DE4337069C2 - Clutch disc formation - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibenausbildung nach dem beigefügten Anspruch 1.The invention relates to a clutch disc design according to the appended claim 1.

Kupplungsscheibenausbildungen sind im allgemeinen zwischen einem Fahrzeugmotor und einem Fahrzeuggetriebe angeordnet und werden zum Anschließen oder Lösen der Kraft­ übertragung und als Dämpfer auch zur Torsionsschwingungsdämpfung verwendet.Clutch disc designs are generally between a vehicle engine and a vehicle transmission and are used to connect or disconnect the force transmission and used as a damper for torsional vibration damping.

Eine z. B. aus der DE 36 42 940 A1 bekannte Kupplungsscheibenausbildung enthält eine Nabe, die an die Eingangswelle des Getriebes anschließbar ist und die an ihrem Umfang starr mit einem Flansch verbunden ist, ein Paar scheibenartiger Platten, die an der Nabe drehbar montiert und beidseitig des Flansches angeordnet sind, ein an den schei­ benartiger Platten montiertes Kupplungsreibelement für reibschlüssigen Angriff an einem eingangsseitigen Rotationselement wie z. B. einem Schwungrad, Schraubenfedern, die als elastische Elemente verwendet werden zur elastischen Verbindung der scheibenartigen Platten und des Flansches in Umfangsrichtung, und einen zwischen den scheibenartigen Platten und dem Flansch angeordneten Mechanismus zur Erzeugung eines Rei­ bungswiderstands. Konkret beschreibt die DE 36 42 940 A1 eine Kupp­ lungsscheibenausbildung mit einer Nabe, welche an ihrem Außenumfang starr mit einem Flansch verbunden ist, scheibenartigen Platten, die drehbar an der Nabe montiert sind und mit einem Kupplungsreibelement verbunden sind, einer Zwischenplatte, Anschlagmitteln zum Begrenzung der Torsionsbewegung zwischen der Zwischenplatte und dem Flansch, einer ersten Reibscheibe zwischen dem Flansch und der Zwischenplatte zum Erzeugen einer Reibung zwischen dem Flansch und der Zwischenplatte und einer zweiten Reib­ scheibe zwischen der Zwischenplatte und den scheibenartigen Platten zum Erzeugen ei­ ner Reibung zwischen der Zwischenplatte und den scheibenartigen Platten. A z. B. from DE 36 42 940 A1 known clutch disc formation contains a Hub that can be connected to the input shaft of the gearbox and on its circumference rigidly connected to a flange, a pair of disc-like plates attached to the hub rotatably mounted and arranged on both sides of the flange, one on the rails Clutch friction element mounted on ben-like plates for frictional engagement on one input-side rotation element such. B. a flywheel, coil springs that as elastic elements are used for the elastic connection of the disc-like Plates and the flange in the circumferential direction, and one between the disc-like Plates and the flange arranged mechanism for generating a Rei resistance. Specifically, DE 36 42 940 A1 describes a coupling Formation disc formation with a hub, which is rigid on its outer circumference with a Flange is connected, disc-like plates that are rotatably mounted on the hub and are connected to a clutch friction element, an intermediate plate, slings to limit the torsional movement between the intermediate plate and the flange, a first friction disc between the flange and the intermediate plate for production a friction between the flange and the intermediate plate and a second friction disk between the intermediate plate and the disk-like plates for producing egg ner friction between the intermediate plate and the disc-like plates.  

Wenn bei dieser Kupplungsscheibenausbildung eine Torsionsschwingung auf diese über­ tragen wird, werden die Schraubenfedern wiederholt zusammengedrückt und gedehnt, so daß das Paar von scheibenartigen Platten und die Nabe zueinander reziprok verdreht werden. Während dieser reziproken Winkelbewegung der scheibenartigen Platten und des Flansches relativ zueinander wird auf der Basis des Reibungswiderstandsmechanismus ein Reibungswiderstand erzeugt und dabei die Energie der Torsionsschwingung gedämpft.If a torsional vibration occurs on this clutch disc design the coil springs are repeatedly compressed and stretched, so that the pair of disc-like plates and the hub twisted reciprocally become. During this reciprocal angular movement of the disc-like plates and the Flange relative to each other is based on the friction resistance mechanism creates a frictional resistance while damping the energy of the torsional vibration.

Um bei einer solchen Kupplungsscheibenausbildung die Torsionsschwingung über einen weiten Arbeitsbereich wirksam zu dämpfen, wird eine Variation der Größe des Reibungs­ widerstands abhängig von den Arten der Torsionsschwingung bevorzugt. Es gibt zwei Ar­ ten von Torsionsschwingungen, nämlich zum Beispiel Torsionsschwingungen mit einer kleinen Winkelverschiebung, die durch Schwankungen der Verbrennung in dem Motor verursacht werden, und Torsionsschwingungen niedriger Frequenz mit einer großen Win­ kelverschiebung, die verursacht werden, wenn der Fahrer das Gaspedal plötzlich nach unten drückt oder loslässt. Um die Torsionsschwingung mit kleiner Winkelverschiebung zu dämpfen, muss die Kupplungsscheibenausbildung als Dämpfer über geringe Steifigkeits­ charakteristiken gegenüber geringen Widerstandscharakteristiken besitzen. Um die Torsi­ onsschwingung niedriger Frequenz mit einer großen Winkelverschiebung zu dämpfen, muß die Kupplungsscheibenausbildung als Dämpfer über hohe Steifigkeitscharakteristiken gegenüber großen Widerstandscharakteristiken besitzen.To the torsional vibration with such a clutch disc design To effectively dampen wide working area, will vary the size of the friction resistance preferred depending on the types of torsional vibration. There are two ares torsional vibrations, namely, for example, torsional vibrations with a small angular displacement caused by fluctuations in the combustion in the engine caused and low frequency torsional vibrations with a large win shift that is caused when the driver suddenly depresses the accelerator pedal presses or releases below. To the torsional vibration with a small angular displacement too dampen, the clutch disc design as a damper must have low rigidity have characteristics compared to low resistance characteristics. Around the torso dampen low frequency vibration with a large angular displacement, the clutch disc must be designed as a damper with high stiffness characteristics possess large resistance characteristics.

Bei der aus der DE 36 42 940 A1 bekannten Kupplungsscheibenausbildung lassen sich die beiden unterschiedlichen Torsionscharakteristiken durch die Verwendung einer Kon­ struktion realisieren, bei der zwei unterschiedliche Reibkräfte in Abhängigkeit von den un­ terschiedlichen Arte der Torsionsschwingung erzeugt werden. Mit dem Rei­ bungswiderstand durch die Gleitbewegung des Reibelements wäre es jedoch unmöglich, die zweite Stufe der Reibkraft auf zufriedenstellende Höhe zu steigern. Eine ausreichende Dämpfung der Schwingung niedriger Frequenz wäre deshalb unmöglich. In the clutch disc design known from DE 36 42 940 A1, the two different torsional characteristics by using a con Realize structure in which two different frictional forces depending on the un different types of torsional vibration are generated. With the Rei resistance due to the sliding movement of the friction element, however, it would be impossible to increase the second level of frictional force to a satisfactory level. Adequate Damping the low frequency vibration would therefore be impossible.  

