DE4337069A1 - Hydraulically damped clutch plate for vehicle - has curved damping chambers with progressively increasing hydraulic damping. - Google Patents

Abstract

The clutch (7) has 1st hub connected to the transmission while the friction plates couple the drive to the hub via elastic elements with hydraulic damping. Curved damping chambers between the hub and the clutch plates have flow restrictions in progressive stages, providing a harder damping as the clutch plate displacement increases. The damping system is located radially inside the damping springs and has at least two stages of hydraulic damping, with end stops between the stages. A slider inside the main chamber divides the chamber into two parts while the slider itself has two inner chambers. USE/ADVANTAGE - The two stage hydraulic damping provides a long life clutch action to cover engine vibrations etc. and is simple to include in a conventional clutch assembly.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibenausbildung, die in einem Fahrzeug verwendet wird.The invention relates to a clutch disc design, used in a vehicle.

Die Kupplungsscheibenausbildung ist zwischen einem Fahr­ zeugmotor und einem Fahrzeuggetriebe angeordnet und wird zum Anschließen oder Lösen der Kraftübertragung und als Dämpfer auch zur Torsionsschwingungsdämpfung verwendet. Im allgemeinen enthält die Kupplungsscheibenausbildung eine Nabe, die an die Eingangswelle des Getriebes an­ schließbar ist und die an ihrem Umfang einen Flansch hat, ein Paar scheibenartiger Platten, die an der Nabe drehbar montiert und beidseitig des Flansches angeordnet sind, an den scheibenartiger Platten montierte Reibelemente für reibschlüssigen Angriff an einem eingangsseitigen Rota­ tionselement wie einem Schwungrad, Schraubenfeder, die als elastische Elemente verwendet werden zur elastischen Verbindung der scheibenartigen Platten und des Flansches in Umfangsrichtung, und einen zwischen den scheibenarti­ gen Platten und dem Flansch angeordneten Mechanismus zur Erzeugung eines Reibungswiderstands.The clutch disc formation is between one drive arranged engine and a vehicle transmission and will to connect or disconnect the power transmission and as Dampers also used to dampen torsional vibrations. Generally includes the clutch disc formation a hub attached to the input shaft of the transmission is closable and has a flange on its circumference, a pair of disc-like plates that are rotatable on the hub mounted and arranged on both sides of the flange the disc-like plates mounted friction elements for frictional attack on an entrance-side rota tion element such as a flywheel, coil spring, the used as elastic elements for elastic Connection of the disc-like plates and the flange in the circumferential direction, and one between the disc art plates and the flange arranged mechanism for Generation of frictional resistance.

Wenn bei dieser Kupplungsscheibenausbildung eine Tor­ sionsschwingung auf diese übertragen wird, werden die Schraubenfeder wiederholt zusammengedrückt und gedehnt, so daß das Paar von scheibenartigen Platten und die Nabe zueinander reziprok verdreht werden. Während dieser rezi­ proken Winkelbewegung der scheibenartigen Platten und des Flansches relativ zueinander wird auf der Basis des Rei­ bungswiderstandsmechanismus ein Reibungswiderstand er­ zeugt und dabei die Energie der Torsionsschwingung ge­ dämpft.If a goal with this clutch disc design tional vibration is transferred to this, the Coil spring repeatedly compressed and stretched, so that the pair of disc-like plates and the hub are reciprocally rotated to each other. During this rec proken angular movement of the disc-like plates and the  Flange relative to each other is based on the Rei Exercise resistance mechanism a frictional resistance creates and thereby the energy of the torsional vibration dampens.

Um bei einer solchen Kupplungsscheibenausbildung die Tor­ sionsschwingung über einen weiten Arbeitsbereich wirksam zu dämpfen, wird eine Variation der Größe des Reibungswi­ derstands abhängig von den Arten der Torsionsschwingung bevorzugt. Es gibt zwei Arten von Torsionsschwingungen, nämlich zum Beispiel Torsionsschwingungen mit einer klei­ nen Winkelverschiebung, die durch Schwankungen der Ver­ brennung in dem Motor verursacht werden, und Torsions­ schwingungen niedriger Frequenz mit einer großen Winkel­ verschiebung, die verursacht werden, wenn der Fahrer das Gaspedal plötzlich nach unten drückt oder losläßt. Um die Torsionsschwingung mit kleiner Winkelverschiebung zu dämpfen, muß die Kupplungsscheibenausbildung als Dämpfer über geringe Steifigkeitscharakteristiken gegenüber ge­ ringen Widerstandscharakteristiken besitzen. Um die Tor­ sionsschwingung niedriger Frequenz mit einer großen Win­ kelverschiebung zu dämpfen, muß die Kupplungsscheibenaus­ bildung als Dämpfer über hohe Steifigkeitscharakteristi­ ken gegenüber großen Widerstandscharakteristiken besit­ zen.To the gate with such a clutch disc design tional vibration effective over a wide working range damping, a variation in the size of the friction wi depends on the types of torsional vibration prefers. There are two types of torsional vibrations, namely, torsional vibrations with a small NEN angular displacement caused by fluctuations in the ver combustion caused in the engine and torsion low frequency vibrations with a large angle displacement caused when the driver does that Suddenly presses the accelerator pedal or releases it. To the Torsional vibration with a small angular displacement dampen, the clutch disc design must act as a damper low rigidity characteristics compared to ge wrestle have resistance characteristics. To the gate low frequency with a large win to dampen the displacement of the clutch disc education as a damper with high stiffness characteristics against large resistance characteristics Zen.

