DE4338614A1 - Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge - Google Patents
Lampensystem für Kurvenfahrten für FahrzeugeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Lampensy
stem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge, das den Beleuchtungs
winkel eines Scheinwerfers oder einer anderen Fahrzeuglampe
entsprechend dem Lenkwinkel des Fahrzeugs ändern kann.
Ein herkömmliches Lampensystem für Kurvenfahrten für
Kraftfahrzeuge ist in der Japanischen Patentoffenlegung Nr.
Sho. 4-67439 offengelegt. In dem herkömmlichen Lampensystem
für Kurvenfahrten wird ein Steuerungssignal erzeugt, das
eine Impulsbreite besitzt, die dem Lenkwinkel des Fahrzeugs
entspricht. Die Differenz zwischen der tatsächlichen Be
leuchtungsrichtung der Scheinwerfer des Fahrzeugs und der
auf der Basis des Lenkwinkels des Fahrzeugs angestrebten Be
leuchtungsrichtung wird entsprechend dem Steuerungssignal
festgestellt, und ein Motor (ein zweipoliger Motor) zum Än
dern der Beleuchtungsrichtung wird entsprechend der Diffe
renz durch Impulsweitenmodulation gesteuert.
Jedoch wird in dem herkömmlichen Lampensystem für Kur
venfahrten aufgrund der Tatsache, daß die an die beiden Pole
des Motors angelegte Spannung in der Form von Impulsen vor
liegt, Funkenrauschen erzeugt, wenn der Motor an- und ausge
schaltet wird. Dies hat einen nachteiligen Effekt auf die
Sendung und den Empfang von drahtlosen Kommunikationsein
richtungen, wie etwa einem Fahrzeugradio oder dergleichen.
Außerdem erhöhen die Funken, die erzeugt werden, wenn der
Motor an- und ausgeschaltet wird, die Abnutzungsraten der
Bürsten und des Kommutators des Motors, was die Lebensdauer
des Motors verringert.
Ein weiteres herkömmliches Lampensystem für Kurvenfahr
ten umfaßt einen Motor, der den Beleuchtungswinkel der Lampe
ändert, einen Beleuchtungswinkelsensor, der eine Spannung
entsprechend dem Beleuchtungswinkel der Lampe ausgibt, einen
Lenkwinkelsensor, der eine Spannung entsprechend dem Lenk
winkel ausgibt, und einen Steuerungsschaltkreis, der die
Drehung des Motors so steuert, daß die Differenz zwischen
den Ausgangsspannungen des Beleuchtungswinkelsensors und des
Lenkwinkelsensors Null wird.
Jedoch ist in dem Lampensystem für Kurvenfahrten des
obigen Typs, wenn eine Fehlfunktion des Lenkwinkelsensors
vorliegt, der Beleuchtungswinkel der Lampe nicht mehr kon
trollierbar, was zum Blenden des Fahrers eines entgegenkom
menden Fahrzeugs führen oder andere Probleme verursachen
kann.
Ein Beispiel einer herkömmlichen, analogen Steuerungs
struktur für ein Lampensystem für Kurvenfahrten ist in Fig.
8 gezeigt. Bei dieser Struktur wird die Versorgungsspannung
des elektrischen Systems des Fahrzeugs an den einen Pol ei
nes Motors 1 angelegt, während die an den anderen Pol des
Motors 1 angelegte Spannung gesteuert wird. Das heißt, daß
ein Spannungswert, der dem tatsächlichen Drehwinkel ent
spricht, von einem Potentiometer 3 an den invertierenden
Eingangsanschluß eines Operationsverstärkers 4 angelegt
wird, ein Spannungswert, der dem angestrebten Drehwinkel
entspricht, von einer Einstellvorrichtung 5 an den nicht in
vertierenden Eingangsanschluß des Operationsverstärkers 4
angelegt wird, und Transistoren T1 und T2 entsprechend dem
Ausgang des Operationsverstärkers 4 an- und ausgeschaltet
werden, wodurch die an den anderen Anschluß des Motors 1 an
gelegte Spannung gesteuert wird.
Jedoch kann in der obigen, analogen Steuerungsstruktur
höchstens die halbe Versorgungsspannung zwischen den beiden
Polen des Motors 1 angelegt werden. Aus diesem Grund ist die
Spannung der Fahrzeugbatterie (nominale Batteriespannung: 12
V) zu niedrig, um das zum Antreiben des Motors erforderliche
Drehmoment zu erzeugen.
Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, die in den oben
erwähnten, herkömmlichen Systemen gefundenen Probleme zu be
heben. Folglich ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Lam
pensystem für Kurvenfahrten für ein Fahrzeug zur Verfügung
zu stellen, das das durch den Motor erzeugte Funkenrauschen
reduziert, zur Verbesserung der Lebensdauer von Teilen, wie
etwa von Motorbürsten, dem Kommutator oder dergleichen bei
trägt und die Verwendung der verfügbaren Versorgungsspannung
verbessert, um dadurch dem Motor zu ermöglichen, ein ausrei
chendes Drehmoment zu erzeugen.
Diese und weitere Aufgaben werden durch das in den bei
gefügten Patentansprüchen definierte Lampensystem für Kur
venfahrten gelöst.
Insbesondere wird zum Lösen der obigen und weiterer Auf
gaben entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der Er
findung ein Lampensystem für Kurvenfahrten für Kraftfahr
zeuge zur Verfügung gestellt, in dem die an die beiden Pole
angelegten Spannungen entsprechend den Differenzen zwischen
Spannungen, die von einem Beleuchtungswinkelsensor und einem
Lenkwinkelsensor ausgegeben werden, geändert werden. Das
heißt, daß, wenn die Spannungsdifferenz Null ist, im wesent
lichen die halbe Spannung der Bordbatterie (also die halbe
Versorgungsspannung) an die beiden Anschlüsse des Motors an
gelegt wird. Mit zunehmender Spannungsdifferenz wird die an
die beiden Pole des Motors angelegte Spannung in einer sol
chen Richtung geändert, daß die Differenz zwischen den Aus
gangsspannungen zunimmt, und bei abnehmender Spannungsdiffe
renz wird die an die beiden Pole des Motors angelegte Span
nung in einer solchen Richtung geändert, daß die Differenz
zwischen den Ausgangsspannungen abnimmt.
Es kann weiterhin eine Vorrichtung zum Subtrahieren ei
nes Wertes von der an den Motor angelegten Spannung vorgese
hen sein, der zunimmt, wenn die Spannungsausgabe von dem Be
leuchtungswinkelsensor zunimmt.
