehen ist und zum Öffnen und Schließen der Verbindungsbohrung 40a dient. Der Schaft 45 des Ventil-Hauptkörpers 46 ist an einem Ende mit einem Flansch 47 versehen. Zwischen dem Flansch 47 und der unteren Trennwand 40 ist als elastisches Element eine Feder 48 zum Andrücken des Ventil-Hauptkör­ pers 46 gegen die untere Trennwand 40 und des Flansches 47 des Endes des Schaftes 45 gegen den Kopf 42a des Stößels 42 vorgesehen. Der Stößel 42 und der Schaft 45 können auch in einem Stück ausgebildet sein.

Der Ventil-Hauptkörper 46 ist in der Mitte mit einem Aufnahmeteil 49 verse­ hen, in den ein Schaft 51 eines Rückschlagventils 50 zum Öffnen und Schlie­ ßen der Verbindungsbohrung 41a der oberen Trennwand 41 von der Seite der zweiten Kammer 38 her eingesteckt ist. Der Schaft 51 ist durch eine als elastisches Element dienende Feder 52 in Schließrichtung vorgespannt. Ein elastisches Dichtungselement 56 aus Gummi oder dergleichen ist an dem Teil des Rückschlagventils 50 angebracht, der dicht an der oberen Trenn­ wand 41 anliegt.

Gemäß Fig. 2 ist in dem Zapfpistolen-Aufnahmeteil 25 des Füllrohres 23 ein klappenförmiger Verschluß 53 angeordnet, der beim Einführen der Düse 24a der Zapfpistole 24 geöffnet wird. Das Ende des Stößels 42 befindet sich im Schwenkbereich des Verschlusses 53.

In dem Aufnahmeteil 25 für die Zapfpistole ist eine Düsen-Dichtung 54 aus Gummi angeordnet. Die Düsen-Dichtung 54 weist zwei Lippen 54a auf, die sich in Einführungsrichtung der Düse 24a der Zapfpistole 24 erstrecken. Ein Führungsteil 54b aus Kunststoff oder nachgiebigem Metall ist an der Lippe 54a auf der dem Füllstutzen zugewandten Seite des Füllrohres 23 angeordnet um zu verhindern, daß die Lippen 54a beim Einführen der Düse 24a beschä­ digt werden. In Fig. 4 ist außerdem ein Entlastungsventil 55 gezeigt.

Nachfolgend soll die Wirkungsweise dieses Ausführungsbeispiels beschrieben werden. Während des Normalbetriebs, beispielsweise während der Fahrt des Kraftfahrzeugs, sind das Verdunstungsrohr 27 und das Lüftungsrohr 29 ge­ sperrt, da der Ventil-Hauptkörper 46 des Lüftungs-Sperrventils 21 die Ver­ bindungsbohrung 40a der unteren Trennwand 40 verschließt, während das Rückschlagventil 50 die Verbindungsbohrung 41a der oberen Trennwand 41 verschließt, wie in Fig. 1 gezeigt ist.

Wenn der Druck in dem Kraftstofftank 22 infolge verstärkter Verdunstung des Kraftstoffs zunimmt und somit der Druck in der dritten Kammer 39 des Lüftungs-Sperrventils 21 den Öffnungsdruck des Rückschlagventils 50 über­ steigt, der durch das elastische Dichtungselement 56 des Rückschlagventils 50 und die Feder 52 bestimmt wird, so wird das Rückschlagventil 50 geöff­ net. Folglich wird der im Kraftstofftank 22 verdunstete Kraftstoff über das Verdunstungsrohr 27, die dritten und zweiten Kammern 39, 38 des Lüf­ tungs-Sperrventils 21 und das Leitungsrohr 30 zu dem Rückhaltebehälter 31 abgeleitet, so daß der Druck in dem Kraftstofftank 22 konstant gehalten wird. Da außerdem das Rückschlagventil 50 nur dann öffnet, wenn der Druck in dem Kraftstofftank 22 einen vorgegebenen Wert übersteigt, ergibt sich eine Begrenzung der Kraftstoff-Verdunstungsmenge.