Bei einer herkömmlichen Kupplungsscheibenausbildung las­ sen sich die beiden unterschiedlichen Torsionscharakteri­ stiken durch die Verwendung einer Konstruktion realisie­ ren, bei der zwei unterschiedliche Reibkräfte in Abhän­ gigkeit von den unterschiedlichen Arten der Torsions­ schwingung erzeugt werden. Mit dem Reibungswiderstand durch die Gleitbewegung des Reibelements wäre es jedoch unmöglich, die zweite Stufe der Reibkraft auf eine zufrie­ denstellende Höhe zu steigern. Eine ausreichende Dämpfung der Schwingung niedriger Frequenz wäre deshalb unmöglich.With a conventional clutch disc design read the two different torsion characteristics stik realisie by using a construction where two different frictional forces depend different types of torsion vibration are generated. With the frictional resistance it would be due to the sliding movement of the friction element impossible to freeze the second level of friction  to increase the height. Adequate cushioning the low frequency vibration would therefore be impossible.

In letzter Zeit werden immer häufiger Autobahnen benutzt, weshalb die Häufigkeit des Einrückens und Ausrückens der Kupplung geringer geworden ist. Wenn man nun die Lebens­ dauer einer Kupplungsscheibenausbildung insgesamt be­ trachtet, so ist das Problem der Abnutzung der Reibbeläge aus diesem Grunde weniger wichtig geworden. Dagegen hat sich zunehmend ein Problem hinsichtlich der Lebensdauer des Haltebereichs eines elastischen Elements des schei­ benartigen Plattenpaares ergeben. Mit anderen Worten, wenn die Torsionsschwingung erzeugt wird, wird das ela­ stische Element wiederholt gedehnt und zusammengezogen, wodurch sich der Haltebereich der scheibenartigen Platten abnutzt.Motorways have been used more and more recently, which is why the frequency of engaging and disengaging the Clutch has become lower. Now if you look at life duration of a clutch disc training overall is the problem of wear of the friction linings because of this, become less important. Against that is becoming a problem with lifespan the holding area of an elastic element of the ski ben-like plate pair result. In other words, when the torsional vibration is generated, the ela element repeatedly stretched and contracted, whereby the holding area of the disc-like plates wears out.

Damit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Wi­ derstand zu erhöhen, um die Schwingung niedriger Frequenz zu dämpfen.The invention is therefore based on the object, the Wi the level to increase the vibration low frequency to dampen.

Gleichzeitig gilt es, die durch die Dehnung und Kontrak­ tion der elastischen Elemente bedingte Abnutzung der scheibenartigen Platten zu verringern.At the same time, it is due to the stretch and contraction tion of the elastic elements reduce disk-like plates.

Diese Aufgabe wird bei einem Gegenstand nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1 erfindungsgemäß durch dessen kenn­ zeichnende Merkmale gelöst.This task is performed on an item according to the Oberbe handle of claim 1 according to the invention drawing features solved.

Dazu ist eine Kupplungsscheibenausbildung nach einem Aspekt der Erfindung zwischen einem eingangsseitigen Ro­ tationselement und einem ausgangsseitigen Element ange­ ordnet und umfaßt ein Reibelement, scheibenförmige Plat­ ten, eine Nabe und eines Proportionaldämpfungsmechanis­ mus. For this purpose, a clutch disc design according to Aspect of the invention between an input Ro tion element and an output element arranges and comprises a friction element, disc-shaped plat ten, a hub and a proportional damping mechanism mus.  