Somit wird, wenn die Differenz zwischen den Spannungen,
die von dem Beleuchtungswinkelsensor und dem Lenkwinkelsen
sor ausgegeben werden, wenn also der augenblickliche Be
leuchtungswinkelsensor mit einem angestrebten Beleuchtungs
winkel, der auf dem Lenkwinkel basiert, zusammenfällt, im
wesentlichen die halbe Spannung der Bordbatterie an die bei
den Pole des Motors angelegt und somit auch kein Strom er
zeugt, so daß der Motor in seinem angehaltenen Zustand ge
halten wird.
Wenn die Differenz zwischen den von dem Lenkwinkelsensor
und dem Beleuchtungswinkelsensor ausgegebenen Spannungen zu
nimmt, das heißt, wenn die Differenz zwischen dem angestreb
ten Beleuchtungswinkel und dem tatsächlichen Beleuchtungs
winkel zunimmt, dann werden die an die beiden Pole des Mo
tors angelegten Spannungen in einer Richtung derart geän
dert, daß die Differenz zwischen ihnen zunimmt, und somit
wird der dem Motor zur Verfügung gestellte Strom schritt
weise erhöht.
Wenn auf der anderen Seite die Differenz zwischen den
von dem Lenkwinkelsensor und dem Beleuchtungswinkelsensor
ausgegebenen Spannungen abnimmt, das heißt, wenn die Diffe
renz zwischen dem angestrebten Beleuchtungswinkel und dem
tatsächlichen Beleuchtungswinkel abnimmt, dann werden die an
die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen in einer
Richtung derart geändert, daß die Differenz zwischen ihnen
abnimmt, und somit wird der dem Motor zur Verfügung ge
stellte Strom schrittweise verringert.
Außerdem kann, wie oben erwähnt, ein Wert von den an die
beiden Pole des Motors angelegten Spannungen subtrahiert
werden, welcher größer wird, wenn die Änderung der von dem
Beleuchtungssensor ausgegebenen Spannung größer wird, wenn
also die Änderung des tatsächlichen Beleuchtungswinkel beim
Folgen des angestrebten Beleuchtungswinkels schneller wird,
und welcher kleiner wird, wenn die Änderung der von dem Be
leuchtungssensor ausgegebenen Spannung kleiner wird. Dies
ermöglicht, daß der Motor sanft abgebremst wird, bevor der
tatsächliche Beleuchtungswinkel den angestrebten Beleuch
tungswinkel erreicht.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
ein Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge zur Verfü
gung zu stellen, das, wenn eine Fehlfunktion eines Lenksen
sors vorliegt, sofort mit diesem Fehler zurechtkommt.
Diese Aufgabe wird durch das in den beigefügten Pa
tentansprüchen definierte Lampensystem gelöst.
Insbesondere wird zum Erreichen der obigen Aufgabe ein
Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge zur Verfügung
gestellt, das zusätzlich zu den Elementen der oben erwähnten
Lampensystemen für Kurvenfahrten für Fahrzeuge eine Modusum
schaltvorrichtung umfaßt, um einen Steuerungsmodus in dem
Steuerungsschaltkreis entsprechend der Betätigung eines
Handschalters umzuschalten, um zwangsweise den Beleuchtungs
winkel der Lampe in die Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges aus
zurichten.
Somit wird erfindungsgemäß, wenn der Handschalter betä
tigt wird, um dadurch den Steuerungsmodus in dem Steuerungs
schaltkreis umzuschalten, die Beleuchtungsrichtung zwangs
weise in die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet un
abhängig von der Ausgangsspannung des Lenksensors.
Fig. 1 ist ein Schaltkreisdiagramm eines ersten Ausfüh
rungsbeispiels eines Lampensystems für Kurvenfahrten für
Kraftfahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung.
Die Fig. 2(a) und 2(b) sind Wellenformdiagramme, die
zum Erklären der Arbeitsweise des in Fig. 1 gezeigten Lam
pensystems für Kurvenfahrten verwendet werden.
Die Fig. 3(a) und 3(b) sind Wellenformdiagramme, die
eine Überschwingcharakteristik zeigen, die aufgrund einer
Trägheitskraft erzeugt wird, wenn das Anhalten des Motors
bewirkt wird.
Fig. 4 ist ein Schaltkreisdiagramm eines zweiten Ausfüh
rungsbeispiels eines Lampensystems für Kurvenfahrten für
Kraftfahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung.
Fig. 5 ist eine graphische Darstellung einer Frequenz-
Verstärkungsfaktorcharakteristik eines in dem in Fig. 4 ge
zeigten Lampensystems für Kurvenfahrten verwendeten Diffe
renzierers.
Die Fig. 6(a)-6(d) sind Wellenformdiagramme, die
zum Erklären der Arbeitsweise des in Fig. 4 gezeigten Lam
pensystems für Kurvenfahrten verwendet werden.
Fig. 7 ist ein Schaltkreisdiagramm eines dritten Ausfüh
rungsbeispiels eines Lampensystems für Kurvenfahrten für
Kraftfahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung.
Fig. 8 ist ein schematisches Diagramm, das ein herkömm
liches Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge zeigt.
Im folgenden wird eine detaillierte Beschreibung der
vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf ihre Ausfüh
rungsbeispiele gegeben.
Fig. 1 ist ein Schaltkreisdiagramm eines ersten, bevor
zugten Ausführungsbeispiels eines Lampensystems für Kurven
fahrten für Fahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung. In
Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 6 eine Bordbatterie, 7
bezeichnet einen Scheinwerfer, 8 einen Beleuchtungsschalter,
9 einen Motor, der verwendet wird, um den Beleuchtungswinkel
des Scheinwerfers 7 zu ändern, 10 einen Lampen-Beleuchtungs
winkelsensor, der eine Spannung VFB ausgibt, die dem Be
leuchtungswinkel des Scheinwerfers 7, wie er durch die Dre
hung des Motors 9 bestimmt wird, entspricht, 11 einen Lenk
sensor, der eine Spannung VIN ausgibt, die dem Drehwinkel,
das heißt dem Lenkwinkel des Lenkrades des Fahrzeugs, ent
spricht, und 12 einen Beleuchtungsrichtungs-Steuerungs
schaltkreis.
In diesem Ausführungsbeispiel sind der Beleuchtungswin
kelsensor 10 und der Lenksensor 11 mit einem variablen Wi
derstand ausgerüstet.
