DE4337978A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Übertragen von Energie - Google Patents
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Description
Diese Erfindung bezieht sich auf die Versorgung von Elektro
fahrzeugen mit Energie. Insbesondere bezieht sich die vorlie
gende Erfindung auf eine Steueranordnung zum Steuern der
Übertragung von Energie zu einem Elektrofahrzeug.
Der wirtschaftliche Erfolg von Elektrofahrzeugen verlangt
die Ausdehnung von deren Arbeitsbereich. Ein Weg, dies zu er
reichen, liegt in dem Herabsetzen des Energiebedarfs des
Fahrzeuges bei dessen Betrieb. Zum Herabsetzen des Energiebe
darfs hat man leichtere Werkstoffe und Motoren mit höherem
Wirkungsgrad verwendet und die Fahrzeuge aerodynamisch ge
stylt. Diese Merkmale senken oder vermeiden jedoch nicht den
zum Aufrechterhalten einer gewünschten Innenraumtemperatur
notwendigen Energiebedarf.
Die US-PS 5 000 139 beschreibt
die Verwendung eines ferngesteuerten Zeitgebers zum selbsttä
tigen Anlassen eines Verbrennungsmotors und zum anschließen
den Steuern der Klimaregelanlage auf der Grundlage von vor
eingestellten Temperaturwerten. Zur zusätzlichen Bequemlich
keit für den Fahrer gegenüber herkömmlichen Startanordnungen
sieht diese Anordnung ein vorgewärmtes oder vorgekühltes
Fahrzeug vor. Eine Schwierigkeit bei diesen Anlagen, die für
ihren Betrieb Zeitgeber- und Fernsteuersignale verwenden,
liegt darin, daß ihre Bedienung ständig tätig werden muß.
Die beschriebene Anordnung verlangt, daß ihre Bedienung die
Zeitgeber mit der Hand einstellt und aktiviert.
Die Optimierung der Batterieaufladung eines Elektrofahrzeugs
ist auch erwünscht, um den größtmöglichen Vorteil aus den im
Verlauf eines Tages herabgesetzten Energiekosten zu ziehen
und um sicherzustellen, daß die Batterie für die nächste er
wartete Betriebszeit des Fahrzeugs ausreichend geladen ist.
Zeitgeber berücksichtigen zum Erzielen des bestmöglichen Wir
kungsgrades der Energieübertragung weder den Ladezustand der
Batterie noch die optimalen Ladeparameter. Deshalb ist eine
Anlage erwünscht, die selbsttätig die für das selbsttätige
Erreichen jedes erzielbaren Wirkungsgrades notwendige Infor
mation bestimmt. Weiter ist eine Anlage erwünscht, die
selbsttätig ohne Rückgriff auf ständige Eingaben durch die
Bedienung jedweden Wirkungsgrad ausnutzt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren und eine
Vorrichtung zum Versorgen eines Elektrofahrzeugs mit Energie
offenbart. Die Erfindung sieht ein Verfahren zum Weiterlei
ten von Energie von einer ortsfesten Energiequelle auf ein
Elektrofahrzeug vor mit:
Bestimmen des Energiebedarfs des Elektrofahrzeugs,
Ableiten einer Energieübertragungsgeschwindigkeit und
Übertragen der Energie von der Quelle zu dem Elektro fahrzeug mit dieser Geschwindigkeit.
Bestimmen des Energiebedarfs des Elektrofahrzeugs,
Ableiten einer Energieübertragungsgeschwindigkeit und
Übertragen der Energie von der Quelle zu dem Elektro fahrzeug mit dieser Geschwindigkeit.
Eine Vorrichtung zum Übertragen von Energie zum Durchführen
dieses Verfahrens enthält:
eine ortsfeste Energiequelle,
Mittel zum Bestimmen des Energiebedarfs des Elektrofahr zeugs,
Mittel zum Ableiten einer Energieübertragungsgeschwin digkeit auf der Grundlage des Bedarfs und
Mittel zum Übertragen von Energie von der Quelle zu dem Elektrofahrzeug mit dieser Geschwindigkeit.
eine ortsfeste Energiequelle,
Mittel zum Bestimmen des Energiebedarfs des Elektrofahr zeugs,
Mittel zum Ableiten einer Energieübertragungsgeschwin digkeit auf der Grundlage des Bedarfs und
Mittel zum Übertragen von Energie von der Quelle zu dem Elektrofahrzeug mit dieser Geschwindigkeit.