Die Nabe ist für eine Drehung zusammen mit dem ausgangs­ seitigen Element anschließbar und hat an ihrem Außenum­ fang einen Flansch. Die scheibenartigen Platten sind drehbar an der Nabe montiert. Das Reibelement ist für reibschlüssigen Angriff an dem ausgangsseitigen Rota­ tionselement mit den scheibenartigen Platten verbunden. Das elastische Element dient zur Verbindung des Flansches und der scheibenartigen Platten, wodurch der Flansch und die scheibenartigen Platten in bezug zueinander drehbar sind. Der Proportionaldämpfungsmechanismus enthält einen Vorrat an einem zähflüssigen Medium und dient zur ver­ schiebenden Bewegung des flüssigen Mediums durch Ein­ schnürungen in Abhängigkeit von den Winkelbewegungen der scheibenartigen Platten und des Flansches in bezug zuein­ ander.The hub is for rotation with the output side element connectable and has on its outside catch a flange. The disc-like plates are rotatably mounted on the hub. The friction element is for frictional attack on the output side Rota tion element connected to the disc-like plates. The elastic element is used to connect the flange and the disc-like plates, whereby the flange and the disc-like plates are rotatable with respect to each other are. The proportional damping mechanism includes one Storage of a viscous medium and is used for ver pushing movement of the liquid medium by on laces depending on the angular movements of the disc-like plates and the flange with respect to each other at the.

Wenn das Reibelement bei dieser Kupplungsscheibenausbil­ dung reibschlüssig an dem eingangsseitigen Rotationsele­ ment angreift, wird bei dieser Kupplungsscheibenausbil­ dung das von dem eingangsseitigen Rotationselement über­ tragene Drehmoment durch das elastische Element von dem Reibelement und den scheibenartigen Platten auf den Flansch der Nabe übertragen. Wenn die Torsionsschwingung von dem eingangsseitigen Rotationselement eingeleitet wird, wird das elastische Element zwischen den scheiben­ artigen Platten und dem Flansch wiederholt gedehnt und zusammengezogen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Torsions­ schwingung durch den von dem Proportionaldämpfungsmecha­ nismus erzeugten viskosen Widerstand gedämpft.If the friction element in this clutch disc dung friction on the input-side rotary element ment attacks, is in this clutch disc training dung that from the input-side rotation element Torque carried by the elastic element of that Friction element and the disc-like plates on the Transfer the flange of the hub. If the torsional vibration initiated by the input-side rotation element will, the elastic element between the discs like plates and the flange repeatedly stretched and drawn together. At this point the torsion vibration by the of the proportional damping mecha viscous resistance.

Der Proportionaldämpfungsmechanismus erzeugt den viskosen Widerstand durch Nutzung des flüssigen Mediums. Dadurch kann der Widerstand erhöht werden, um die Torsionsschwin­ gung niedriger Frequenz zu dämpfen. The proportional damping mechanism creates the viscous Resistance through the use of the liquid medium. Thereby the resistance can be increased to the torsional vibration damping low frequency.  

Wenn die scheibenförmigen Platten und die Nabe eine Fluidkammer bilden, die das flüssige Medium enthält und in der das elastische Element angeordnet ist, wird bei vorstehendem Betrieb die Abnutzung der scheibenartigen Platten durch das flüssige Medium verhindert und dadurch die Lebensdauer der Kupplungsscheibenausbildung erhöht.If the disc-shaped plates and the hub one Form fluid chamber that contains the liquid medium and in which the elastic element is arranged, at above operation the wear of the disc-like Prevents slabs from the liquid medium and thereby the life of the clutch disc formation increases.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus deren nachfolgender Beschreibung im Zusammenhang mit den anliegenden Zeichnungen. Darin zeigt:Further features and advantages of the invention result from their description below in connection with the attached drawings. It shows:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer Kupplungs­ scheibenausbildung gemäß einer ersten Aus­ führungsform der Erfindung; Figure 1 is a longitudinal sectional view of a clutch disc formation according to a first embodiment of the invention.

Fig. 2 eine zum Teil fragmentarische Draufsicht auf die Kupplungsscheibenausbildung; Figure 2 is a partially fragmentary top view of the clutch disc formation.

Fig. 3 eine perspektivische Teilansicht eines ring­ förmigen Elements; Fig. 3 is a partial perspective view of a ring-shaped element;

Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht von Fig. 2 und ei­ ne Darstellung eines Betriebszustands des Proportionaldämpfungsmechanismus; Fig. 4 is an enlarged view of Figure 2 and egg ne representation of an operating state of the proportional damping mechanism.