Alternativ zu den vorstehend erwähnten Kupplungsscheibenausbildungen mit einem Me­ chanismus zur Erzeugung eines Reibungswiderstandes sind zur Schwingungsdämpfung auch Kupplungsscheiben mit viskoser Dämpfung bekannt geworden, so beispielsweise aus der US 5 097,722, der DE 36 07 240 A1, der DE 40 17 514 A1, der US 4 565 273, der DE 36 24 498 A1, der DE 39 37 957 C2 und der DE 41 34 406 A1.As an alternative to the clutch disc designs mentioned above with a Me Mechanisms for generating frictional resistance are used to dampen vibrations clutch disks with viscous damping have also become known, for example from US 5 097.722, DE 36 07 240 A1, DE 40 17 514 A1, US 4 565 273, the DE 36 24 498 A1, DE 39 37 957 C2 and DE 41 34 406 A1.

In letzter Zeit werden immer häufiger Autobahnen benutzt, weshalb die Häufigkeit des Ein­ rückens und Ausrückens der Kupplung geringer geworden ist. Wenn man nun die Lebensdauer einer Kupplungsscheibenausbildung insgesamt betrachtet, so ist das Problem der Abnutzung der Reibbeläge aus diesem Grunde weniger wichtig geworden. Dagegen hat sich zunehmend ein Problem hinsichtlich der Lebensdauer des Haltebereichs eines elastischen Elementes des scheibenartigen Plattenpaares ergeben. Mit anderen Worten, wenn die Torsionsschwingung erzeugt wird, wird das elastische Element wiederholt gedehnt und zusammengezogen, wodurch sich der Haltebereich der scheibenartigen Platten abnutzt.Motorways have been used more and more frequently lately, which is why the frequency of on back and disengagement of the clutch has decreased. If you now the Overall, the lifespan of a clutch disc formation is that The problem of wear of the friction linings has therefore become less important. On the other hand, there is an increasing problem with the life of the holding area result of an elastic element of the disc-like plate pair. With others Words when the torsional vibration is generated, the elastic element repeatedly stretched and contracted, causing the holding area of the disc-like plates wear.

Ausgehend vom Stand der Technik nach der DE 36 42 940 A1 liegt der Erfindung die Auf­ gabe zugrunde, die Dämpfung von Schwingungen niedriger Frequenz zu verbessern. Gleichzeitig gilt es, die durch die Dehnung und Kontraktion der elastischen Elemente be­ dingte Abnutzung der scheibenartigen Platten zu verringern.Starting from the prior art according to DE 36 42 940 A1, the invention is based on was based on improving the damping of vibrations of low frequency. At the same time, it is important to be by the stretch and contraction of the elastic elements reduce wear and tear on the disc-like plates.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplungsscheibenausbildung mit den Merkmalen des beigefügten Anspruchs 1 gelöst.This object is achieved by a clutch disc design with the Features of the appended claim 1 solved.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Unteranspruchs.An advantageous embodiment of the invention is the subject of the dependent claim.

Erfindungsgemäß wird bei einer Kupplungsscheibenausbildung mit Schwingungsdämpfer parallel zu einem Mechanismus zur Erzeugung eines Reibwiderstands ein Pro­ portionaldämpfungsmechanismus vorgeschlagen, der einen Vorrat an einem zähflüssigen Medium enthält und zur verschiebenden Bewegung des flüssigen Mediums durch Ein­ schnürungen in Abhängigkeit von den Winkelbewegungen der scheibenartigen Platten und des Flansches in bezug zueinander dient. According to the invention in a clutch disc design with vibration damper parallel to a mechanism for generating frictional resistance a pro proportional damping mechanism proposed that a stock of a viscous Contains medium and for shifting movement of the liquid medium by one lacing depending on the angular movements of the disc-like plates and the flange serves in relation to each other.  

Der Proportionaldämpfungsmechanismus erzeugt den viskosen Widerstand durch Nut­ zung des flüssigen Mediums. Dadurch kann der Widerstand erhöht werden, um eine Tor­ sionsschwingung niedriger Frequenz zu dämpfen.The proportional damping mechanism creates the viscous resistance through groove of the liquid medium. This can increase the resistance to a goal damping low frequency vibration.

Wenn die scheibenförmigen Platten und die Nabe eine Fluidkammer bilden, die das flüs­ sige Medium enthält und in der das elastische Element angeordnet ist, wird im Betrieb die Abnutzung der scheibenartigen Platten durch das flüssige Medium verhindert und dadurch die Lebensdauer der Kupplungsscheibenausbildung erhöht.When the disc-shaped plates and the hub form a fluid chamber that flows contains medium and in which the elastic element is arranged, is in operation Prevention of wear of the disc-like plates by the liquid medium and thereby the life of the clutch disc formation increases.

Ein Ausführungsbeispiel wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher er­ läutert. Darin zeigt:An embodiment is described below with reference to the accompanying drawing purifies. It shows:

Fig. 1 eine Teillängsschnittansicht einer Kupplungsscheibenausbildung; Figure 1 is a partial longitudinal sectional view of a clutch disc formation.

Fig. 2 eine zum Teil fragmentarische Draufsicht auf die Kupplungsscheibenausbil­ dung; Fig. 2 is a partially fragmentary plan view of the clutch disc training;

Fig. 3 eine zum Teil vergrößerte Ansicht von Fig. 2; und Fig. 3 is a partially enlarged view of Fig. 2; and

Fig. 4 eine zum Teil vergrößerte Ansicht von Fig. 1. Fig. 4 is a partially enlarged view of Fig. 1,.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Ausführungsform einer neuartigen Kupplungsscheibenausbildung. Dabei bezeichnet die Linie 0-0 die Rotationsmitte der Kupplungsscheibenausbildung. Figs. 1 and 2 show an embodiment of a novel clutch plate training. Line 0-0 designates the center of rotation of the clutch disc formation.

Die in den Figuren dargestellte Kupplungsscheibenausbildung besteht hauptsächlich aus einer Nabe 101 mit einem Flansch 102 an deren Außenumfang, aus einer Kupplungsplatte 103 und einer Halteplatte 104, die als scheibenartige Platten ausgebildet, beidseitig des Flansches 102 angeordnet und von den Seiten her drehbar an der Nabe 101 befestigt sind, aus einem ersten elastischen Element mit ersten Schraubenfedern 106 und zweiten Schraubenfedern 107 zur elastischen Verbindung beider Platten 103 und 104 mit dem Flansch 102 in Umfangsrichtung in einer als Schmierkammer 105 ausgebildeten Fluidkammer, die durch beiden Platten 103 und 104 und die Nabe 101 definiert ist, und aus einem Proportionaldämpfungsmechanismus 108, der in der Schmierkammer 105 angeordnet ist zur Erzeugung eines viskosen Widerstands durch Nutzung des in der Schmierkammer 105 enthaltenen Schmieröls während der relativen Drehung beider Platten 103 und 104 zu dem Flansch 102. Die Nabe 101 hat an ihrer Innenseite eine Keilverzahnung 101a für den Eingriff in Keilnutenbereiche an dem Außenumfang der Eingangswelle (ausgangsseitiges Element) des nicht gezeigten Getriebes.The clutch disc design shown in the figures mainly consists of a hub 101 with a flange 102 on its outer circumference, a clutch plate 103 and a holding plate 104 , which are designed as disk-like plates, arranged on both sides of the flange 102 and rotatable on the hub 101 from the sides are attached, from a first elastic element with first coil springs 106 and second coil springs 107 for the elastic connection of both plates 103 and 104 to the flange 102 in the circumferential direction in a fluid chamber designed as a lubrication chamber 105 , which is defined by both plates 103 and 104 and the hub 101 and from a proportional damping mechanism 108 disposed in the lubrication chamber 105 to generate a viscous resistance by utilizing the lubricating oil contained in the lubrication chamber 105 during the relative rotation of both plates 103 and 104 to the flange 102 . The hub 101 has on its inside a spline 101 a for engagement in spline areas on the outer circumference of the input shaft (output side element) of the transmission, not shown.