Das Verfahren und die Vorrichtung haben viele Anwendungen.
Zwei besonders ins Auge gefaßte Anwendungen schließen das La
den der Batterie eines Elektrofahrzeugs und das Erreichen ei
ner gewünschten Innenraumtemperatur unter Verwendung von
Energie aus der ortsfesten Quelle statt aus der Batterie des
Elektrofahrzeugs ein. Das Verfahren zum Versorgen eines Elek
trofahrzeugs mit Energie schließt das Bestimmen des Energie
bedarfs des Elektrofahrzeugs, das Ableiten einer Energieüber
tragungsgeschwindigkeit und das Übertragen von Energie zu
dem Elektrofahrzeug mit der abgeleiteten Energieübertragungs
geschwindigkeit ein.
Die Erfindung enthält weiter ein Verbrauchsprotokoll zur an
nähernden Aussage darüber, wann das Fahrzeug wahrscheinlich
das nächste Mal gebraucht wird. Dieses Merkmal ermöglicht
die selbsttätige Durchführung der Verfahren zur Sicherung
der wirkungsvollsten und wirtschaftlichsten Verwendung der
Energie. Diese und andere Aufgaben und Vorteile der vorlie
genden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Zeichnung,
der folgenden Beschreibung und den folgenden Patentansprü
chen.
Am Beispiel der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsform
wird die Erfindung nun weiter beschrieben. In der Zeichnung
ist:
Fig. 1 ein Blockschaltbild mit der Darstellung der Konstruk
tion einer erfindungsgemäßen Ausführungsform,
Fig. 2 ein Flußdiagramm für die Berechnung der Energieüber
tragungsgeschwindigkeit gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung und
Fig. 3(a-c) schaubildliche Darstellungen der erfindungsge
mäß abgeleiteten Energieübertragungsgeschwindigkei
ten.
Die Erfindung wird nun als ein Verfahren und eine Vorrich
tung zur Versorgung eines Elektrofahrzeugs mit Energie be
schrieben. Insbesondere beschreibt die Erfindung das selbst
tätige Bestimmen und Liefern von Energie für das Laden der
Batterie und das Vorwärmen oder -kühlen des Innenraumes ei
nes Elektrofahrzeugs. Dies sind Beispiele für Gelegenheiten
zur Anwendung der vorliegenden Erfindung, und sie sind zum
Zwecke von deren Beschreibung und nicht zu deren Beschrän
kung bestimmt.
Die Erfindung soll eine integrale Energieübertragungsvorrich
tung zur Handhabung der gesamten Energie zwischen einer orts
festen Energiequelle, wie einem Stromanschluß, und einem
Elektrofahrzeug sein. Alternativ kann die Erfindung auch nur
zur Aufnahme verschiedener Bauteile, wie einer Batterielade
station oder eines Temperaturmanagement, verwendet werden.
Bei Verwendung der Erfindung zum Laden einer Batterie bietet
sie die Gelegenheit zur vorteilhaften Ausnutzung von Niedrig
strompreisen, während gleichzeitig die Batterieladecharakte
ristika optimiert werden. Es wird angenommen, daß Elektro
fahrzeuge für preisreduzierte Elektrizität während der Zei
ten geringer Nachfrage geeignet sind. Diese Zeiten geringer
Nachfrage sind im allgemeinen die Nachtstunden. Die Erfin
dung läßt auch zu, daß der Ladealgorithmus auf die gerade
aufzuladende Batterie besonders abgestimmt wird. So werden
Elektrofahrzeuge zum Beispiel häufig als Nahverkehrsverfahr
zeuge eingesetzt, die jeden Tag die gleiche Entfernung zur
und von der Arbeit zurücklegen. Dies führt zur täglichen Ent
ladung der Batterie um den gleichen Betrag. Einige Batterie
arten, zum Beispiel Nickelcadmiumbatterien, neigen, wenn sie
wiederholte Male um den gleichen Betrag entladen werden, zu
einem Memory-Effekt. Durch Messen des Ladezustandes der Bat
terie und Vorhersage der nächsten erwarteten Verwendung kann
die Batterie so geladen werden, daß dieser Memory-Effekt ver
mieden wird. Alle diese Merkmale lassen sich ohne Zutun der
Bedienung verwirklichen.