Wenn bei einem Betankungsvorgang die Düse 24a der Zapfpistole 24 in den Aufnahmeteil 25 des Füllrohres 23 eingeführt wird, so wird der Verschluß 53 geöffnet, so daß er auf den Stößel 42 des Lüftungs-Sperrventils 21 drückt. Hierdurch wird der Schaft 45 des Ventil-Hauptkörpers 46 entgegen der Kraft der Feder 48 verschoben, so daß der Ventil-Hauptkörper 46 die Ver­ bindungsbohrung 40a der unteren Trennwand 40 öffnet. Auf diese Weise wird die erste Kammer 37 mit der zweiten Kammer 38 und somit das Lüftungs­ rohr 29 mit dem Leitungsrohr 30 verbunden.

Wenn in diesem Zustand Kraftstoff in den Tank eingefüllt wird, wird daher die große Menge an Kraftstoffdampf, die mit der Zunahme des Füllstands in dem Kraftstofftank 22 anfällt, über das Lüftungsrohr 29 und das Leitungsrohr 30 in den Rückhaltebehälter 30 geleitet und dort resorbiert, so daß kein Kraftstoff austritt. Außerdem bewirkt die Düsen-Dichtung 54 des Aufnahme­ teils 25 eine Abdichtung der Düse 24a der Zapfpistole 24 an ihrem Umfang, so daß auch kein Kraftstoffdampf durch das Füllrohr entweicht.

Wenn der Kraftstoffpegel im Tank das Füllstandsbegrenzungsventil 28 er­ reicht, wird das Lüftungsrohr 29 geschlossen, so daß der Kraftstoffdampf im oberen Dampfraum des Kraftstofftanks 22 eingeschlossen wird. Damit steigt der Kraftstoffpegel im Füllrohr 23, und die Zapfpistole 24 beendet automa­ tisch den Betankungsvorgang. Bei dem Betankungsvorgang kann der Druck im Kraftstofftank 22 ansteigen, wenn die eingefüllte Kraftstoffmenge größer ist als die Menge an Kraftstoffdampf, die über das Lüftungsrohr 29 abgegeben wird. Wenn bei einem herkömmlichen Kraftstofftank während der Fahrt des Kraftfahrzeugs der Druck im Tank ansteigt und den Öffnungsdruck des Rück­ schlagventils übersteigt, so öffnet das Rückschlagventil, und der Kraftstoff­ dampf wird aus dem Dampfraum im oberen Teil des Kraftstofftanks abgelei­ tet. Daher wird durch das Füllstandsbegrenzungsventil 28 keine Füllstandsbe­ grenzung erreicht, und der Kraftstoffpegel kann den vorgegebenen Höchst­ stand überschreiten. Wenn jedoch bei dem erfindungsgemäßen Kraftstofftank der Ventil-Hauptkörper 46 durch das Einführen der Düse 24a der Zapfpistole 24 nach oben gedrückt wird, so wird die Federkraft der Feder 52 beträcht­ lich erhöht, so daß der Öffnungsdruck des Rückschlagventils 50 größer wird und ein Öffnen des Rückschlagventils 50 verhindert wird. Auf diese Weise kann der Füllstand auf den vorgegebenen Wert begrenzt werden.

Wenn bei dem Betankungsvorgang die Düse 24a der Zapfpistole 24 mit gro­ ßer Kraft in den Aufnahmeteil 25 eingeführt wird, so wird zunächst der Ver­ schluß 53 geöffnet und dann der Ventil-Hauptkörper 46 durch die Betätigung des Stößels 42 sehr rasch geöffnet. Diese schnelle Öffnungsbewegung wird nicht nur durch die Pufferwirkung der Feder 52, sondern auch durch das ela­ stische Dichtungselement 56 gedämpft, so daß das Rückschlagventil 50 die Verbindungsbohrung 41a der oberen Trennwand 41 schonend verschließt und eine Stoßbeanspruchung des Rückschlagventils 50 vermieden wird.