Fig. 5 eine Darstellung eines weiteren Betriebszu­ stands des Proportionaldämpfungsmechanismus; Fig. 5 is a diagram showing another Betriebszu stands of the proportional damping mechanism;

Fig. 6 eine Darstellung eines noch weiteren Be­ triebszustands des Proportionaldämpfungsme­ chanismus; Fig. 6 is an illustration of yet another operating state of the proportional damping mechanism;

Fig. 7 eine Teillängsschnittansicht einer Kupp­ lungsscheibenausbildung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; Fig. 7 is a partial longitudinal sectional view of a hitch be disc formation according to a second embodiment of the invention;

Fig. 8 eine zum Teil fragmentarische Draufsicht auf die Kupplungsscheibenausbildung; Figure 8 is a fragmentary partly plan view of the clutch disc formation.

Fig. 9 eine zum Teil vergrößerte Ansicht von Fig. 8; Fig. 9 is a partially enlarged view of Fig. 8;

Fig. 10 eine zum Teil vergrößerte Ansicht von Fig. 7. Fig. 10 is a partially enlarged view of Fig. 7.

Erste AusführungsformFirst embodiment

In den Fig. 1 und 2 ist eine Kupplungsscheibenausbil­ dung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung be­ schrieben. Dabei bezeichnet die Linie 0-0 die Drehmitte der Kupplungsscheibenausbildung.In Figs. 1 and 2, a Kupplungsscheibenausbil is dung according to a first embodiment of the invention be described. Line 0-0 designates the center of rotation of the clutch disc formation.

Die Kupplungsscheibenausbildung besteht hauptsächlich aus einer Nabe, die einen Flansch an ihrem Außenumfang hat, aus einer Kupplungsplatte 3 und einer Halteplatte 4, die beidseitig des Flansches 2 angeordnet und von den äußeren Umfangsseiten her an der Nabe 1 befestigt sind, aus einer Vielzahl von Schraubenfedern 6 zur elastischen Verbindung beider Platten 3 und 4 mit dem Flansch 2 in Umfangsrich­ tung und aus einem Proportionaldämpfungsmechanismus 7, der in einer durch die Platten 3 und 4 und die Nabe 1 ge­ bildeten Fluidkammer 5 angeordnet ist und während der re­ lativen Drehung zwischen beiden Platten 3, 4 und dem Flansch 2 einen viskosen Widerstand erzeugt.The clutch disc formation mainly consists of a hub, which has a flange on its outer circumference, a clutch plate 3 and a holding plate 4 , which are arranged on both sides of the flange 2 and are fastened to the hub 1 from the outer circumferential sides, from a multiplicity of coil springs 6 for the elastic connection of the two plates 3 and 4 tung in circumferential direction with the flange 2 and from a proportional damping mechanism 7 which is arranged in a formed by the plates 3 and 4 and the hub 1 ge fluid chamber 5, and while re lativen rotation between two plates 3 , 4 and the flange 2 generates a viscous resistance.

Die Nabe 1 ist an ihrem zentralen Bereich mit einer Keil­ verzahnung 1a für den Eingriff in Keilnutenbereiche an dem Außenumfang einer Eingangswelle (ausgangsseitiges Element) des nicht dargestellten Getriebes versehen.The hub 1 is provided at its central area with a spline 1 a for engagement in spline areas on the outer circumference of an input shaft (output-side element) of the transmission, not shown.

Die Fluidkammer 5 ist mit einem Fluid wie beispielsweise Öl gefüllt. Die äußere Umfangswand der Fluidkammer 5 ist durch eine äußere zylindrische Wand 4a gebildet, die sich in der axialen Richtung von der Halteplatte 4 erstreckt. Ein O-Ring 29 ist zwischen einem Kantenflansch der äuße­ ren zylindrischen Umfangswand 4a und der Kupplungsplatte 3 vorgesehen und dichtet den äußeren Umfangsbereich der Fluidkammer 5 ab. An dem äußeren Umfangsbereich der Kupp­ lungsplatte 3 ist mit Hilfe von Nieten 30 auch eine Viel­ zahl von Pufferplatten 31 befestigt. Reibbeläge 9 sind an beiden Seiten der Pufferplatten 31 befestigt, um an ein nicht gezeigtes Schwungrad gedrückt zu werden. Dichtungs­ massen 8 sind jeweils zwischen den inneren Umfangsberei­ chen der Kupplungsplatte 3 und der Halteplatte 4 und den äußeren Umfangsflächen der Nabe 1 vorgesehen, um den in­ neren Umfangsbereich der Fluidkammer 5 abzudichten.The fluid chamber 5 is filled with a fluid such as oil. The outer peripheral wall of the fluid chamber 5 is formed by an outer cylindrical wall 4 a, which extends in the axial direction from the holding plate 4 . An O-ring 29 is provided between an edge flange of the outer cylindrical peripheral wall 4 a and the clutch plate 3 and seals the outer peripheral region of the fluid chamber 5 . At the outer peripheral region of the hitch be plate 3 is also a lot of buffer plates 31 is attached with the help of rivets 30 . Friction linings 9 are fastened on both sides of the buffer plates 31 in order to be pressed against a flywheel, not shown. Sealing compounds 8 are provided between the inner circumferential areas of the coupling plate 3 and the holding plate 4 and the outer circumferential surfaces of the hub 1 in order to seal the inner circumferential region of the fluid chamber 5 .