In dem Beleuchtungsrichtungs-Steuerungsschaltkreis 12
bezeichnet 12-1 einen Differenzverstärker, der verwendet
wird, die Differenz zwischen der Ausgangsspannung VFB des
Lampen-Beleuchtungswinkelsensor und der Ausgangsspannung VIN
des Lenksensors 11 zu verstärken, 12-2 einen invertierenden
Verstärker, der die Ausgangsspannung des Differenzverstär
kers 12-1 bezogen auf eine Bezugsspannung Vref, die dem Be
leuchtungswinkel (0°) entspricht, wenn das Fahrzeug gerade
aus fährt, invertiert und verstärkt, 12-3 einen ersten Lei
stungsverstärkerschaltkreis, der eine Leistungsverstärkung
der Ausgangsspannung des Differenzverstärkers 12-1 durch
führt, und 12-4 einen zweiten Leistungsverstärkerschalt
kreis, der eine Leistungsverstärkung der Ausgangsspannung
des invertierenden Verstärkers 12-2 durchführt.
Der Differenzverstärker 12-1, der einen Operationsver
stärker OP1 und Widerstände R1 bis R4 (R1 = R3, R2 = R4) um
faßt, multipliziert die Differenz zwischen VFB und VIN mit
R2/R1. Der invertierende Verstärker 12-2 umfaßt einen Opera
tionsverstärker OP2 und Widerstände R5 bis R8 (R5 = R7, R6 =
R8). Der erste Leistungsverstärkerschaltkreis 12-3 umfaßt
zwei Transistoren Tr1 und Tr2. Der zweite Leistungsverstär
kerschaltkreis 12-4 umfaßt zwei Transistoren Tr3 und Tr4.
In der Schaltkreisanordnung des Beleuchtungsrichtungs-
Steuerungsschaltkreises 12 wird die Ausgangsspannung V01 des
ersten Leistungsverstärkerschaltkreises 12-3 an einen Pol
des Motors 9 angelegt, während die Ausgangsspannung V02 des
zweiten Leistungsverstärkerschaltkreises 12-4 an den anderen
Pol des Motors 9 angelegt wird.
Als nächstes wird eine Beschreibung der Funktionsweise
des vorliegenden Lampensystems für Kurvenfahrten gegeben.
Es wird angenommen, daß das Fahrzeug in der Geradeaus-
Richtung fährt und daß der augenblickliche Beleuchtungswin
kel mit dem angestrebten Beleuchtungswinkel (0°) zusammen
fällt. Das bedeutet, daß angenommen wird, daß die Differenz
zwischen der Ausgangsspannung VFB des Lampen-Beleuchtungs
winkelsensors 10 und der Ausgangsspannung VIN des Lenksen
sors 11 Null ist. In diesem Fall betragen die Ausgangsspan
nungen V01 und V02 des ersten und des zweiten Leistungsver
stärkerschaltkreises 12-3 und 12-4 beide 6 V. Das bedeutet,
daß die halbe Spannung der Bordbatteriespannung (12 V) an
beide Pole des Motors 9 angelegt wird und somit dem Motor 9
kein Strom zur Verfügung gestellt wird, wodurch der Motor 9
im angehaltenen Zustand gehalten wird.
Ausgehend von diesem Zustand nimmt, wenn das Lenkrad ge
dreht wird, die Differenz zwischen der Ausgangsspannung VIN
des Lenksensors 11 und der Ausgangsspannung VFB des Lampen-
Beleuchtungswinkelsensors 10 zu. Wenn man zum Beispiel an
nimmt, daß die Ausgangsspannung VIN vom in Fig. 2(a) gezeig
ten Zeitpunkt t1 an beginnt zuzunehmen, wenn das Lenkrad ge
dreht wird, dann wird eine verstärkte Spannung, die der Dif
ferenz zwischen VFB und VIN entspricht, von dem Differenz
verstärker 12-1 erhalten, und eine Ausgangsspannung, die die
invertierte und verstärkte Version der verstärkten Spannung
ist, wird von dem invertierenden Verstärker 12-2 erhalten.
Als Ergebnis beginnt die Ausgangsspannung V01 des ersten
Leistungsverstärkerschaltkreises 12-3 zu fallen, und die
Ausgangsspannung V02 des zweiten Leistungungsverstärker
schaltkreises 12-4 beginnt zu steigen (siehe Fig. 2(b)). Das
bedeutet, daß sich die zwischen den beiden Polen des Motors
9 anliegende Spannung kontinuierlich in eine Richtung so än
dert, daß sich die Differenz zwischen den Ausgangsspannungen
V01 und V02 vergrößert, so daß der dem Motor 9 zur Verfügung
gestellte Strom schrittweise zunimmt.
Wenn die Differenz zwischen den an die beiden Pole des
Motors 9 angelegten Spannungen weiter bis zu einem Zeitpunkt
t2 zunimmt, dann beginnt sich der Motor 9 zu drehen. Als Er
gebnis beginnt die Ausgangsspannung VFB zu steigen, die Dif
ferenz zwischen den Ausgangsspannungen VFB und VIN beginnt
abzunehmen, und die Ausgangsspannungen V01 und V02 beginnen
entsprechend zu steigen beziehungsweise zu fallen. Das be
deutet, daß die zwischen den beiden Polen des Motors 9 ange
legten Spannungen beginnen, sich kontinuierlich in solchen
Richtungen zu ändern, daß die Differenz zwischen ihnen ab
nimmt, und somit beginnt der dem Motor 9 zur Verfügung ge
stellte Strom schrittweise abzunehmen, wodurch eine plötzli
che Zunahme der Drehgeschwindigkeit des Motors 9 verhindert
wird. Wenn die Geschwindigkeit, mit der das Lenkrad gedreht
wird, durch die Motordrehgeschwindigkeit ausgeglichen wird
und die Differenz zwischen den an die beiden Pole des Motors
9 angelegten Spannungen konstant gehalten wird, steigt die
Ausgangsspannung VFB der Spannung VIN folgend.
Nach Beenden des Lenkvorgangs, wenn die Änderung der
Ausgangsspannung VIN gestoppt ist (zum in Fig. 2(a) gezeig
ten Zeitpunkt t3), dann beginnt sich die Differenz zwischen
den Spannungen VIN und VFB von einer bis zu diesem Zeitpunkt
konstanten Differenz aus zu verringern. Als Ergebnis begin
nen die Ausgangsspannungen V01 und V02, die bis zu diesem
Punkt als konstante Spannungen angelegt worden sind, zu
steigen beziehungsweise zu fallen, und die an die beiden
Pole des Motors angelegten Spannungen beginnen sich in einer
solchen Richtung zu ändern, daß sich die Differenz zwischen
ihnen verringert, und der dem Motor 9 zur Verfügung ge
stellte Strom 9 beginnt schrittweise anzunehmen, und die
Differenz zwischen den Ausgangsspannungen VFB und VIN nimmt
bis auf Null ab, und somit wird ein Anhalten der Drehbewe
gung des Motors 9 bewirkt (zum in Fig. 2 gezeigten Zeitpunkt
t4).