Durch die Anordnung des Rückschlagventils 50 in dem Lüftungs-Sperrventil 21 und durch wirksame Ausnutzung der Bewegung des Haupt-Ventilkörpers 46, der bei einem Betankungsvorgang durch die Düse 24a der Zapfpistole 24 geöffnet wird, wird somit bei einem Betankungsvorgang eine Erhöhung des Öffnungsdruckes des Rückschlagventils 50 erreicht. Anders als beim Stand der Technik erübrigt sich somit nicht nur die Anbringung eines speziellen Sperrventils, das bei eingeführter Düse der Zapfpistole das Verdunstungsrohr verschließt, sondern auch eine Einrichtung, die den eingeführten Zustand der Düse der Zapfpistole feststellt. Hierdurch wird eine Verringerung der Herstellungskosten erreicht.

In Fig. 5 bis 11 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt.

Gemäß Fig. 5 ist eine Grundplatte 111 an das hier mit dem Bezugszeichen 110 bezeichnete Füllrohr angelötet. Diese Lötung zwischen dem Füllrohr 110 und der Grundplatte 111 braucht nur punktuell zu erfolgen.

Das Füllrohr 110 und die Grundplatte 111 sind mit Stößel-Bohrungen 112, 113 zur Aufnahme eines Stößels 117 eines Ventil-Hauptkörpers 16 versehen, wie später im einzelnen beschrieben wird. Die Stößel-Bohrung 112 des Füll­ rohres 110 ist kleiner als die Stößel-Bohrung 113 der Grundplatte 111. Die Grundplatte 111 und eine Halterung 115 für das Lüftungs-Sperrventil 114 sind durch Schrauben (nicht gezeigt) zusammen mit einer Abdeckung 126 verschraubt.

Die Halterung 115 für das Lüftungs-Sperrventil 114 ist mit einer Stößel-Boh­ rung 118 versehen, die zur Aufnahme des Stößels 117 des Haupt-Ventilkörpers 116 dient und kleiner ist als die Stößel-Bohrung 113 der Grundplatte 111. Ein Dichtungselement 120 ist in den Stößel-Bohrungen 112, 113, 118 angeordnet und nimmt eine Manschette 119 auf, die von dem Stößel 117 durchsetzt ist.

Gemäß Fig. 6 ist das Dichtungselement 120 ein ringförmiges Teil, das am inneren Umfang der Stößel-Bohrungen 113, 118 angeordnet ist und einen kurbelförmig abgewinkelten Querschnitt besitzt. Das Dichtungselement weist einen Kern 121 aus Metall mit einem kurbelförmigen Querschnitt auf, der in ein Gummielement eingeformt ist. Am unteren Teil des Kerns 121 ist ein Haupt-Dichtungsteil 122 angeordnet, der zwischen einer äußeren Umfangsfläche des Füllrohres 110 oder einem Umfangsrand der Stößel-Bohrung 112 und der Unterseite der Halterung 115 oder einem Umfangsrand der Stößel- Bohrung 118 gehalten ist, während am oberen Teil des Kerns 121 ein Stö­ ßel-Dichtungselement 123 angeordnet ist, das mit dem Haupt-Dichtungsteil 122 am äußeren Umfang des Kerns 121 verbunden ist und mit dem äußeren Umfang einer Basis des Stößels 117 in Berührung steht. An dem Haupt-Dich­ tungsteil 122 sind an der Unterseite zwei Vorsprünge 122a angeordnet, die die Andruckkraft gegen das Füllrohr 110 erhöhen.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, besitzt die Manschette 119 einen Flansch 119a, der zwischen der Unterseite des Kerns 121 des Dichtungsteils 120 und der äußeren Umfangsfläche des Füllrohres 110 oder dem Umfangsrand der Stö­ ßel-Bohrung 112 eingefügt ist, und einen rohrförmigen Teil 119b, der mit ei­ ner inneren Umfangsfläche des Kerns 121 des Dichtungselements 120 in Be­ rührung steht.

Der Stößel 117 verläuft durch die Stößel-Bohrungen 112, 113, 118 und be­ sitzt ein in das Füllrohr 110 ragendes Ende und eine Basis, die mit einem Flansch 117a versehen ist, der auf einem oberen Teil des Dichtungselements 120 gehalten ist, um ein Herausfallen des Stößels 117 zu verhindern.