Fig. 1 enthält eine schematische Darstellung einer Energie
übertragungsvorrichtung 10. Es wird angenommen, daß die Vor
richtung 10 auf einem Elektrofahrzeug angeordnet wird. Die
Vorrichtung 10 ist an eine ortsfeste Energiequelle 12 ange
schlossen. Im allgemeinen ist dies ein Wechselspannungsan
schluß. Die Erfindung läßt sich auch bei Gleichspannungs-
oder Induktionsladung verwenden. Die Vorrichtung 10 leitet
den Wechselstrom in ein Energieverteilungszentrum 14. Das
Energieverteilungszentrum 14 gibt die Energie an einen Reg
ler 16 ab. Der Regler 16 wird mit einem Schalter 18 übersteu
ert und empfängt vom Anwender gewünschte Einstellungen, wie
zum Beispiel die Zeit oder Länge der nächsten erwarteten An
wendung über den Anwenderregler 20. Der Regler 16 ist an die
Batterie 22 angeschlossen und liefert einen Ladestrom. Der
Batterieregler 23 liegt zwischen der Batterie 22 und dem Reg
ler 16 und mißt den Ladezustand der Batterie und steuert de
ren Ladung.
Der Regler 16 enthält eine Eingabe/Ausgabe(I/O)-Vorrichtung
24 zur Aufnahme und Weiterleitung elektrischer Energie. Die
I/O-Vorrichtung 24 kann Solid-State- oder mechanische Schalt
vorrichtungen enthalten. Eine Computer Processing Unit (CPU)
26 steuert den Betrieb der Vorrichtung 24. Ein Dauerspeicher
(ROM) 28 setzt die Anfangs- und die Gesamtarbeitsparameter
für den Regler 16 fest. Ein Direktzugriffsspeicher (RAM) 30
speichert die Fahrzeugbetriebsparameter zum Ausrichten des
Betriebs des Reglers 16, um die Betriebserfordernisse des
Fahrzeugs zu erfüllen.
Fig. 2 zeigt ein den erfindungsgemäßen Betrieb beschreiben
des schematisches Flußdiagramm. Das Fahrzeug ist, wenn es
sich nicht im tatsächlichen Betrieb befindet, an die ortsfe
ste Energiequelle 12 angeschlossen. Das Zentrum 14 erkennt
die Stellung des Schalters 18. Bei Betätigen des Übersteue
rungsschalters 18 wird die Batterie mit einer vorgegebenen
Energieübertraqungsgeschwindigkeit unabhängig von der erwar
teten Verwendung oder der Tageszeit geladen. Dieses Merkmal
ist für Gelegenheits- oder Bequemladungen nützlich. Gelegen
heits- oder Bequemladungen werden vorgenommen, wenn sich das
Fahrzeug nicht in seiner normalen nächtlichen Parkstellung
befindet. Die vorgegebene Übertragungsgeschwindigkeit ist im
allgemeinen ein Aufladen der Batterie mit voller Stromlei
stung in so kurzer Zeit wie möglich.
Bei ausgeschaltetem Übersteuerungsschalter bestimmt die Vor
richtung 10 den Energiebedarf der Batterie. Der Batteriereg
ler 23 bestimmt den Ladezustand der Batterie 22 und zeichnet
ihn fortlaufend auf. Der Ladezustand wie auch das Datum und
die Zeit werden der Vorrichtung 16 zugeleitet und im Spei
cher 30 abgelegt. Diese Information bildet eine Datenbasis
zur Vorhersage der nächsten erwarteten Verwendung und der
nächsten Fahrtdauer. Der Rechner 26 würde zum Beispiel die
Uhrzeit wissen, zu der das Fahrzeug verwendet wurde, die für
jede einzelne Fahrt und jede Hin- und Rückfahrt benötigte
Energie, den Wochentag, an dem die Batterie verwendet wurde,
und die Uhrzeit, zu der das Fahrzeug wieder aufgeladen wird.