Die Schmierkammer 105 ist mit einem Fluid wie Fett oder Schmieröl gefüllt. Eine Hülse 109 wird zur Zentrierung der Kupplungsplatte 103 und zur Abdichtung eines inneren Um­ fangsbereichs der Schmierkammer 105 verwendet. Die Halteplatte 104 hat an ihrem äuße­ ren Umfangsbereich eine zylindrische Wand 104a, die sich in Richtung auf die Kupplungs­ platte 103 erstreckt und mit dieser in Kontakt steht. Ein O-Ring 110 ist zwischen der Kupplungsplatte 103 und einem Flanschbereich der zylindrischen Wand 104a zur Abdich­ tung des äußeren Umfangsbereichs der Schmierkammer 105 angeordnet. Es ist auch eine Vielzahl von Pufferplatten 111 durch Niete 112 an dem äußeren Umfangsbereich der Kupplungsplatte 103 befestigt. Ein Kupplungsreibelement ist durch Reibbeläge 113 gebil­ det, die beidseitig der Pufferplatten 111 festgelegt sind. Wenn die Reibbeläge 113 zum Beispiel an das Schwungrad eines Motors (nicht dargestelltes eingangsseitiges Rotations­ element) gedrückt wird, wird das Drehmoment in die Kupplungsscheibenausbildung ein­ geleitet.The lubrication chamber 105 is filled with a fluid such as grease or lubricating oil. A sleeve 109 is used to center the clutch plate 103 and to seal an inner circumferential area of the lubrication chamber 105 . The holding plate 104 has at its outer peripheral region a cylindrical wall 104 a, which extends in the direction of the coupling plate 103 and is in contact therewith. An O-ring 110 is arranged between the clutch plate 103 and a flange region of the cylindrical wall 104 a for sealing the outer peripheral region of the lubrication chamber 105 . A plurality of buffer plates 111 are also fixed to the outer peripheral portion of the clutch plate 103 by rivets 112 . A clutch friction element is formed by friction linings 113 , which are fixed on both sides of the buffer plates 111 . If, for example, the friction linings 113 are pressed onto the flywheel of an engine (not shown input-side rotation element), the torque is passed into the clutch disc formation.

Die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 sind durch erste Zapfen 115 an ihrem inneren Umfangsbereich und durch zweite Zapfen 116 an ihrem äußeren Umfangsbereich miteinander verbunden. Drei erste Fensteröffnungen 102a und drei zweite Fensteröff­ nungen 102b, die sowohl in Umfangsrichtung als auch in axialer Richtung kleiner sind als die ersten Fensteröffnungen 102a, sind abwechseln in radial mittleren Bereichen des Flansches 102 ausgebildet. Die ersten Zapfen 115 sind in einen inneren Randbereich der ersten Fensteröffnung 102a eingesetzt. Wenn die ersten Zapfen 115 in Umfangsrichtung mit den Kanten der ersten Fensteröffnungen 102a in Kontakt gebracht werden, wird die Torsion zwischen der Kupplungsplatte 103 und der Halteplatte 104 gegenüber dem Flansch 102 (und der Nabe 1) eingeschränkt. Die ersten Schraubenfedern in Form von doppelten Schraubenfedern 106 großen Durchmessers und die zweiten Schraubenfedern in Form von doppelten Schraubenfedern 107 kleinen Durchmessers sind jeweils in den ersten Fensteröffnungen 102a und in den zweiten Fensteröffnungen 102b angeordnet. The coupling plate 103 and the holding plate 104 are connected to one another by first pins 115 on their inner peripheral region and by second pins 116 on their outer peripheral region. Three first window openings 102 a and three second window openings 102 b, which are smaller in both the circumferential direction and in the axial direction than the first window openings 102 a, are alternately formed in radially central regions of the flange 102 . The first pins 115 are inserted into an inner edge region of the first window opening 102 a. If the first pins 115 are brought into circumferential contact with the edges of the first window openings 102 a, the torsion between the coupling plate 103 and the holding plate 104 with respect to the flange 102 (and the hub 1 ) is restricted. The first coil springs in the form of double coil springs 106 of large diameter and the second coil springs in the form of double coil springs 107 of small diameter are each arranged in the first window openings 102 a and in the second window openings 102 b.

Hier ist anzumerken, dass jede der doppelten ersten bzw. zweiten Schraubenfedern 106 und 107 gebildet ist durch eine Schraubenfeder mit großem Durchmesser und eine Schraubenfeder mit kleinem Durchmesser, die in die jeweilige Schraubenfeder mit großem Durchmesser eingesetzt ist. Zwischen Federsitzen 106a, die sich an beiden Enden jeder ersten doppelten Schraubenfeder 106 befinden, und der ersten Fensteröffnung 102a ist ein vorgegebener Abstand vorgesehen. Federsitze 107a, die an beiden Enden der zweiten Schraubenfedern 107 vorgesehen sind, werden in Umfangsrichtung mit beiden Enden der zweiten Fensteröffnung 102b in Kontakt gebracht. Mitnahmeelemente in Form von Ziehbe­ reichen 103b, 104b und 103c sind an den Bereichen der beiden Platten 103 und 104 aus­ gebildet, die den ersten Schraubenfedern 106 und den zweiten Schraubenfeder 107 ent­ sprechen, nämlich für deren Aufnahme.It should be noted here that each of the double first and second coil springs 106 and 107 is formed by a large-diameter coil spring and a small-diameter coil spring which is inserted into the respective large-diameter coil spring. A predetermined distance is provided between spring seats 106 a, which are located at both ends of each first double coil spring 106 , and the first window opening 102 a. Spring seats 107 a, which are provided at both ends of the second coil springs 107 , are brought into contact with both ends of the second window opening 102 b in the circumferential direction. Driving elements in the form of Ziehbe range 103 b, 104 b and 103 c are formed on the areas of the two plates 103 and 104 , which correspond to the first coil springs 106 and the second coil spring 107 , namely for their inclusion.