Auf der Oberseite der Halterung 115 für das Lüftungs-Sperrventil 114 ist un­ ter Zwischenfügung einer rechteckigen Dichtungspackung 124, die in Fig. 7 und 8 gezeigt ist, ein Gehäusedeckel 125 angeordnet und durch Schrauben (nicht gezeigt) zusammen mit der Abdeckung 126 an der Halte­ rung 115 und der Grundplatte 111 befestigt, so daß der Gehäusedeckel 125 außen abgedeckt ist.

Im oberen Teil des Gehäusedeckels 125 ist eine Trennwand 128 mit einer Verbindungsbohrung 127 ausgebildet, so daß im oberen Teil des Gehäuse­ deckels 125 eine dritte Kammer 129 gebildet wird. In den Gehäusedeckel 125 ist ein Trennelement 130 eingesteckt, das eine mit einer Verbindungs­ bohrung 134 versehene Trennwand 131 aufweist, durch die eine zweite Kam­ mer 132 und eine erste Kammer 133 begrenzt werden.

Ein Flansch 135a einer Verbindungsstange 135 steht mit dem Flansch 117a des Stößels 117 in Berührung, und zwischen dem Flansch 135a der Verbin­ dungsstange 135 und der Trennwand 131 ist eine Feder 136 zum Vorspan­ nen des Stößels gegen das Füllrohr 110 eingefügt.

Am Ende der Verbindungsstange 135 ist der Ventil-Hauptkörper 116 mon­ tiert, der sich in der zweiten Kammer 132 befindet und dazu dient, im Nor­ malzustand die Verbindungsbohrung 134 zu schließen und die Verbindungs­ bohrung 127 zu öffnen und bei einem Betankungsvorgang die Verbindungs­ bohrung 134 zu öffnen und die Verbindungsbohrung 127 zu schließen, da der Stößel 117 durch die Düse der Zapfpistole betätigt wird. Zwischen dem Ven­ til-Hauptkörper 116 und der Verbindungsstange 135 ist eine Feder 137 ein­ gefügt. Der Ventil-Hauptkörper 116 ist an der Verbindungsstange 135 durch einen nicht gezeigten Vorsprung gesichert.

Gemäß Fig. 7 bis 9 ist die Dichtungspackung 124 auf ihrem gesamten Umfang mit einem konvexen Teil 124a versehen, der in eine Nut des Gehäu­ sedeckels 125 eingreift, und auf der Innenseite der Dichtungspackung sind innere Vorsprünge 124b vorgesehen. Die Vorsprünge 124b dienen zur Auf­ nahme eines unteren Endes des Trennelements 130 und zur spielfreien Fi­ xierung des Trennelements 130 und des Gehäusedeckels 125, so daß die Dichtwirkung des Ventil-Hauptkörpers 116 verbessert wird.

Der konvexe Teil 124a der Dichtungspackung 124 ist in seinem unteren Be­ reich mit einem unteren Vorsprung 124d zur Verbesserung der Andruckkraft der Dichtungspackung gegen die Halterung 115 und an seinem inneren und äußeren Umfang mit punktförmigen Verdickungen 124e versehen.

Gemäß Fig. 10 und 11 ist die Abdeckung 126 an der Unterseite mit ei­ nem Flansch 126a und an ihrer Seite mit nach außen ausgestülpten Ansätzen 138 versehen, die über Dichtungen (nicht gezeigt) mit der ersten, zweiten und dritten Kammer 129, 132, 133 in Verbindung stehen. Die Ansätze 138 verhindern eine Beschädigung des Gehäusedeckels 125 etc., die auftreten könnte, wenn die Ansätze nach innen vorspringen würden, und sie erleich­ tern außerdem das Anschweißen von Anschlüssen 139, die an den Ansätzen 138 zu befestigen sind. Der Flansch 126a der Abdeckung 126 ist in seinem äußeren Randbereich so geformt, daß er einen Teil des äußeren Umfangs der Halterung 125 übergreift und bei einem Aufprall des Kraftfahrzeugs die Bewe­ gung der Abdeckung 126 relativ zu dem Gehäusedeckel 125 minimiert und so eine Beschädigung der inneren Teile verhindert.