Der Regler 23 leitet die Messung des Ladezustandes der Batte
rie dem Regler 16 zu. Die CPU 26 beauftragt den Dauerspei
cher 28, die Energie einer voll geladenen Batterie festzu
stellen, und ermittelt dann die Differenz zwischen einer ge
ladenen Batterie und der gemessenen Ladung, um die für das
volle Aufladen der Batterie 22 erforderliche Energie zu be
stimmen. Die CPU 26 befragt den Speicher 30, um die nächste
erwartete Verwendung des Fahrzeugs und die für diese nächste
Verwendung notwendige Energie festzustellen. Die CPU 26 be
fragt die Uhr 32, um die für das Laden vor der nächsten er
warteten Verwendung verfügbare Gesamtzeit festzustellen. Die
CPU 26 bestimmt dann das wirkungsvollste und wirksamste Mit
tel zum Laden der Batterie 22. Im allgemeinen würde die Bat
terie 22 bis auf eine Höhe aufgeladen, die dazu ausreicht,
die nächste erwartete Verwendung des Fahrzeugs durchzufüh
ren, und beginnt mit dem Aufladen, wenn sich die Strompreise
auf ihrem niedrigsten Stand befinden. Falls das Elektrofahr
zeug nicht während dieser Niedrigkostenzeit aufgeladen wer
den kann, signalisiert die CPU 26 der I/O-Vorrichtung 24,
mit der Aufladung früher bei höheren Kosten zu beginnen, um
sicherzustellen, daß das Fahrzeug für die nächste erwartete
Verwendung mindestens bis zu einem Minimum aufgeladen ist.
Verschiedene Ladealgorithmen sind zum Optimieren der Ladung
einer bestimmten Batterie möglich. Zum Beispiel nehmen Batte
rien abhängig von ihrem Ladezustand, der Temperatur, der La
despannung und dem Ladestrom wie auch von anderen Faktoren
eine Ladung unterschiedlich an. Jeder Parameter kann zum Op
timieren des jeweiligen Ladealgorithmus bei der einzelnen
Batterie geändert werden. Zum Beispiel zeigen Nickelcadmium
batterien bei einer wiederholten Teilentladung auf den glei
chen Ladezustand einen Memory-Effekt. Die Batterie neigt zu
einem Abfall ihrer Gesamtenergiekapazität. Zum Vermeiden die
ses Memory-Effekts kann die Vorrichtung 16 die nächste erwar
tete Verwendung voraussagen und sicherstellen, daß in der
Batterie 22 eine genügende Energiereserve zum Ausführen die
ser erwarteten Verwendung vorhanden ist, die Batterie 22
aber trotzdem nicht in einen voll geladenen Zustand gebracht
wird. Sie würde nur teilweise geladen, so daß sie als näch
stes bis auf einen geringeren Ladezustand als normal entla
den wird. Bei Verwendung von Nickelcadmiumbatterien in Nah
verkehrsfahrzeugen, die täglich grob gesehen die gleiche
Strecke zurücklegen, ist dies besonders wichtig. Wenn die
CPU 26 erkennt, daß die nächste erwartete Verwendung für ei
nige Zeit nicht stattfinden wird, kann sie der Vorrichtung
24 eine Entladung der Batterie 22 vor einem vollständigen
Aufladen signalisieren.
Die Fig. 3a bis 3c zeigen typische, die vorliegende Erfin
dung anwendende Ladealgorithmen. Fig. 3a zeigt eine Gelegen
heitsladung. Das Fahrzeug wird während eines Zeitabschnittes
bei voller Leistung geladen. Fig. 3c zeigt eine Ladung bei
geringerer Leistung während der Hochkostenzeit und dann das
Erhöhen der Ladeleistung auf einen höheren Strom während der
Niedrigkostenzeit. Fig. 3b zeigt das anfängliche Laden wäh
rend der Hochkostenzeit, aber mit einer geringen Leistung
und dann das Erhöhen der Leistung beim Niedrigtarif. Das La
den erfolgt weiter bei hoher Leistung bei hohem Tarif, endet
aber vor der vollständigen Ladung der Batterie, so daß die
volle Energieübertragungsleistung auf eine Klimaregelvorrich
tung gegeben werden kann.