Der Proportionaldämpfungsmechanismus 108 ist radial weiter außerhalb der Schrauben­ federn 106 und 107 angeordnet. Wie die Fig. 3 und 4 zeigen, ist der Proportional­ dämpfungsmechanismus 108 gebildet aus einem ringförmigen Element 118 mit einer Viel­ zahl von bogenförmigen Kammern 119, die ein sich radial nach innen öffnendes und sich in Umfangsrichtung erstreckendes Langloch, von der Außenkante des Flansches 102 ra­ dial nach außen abführende und durch das Langloch in die bogenförmigen Kammern 119 des ringförmigen Elements eingesetzte Vorsprünge 102c und kappenförmige Schieber 120 aufweisen, die in Umfangsrichtung der bogenförmigen Kammer 119 bewegbar angeordnet sind.The proportional damping mechanism 108 is arranged radially further outside the coil springs 106 and 107 . As shown in FIGS. 3 and 4 show that is proportional damping mechanism 108 formed of an annular member 118 having a plurality of arc-shaped chambers 119, which a radially inwardly opening and circumferentially extending elongated hole from the outer edge of the flange 102 ra Dial outwardly leading and inserted through the elongated hole in the arcuate chambers 119 of the annular member projections 102 c and cap-shaped slider 120 which are movably arranged in the circumferential direction of the arcuate chamber 119 .

Das ringförmige Element 118 ist aus zwei Hälften 118a zusammengesetzt, die in axialer Richtung geteilt sind, und ist an der inneren Umfangsseite der zylindrischen Wand 104a zwischen der Kupplungsplatte 103 und dem äußeren Umfangsbereich der Halteplatte 104 eingesetzt. Die zweiten Zapfen 116 (siehe Fig. 1) führen durch die beiden Hälften 118a hindurch, die das ringförmige Element 118 bilden. Dadurch wird das ringförmige Element 118 zusammen mit der Kupplungsplatte 103 und der Halteplatte 104 gedreht. Wie oben beschrieben und wie in Fig. 4 gezeigt, sind die den bogenförmigen Kammern 119 der ringförmigen Elemente 118 entsprechenden Teile U-förmig, wobei sich das Langloch radial nach innen öffnet. Die Außenkante des Flansches 102 ist in das Langloch der bogenförmi­ gen Kammer 119 eingesetzt, wodurch das ringförmige Element 118 und der Flansch 102 sich relativ zueinander drehen können. Das in die Kammern 119 gefüllte Fluid ist das glei­ che wie das in der Schmierkammer 105 verwendete Fluid, nämlich Schmieröl oder Fett. The annular element 118 is composed of two halves 118 a, which are divided in the axial direction, and is inserted on the inner peripheral side of the cylindrical wall 104 a between the coupling plate 103 and the outer peripheral region of the holding plate 104 . The second pin 116 (see FIG. 1) lead through the two halves 118 a, which form the annular element 118 . As a result, the annular member 118 is rotated together with the clutch plate 103 and the holding plate 104 . As described above and as shown in Fig. 4, the parts corresponding to the arcuate chambers 119 of the annular members 118 are U-shaped with the elongated hole opening radially inward. The outer edge of the flange 102 is inserted into the elongated hole of the chamber 119 bogenförmi gene, whereby the annular member 118 and the flange 102 can rotate relative to each other. The fluid filled in the chambers 119 is the same as the fluid used in the lubrication chamber 105 , namely lubricating oil or grease.

Eingriffsvorsprünge 118b, deren jeder sich nach innen erstreckt, sind an den inneren Um­ fangskanten der beiden Teile 118a des ringförmigen Elements 118 gebildet und greifen mit Ringnuten 102d ineinander, die an beiden Seiten des äußeren Umfangsbereichs des Flansches 102 ausgebildet sind, um dadurch den inneren Umfangsbereich der bogenför­ migen Kammern 119 abzudichten.Engagement projections 118 b, each of which extends inward, are formed on the inner circumferential edges of the two parts 118 a of the annular member 118 and engage with annular grooves 102 d, which are formed on both sides of the outer peripheral region of the flange 102 , thereby to seal the inner peripheral region of the bogenför shaped chambers 119 .

Die Form der äußeren Umfangswand des Schiebers 120 entspricht der Form der Wand der bogenförmigen Kammer 119, so dass sich der Schieber 120 gleichmäßig in der bo­ genförmigen Kammer 119 bewegen kann. Die bogenförmige Kammer 119 ist durch jeden Schieber 120 in große Kammern 123 und 124 unterteilt. Die großen Kammern 123 und 124 kommunizieren hinsichtlich des Fluids mit einer kleinem Kammer 121 und mit einer kleinen Kammer 122, und zwar durch ausgezackte Bereiche, die jeweils radial innerhalb der beiden Seiten von Anschlagbereichen 120a ausgebildet sind.The shape of the outer peripheral wall of the slider 120 corresponds to the shape of the wall of the arcuate chamber 119 , so that the slider 120 can move smoothly in the bo gene-shaped chamber 119 . The arcuate chamber 119 is divided into large chambers 123 and 124 by each slide 120 . The large chambers 123 and 124 communicate with respect to the fluid with a small chamber 121 and with a small chamber 122 , namely through jagged areas, which are each formed radially within the two sides of stop areas 120 a.

Der Vorsprung 102c des Flansches 102 ist in jeden Schieber 120 eingesetzt, derart, dass der Innenraum des Schiebers 120 in die kleinen Kammern 121 und 122 unterteilt wird. Die kleinen Kammern 121 und 122 kommunizieren hinsichtlich des Fluids über einen ersten Drosselbereich C1 zwischen dem Vorsprung 102c und der inneren Umfangsfläche des Schiebers 120 miteinander. Die Anschlagbereiche 120a des Schiebers 120 bleiben in der Neutrallage über einen gewissen Winkel von dem Vorsprung 102c entfernt. Der in dem Anschlagbereich 120a ausgebildete ausgezackte Bereich ist größer bemessen als der erste Drosselbereich C1. Wenn der Schieber 120 in Umfangsrichtung bewegt und mit dem Vorsprung 102c in Kontakt gebracht wird, wird der ausgezackte Bereich geschlossen. Ein zweiter Drosselbereich C2, der kleiner ist als der erste Drosselbereich C1, wird zwischen der äußeren Umfangswand des Schiebers und der inneren Umfangswand der bogenför­ migen Kammer 119 beibehalten.The projection 102 c of the flange 102 is inserted into each slider 120 such that the interior of the slider 120 is divided into the small chambers 121 and 122 . The small chambers 121 and 122 communicate with each other with respect to the fluid via a first throttle area C1 between the projection 102 c and the inner peripheral surface of the slide 120 . The stop areas 120 a of the slide 120 remain in the neutral position over a certain angle from the projection 102 c. In the abutment portion 120 a formed indented area is sized larger than the first throttle portion C1. When the slider 120 is moved in the circumferential direction and brought into contact with the projection 102 c, the jagged region is closed. A second throttle area C2, which is smaller than the first throttle area C1, is maintained between the outer peripheral wall of the slider and the inner peripheral wall of the arcuate chamber 119 .