Die dritte Kammer 129 steht mit dem Anschluß 139 für das Verdunstungs­ rohr in Verbindung, die zweite Kammer 132 ist mit dem Anschluß 139 für das zu dem Rückhaltebehälter führende Leitungsrohr verbunden, und die er­ ste Kammer 132 steht mit dem Anschluß 139 für das Lüftungsrohr in Verbin­ dung.

Da bei diesem Ausführungsbeispiel der Haupt-Dichtungsteil 122 des Dich­ tungselements 120 zwischen dem Füllrohr 110 und der Halterung 115 gehal­ ten ist, wird der Austritt von Leck-Kraftstoff zwischen dem Füllrohr 110 und der Grundplatte 111 und zwischen der Grundplatte 111 und der Halterung 115 verhindert. Es ist deshalb nicht erforderlich, zwischen der Grundplatte 111 und der Halterung 115 einen O-Ring vorzusehen, und anders als beim Stand der Technik braucht die Grundplatte 111 nicht auf ihrem gesamten Umfang mit dem Füllrohr 110 verschweißt zu sein, so daß eine beträchtliche Verringerung der Herstellungskosten erreicht wird.

Außerdem wird eine einfache Montage dadurch ermöglicht, daß die am äuße­ ren Umfang des Stößels 117 anliegende Stößel-Dichtung 124 in einem Stück mit dem Haupt-Dichtungsteil 123 ausgebildet ist. Im Vergleich zu der her­ kömmlichen Dichtungsanordnung, bei der die Grundplatte 111 auf ihrem ge­ samten Umfang mit dem Füllrohr 110 verschweißt sein muß, ergibt sich bei der erfindungsgemäßen Dichtungsanordnung, bei der die Grundplatte 110 nur punktuell mit dem Füllrohr 110 verschweißt oder verlötet zu sein braucht, kaum eine thermische Verformung durch die Schweißung, so daß Fehler infolge einer Verformung der Grundplatte 111 vollständig vermieden werden.

Der Kern 121 des Dichtungselements 120 kann auch aus Gummi hergestellt sein.

Die Dichtungsanordnung nach Fig. 6 bis 11 kann auch bei dem Lüftungs- Sperrventil 21 nach dem in Fig. 1 bis 3 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel verwendet werden.

Fig. 12 bis 17 zeigen ein drittes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Er­ findung.

Gemäß Fig. 12 ist ein Lüftungs-Sperrventil 202 an einem Füllrohr 201 des Kraftstofftanks angeordnet. Das Lüftungs-Sperrventil 202 besitzt eine obere Kammer 203 und eine untere Kammer 204, die durch eine mit einer Verbin­ dungsbohrung 206 versehene Trennwand 205 voneinander getrennt sind. Ein Haupt-Ventilkörper 207 ist in der Verbindungsbohrung 206 angeordnet. An die obere Kammer 204 sind ein zu dem Rückhaltebehälter führendes Lei­ tungsrohr 208 und ein Verdunstungsrohr 209 angeschlossen, während ein Lüftungsrohr 210 an die untere Kammer 204 angeschlossen ist. Eine Stange 211 des Ventil-Hauptkörpers 207 ragt mit einem Ende in das Füllrohr 201, so daß sie durch die Öffnungs- und Schließbewegung eines (später beschrie­ benen) Verschlusses 218 betätigt wird. Der Ventil-Hauptkörper 207 hält nor­ malerweise unter der Wirkung einer Feder 212 die Verbindungsbohrung 206 geschlossen, und er verschließt das Verdunstungsrohr 209, wenn die Stange 211 betätigt ist.

Das Füllrohr 201 besitzt oberhalb der Montagestelle für das Lüftungs-Sperr­ ventil 202 einen Aufnahmeteil 215 für eine Düse 214 einer Zapfpistole 213. Der Verschluß 218 ist in dem Aufnahmeteil 215 an dem in Einführrichtung der Düse 218 gelegenen Ende angeordnet und durch eine Feder 216 derart vorgespannt, daß er normalerweise einen Aufnahmekanal 217 des Füllrohres verschließt. Eine Dichtung 219 steht mit dem Verschluß 218 in dessen Schließstellung in Berührung.