Die Erfindung kann auch entweder getrennt von oder zusammen
mit der Batterieladung als eine Klimaregelvorrichtung verwen
det werden, um den Innenraum des Fahrzeugs entweder aufzuhei
zen oder abzukühlen. Die Klimaregelvorrichtung 34 erhält ent
weder zum Aufheizen oder zum Abkühlen des Innenraumes des
Fahrzeugs Energie aus der Vorrichtung 24. Geeignete Klimare
gelvorrichtungen zum Aufheizen oder Abkühlen des Innenraumes
eines Fahrzeugs enthalten thermische elektrische Kühler, Wär
mepumpen, Widerstandsheizungen und durch Motoren angetriebe
ne Kompressoren. Die Vorrichtung 34 ist mit dem Klimaregler
36, der die Innen- und Außentemperatur von Meßfühlern 38 und
40 empfängt, integriert. Die Vorrichtung 16 erhält die Klima
information zusammen mit den Soll-Temperatureinstellungen
vom Regler 20. Die Vorrichtung 16 bestimmt die Differenz zwi
schen der Ist-Innenraumtemperatur und der Soll-Temperatur
und berechnet die für die Vorrichtung 34 zum Aufheizen oder
Abkühlen des Innenraumes auf die Soll-Temperatur erforderli
che Energiemenge. Die Außentemperatur wird zum Vermeiden ei
ner nicht erforderlichen Aufheizung oder Abkühlen überwacht.
Informationen über die Verwendung zu einer Tageszeit und ei
nem Wochentag werden vom Speicher 30 abgefragt und ermögli
chen der Vorrichtung 16, das Fahrzeug vor der nächsten erwar
teten Verwendung mit Energie aus der ortsfesten Quelle 12
vorzuheizen oder vorzuwärmen. Fig. 3b enthält die Aufzeich
nung einer Energieübertragung mit Darstellung von sowohl der
Batterieladung als auch der Klimaregelung. Die ausgezogene
Linie zeigt die für die Batterieladung verwendete Energie,
während die strichpunktierte Linie die für die Klimaregelung
verwendete Energie zeigt. Es kann sein, daß die in Wohngebie
ten üblichen Leitungen das Laden der Batterie mit voller Lei
stung und eine gleichzeitige Klimaregelung nicht zulassen.
Unter diesen Umständen kann das Beenden der Batterieladung
vor dem Beginn der Klimaregelung erwünscht sein. Dies wird
in dem Schaubild in Fig. 3b gezeigt. Das Schaubild in Fig. 3c
zeigt das Laden der Batterie und eine gleichzeitige Klima
regelung, jedoch mit herabgesetzter Energie. Die Gesamtmenge
der übertragenen Energie würde die Leistungsfähigkeit der be
troffenen elektrischen Schaltungen nicht übersteigen.
Die Erfindung ermöglicht die Anwendung adaptiver oder intel
ligenter Energieübertragungsschemata, wobei die den höchsten
Wirkungsgrad aufweisende Energieverwendung für eine bestimm
te Anwendung bestimmt werden kann. Zum Beispiel kann das Be
enden des Ladens einer Batterie vor deren voller Ladung und
das Beginnen der Klimaregelung für das Vergrößern des Gesamt
fahrbereiches des Fahrzeugs wirkungsvoller sein. Das System
ermöglicht auch ein Zusammenwirken der Klimaregelung mit der
Batterieladung, um die elektrischen Schaltungen nicht zu
überlasten. Falls das Fahrzeug einen thermischen Energiespei
cher enthält, kann diesem während einer Niedrigpreiszeit
überschüssige Wärme- oder Kälteenergie zur späteren Verwen
dung beim Betrieb des Fahrzeugs zugeführt werden.
Die Erfindung ist als ein Verfahren zum Laden einer Batterie
und Regeln der Temperatur eines Fahrzeugs beschrieben wor
den. Andere Anwendungen, die eine Energieübertragung von ei
ner ortsfesten Quelle zu einem Fahrzeug erfordern, wie das
Laden eines Superkondensators, das Vorwärmen eines Verbren
nungsmotors, der Betrieb von Gebläsen, Motoren und anderen
elektrischen Vorrichtungen, sind im Umfang der Erfindung ein
geschlossen.
Claims (17)
1. Verfahren zum Übertragen von Energie von einer ortsfe
sten Energiequelle zu einem Elektrofahrzeug, gekennzeich
net durch:
Bestimmen des Energiebedarfs des Elektrofahrzeugs, Ableiten einer Energieübertragungsgeschwindigkeit und
Übertragen der Energie von der Quelle zu dem Elektro fahrzeug mit dieser Geschwindigkeit.