Eine erste Seitenplatte oder Zwischenplatte 126 und eine zweite Seitenplatte oder Zwischenplatte 127 sind an beiden Seiten des Flansches 102 in der Schmierkammer 105 angeordnet. Die erste Zwischenplatte 126 und die zweite Zwischenplatte 127 sind über die ersten Schraubenfedern 106 in Umfangsrichtung elastisch mit der Kupplungsplatte 103 und der Halteplatte 104 verbunden und sind über ein zweites elastisches Element in Form von Schraubenfedern 129 geringer Steifigkeit in Umfangsrichtung elastisch mit dem Flansch 102 verbunden. Wie Fig. 2 zeigt, sind Widerlagerbereich 127a, die mit den Feder­ sitzen 106a der ersten Schraubenfedern 106 in Kontakt zu bringen sind, an dem äußeren Umfangsbereich der zweiten Zwischenplatte 127 gebildet (dies gilt auch für die erste Zwischenplatte 126).A first side plate or intermediate plate 126 and a second side plate or intermediate plate 127 are arranged on both sides of the flange 102 in the lubrication chamber 105 . The first intermediate plate 126 and the second intermediate plate 127 are connected via the first coil springs 106 in the circumferential direction elastically with the clutch plate 103 and the retainer plate 104 and are elastically connected via a second elastic member in the form of coil springs 129 of low rigidity in the circumferential direction with the flange 102nd As shown in FIG. 2, abutment area 127 a, which is to be brought into contact with the spring 106 a of the first coil springs 106 , is formed on the outer peripheral area of the second intermediate plate 127 (this also applies to the first intermediate plate 126 ).

Dritte Fensteröffnungen 102e sind an einer inneren Umfangseite jeder zweiten Fensteröff­ nung 102b in dem Flansch 102 ausgebildet. Eine der Schraubenfedern 129 geringer Stei­ figkeit ist in je einer der dritten Fensteröffnung 102e angeordnet. Federsitze 129a sind an beiden Enden jeder Schraubenfeder 129 vorgesehen. Die Federsitze 129a erstrecken sich in axialer Richtung und werden in Umfangsrichtung mit beiden Enden einer jeden Öffnung in Kontakt gebracht, die in der ersten Zwischenplatte 126 und in der zweiten Zwischen­ platte 127 ausgebildet sind.Third window openings 102 e are formed on an inner peripheral side of every second window opening 102 b in the flange 102 . One of the coil springs 129 of low stiffness is arranged in one of the third window openings 102 e. Spring seats 129 a are provided at both ends of each coil spring 129 . The spring seats 129 a extend in the axial direction and are brought into contact in the circumferential direction with both ends of each opening, which are formed in the first intermediate plate 126 and in the second intermediate plate 127 .

Die erste Zwischenplatte 126 und die zweite Zwischenplatte 127 sind miteinander durch als Anschlagmittel zur Begrenzung der Torsionsbewegung zwischen den Zwischenplatten 126, 127 und dem Flansch 102 wirkende Anschlagbolzen 130 verbunden, die wiederum an dem inneren Umfangsbereich miteinander verbunden sind. Die Anschlagbolzen 130 sind durch vierte Fensteröffnungen 102f hindurchgeführt, die in dem inneren Umfangsbe­ reich des Flansches 102 ausgebildet sind. Ein vorgegebener Spalt wird in Umfangsrich­ tung zwischen den Anschlagbolzen 130 und den vierten Fensteröffnungen 102f beibehal­ ten. Wenn die Anschlagbolzen 130 in Umfangsrichtung mit beiden Enden der vierten Fensteröffnungen 102f in Kontakt gebracht werden, wird die Torsionsbewegung zwischen den ersten und zweiten Zwischenplatten 126 und 127 zu dem Flansch 102 eingeschränkt. Ein Flanschbereich 109a der Hülse 109 ist zwischen der ersten Zwischenplatte 126 und dem Flansch 102 angeordnet. Scheibenplatten 132, 133 und 134 sind zwischen dem Flansch 102 und der zweiten Zwischenplatte 127 angeordnet.The first intermediate plate 126 and the second intermediate plate 127 are connected to one another by stop bolts 130 which act as stop means for limiting the torsional movement between the intermediate plates 126 , 127 and the flange 102 and which are in turn connected to one another at the inner peripheral region. The stop bolts 130 are passed through fourth window openings 102 f, which are formed in the inner peripheral region of the flange 102 . A predetermined gap is tung in circumferential direction between the stop pin 130 and the fourth window openings 102 f beibehal th. When the stop pin 130 in the circumferential direction with both ends of the fourth window openings 102 f is brought into contact, the torsional movement between the first and second intermediate plates 126 and 127 to the flange 102 . A flange region 109 a of the sleeve 109 is arranged between the first intermediate plate 126 and the flange 102 . Disc plates 132 , 133 and 134 are arranged between the flange 102 and the second intermediate plate 127 .

Eine erste Scheibenplatte 135 befindet sich zwischen dem inneren Umfangsbereich der Kupplungsplatte 103 und der ersten Zwischenplatte 126, und eine zweite Scheibenplatte 136 befindet sich zwischen der zweiten Zwischenplatte 127 und der Halteplatte 104. Eine Öffnung 136a (Fig. 2), die sich in Umfangsrichtung erstreckt, ist in der ersten Scheibenplatte 135 und in der zweiten Scheibenplatte 136 derart ausgebildet, daß die Anschlagbolzen 130 in Um­ fangsrichtung bewegbar sind.A first disc plate 135 is located between the inner peripheral portion of the clutch plate 103 and the first intermediate plate 126 , and a second disc plate 136 is located between the second intermediate plate 127 and the holding plate 104 . An opening 136 a ( Fig. 2) which extends in the circumferential direction is formed in the first disc plate 135 and in the second disc plate 136 such that the stop bolts 130 are movable in the circumferential direction.

Die Betriebsweise und die Betriebseigenschaften der Kupp­ lungsscheibenausbildung werden nachstehend beschrieben.The operation and the operating characteristics of the coupler Disc formation are described below.

Wenn die Reibeläge 113 zum Beispiel an das Schwungrad des Motors gedrückt werden, wird das Drehmoment des motorsei­ tigen Schwungrads in die Kupplungsplatte 103 und in die Halteplatte 104 eingeleitet. Das Drehmoment wird über die ersten Schraubenfedern 106, die zweiten Schraubenfedern 107 und die Schraubenfedern 129 geringer Steifigkeit auf den Flansch 102 der Nabe 101 und weiter auf die Welle an der Ausgangsseite übertragen.For example, when the friction pads 113 are pressed against the flywheel of the engine, the torque of the engine side flywheel is introduced into the clutch plate 103 and the holding plate 104 . The torque is transmitted to the flange 102 of the hub 101 and further to the shaft on the output side via the first coil springs 106 , the second coil springs 107 and the coil springs 129 of low rigidity.

Die Änderung der Torsionssteifigkeit zwischen der Kupp­ lungsplatte 103 und der Halteplatte 104 zu dem Flansch 102 wird nachstehend erläutert.The change in the torsional rigidity between the coupling plate 103 and the holding plate 104 to the flange 102 will be explained below.