Zwei Düsen-Dichtungen 220, 221 sind in vorgegebenen Positionen und in ei­ nem bestimmten Abstand zueinander in dem Aufnahmekanal 217 des Aufnah­ meteils 215 angeordnet, so daß sie am Umfang der Düse 214 anliegen. Die Düsen-Dichtungen 220 und 221 sind so angeordnet, daß ein Auto-Stop- Sensor 222 der Zapfpistole zumindest während einer Zeitspanne von dem Punkt, an dem die eingeführte Düse 214 beginnt, den Verschluß 218 zu öff­ nen, bis zu dem Punkt unmittelbar vor der vollständigen Öffnung des Ver­ schlusses 218 zwischen den beiden Dichtungen 220, 221 liegt.

Somit liegt die Düsen-Dichtung 220 außerhalb der Position des Auto-Stop- Sensors 222, wenn die Öffnung des Verschlusses 218 beginnt, und die Posi­ tion der Düsen-Dichtung 221 entspricht der Position des Auto-Stop-Sensors 222 unmittelbar bevor der Verschluß 218 vollständig geöffnet ist.

Der Abstand zwischen den Düsen-Dichtungen 220 und 221 ist somit im we­ sentlichen größer oder gleich dem Weg der Düse 214 zwischen dem Beginn der Öffnungsbewegung des Verschlusses 218 bis zum Ende dieser Öffnungs­ bewegung. Bei dieser Anordnung liegt der Auto-Stop-Sensor 222 nicht zwischen den Düsen-Dichtungen 220 und 221, wenn die Düse 214 vollständig eingeführt ist, so daß Kraftstoff in den Tank eingefüllt werden kann.

Der Aufnahmeteil 215 weist zwischen der stromabwärtigen Düsen-Dichtung 220 des Füllrohres 201 und dem Verschluß 218 einen Bypasskanal 223 auf, der von dem Aufnahmekanal 217 abzweigt und mit der Füllstutzen-Seite des Aufnahmeteils in Verbindung steht. In dem Bypasskanal 223 ist ein Entla­ stungsventil 225 angeordnet, das durch eine Feder 224 in Schließrichtung vorgespannt ist und bei einem Druck öffnet, der kleiner ist als der Öffnungs­ druck des Verschlusses 218.

Nachfolgend soll die Wirkungsweise dieses Ausführungsbeispiels erläutert werden. Fig. 17 zeigt den Fall, in dem die Düse 214 der Zapfpistole 213 vollständig eingeführt ist. Wenn die Düse 214 vollständig in den Aufnahmeteil 215 eingeführt ist, wird der Verschluß 218 geöffnet und drückt die Stange 211 des Ventil-Hauptkörpers 207 nach oben. Somit gibt der Ventil-Haupt­ körper 207 die Verbindungsbohrung 206 frei und schließt das Verdunstungs­ rohr 209. Auf diese Weise wird ein Entlüftungsweg von dem Lüftungsrohr 210 zu dem Verbindungsrohr 208 geschaffen und die Betankung ermöglicht.

Wenn jedoch die Düse 214 nur unvollständig in den Aufnahmeteil 215 einge­ führt ist, wie in Fig. 12 bis 16 gezeigt ist, so läßt sich auf die nachfolgend beschriebenen Weisen feststellen, ob sich die Düse 214 in einer unnormalen Einführstellung befindet.

In Fig. 12 wird der Fall betrachtet, daß die Düse 214 nur durch die Düsen- Dichtung 221 abgedichtet wird und der Auto-Stop-Sensor 222 näher zum Füllstutzen liegt als die Düsen-Dichtung 221, so daß das Ende der Düse 214 den Verschluß 218 nicht erreicht. Da in diesem Fall der Aufnahmekanal 217 durch den Verschluß 218 gesperrt bleibt, fließt der Kraftstoff durch den By­ passkanal 223 und öffnet das Entlastungsventil 225, dessen Öffnungsdruck kleiner ist als der des Verschlusses 218. Bei geöffnetem Entlastungsventil 225 strömt der Kraftstoff zur Füllstutzenseite zurück und erreicht den Auto- Stop-Sensor 222 der Düse 214. Somit wird die Kraftstoffzufuhr automatisch unterbrochen, wodurch für den Benutzer erkennbar ist, daß die Düse 214 nicht vollständig in den Aufnahmeteil eingeführt ist.