Wie hiervor beschrieben, ist es entsprechend dem vorlie
genden Ausführungsbeispiel möglich, einen plötzlich Anstieg
und Fall der an die beiden Pole des Motors 9 angelegten
Spannung zu verhindern, wenn der Motor 9 gestartet wird und
wenn er gebremst wird, wodurch die Erzeugung von Funken zwi
schen den Bürsten und dem Kommutator des Motors 9 einge
schränkt wird, wodurch der Betrag des von dem Motor 9 er
zeugten Funkenrauschens verringert wird und die Lebensdauer
solcher Teile wie der Bürsten und des Kommutators des Motors
9 verlängert werden.
Außerdem kann entsprechend dem vorliegenden Ausführungs
beispiel die gesamte Spannung der Bordbatterie (12 V) als
maximaler Wert an die beiden Pole des Motors 9 angelegt wer
den, was die Verwendung der Versorgungsspannung des Systems
verbessert und es möglich macht, ein ausreichendes Drehmo
ment im Motor 9 zu erzeugen.
In der obigen Beschreibung wurde beim Anhalten des Mo
tors 9 keine Trägheitskraft berücksichtigt. Jedoch kann die
Trägheitskraft in bestimmten Fällen beträchtlich sein, und
aus diesem Grund kann eine Überschwingcharakteristik, wie in
Fig. 3 gezeigt, erzeugt werden.
Mit anderen Worten beginnt als Ergebnis der Beendigung
des Lenkvorgangs, wenn die Änderung der Ausgangsspannung VIN
aufhört (zum in Fig. 3(a) gezeigten Zeitpunkt t3), sich die
Differenz zwischen den Ausgangsspannungen VIN und VFB von
einer bis zu diesem Zeitpunkt konstanten Differenz zu ver
ringern. In Antwort darauf beginnen die Ausgangsspannungen
V01 und V02, die als konstante Spannungswerte angelegt wur
den, zu steigen beziehungsweise zu fallen, und die an die
beiden Pole des Motors angelegten Spannungen beginnen sich
in einer solchen Richtung zu ändern, daß sich die Differenz
zwischen ihnen verringert, und der dem Motor 9 zur Verfügung
gestellte Strom 9 beginnt schrittweise abzunehmen, und die
Differenz zwischen den Ausgangsspannungen VFB und VIN nimmt
bis auf Null ab. In dieser Situation dreht sich der Motor 9
aufgrund seines Trägheitsmoments zu weit. Dies bewirkt eine
Zunahme der Differenz zwischen den Ausgangsspannungen VFB
und VIN in eine Richtung entgegen der Richtung, in der er
sich bis zu diesem Zeitpunkt gedreht hat. Es wird eine wei
tere Zunahme beziehungsweise Abnahme der Ausgangsspannungen
V01 und V02 entsprechend der Differenz zwischen den Aus
gangsspannungen VFB und VIN bewirkt. Als Ergebnis wird be
wirkt, daß ein Strom im Motor 9 in einer Richtung fließt,
die umgekehrt zu der ist, in die er bis zu diesem Zeitpunkt
geflossen ist, so daß eine Drehung des Motors 9 in der umge
kehrten Richtung bewirkt wird. Die umgekehrte Drehung des
Motors 9 bewirkt eine Abnahme der Differenz zwischen den
Ausgangsspannungen VFB und VIN. Es wird eine Abnahme bezie
hungsweise eine Zunahme der Ausgangsspannungen V01 und V02
entsprechend der Differenz zwischen VFB und VIN bewirkt, und
wenn die Differenz zwischen VFB und VIN gegen Null geht,
wird der Motor 9 angehalten (zum Zeitpunkt t4 in Fig. 3).
Fig. 4 ist ein Schaltkreisdiagramm der Struktur eines
zweiten Ausführungsbeispiels eines Lampensystems für Kurven
fahrten für Fahrzeuge entsprechend der vorliegenden Erfin
dung. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Trägheitskraft,
die erzeugt wird, wenn der Motor 9 angehalten wird, berück
sichtigt, um dadurch die Erzeugung eines Überschwingens auf
grund der Trägheitskraft zu verhindern.
In Fig. 4 bezeichnen gleiche Bezugszeichen dieselben
oder äquivalente Elemente wie in Fig. 1, und daher wird eine
detaillierte Beschreibung dieser Element nicht wiederholt.
Das in Fig. 4 gezeigte, zweite Ausführungsbeispiel un
terscheidet sich von dem in Fig. 1 gezeigten Lampensystem
für Kurvenfahrten in der Struktur des Beleuchtungsrichtungs-
Steuerungsschaltkreises 12′.
Insbesondere bezeichnet in dem Beleuchtungsrichtungs-
Steuerungsschaltkreis 12′ das Bezugszeichen 12′-1 einen Dif
ferenzverstärker, der zum Verstärken der Differenz zwischen
der Ausgangsspannung VIN des Lenksensors 11 und der Aus
gangsspannung VFB des Lampen-Beleuchtungswinkelsensors 10
verwendet wird, 12′-2 einen Differenzierer, der in Fig. 5
gezeigte Frequenz- und Verstärkungscharakteristiken besitzt
und die Änderung der Ausgangsspannung (der Ausgangsspannung
VFB) feststellt und invertierend verstärkt, 12′-3 einen Ad
dierer, der die Ausgangsspannungen des Differenzverstärkers
12′-1 und des Differenzierers 12′-2 addiert und invertierend
verstärkt, 12′-4 einen invertierenden Verstärker, der die
Ausgangsspannung des Addierers 12′-3 im wesentlichen bezüg
lich einer Bezugsspannung Vref, die dem Beleuchtungswinkel
(0°) entspricht, wenn das Fahrzeug in der Geradeaus-Richtung
fährt, invertiert und verstärkt, 12′-5 einen ersten Lei
stungsverstärkerschaltkreis, der eine Leistungsverstärkung
der Ausgangsspannung des Addierers 12′-3 durchführt, und
12′-6 einen zweiten Leistungsverstärkerschaltkreis, der eine
Leistungsverstärkung der Ausgangsspannung des invertierenden
Verstärkers 12′-4 durchführt.