Nimmt man an, daß die Nabe 101 an einer nicht gezeigten Basis befestigt ist und daß die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 zu dem Flansch 102 (Nabe 101) ver­ dreht werden, so werden bei Beginn der Torsionsbewegung der Kupplungsplatte 103 und der Halteplatte 104 die Schraubenfedern 129 mit geringster Steifigkeit zusammen­ gedrückt. Wenn die Anschlagbolzen 130 in Umfangsrichtung mit einem der beiden Enden der vierten Fensteröffnungen 102f des Flansches 102 in Kontakt gebracht werden, ist die relative Drehung zwischen den Seitenplatten 126 und 127 zu dem Flansch 102 beendet. Wenn die Kompression der ersten Schraubenfedern 106 entwickelt wird, bewirken die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104, daß die zweiten Schraubenfedern 107 zusammengedrückt werden. Da­ nach können hohe Steifigkeitscharakteristiken erreicht werden. Wenn die ersten Zapfen 115 in Umfangsrichtung mit einem der beiden Enden der ersten Fensteröffnungen 102c des Flansches 102 in Kontakt gebracht werden, dann ist die relative Bewegung der beiden Platten 103 und 104 zu dem Flansch 102 beendet.Assuming that the hub 101 is attached to a base, not shown, and that the clutch plate 103 and the holding plate 104 are rotated to the flange 102 (hub 101 ), so at the beginning of the torsional movement of the coupling plate 103 and the holding plate 104 Coil springs 129 pressed together with the least stiffness. When the stopper pins 130 are circumferentially brought into contact with one of the two ends of the fourth window openings 102 f of the flange 102 , the relative rotation between the side plates 126 and 127 to the flange 102 is ended. When the compression of the first coil springs 106 is developed, the clutch plate 103 and the holding plate 104 cause the second coil springs 107 to be compressed. Since high stiffness characteristics can be achieved. If the first pins 115 are brought into contact in the circumferential direction with one of the two ends of the first window openings 102 c of the flange 102 , then the relative movement of the two plates 103 and 104 to the flange 102 is ended.

Bei dem vorstehenden Torsionsvorgang wird ein viskoser Wider­ stand hauptsächlich von dem Proportionaldämpfungsmechanismus 108 erzeugt, zusätzlich zu einer Reibung zwischen der Hülse 109 und den zwischen den Zwischenplatten 126 und 127 und dem Flansch 102 festgeklemmten Scheibenplatten 132 bis 134 und auch zu einer Reibung zwischen den ersten und zweiten Platten 135 und 136, die zwischen der Kupplungs­ platte 103 und der Halteplatte 104 und den Zwischen­ platten 126 und 127 festgeklemmt sind.In the above torsion process, a viscous resistance is mainly generated by the proportional damping mechanism 108 , in addition to a friction between the sleeve 109 and the disc plates 132 to 134 clamped between the intermediate plates 126 and 127 and the flange 102, and also to a friction between the first and second plates 135 and 136 which are clamped between the coupling plate 103 and the holding plate 104 and the intermediate plates 126 and 127 .

Angenommen, bei vorstehendem Torsionsvorgang werden die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 von dem in Fig. 3 gezeigten Neutralpunkt aus zum Beispiel in einer Drehrichtung R2 verschoben, so werden das ringförmige Element 118 und die Schieber 120 zusammen in der Dreh­ richtung R1 bewegt. Daraus ergibt sich, daß die kleinen Kammern 122 in den Schiebern 120 derart zusammengedrückt werden, daß ihr Volumen klein ist, und daß gleichzeitig die kleinen Kammern 121 derart gedehnt werden, daß ihr Volumen groß ist. Dann strömt das Schmieröl in den ersten kleinen Kammern 121 durch die Drosselbereiche C1 in die kleinen Kammern 122 und auch durch die ausgezackten Be­ reiche der Anschläge 120a auf der Seite R2 zur großen Kammer 124. Da der Querschnittsbereich des Strömungswegs des Drosselbereichs C1 groß ist, ist der viskose Wider­ stand gering.Assuming, in the above torsion process, the clutch plate 103 and the holding plate 104 are displaced from the neutral point shown in FIG. 3, for example, in a direction of rotation R2, the annular element 118 and the slider 120 are moved together in the direction of rotation R1. As a result, the small chambers 122 in the slides 120 are compressed so that their volume is small, and at the same time the small chambers 121 are expanded such that their volume is large. Then the lubricating oil flows in the first small chambers 121 through the throttle areas C1 into the small chambers 122 and also through the jagged areas of the stops 120 a on the side R2 to the large chamber 124 . Since the cross-sectional area of the flow path of the throttle area C1 is large, the viscous resistance was small.

Wenn der Torsionswinkel vergrößert wird und die Anschlag­ bereiche 120a auf der Seite R2 mit den Vorsprüngen 102c in Kontakt gebracht werden, wird der Schmierölfluß zwi­ schen der Innenseite der Schieber 120 und den Vorsprüngen 102c gestoppt. Dadurch werden die Schieber 120 in einem Zustand gehalten, in dem sie an den Vorsprüngen 102c festgelegt sind. Wenn die Torsionsbewegung fortgesetzt wird, wird das ringförmige Element 118 in der Drehrich­ tung R1 bewegt. Die großen Kammern 124 werden zusammenge­ drückt, so daß ihr Volumen klein ist, während die großen Kammern 123 gedehnt werden, so daß ihr Volumen groß ist. Das in den großen Kammern 124 enthaltene Schmieröl strömt dann durch den Drosselbereich C2 zwischen der inneren Um­ fangswand des ringförmigen Elements 118 und der äußeren Umfangswand der Schieber 120 in die großen Kammern 123. Zu diesem Zeitpunkt ist der Strömungswegbereich des Dros­ selbereichs C2 klein, der viskose Widerstand groß.If the torsion angle is increased and the stop areas 120 a on the side R2 are brought into contact with the projections 102 c, the flow of lubricating oil between the inside of the slider 120 and the projections 102 c is stopped. As a result, the slider 120 is kept in a state in which they are fixed to the projections 102 c. When the torsional movement continues, the annular member 118 is moved in the direction of rotation R1. The large chambers 124 are pressed together so that their volume is small, while the large chambers 123 are expanded so that their volume is large. The lubricating oil contained in the large chambers 124 then flows through the throttle area C2 between the inner peripheral wall of the annular member 118 and the outer peripheral wall of the slider 120 into the large chambers 123 . At this time, the flow path area of the throttle area C2 is small, the viscous resistance is large.

Wenn die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 nach ihrer Verdrehung in der Richtung R2 zurückkehren, werden zuerst die Anschlagbereiche 120a auf der Seite R2 der Schieber 120 von den Vorsprüngen 102c getrennt, so dass der Dros­ selbereich C1 wirksam wird. Aus diesem Grund wird ein ge­ ringer viskoser Widerstand erzeugt.When the clutch plate 103 and the holding plate 104 return after their rotation in the direction R2, the stop areas 120 a on the side R2 of the slide 120 are first separated from the projections 102 c, so that the throttle area C1 becomes effective. For this reason, a low viscous resistance is generated.

Nimmt man an, daß zum Beispiel aufgrund einer schwanken­ den Verbrennung in dem Motor eine Torsionsschwingung mit einer kleinen Winkelverschiebung bei einer Bedingung auf den Proportionaldämpfungsmechanismus 108 übertragen wird, bei der sich die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 in der in Fig. 3 gezeigten Neutrallage befinden, so bewegen sich das ringförmige Element 118 und der Schieber 120 reziprok relativ zu dem Flansch 102 in einem kleinen Winkelbereich, wodurch das Schmieröl durch den ersten Drosselbereich C1 strömt. Deshalb wird die Torsions­ schwingung mit kleiner Winkelverschiebung durch den ge­ ringen viskosen Widerstand wirksam gedämpft. Assume, for example, due to a fluctuation in the combustion in the engine, a torsional vibration with a small angular displacement is transmitted to the proportional damping mechanism 108 in a condition where the clutch plate 103 and the holding plate 104 are in the neutral position shown in FIG. 3 , the annular element 118 and the slide 120 reciprocally move relative to the flange 102 in a small angular range, as a result of which the lubricating oil flows through the first throttle region C1. Therefore, the torsional vibration with a small angular displacement is effectively dampened by the low viscous resistance.