Wenn die Düse 214 durch beide Düsen-Dichtungen 220, 221 abgedichtet wird, der Auto-Stop-Sensor 222 aber immer noch näher zum Füllstutzen liegt als die Düsen-Dichtung 221 und das Ende der Düse 214 den Verschluß 218 nicht erreicht, wie in Fig. 13 gezeigt ist, so fließt der Kraftstoff durch den Bypasskanal 223 und öffnet das Entlastungsventil 225 und fließt dann zur Füllstutzen-Seite zurück und erreicht den Auto-Stop-Sensor 222 in der glei­ chen Weise wie in dem Fall der Fig. 12. Somit wird die Kraftstoffzufuhr au­ tomatisch unterbrochen und so der unnormale Einführzustand der Düse 214 angezeigt.

Wenn gemäß Fig. 14 die Düse 214 nur ein kurzes Stück in den Aufnahme­ teil eingeführt ist und die Düsen-Dichtung 221 nicht erreicht, so fließt der zugeführte Kraftstoff durch einen Zwischenraum zwischen der Düse 214 und dem Aufnahmekanal 217 zur Füllstutzenseite zurück und erreicht den Auto- Stop-Sensor 222, so daß die Kraftstoffzufuhr automatisch unterbrochen und der unnormale Einführzustand der Düse 214 angezeigt wird.

Fig. 15 illustriert den Fall, daß die Düse 214 so tief eingeführt ist, daß sich der Auto-Stop-Sensor 222 zwischen den Düsen-Dichtungen 220 und 221 be­ findet. In diesem Fall befindet sich der Auto-Stop-Sensor 222 in einem durch die Düsen-Dichtungen 220, 221 abgeschlossenen Raum. Unmittelbar nach dem Beginn der Kraftstoffzufuhr ergibt sich daher in der Umgebung des Auto- Stop-Sensors 222 ein Unterdruck, der durch den Auto-Stop-Sensor 222 er­ faßt wird, so daß die Kraftstoffzufuhr automatisch unterbrochen wird, bevor eine nennenswerte Kraftstoffmenge abgegeben wurde. Auf diese Weise kann der unnormale Einführzustand der Düse 214 festgestellt werden.

In Fig. 16 wird der Fall betrachtet, daß die Düse 214 durch beide Düsen- Dichtungen 220 und 221 abgedichtet wird und das Ende der Düse 214 den Verschluß 218 nur so weit öffnet, daß dieser das Lüftungs-Sperrventil 202 noch nicht betätigt. Der Auto-Stop-Sensor 222 befindet sich dann zwischen den Düsen-Dichtungen 220 und 221. Auch in diesem Fall entsteht unmittel­ bar nach dem Beginn der Kraftstoffzufuhr in der Umgebung des Auto-Stop- Sensors 222 ein Unterdruck, durch den der Auto-Stop-Sensor 222 betätigt wird. Aus diesem Grund wird die Kraftstoffzufuhr automatisch unterbrochen, bevor eine nennenswerte Kraftstoffmenge abgegeben wurde, und es kann so der unnormale Einführzustand der Düse 214 erkannt werden.

Auf diese Weise wird eine Feststellung des unnormalen Einführzustands der Düse 214 durch automatische Unterbrechung der Kraftstoff-Zufuhr mit Hilfe des Auto-Stop-Sensors 222 nicht nur dann ermöglicht, wenn die Düse in bei­ de Düsen-Dichtungen 220, 221 eingesteckt ist, aber den Verschluß 218 noch nicht vollständig öffnet, sondern auch in allen übrigen unvollständigen Ein­ führstellungen der Düse. Das Füllrohr 201 nach diesem Ausführungsbeispiel kann auch mit dem Lüftungs-Sperrventil 21 oder 114 versehen sein, das ge­ mäß dem ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel ausgebildet ist.