Insbesondere multipliziert der Differenzverstärker 12′-
1, der aus einem Operationsverstärker OP1 und Widerständen
R1 bis R4 (R1 = R3, R2 = R4) besteht, die Differenz zwischen
den Ausgangsspannungen VIN und VFB mit R2/R1. Der Differen
zierer 12′-2, der aus einem Operationsverstärker OP2, Wider
ständen R5, R6 und einem Kondensator C besteht, erzeugt
einen Ausgangsspannung, deren Absolutwert mit einer Bezugs
spannung Vref als Mittelpunkt wie der Absolutwert der Ände
rung einer Eingangsspannung in einem in Fig. 5 gezeigten
Band zunimmt. Der Addierer 12′-3, der aus einem Operations
verstärker OP3 und Widerständen R7-R9 besteht, multipliziert
die Ausgangsspannungen des Differenzverstärkers 12′-1 und
des Differenzierers 12′-2 mit Faktoren R9/R7 beziehungsweise
R9/R8 und addiert dann die Produkte. Der invertierende Ver
stärker 12′-4 umfaßt einen Operationsverstärker OP4 und Wi
derstände R10 bis R13 (R10 = R12, R11 = R13). Der erste Lei
stungsverstärkerschaltkreis 12′-5 umfaßt Transistoren Tr1
und Tr2. Der zweite Leistungsverstärkerschaltkreis 12′-6 um
faßt Transistoren Tr3 und Tr4.
In der Schaltkreisanordnung des vorliegenden Beleuch
tungsrichtungs-Steuerungsschaltkreises 12′ wird angenommen,
daß die Ausgangsspannung V01 des ersten Leistungsverstärker
schaltkreises 12′-5 an einen Pol des Motors 9 angelegt wird
und die Ausgangsspannung V02 des zweiten Leistungsverstär
kerschaltkreises 12′-6 an den anderen Pol des Motors 9 ange
legt wird.
Als nächstes wird eine Beschreibung der Arbeitsweise des
vorliegenden Lampensystems für Kurvenfahrten gegeben.
Es wird angenommen, daß das Fahrzeug in der Geradeaus-
Richtung fährt und daß der augenblickliche Beleuchtungswin
kel mit dem angestrebten Beleuchtungswinkel (0°) zusammen
fällt und die Differenz zwischen der Ausgangsspannung VFB
des Lampen-Beleuchtungswinkelsensors 10 und der Ausgangs
spannung VIN des Lenksensors 11 Null ist. In diesem Fall be
tragen die Ausgangsspannungen V01 und V02 des ersten und des
zweiten Leistungsverstärkerschaltkreises 12′-5 und 12′-6
beide 6 V, und somit wird der Motor 9 im angehaltenen Zu
stand gehalten.
Ausgehend von diesem Zustand wird, wenn die Ausgangs
spannung VIN von einem in Fig. 6(a) gezeigten Zeitpunkt an
in Abhängigkeit von einem von dem Fahrer durchgeführten
Lenkvorgang anzusteigen beginnt, eine Verstärkungsspannung,
die der Differenz zwischen den Ausgangsspannungen VIN und
VFB entspricht, von dem Differenzverstärker 12′-1 erhalten
(siehe Fig. 6(b)), und die Ausgangsspannungen des Differenz
verstärkers 12′-1 und des Differenzierers 12′-2 werden von
dem Addierer 12′-3 addiert und invertierend verstärkt. Wäh
rend dieses Vorgangs behält die Ausgangsspannung des Diffe
renzierer 12′-2 die Bezugsspannung Vref bei (siehe Fig.
6(c)), da die Ausgangsspannung VFB noch nicht geändert wor
den ist. Mit anderen Worten addiert der Addierer 12′-3 die
Ausgangsspannungen des Differenzierers 12′-2 und des Diffe
renzverstärkers 12′-1 zusammen und verstärkt diese Summe in
vertierend und erzeugt dann das derart invertierte Verstär
kungsergebnis als Ausgangsspannung. Die Ausgangsspannung des
Addierers 12′-3 wird dann weiter invertiert und verstärkt
und dann als Ausgangsspannung des invertierenden Verstärkers
12′-4 bereitgestellt. Als Ergebnis beginnt die Ausgangsspan
nung V01 des ersten Leistungsverstärkerschaltkreises 12′-5
zu steigen, während die Ausgangsspannung V02 des zweiten
Leistungsverstärkerschaltkreises 12′-6 zu fallen beginnt
(siehe Fig. 6(d)). Das bedeutet, daß die an die beiden Pole
des Motors 9 angelegten Spannung sich kontinuierlich in ei
ner Richtung derart zu ändern beginnen, daß sich die Diffe
renz zwischen ihnen erhöht, und somit nimmt der an den Motor
9 angelegte Strom zu.
Wenn sich die Differenz zwischen den an die beiden Pole
des Motors anzulegenden Spannungen bis zum Zeitpunkt t2 wei
ter vergrößert, beginnt der Motor 9 sich zu drehen. Als Er
gebnis beginnt die Ausgangsspannung VFB zu steigen, und die
Differenz zwischen den Ausgangsspannung VFB und VIN beginnt
abzunehmen, und die Ausgangsspannungen V01 und V02 beginnen
zu fallen beziehungsweise zu steigen. Das bedeutet, daß die
an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen sich in
einer solchen Richtung ändern, daß die Differenz zwischen
ihnen abnimmt und somit der dem Motor zur Verfügung ge
stellte Strom schrittweise abnimmt, was es ermöglicht, eine
plötzliche Zunahme der Drehgeschwindigkeit des Motors 9 zu
verhindern.
Während des obigen Vorgangs nimmt der Verstärkungsfaktor
mit einer Zunahme der Ausgangsspannung VFB zu, und die Aus
gangsspannung des Differenzierers 12′-2 nimmt ab. Dies ver
ringert den Betrag der Ausgangsspannung des Differenzver
stärkers 12′-1, die an den Addierer 12′-3 anzulegen ist, und
entsprechend dem verringerten Betrag fallen beziehungsweise
steigen die Ausgangsspannungen V01 und V02. Das bedeutet,
daß von den an die beiden Pole des Motors 9 angelegten Span
nungen ein gegebener Wert abgezogen wird, der sich entspre
chend der Änderung der Ausgangsspannung VFB ändert, der also
zunimmt, wenn die Ausgangsspannungsänderung zunimmt.
Wenn die Lenkgeschwindigkeit des Lenkrades mit der Dreh
geschwindigkeit des Motors 9 ausgeglichen ist, ist die Dif
ferenz der an die beiden Pole des Motors angelegten Spannun
gen konstant, und die Ausgangsspannung VFB nimmt in Folge
der Ausgangsspannung VIN zu. Während dieser Zeit ist die Än
derung der Ausgangsspannung VFB kleiner als zum Starten ei
ner Drehung des Motors 9 nötig, und daher wird eine Abnahme
des von den zwischen den beiden Polen des Motors angelegten
Spannungen abzuziehenden Wertes bewirkt.