Nimmt man weiterhin an, daß die Torsionsschwingung mit kleiner Winkelverschiebung bei einer Bedingung auf den Proportionaldämpfungsmechanismus 108 übertragen wird, bei der die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 rela­ tiv zu dem Flansch 102 über einen gewissen Winkel ver­ dreht sind, so bewegen sich das ringförmige Element 118 und die Schieber 120 reziprok relativ zu dem Flansch 102 in einem kleinen Winkelbereich, wobei das Schmieröl durch den ersten Drosselbereich C1 strömt, so daß ein geringer viskoser Widerstand erreicht werden kann. Der Zeitpunkt, zu dem sich der viskose Widerstand ändert, wird nicht durch den absoluten Verdrehwinkel der Kupplungsplatte 103 und der Halteplatte 104 relativ zu dem Flansch 102 be­ stimmt, sondern durch die örtliche Relation zwischen den Schiebern 120 und dem Vorsprung 102c.Assuming further that the torsional vibration with a small angular displacement is transmitted to the proportional damping mechanism 108 in a condition in which the clutch plate 103 and the holding plate 104 are relatively rotated ver to the flange 102 through a certain angle, the annular element move 118 and the slider 120 reciprocally relative to the flange 102 in a small angular range, the lubricating oil flowing through the first throttle region C1, so that a low viscous resistance can be achieved. The time at which the viscous resistance changes is not determined by the absolute angle of rotation of the clutch plate 103 and the holding plate 104 relative to the flange 102 , but by the local relation between the slides 120 and the projection 102 c.

Nimmt man an, daß eine Torsionsschwingung niedriger Fre­ quenz in den Proportionaldämpfungsmechanismus 108 einge­ leitet wird, weil der Fahrer das Gaspedal plötzlich nach unten drückt oder losläßt, so bewegt sich das ringförmige Element 118, weil die Torsionsschwingung niedriger Fre­ quenz die große Winkelverschiebung hat, reziprok relativ zu dem Flansch 102 in einem großen Winkelbereich, wobei das Schmieröl hauptsächlich durch den zweiten Drosselbe­ reich C2 strömt, der einen großen viskosen Widerstand er­ zeugt.Assuming that a low-frequency torsional vibration is introduced into the proportional damping mechanism 108 because the driver suddenly depresses or releases the accelerator pedal, the annular member 118 moves because the low-frequency torsional vibration has the large angular displacement, reciprocal relative to the flange 102 in a large angular range, the lubricating oil flowing mainly through the second throttle region C2, which produces a large viscous resistance.

Da die Viskosität der Flüssigkeit genutzt wird, ist es in diesem Fall möglich, eines viskosen Widerstand zu erzeu­ gen, der im Vergleich zu dem Reibwiderstand durch her­ kömmliche Reibelemente größer ist. Demzufolge kann die Torsionsschwingung niedriger Frequenz wirksam gedämpft werden. Since the viscosity of the liquid is used, it is in in this case possible to create a viscous resistance gene compared to the frictional resistance through conventional friction elements is larger. As a result, the Low frequency torsional vibration effectively damped become.  

Wie vorstehend erwähnt, kann der Proportionaldämpfungsme­ chanismus 108 zwei verschiedene Arten von Torsionsschwin­ gungen durch Erzeugen eines unterschiedlichen großen vis­ kosen Widerstands wirksam dämpfen. Wegen der Nutzung der Viskosität kann auch die Änderung der Torsionssteifigkeit gleichmäßig erfolgen.As mentioned above, the proportional damping mechanism 108 can effectively dampen two different types of torsional vibrations by generating a different large viscous resistance. Because of the use of the viscosity, the torsional stiffness can also be changed evenly.

Da der Proportionaldämpfungsmechanismus 108 in der Schmierkammer 105 äußerst weit nach außen angeordnet ist, kann auch ein großes Hysteresedrehmoment mit einer klei­ nen Widerstandskraft erzeugt werden, wodurch sich der Dämpfungsmechanismus 108 kompakt bauen läßt.Since the proportional damping mechanism 108 is disposed in the lubrication chamber 105 extremely far outwards, is also a large hysteresis torque can be generated with a klei NEN resistance force, the damping mechanism 108 which can be made compact.

Da die ersten Schraubenfedern 106 und die zweiten Schrau­ benfedern 107 in der Schmierkammer 105 geschmiert werden, besteht kaum die Gefahr einer reibungsbedingten Abnutzung oder einer Beschädigung der Ziehbereiche 103b und 104b der Kupplungsplatte 103 und der Halteplatte 104, und zwar selbst dann nicht, wenn die Schraubenfedern 106 und 107 wiederholt zusammengedrückt und gedehnt werden. Dies führt zu einer längeren Lebensdauer der Kupplungsscheiben­ ausbildung. Since the first coil springs 106 and the second screw benfedern 107 are lubricated in the lubrication chamber 105 , there is hardly any risk of frictional wear or damage to the pulling areas 103 b and 104 b of the clutch plate 103 and the holding plate 104 , even if not the coil springs 106 and 107 are repeatedly compressed and stretched. This leads to a longer life of the clutch disc training.

BEZUGSZEICHENLISTEREFERENCE SIGN LIST

101101

Nabe
hub

101101

a Keilverzahnung
a spline

102102

Flansch
flange

102102

a erste Fensteröffnungen
a first window openings

102102

b zweite Fensteröffnungen
b second window openings

102102

c Vorsprünge
c projections

102102

d Ringnuten
d ring grooves

102102

e dritte Fensteröffnungen
e third window openings

102102

f vierte Fensteröffnungen
f fourth window openings

103103

Kupplungsplatte (scheibenartige Platte)
Clutch plate (disc-like plate)

103103

b Ziehbereich (Mitnahmelement)
b pulling area (driving element)

103103

c Ziehbereich (Mitnahmelement)
c pulling area (driving element)

104104

Halteplatte (scheibenartige Platte)
Holding plate (disc-like plate)

104104

a zylindrische Wand
a cylindrical wall

104104

b Ziehbereich
b Drag area

105105

Schmierkammer
Lubrication chamber

106106

erste Schraubenfeder (erstes elastisches Element)
first coil spring (first elastic element)

106106

a Federsitze
a spring seats

107107

zweite Schraubenfedern (erstes elastisches Element)
second coil springs (first elastic element)

107107

a Federsitze
a spring seats

108108

Proportionaldämpfungsmechanismus
Proportional damping mechanism

109109

Hülse
Sleeve

109109

a Flanschbereich
a flange area

110110

O-Ring
O-ring

111111

Pufferplatten
Buffer plates

112112

Niete
rivet

113113

Reibbeläge (Kupplungsreibelement)
Friction linings (clutch friction element)