Bestimmen des Energiebedarfs des Elektrofahrzeugs, Ableiten einer Energieübertragungsgeschwindigkeit und
Übertragen der Energie von der Quelle zu dem Elektro fahrzeug mit dieser Geschwindigkeit.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stufe zum Bestimmen des Energiebedarfs die folgenden
Stufen aufweist:
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls und
Fortschreiben des Verbrauchsprotokolls.
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls und
Fortschreiben des Verbrauchsprotokolls.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stufe des Ableitens der Energieübertragungsgeschwin
digkeit die folgenden Stufen aufweist:
Analysieren der Verfügbarkeit von Energie an der Quelle,
Bestimmen eines Zeitabschnittes zum Übertragen der Energie und
Analysieren der Verfügbarkeit der Energie und des Zeitabschnittes zum Ableiten der Energieübertragungsge schwindigkeit.
Analysieren der Verfügbarkeit von Energie an der Quelle,
Bestimmen eines Zeitabschnittes zum Übertragen der Energie und
Analysieren der Verfügbarkeit der Energie und des Zeitabschnittes zum Ableiten der Energieübertragungsge schwindigkeit.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stufe der Energieübertragung weiter das Aufladen ei
ner Batterie einschließt.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stufe der Energieübertragung das Betreiben einer Kli
maregelvorrichtung des Elektrofahrzeugs zum Erzielen ei
ner gewünschten Innenraumtemperatur einschließt.
6. Verfahren zum Aufladen der Batterie eines Elektrofahr
zeugs, gekennzeichnet durch die folgenden Stufen:
Bestimmen des Energiebedarfs der Batterie,
Bestimmen einer Batterieladegeschwindigkeit auf der Grundlage des Energiebedarfs und
Übertragen der Energie zu der Batterie mit dieser Geschwindigkeit.
Bestimmen des Energiebedarfs der Batterie,
Bestimmen einer Batterieladegeschwindigkeit auf der Grundlage des Energiebedarfs und
Übertragen der Energie zu der Batterie mit dieser Geschwindigkeit.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stufe des Bestimmens des Energiebedarfs weiter die
folgenden Stufen aufweist:
Messen der Energie der Batterie und
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen einer minimalen Energiemenge für eine erwartete Verwen dung und
Analysieren der Messung und der minimalen Energiemen ge zum Bestimmen des Energiebedarfs.
Messen der Energie der Batterie und
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen einer minimalen Energiemenge für eine erwartete Verwen dung und
Analysieren der Messung und der minimalen Energiemen ge zum Bestimmen des Energiebedarfs.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stufe zum Bestimmen der Ladegeschwindigkeit weiter
die folgenden Stufen aufweist:
Analysieren der Verfügbarkeit der Energie an einer ortsfesten Energiequelle unter Bestimmung der aktuellen Zeit,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen der Zeit für eine erwartete Verwendung des Elektrofahr zeugs,
Berechnen der Ladeperiode auf der Grundlage der aktu ellen Zeit und der erwarteten Verwendung und
Analysieren der Verfügbarkeit, der Ladeperiode und des Energiebedarfs zum Bestimmen der Ladegeschwindig keit.
Analysieren der Verfügbarkeit der Energie an einer ortsfesten Energiequelle unter Bestimmung der aktuellen Zeit,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen der Zeit für eine erwartete Verwendung des Elektrofahr zeugs,
Berechnen der Ladeperiode auf der Grundlage der aktu ellen Zeit und der erwarteten Verwendung und
Analysieren der Verfügbarkeit, der Ladeperiode und des Energiebedarfs zum Bestimmen der Ladegeschwindig keit.
9. Verfahren zum Versorgen einer Klimaregelanlage in einem
Elektrofahrzeug mit Energie, gekennzeichnet durch die
folgenden Stufen:
Bestimmen des Energiebedarfs der Anlage,
Bestimmen einer Energieübertragungsgeschwindigkeit auf der Grundlage des Energiebedarfs und
Übertragen der Energie zu der Anlage mit dieser Ge schwindigkeit.
Bestimmen des Energiebedarfs der Anlage,
Bestimmen einer Energieübertragungsgeschwindigkeit auf der Grundlage des Energiebedarfs und
Übertragen der Energie zu der Anlage mit dieser Ge schwindigkeit.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stufe des Bestimmens des Energiebedarfs weiter die
folgenden Stufen aufweist:
Messen der Umgebungstemperatur,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen einer Soll-Temperatur und
Analysieren der gemessenen Temperatur und der Soll- Temperatur zum Bestimmen des Energiebedarfs.