Sobald der Lenkvorgang beendet ist und somit die Ände
rung der Ausgangsspannung VIN aufhört (zum Zeitpunkt t3 in
Fig. 6(a), beginnt die Differenz zwischen den Ausgangsspan
nungen VIN und VFB von ihrem bis zu diesem Zeitpunkt kon
stanten Wert abzunehmen. In Abhängigkeit davon beginnen die
Ausgangsspannungen V01 und V02, die bis zu diesem Zeitpunkt
in der Form von konstanten Spannungswerten angelegt wurden,
zu fallen beziehungsweise zu steigen, und die an die beiden
Pole des Motors angelegten Spannungen ändern sich kontinu
ierlich in einer solchen Richtung, daß sich Differenz zwi
schen ihnen verringert, und der dem Motor 9 zur Verfügung
gestellte Strom beginnt schrittweise zu fallen.
In diesem Fall nimmt der von den an die beiden Pole des
Motors 9 angelegten Spannungen subtrahierte Wert mit der Ab
nahme der Änderung der Ausgangsspannung VFB ab. Aufgrund
dessen kann der Motor 9 schrittweise abgebremst werden, be
vor der tatsächliche Beleuchtungswinkel den angestrebten Be
leuchtungswinkel erreicht. Somit wird kein Überschwingen
mehr erzeugt, wie es im Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben
wurde, und die Differenz zwischen den Ausgangsspannungen VFB
und VIN fällt auf Null, so daß ein sofortiges Anhalten des
Motors 9 bewirkt wird (zum Zeitpunkt t4, wie in Fig. 6 ge
zeigt).
Wie hiervor beschrieben, werden entsprechend einem er
sten Ausführungsbeispiel der Erfindung die an die beiden
Pole des Motors angelegten Spannungen entsprechend der Dif
ferenz zwischen der Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkel
sensors und der Ausgangsspannung des Lenkrad-Lenkwinkels ge
ändert, was bedeutet, daß, wenn die Spannungsdifferenz Null
ist, im wesentlichen die halbe Spannung der Bordbatterie
spannung an die beiden Pole des Motors angelegt wird. Wenn
die Spannungsdifferenz zunimmt, werden die an die beiden
Pole des Motors angelegten Spannungen in einer solchen Rich
tung geändert, daß sich die Differenz zwischen ihnen vergrö
ßert, und wenn die Spannungsdifferenz abnimmt, werden die an
die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen in einer
solchen Richtung geändert, daß sich die Differenz zwischen
ihnen verkleinert. Als Ergebnis reduziert die Erfindung den
Betrag des von dem Motor erzeugten Funkenrauschens und trägt
zu einer vergrößerten Lebensdauer von strukturellen Teilen
desselben, wie etwa der Bürsten und des Kommutators und der
gleichen, bei, und verbessert die Ausnutzung der vorhandenen
Versorgungsspannung, um somit ein ausreichendes, von dem Mo
tor erzeugtes Drehmoment zu erhalten.
Außerdem wird entsprechend einem zweiten Ausführungsbei
spiel der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu den Vorgängen
entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel ein Wert, der
sich entsprechend der Änderung der Ausgangsspannung des Be
leuchtungswinkelsensors ändert, der also mit einer Zunahme
der Änderungsrate der Ausgangsspannung des Beleuchtungswin
kelsensors zunimmt, von den an die beiden Pole des Motors
angelegten Spannungen abgezogen. Aufgrund dessen wird, zu
sätzlich zu den Effekten des ersten Ausführungsbeispiels, in
dem zweiten Ausführungsbeispiel die Erzeugung eines Über
schwingens durch eine Trägheitskraft, die beim Anhalten des
Motors erzeugt wird, verhindert.
Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter
Bezugnahme auf Fig. 7 der beigefügten Zeichnungen beschrie
ben. In Fig. 7 bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie in
Fig. 4 dieselben oder äquivalente Elemente, und daher wird
eine weitergehende, detaillierte Beschreibung dieser Ele
mente hier nicht wiederholt. Das dritte Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich von dem oben beschriebenen zweiten Aus
führungsbeispiel durch die Hinzufügung eines Modusumschalt
schaltkreises 12-7.
Der Modusumschaltschaltkreis 12-7 besteht aus Komparato
ren CP1 und CP2, einem Transistor Tr5, einer Diode D und Wi
derständen R14-R21, wobei ein Anschluß eines Handschalters
13 mit der Kathode der Diode D verbunden ist und ein Verbin
dungspunkt zwischen den Widerständen R20 und R21 (R20, R21
«R3, R4) über eine Leitung L1 mit dem nicht invertierenden
Eingang des Operationsverstärkers OP1 des Differenzverstär
kers 12-1 verbunden ist.
Es wird angenommen, daß der Lenksensor 11 auf solche
Weise versagt hat, daß die Ausgangsspannung VIN des Lenksen
sors 11 sich nicht entsprechend dem Lenkwinkel ändert. In
diesem Fall kann, selbst wenn das Lenkrad in die Geradeaus-
Richtung zurückgelenkt wird, der Beleuchtungswinkel nicht
derart geändert werden, daß er dem Lenkvorgang folgt, was zu
einer gefährlichen Situation führen kann.
In diesem Fall wird, wenn der Handschalter 13 angeschal
tet wird, das vorliegende System auf folgende Weise arbei
ten, um den Beleuchtungswinkel zwangsweise in die Geradeaus-
Richtung einzustellen, so daß die oben erwähnte, gefährliche
Situation vermieden werden kann.
Wenn der Handschalter 13 angeschaltet wird, wird einem
Strom ermöglicht, über die Widerstände R14, R15 und die Di
ode zu fließen. Zu diesem Zeitpunkt fallen die an die nicht
invertierenden Eingangsanschlüsse der Komparatoren CP1 und
CP2 angelegten Spannungen, so daß die Ausgänge der Kompara
toren CP1 und CP2 auf Null gehen. Als Ergebnis davon wird
der Transistor TR5 angeschaltet, und eine Teilspannung wird
an der Verbindung der Widerstände R20 und R21 erzeugt, und
die Teilspannung wird über die Leitung L1 an den nicht in
vertierenden Eingangsanschluß des Operationsverstärkers OP1
in dem Differenzverstärker 12-1 angelegt. Das bedeutet, daß
die Eingangsspannung VIN′, die an den nicht invertierenden
Eingangsanschluß des Operationsverstärkers OP1 angelegt
wird, unabhängig von der Ausgangsspannung VIN des Lenksen
sors 11 konstant gemacht wird.
Als Ergebnis wird in dem Beleuchtungsrichtungs-Steue
rungsschaltkreis 12 der Steuerungsmodus so eingestellt, daß
die Ausgangsspannung VIN des Lenksensors so betrachtet wird,
als wäre sie ein dem Lenkwinkel 0° entsprechender Wert, und
somit wird der Motor 9 unabhängig von der Ausgangsspannung
VIN des Lenksensors so angetrieben, daß der Beleuchtungswin
kel zwangsweise in die Geradeaus-Richtung eingestellt wird.