115115

erste Zapfen
first cones

116116

zweite Zapfen
second cone

118118

ringförmiges Element
annular element

118118

a zwei Hälften des ringförmigen Elements
a two halves of the annular element

118118

b Eingriffsvorsprünge
b engaging protrusions

119119

bogenförmige Kammern
arcuate chambers

120120

kappenähnliche Schieber
cap-like slider

120120

a Anschlagbereiche
a Stop areas

121121

kleine Kammer
small chamber

122122

kleine Kammer
small chamber

123123

große Kammer
large chamber

124124

große Kammer
large chamber

126126

erste Zwischenplatte
first intermediate plate

127127

zweite Zwischenplatte
second intermediate plate

127127

a Widerlagerbereiche
a abutment areas

129129

Schraubenfedern geringer Steifigkeit (zweites elastisches Element)
Coil springs of low stiffness (second elastic element)

129129

a Federsitze
a spring seats

130130

Anschlagbolzen
Stop bolts

132132

Scheibenplatte
Disc plate

133133

Scheibenplatte
Disc plate

134134

Scheibenplatte
Disc plate

135135

erste Scheibenplatte
first disc plate

136136

zweite Scheibenplatte
second disc plate

Claims (2)

1. Kupplungsscheibenausbildung mit einer Nabe (101), welche an ihrem Außen­ umfang starr mit einem Flansch (102) verbunden ist,
scheibenartigen Platten (103, 104), die drehbar an der Nabe (101) montiert sind und mit einem Kupplungsreibelement (113) verbunden sind,
einer von den scheibenartigen Platten (103, 104) und der Nabe (101) gebildeten, mit ei­ nem flüssigen Medium gefüllten Fluidkammer (105),
einem sich in der Fluidkammer (105) befindenden ersten elastischen Element (106, 107) hoher Steifigkeit zur elastischen, eine Relativdrehung gestattenden Verbindung der schei­ benartigen Platten (103, 104) mit dem Flansch (102) und zur Drehmitnahme einer Zwischenplatte (126, 127) mit den scheibenartigen Platten (103, 104),
einem zweiten elastischen Element (129) geringer Steifigkeit zur elastischen, eine Relativ­ drehung gestattenden Verbindung der Zwischenplatte (126, 127) mit dem Flansch (102), einem in der Fluidkammer radial außerhalb des ersten elastischen Elementes (106, 107) angeordneten, das flüssige Medium enthaltenden Proportionaldämpfungsmechanismus (108) zur Erzeugung eines ersten, kleinen viskosen Widerstandes in Abhängigkeit von einer Torsionsbewegung zwischen dem Flansch (102) und den scheibenartigen Platten (103, 104) um einen ersten, kleinen Winkel, aber unabhängig von einem relativen Positionswinkel der scheibenartigen Platten (103, 104) zu dem Flansch (102), und zur Er­ zeugung eines zweiten, großen viskosen Widerstandes in Abhängigkeit von einer Torsionsbewegung zwischen dem Flansch (102) und den scheibenartigen Platten (103, 104) um einen zweiten, großen Winkel, aber unabhängig von einem relativen Positions­ winkel der scheibenartigen Platten (103, 104) zu dem Flansch (102),
Anschlagmitteln (130) zum Begrenzen der Torsionsbewegung zwischen der Zwischen­ platte (126, 127) und dem Flansch (102),
einer ersten Reibscheibe (132, 133, 134) zwischen dem Flansch (102) und der Zwischen­ platte (126, 127) zum Erzeugen einer Reibung zwischen dem Flansch (102) und der Zwischenplatte (127) und
einer zweiten Reibscheibe (135, 136) zwischen der Zwischenplatte (126, 127) und den scheibenartigen Platten (103, 104) zum Erzeugen einer Reibung zwischen der Zwischen­ platte (126, 127) und den scheibenartigen Platten (103, 104).1. clutch disc formation with a hub ( 101 ) which is rigidly connected on its outer circumference to a flange ( 102 ),
disc-like plates ( 103 , 104 ) which are rotatably mounted on the hub ( 101 ) and are connected to a clutch friction element ( 113 ),
a fluid chamber ( 105 ) formed by the disk-like plates ( 103 , 104 ) and the hub ( 101 ) and filled with a liquid medium,
a first elastic element ( 106 , 107 ) of high rigidity located in the fluid chamber ( 105 ) for the elastic connection of the disk-like plates ( 103 , 104 ) with the flange ( 102 ), which permits relative rotation, and for the rotary driving of an intermediate plate ( 126 , 127 ) with the disc-like plates ( 103 , 104 ),
a second elastic element ( 129 ) of low rigidity for elastic, a relatively rotation-permitting connection of the intermediate plate ( 126 , 127 ) with the flange ( 102 ), one in the fluid chamber radially outside the first elastic element ( 106 , 107 ) arranged, the liquid Medium-containing proportional damping mechanism ( 108 ) for generating a first, small viscous resistance depending on a torsional movement between the flange ( 102 ) and the disk-like plates ( 103 , 104 ) by a first, small angle, but regardless of a relative position angle of the disk-like plates ( 103 , 104 ) to the flange ( 102 ), and to generate a second, large viscous resistance depending on a torsional movement between the flange ( 102 ) and the disk-like plates ( 103 , 104 ) by a second, large angle, but regardless of a relative position angle of the disk-like plates ( 103 , 1 04 ) to the flange ( 102 ),
Stop means ( 130 ) for limiting the torsional movement between the intermediate plate ( 126 , 127 ) and the flange ( 102 ),
a first friction plate ( 132 , 133 , 134 ) between the flange ( 102 ) and the intermediate plate ( 126 , 127 ) for generating friction between the flange ( 102 ) and the intermediate plate ( 127 ) and
a second friction disc ( 135 , 136 ) between the intermediate plate ( 126 , 127 ) and the disc-like plates ( 103 , 104 ) for generating a friction between the intermediate plate ( 126 , 127 ) and the disc-like plates ( 103 , 104 ). 2. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste elastische Element eine erste Schraubenfeder (106) großen Durchmesser und in Umfangsrichtung daneben eine zweite Schraubenfeder (107) kleinen Durchmesser aufweist, wobei zwischen Federsitzen (106a) der ersten Schraubenfeder (106) und einer diese aufnehmenden ersten Fensteröffnung (102a) im Flansch (102) ein vorgegebener Abstand vorgesehen ist, während Federsitze (107a) der zweiten Schraubenfeder (107) mit den Enden einer diese aufnehmenden zweiten Fensteröffnung (102b) in Kontakt sind, aber ein Abstand zwischen diesen Federsitzen (107a) und Mitnahmeelementen (Ziehbereich 103c, 104c) vorhanden ist.2. Clutch disc design according to claim 1, characterized in that the first elastic element has a first coil spring ( 106 ) large diameter and in the circumferential direction next to it a second coil spring ( 107 ) small diameter, between spring seats ( 106 a) of the first coil spring ( 106 ) and a first window opening ( 102 a) receiving this is provided in the flange ( 102 ) a predetermined distance, while spring seats ( 107 a) of the second coil spring ( 107 ) are in contact with the ends of a second window opening ( 102 b) receiving this, but there is a distance between these spring seats ( 107 a) and driving elements (pulling area 103 c, 104 c).