Messen der Umgebungstemperatur,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen einer Soll-Temperatur und
Analysieren der gemessenen Temperatur und der Soll- Temperatur zum Bestimmen des Energiebedarfs.
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stufe des Bestimmens der Übertragungsgeschwindigkeit
weiter die folgenden Stufen aufweist:
Analysieren der Verfügbarkeit der Energie an einer ortsfesten Energiequelle,
Bestimmen der gegenwärtigen Zeiten,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen der Zeit für eine erwartete Verwendung des Elektrofahr zeugs und
Berechnen einer Temperatureinstellperiode auf der Grundlage der gegenwärtigen Zeit und der erwarteten Ver wendung und
Analysieren der Verfügbarkeit, der Temperaturein stellperiode und des Energiebedarfs zum Bestimmen der Energieübertragungsgeschwindigkeit.
Analysieren der Verfügbarkeit der Energie an einer ortsfesten Energiequelle,
Bestimmen der gegenwärtigen Zeiten,
Analysieren eines Verbrauchsprotokolls zum Bestimmen der Zeit für eine erwartete Verwendung des Elektrofahr zeugs und
Berechnen einer Temperatureinstellperiode auf der Grundlage der gegenwärtigen Zeit und der erwarteten Ver wendung und
Analysieren der Verfügbarkeit, der Temperaturein stellperiode und des Energiebedarfs zum Bestimmen der Energieübertragungsgeschwindigkeit.
12. Vorrichtung zum Übertragen von Energie für ein Elektro
fahrzeug mit einer ortsfesten Energiequelle, gekennzeich
net durch:
Mittel zum Bestimmen des Energiebedarfs des Elektro fahrzeugs,
Mittel zum Ableiten einer Energieübertragungsge schwindigkeit auf der Grundlage dieses Bedarfs und
Mittel zum Übertragen von Energie von der Quelle zum Elektrofahrzeug mit dieser Geschwindigkeit.
Mittel zum Bestimmen des Energiebedarfs des Elektro fahrzeugs,
Mittel zum Ableiten einer Energieübertragungsge schwindigkeit auf der Grundlage dieses Bedarfs und
Mittel zum Übertragen von Energie von der Quelle zum Elektrofahrzeug mit dieser Geschwindigkeit.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß das Mittel zum Bestimmen des Energiebedarfs besteht
aus:
einem Energieverbrauchsprotokoll und
Mitteln zum Fortschreiben des Verbrauchsprotokolls.
einem Energieverbrauchsprotokoll und
Mitteln zum Fortschreiben des Verbrauchsprotokolls.
14. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß das Mittel zum Ableiten der Energieübertragungsge
schwindigkeit besteht aus:
Mitteln zum Analysieren der Verfügbarkeit von Ener gie an der ortsfesten Quelle,
Mitteln zum Bestimmen einer Zeitperiode zum Übertra gen der Energie und
Mitteln zum Analysieren der Verfügbarkeit der Ener gie und der Zeitperiode zum Ableiten der Energieübertra gungsgeschwindigkeit.
Mitteln zum Analysieren der Verfügbarkeit von Ener gie an der ortsfesten Quelle,
Mitteln zum Bestimmen einer Zeitperiode zum Übertra gen der Energie und
Mitteln zum Analysieren der Verfügbarkeit der Ener gie und der Zeitperiode zum Ableiten der Energieübertra gungsgeschwindigkeit.
15. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel zum Übertragen von Energie aus einem Bat
terielader auf dem Elektrofahrzeug bestehen.
16. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel zum Übertragen von Energie weiter eine
Klimaregelvorrichtung des Elektrofahrzeugs zur Aufnahme
von Energie aus der ortsfesten Quelle zum Erreichen ei
ner gewünschten Innenraumtemperatur enthalten.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
daß die Klimaregelvorrichtung die folgenden Merkmale auf
weist:
eine thermoelektrische Vorrichtung und Mittel zum Regeln der thermoelektrischen Vorrichtung zum Erreichen der Soll-Temperatur.
eine thermoelektrische Vorrichtung und Mittel zum Regeln der thermoelektrischen Vorrichtung zum Erreichen der Soll-Temperatur.
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