Wie oben beschrieben, kann erfindungsgemäß, wenn der
Handschalter zum Umschalten des Steuerungsmodus in dem
Steuerungsschaltkreis betätigt wird, der Beleuchtungswinkel
unabhängig von der Ausgangsspannung des Lenksensors zwangs
weise in die Geradeaus-Richtung des Fahrzeugs eingestellt
werden. Aufgrund dieses Merkmals ist die vorliegende Erfin
dung in der Lage, sofort mit einem Fehler des Lenksensor zu
rechtzukommen, wenn eine Fehlfunktion des Lenksensors vor
liegt.
Claims (9)
1. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge zum Än
dern des Beleuchtungswinkels einer Lampe entsprechend dem
Lenkwinkel des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß das
System umfaßt:
einen Motor (9) zum Ändern des Beleuchtungswinkels;
einen Beleuchtungswinkelsensor (10) zum Erzeugen einer Ausgangsspannung, die dem Beleuchtungswinkel entspricht;
einen Lenkwinkelsensor (11) zum Erzeugen einer Ausgangs spannung, die dem Lenkwinkel entspricht; und
eine Motorantriebsvorrichtung (12) zum Anlegen von Span nungen an zwei Pole des Motors entsprechend der Differenz zwischen der Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkelsensors und der Ausgangsspannung des Lenkwinkelsensors, und zwar auf solche Weise, daß, wenn die Spannungsdifferenz Null ist, im wesentlichen die halbe Spannung einer Versorgungsspannung an die beiden Pole des Motors angelegt werden, und wenn die Spannungsdifferenz zunimmt, die an die beiden Pole des Mo tors angelegten Spannungen auf solche Weise geändert werden, daß die Differenz zwischen den an die beiden Pole angelegten Spannungen zunimmt, und wenn die Spannungsdifferenz abnimmt, die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen auf solche Weise geändert werden, daß die Differenz zwischen den an die beiden Pole angelegten Spannungen abnimmt.
einen Motor (9) zum Ändern des Beleuchtungswinkels;
einen Beleuchtungswinkelsensor (10) zum Erzeugen einer Ausgangsspannung, die dem Beleuchtungswinkel entspricht;
einen Lenkwinkelsensor (11) zum Erzeugen einer Ausgangs spannung, die dem Lenkwinkel entspricht; und
eine Motorantriebsvorrichtung (12) zum Anlegen von Span nungen an zwei Pole des Motors entsprechend der Differenz zwischen der Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkelsensors und der Ausgangsspannung des Lenkwinkelsensors, und zwar auf solche Weise, daß, wenn die Spannungsdifferenz Null ist, im wesentlichen die halbe Spannung einer Versorgungsspannung an die beiden Pole des Motors angelegt werden, und wenn die Spannungsdifferenz zunimmt, die an die beiden Pole des Mo tors angelegten Spannungen auf solche Weise geändert werden, daß die Differenz zwischen den an die beiden Pole angelegten Spannungen zunimmt, und wenn die Spannungsdifferenz abnimmt, die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen auf solche Weise geändert werden, daß die Differenz zwischen den an die beiden Pole angelegten Spannungen abnimmt.
2. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge zum Än
dern des Beleuchtungswinkels einer Lampe entsprechend dem
Lenkwinkel des Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Motorantriebsvorrichtung umfaßt:
einen ersten Operationsverstärker (12-1) zum Erhalten der Ausgangsspannungen des Beleuchtungswinkelsensors und des Lenkwinkelsensors an seinen Eingangsanschlüssen;
einen zweiten Operationsverstärker (12-2) zum Erhalten der Ausgangsspannung des ersten Operationsverstärker und ei ner festen Bezugsspannung an seinen Eingangsanschlüssen; und
erste und zweite Leistungsverstärkerschaltkreise (12-3, 12-4), die die Ausgaben des ersten beziehungsweise des zwei ten Operationsverstärkers als Eingaben erhalten, wobei die Ausgaben der ersten und zweiten Leistungsverstärkerschalt kreise an jeweils einen der beiden Pole des Motors angelegt werden.
einen ersten Operationsverstärker (12-1) zum Erhalten der Ausgangsspannungen des Beleuchtungswinkelsensors und des Lenkwinkelsensors an seinen Eingangsanschlüssen;
einen zweiten Operationsverstärker (12-2) zum Erhalten der Ausgangsspannung des ersten Operationsverstärker und ei ner festen Bezugsspannung an seinen Eingangsanschlüssen; und
erste und zweite Leistungsverstärkerschaltkreise (12-3, 12-4), die die Ausgaben des ersten beziehungsweise des zwei ten Operationsverstärkers als Eingaben erhalten, wobei die Ausgaben der ersten und zweiten Leistungsverstärkerschalt kreise an jeweils einen der beiden Pole des Motors angelegt werden.
3. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge zum Än
dern des Beleuchtungswinkels einer Lampe entsprechend dem
Lenkwinkel des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß das
System umfaßt:
einen Motor (9) zum Ändern des Beleuchtungswinkels; einen Beleuchtungswinkelsensor (10) zum Erzeugen einer Ausgangsspannung, die dem Beleuchtungswinkel entspricht;
einen Lenkwinkelsensor (11) zum Erzeugen einer Ausgangs spannung, die dem Lenkwinkel entspricht;
eine Motorantriebsvorrichtung (12′) zum Anlegen von Spannungen an zwei Pole des Motors entsprechend der Diffe renz zwischen der Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkel sensors und der Ausgangsspannung des Lenkwinkelsensors, und zwar auf solche Weise, daß, wenn die Spannungsdifferenz Null ist, im wesentlichen die halbe Spannung einer Versorgungs spannung an die beiden Pole des Motors angelegt werden, und wenn die Spannungsdifferenz zunimmt, die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen auf solche Weise geändert werden, daß die Differenz zwischen den an die beiden Pole angelegten Spannungen zunimmt, und wenn die Spannungsdiffe renz abnimmt, die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen auf solche Weise geändert werden, daß die Diffe renz zwischen den an die beiden Pole angelegten Spannungen abnimmt,
eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Spannungswerts, der entsprechend den Änderungen der Ausgangsspannung des Be leuchtungswinkelsensors bestimmt wird, wobei der Spannungs wert mit zunehmender Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkel zunimmt; und
eine Spannungssubtraktionsvorrichtung zum Subtrahieren des Spannungswertes von den an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen.