Claims (5)

1. Kraftstofftank mit einem Lüftungsrohr (29) und einem Verdunstungsrohr (27), die über ein Leitungsrohr (30) mit einem Rückhaltebehälter (31) ver­ bindbar sind, mit:

• - einem Füllrohr (23; 110), das einen Aufnahmeteil (25) für eine Düse (24a) einer Zapfpistole (24) aufweist,
• - einem in dem Aufnahmeteil angeordneten Verschluß (53), der durch Einführen der Düse (24a) zu öffnen ist und
• - einem an dem Füllrohr angeordneten Lüftungs-Sperrventil (21; 114), das eine mit dem Lüftungsrohr (29) verbundene erste Kammer (37; 133), eine mit dem Leitungsrohr (30) verbundene zweite Kammer (38; 132), eine mit dem Verdunstungsrohr (27) verbundene dritte Kammer (39; 129), eine mit einer ersten Verbindungsbohrung (40a; 134) versehene erste Trennwand (40; 131) zwischen der ersten und zweiten Kammer, eine mit einer zweiten Verbindungsbohrung (41a; 127) versehene zweite Trennwand (41; 128) zwi­ schen der zweiten und dritten Kammer und einen in der zweiten Kammer angeordneten Haupt-Ventilkörper (46; 116) aufweist, der die erste Verbin­ dungsbohrung geschlossen hält und durch den Verschluß (53) im Sinne ei­ ner Öffnung dieser Verbindungsbohrung betätigbar ist.

2. Kraftstofftank nach Anspruch 1, mit einer an dem Füllrohr (110) be­ festigten Grundplatte (111), die eine Halterung (115) für das Lüftungs-Sperr­ ventil (114) trägt, mit in dem Füllrohr (110), der Grundplatte (111) und der Halterung (115) ausgebildeten Bohrungen (112, 113, 118) zur Aufnahme ei­ nes in das Innere des Füllrohres (110) ragenden Stößels (117) und mit ei­ nem am Rand dieser Bohrungen zwischen dem Füllrohr (110) und der Halte­ rung (115) eingefügten Dichtungselement (120).

3. Kraftstofftank nach Anspruch 1 oder 2, mit

• - mindestens einer Dichtung (120, 121), die so in dem Düsen-Aufnahme­ teil (215) des Füllrohres (201) angeordnet ist, daß sie die Düse (214) der Zapfpistole umschließt,
• - einem in dem Düsen-Aufnahmeteil (215) angeordneten Bypasskanal (223), der die stromabwärtige Seite der Dichtung (220, 221) mit der Einlaß­ seite des Füllrohres verbindet, und
• - einem in dem Bypasskanal (223) angeordneten Entlastungsventil (224), dessen Öffnungsdruck kleiner ist als der Öffnungsdruck des Verschlusses (218).

4. Kraftstofftank nach Anspruch 1, bei dem der Haupt-Ventilkörper (46) ein Rückschlagventil (50) aufweist, das durch ein zwischen dem Rückschlagventil und dem Haupt-Ventilkörper eingefügtes elastisches Element (52; 137) in ei­ ne Stellung vorgespannt ist, in der es die zweite Verbindungsbohrung (41a; 127) geschlossen hält.

5. Kraftstofftank mit einem Füllrohr (201), das einen Aufnahmeteil (225) für eine Düse (214) einer Zapfpistole bildet, und mit einem in dem Aufnahmeteil (225) angeordneten Verschluß (218), der durch Einführen der Düse (214) in den Aufnahmeteil zu öffnen ist, mit:

• - mindestens einer Dichtung (120, 121), die so in dem Düsen-Aufnahme­ teil (215) des Füllrohres (201) angeordnet ist, daß sie die Düse (214) der Zapfpistole umschließt,
• - einem in dem Düsen-Aufnahmeteil (215) angeordneten Bypasskanal (223), der die stromabwärtige Seite der Dichtung (220, 221) mit der Einlaß­ seite des Füllrohres verbindet, und
• - einem in dem Bypasskanal (223) angeordneten Entlastungsventil (224), dessen Öffnungsdruck kleiner ist als der Öffnungsdruck des Verschlusses (218).