einen Motor (9) zum Ändern des Beleuchtungswinkels; einen Beleuchtungswinkelsensor (10) zum Erzeugen einer Ausgangsspannung, die dem Beleuchtungswinkel entspricht;
einen Lenkwinkelsensor (11) zum Erzeugen einer Ausgangs spannung, die dem Lenkwinkel entspricht;
eine Motorantriebsvorrichtung (12′) zum Anlegen von Spannungen an zwei Pole des Motors entsprechend der Diffe renz zwischen der Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkel sensors und der Ausgangsspannung des Lenkwinkelsensors, und zwar auf solche Weise, daß, wenn die Spannungsdifferenz Null ist, im wesentlichen die halbe Spannung einer Versorgungs spannung an die beiden Pole des Motors angelegt werden, und wenn die Spannungsdifferenz zunimmt, die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen auf solche Weise geändert werden, daß die Differenz zwischen den an die beiden Pole angelegten Spannungen zunimmt, und wenn die Spannungsdiffe renz abnimmt, die an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen auf solche Weise geändert werden, daß die Diffe renz zwischen den an die beiden Pole angelegten Spannungen abnimmt,
eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Spannungswerts, der entsprechend den Änderungen der Ausgangsspannung des Be leuchtungswinkelsensors bestimmt wird, wobei der Spannungs wert mit zunehmender Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkel zunimmt; und
eine Spannungssubtraktionsvorrichtung zum Subtrahieren des Spannungswertes von den an die beiden Pole des Motors angelegten Spannungen.
4. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge nach An
spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Vorrichtung zum Erzeugen eines Spannungswerts, der entsprechend den Änderungen der Ausgangsspannung des Be leuchtungswinkelsensors bestimmt wird, einen Differenzier schaltkreis (12′-2) zum Differenzieren der Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkelsensors und einen ersten Operations verstärker (12′-3) umfaßt, der an seinen Eingangsanschlüssen den Ausgang des Differenzierschaltkreises und eine feste Be zugsspannung erhält;
die Motorantriebsvorrichtung einen zweiten Operations verstärker (12′-1), der an seinen Eingangsanschlüssen die Ausgangsspannungen des Beleuchtungswinkelsensors und des Lenkwinkelsensors erhält, und einen dritten Operationsver stärker (12′-3) umfaßt, der an einem Eingangsanschluß die feste Bezugsspannung erhält; und
die Spannungssubtraktionsvorrichtung einen vierten Ope rationsverstärker (12′-4) umfaßt, der an seinen Eingangsan schlüssen die feste Bezugsspannung und die Summe der Aus gänge der ersten und zweiten Operationsverstärker erhält, wobei der Ausgang des vierten Operationsverstärkers mit ei nem zweiten Eingangsanschluß des dritten Operationsverstär kers verbunden ist.
die Vorrichtung zum Erzeugen eines Spannungswerts, der entsprechend den Änderungen der Ausgangsspannung des Be leuchtungswinkelsensors bestimmt wird, einen Differenzier schaltkreis (12′-2) zum Differenzieren der Ausgangsspannung des Beleuchtungswinkelsensors und einen ersten Operations verstärker (12′-3) umfaßt, der an seinen Eingangsanschlüssen den Ausgang des Differenzierschaltkreises und eine feste Be zugsspannung erhält;
die Motorantriebsvorrichtung einen zweiten Operations verstärker (12′-1), der an seinen Eingangsanschlüssen die Ausgangsspannungen des Beleuchtungswinkelsensors und des Lenkwinkelsensors erhält, und einen dritten Operationsver stärker (12′-3) umfaßt, der an einem Eingangsanschluß die feste Bezugsspannung erhält; und
die Spannungssubtraktionsvorrichtung einen vierten Ope rationsverstärker (12′-4) umfaßt, der an seinen Eingangsan schlüssen die feste Bezugsspannung und die Summe der Aus gänge der ersten und zweiten Operationsverstärker erhält, wobei der Ausgang des vierten Operationsverstärkers mit ei nem zweiten Eingangsanschluß des dritten Operationsverstär kers verbunden ist.
5. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge nach An
spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorantriebsvor
richtung außerdem erste und zweite Leistungsverstärker
schaltkreise (12′-5, 12′-6) umfaßt, die als Eingänge die
Ausgänge des dritten beziehungsweise vierten Operationsver
stärkers erhalten, wobei die Ausgänge der ersten und zweiten
Leistungsverstärkerschaltkreise an den einen beziehungsweise
den anderen Pol des Motors angelegt werden.
6. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge nach An
spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem eine Mo
dusumschaltvorrichtung (12-7) umfaßt, um die Spannungen an
den Eingangsanschlüssen des zweiten Operationsverstärkers so
einzustellen, daß der Beleuchtungswinkel zwangsweise in die
Geradeaus-Richtung eingestellt wird.
7. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge nach An
spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Modusumschaltvor
richtung außerdem einen Handschalter (13) zum Aktivieren der
Modusumschaltvorrichtung umfaßt.
8. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß das System umfaßt:
einen Motor (9) zum Ändern des Beleuchtungswinkels; einen Beleuchtungswinkelsensor (10) zum Erzeugen einer Ausgangsspannung, die dem Beleuchtungswinkel entspricht;
einen Lenkwinkelsensor (11) zum Erzeugen einer Ausgangs spannung, die dem Lenkwinkel entspricht; und
einen Steuerungsschaltkreis (12) zum Steuern des Motors solcherart, daß die Differenz der Ausgangsspannungen des Be leuchtungswinkelsensors und des Lenkwinkelsensors Null ist; und
einen Modusumschaltvorrichtung (12-7) zum Umschalten ei nes Steuerungsmodus in dem Steuerungsschaltkreis, um dadurch den Beleuchtungswinkel zwangsweise in die Geradeaus-Richtung auszurichten.
einen Motor (9) zum Ändern des Beleuchtungswinkels; einen Beleuchtungswinkelsensor (10) zum Erzeugen einer Ausgangsspannung, die dem Beleuchtungswinkel entspricht;
einen Lenkwinkelsensor (11) zum Erzeugen einer Ausgangs spannung, die dem Lenkwinkel entspricht; und
einen Steuerungsschaltkreis (12) zum Steuern des Motors solcherart, daß die Differenz der Ausgangsspannungen des Be leuchtungswinkelsensors und des Lenkwinkelsensors Null ist; und
einen Modusumschaltvorrichtung (12-7) zum Umschalten ei nes Steuerungsmodus in dem Steuerungsschaltkreis, um dadurch den Beleuchtungswinkel zwangsweise in die Geradeaus-Richtung auszurichten.
9. Lampensystem für Kurvenfahrten für Fahrzeuge nach An
spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Modusumschaltvor
richtung außerdem einen Handschalter (13) zum Aktivieren der
Modusumschaltvorrichtung umfaßt.
Applications Claiming Priority (2)
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