Wie Fig. 2 zeigt, sind sich radial nach außen öffnende sektorförmige Auszackungen 2a in dem äußeren Umfangsbe­ reich des Flansches 2 gebildet. Schraubenfedern 6 werden in Federsitzen 6a aufgenommen, die an beiden Enden jeder Auszackung 2a vorgesehen sind. Die Schraubenfeder 6 ist innerhalb der Auszackung 2a so angeordnet, daß die Ab­ stände zwischen den benachbarten Schraubenwindungen an der radial äußeren Seite größer ist als jener an der ra­ dial inneren Seite. Stützbereiche 3b und 4b sind so ge­ formt, daß sie sich radial nach innen verjüngen, daß sie sektorartig sind und mit den Abständen zwischen den Aus­ zackungen 2a fluchten. Diese Stützbereiche 3b und 4b sind in Kontakt mit den Federsitzen 6a der Schraubenfedern 6. As shown in FIG. 2, are formed radially outwardly opening sector-shaped serrations 2 a in the outer region of the flange 2 Umfangsbe. Coil springs 6 are received in spring seats 6 a, which are provided at both ends of each serration 2 a. The coil spring 6 is arranged within the serration 2 a so that the stands between the adjacent screw turns on the radially outer side is greater than that on the ra dial inner side. Support areas 3 b and 4 b are so shaped that they taper radially inwards that they are sector-like and are aligned with the distances between the serrations 2 a. These support areas 3 b and 4 b are in contact with the spring seats 6 a of the coil springs 6 .

Der Proportionaldämpfungsmechanismus 7 ist von den Schraubenfedern 6 aus radial nach innen angeordnet und besteht hauptsächlich aus einem Paar ringförmiger Elemen­ te 12, aus rechteckig plattenförmigen ortsfesten Elemen­ ten 13, die an dem Flansch 2 festgelegt sind, und aus ei­ nem Paar von Schiebern 15, die in bogenförmigen Kammern 14 (siehe Fig. 2 und 3) angeordnet sind, die in den ringförmigen Elementen 12 ausgebildet sind. Jedes der Paare der ringförmigen Elemente 12 hat, wie in Fig. 3 gezeigt, eine Öffnung in der axial inneren Richtung in bezug auf die gesamte Vorrichtung (nach oben in Fig. 3). Die Vielzahl von bogenförmigen Kammern 14 ist durch eine Vielzahl von Trennbereichen 12a gebildet, die in konstan­ ten Intervallen in der Umfangsrichtung vorgesehen sind. Eine Auszackung 12c ist an einer inneren Umfangswand an dem zentralen Bereich jeder Kammer 14 gebildet. Die Aus­ zackung 12c erstreckt sich in einen Teil einer Seitenwand der Kammer 14 hinein. Das Paar ringförmiger Elemente 12 ist an den Trennbereichen 12a durch Stegbolzen 16 an der Kupplungsplatte 3 und an der Halteplatte 4 befestigt. Die Stegbolzen 16 sind in nicht gezeigte Langlöcher einge­ setzt, die in Umfangsrichtung des Flansches 2 ausgebildet sind. Die in dem Flansch 2 ausgebildeten Langlöcher stel­ len sicher, daß die Kammern 14, die einander über den Flansch 2 zugewandt sind, miteinander kommunizieren.The proportional damping mechanism 7 is arranged radially inward from the coil springs 6 and mainly consists of a pair of annular elements 12 , rectangular plate-shaped fixed elements 13 which are fixed to the flange 2 , and a pair of slides 15 which are arranged in arcuate chambers 14 (see FIGS. 2 and 3) which are formed in the annular elements 12 . As shown in FIG. 3, each of the pairs of the annular members 12 has an opening in the axially inner direction with respect to the entire device (upward in FIG. 3). The plurality of arcuate chambers 14 is formed by a plurality of separation regions 12 a, which are provided at constant intervals in the circumferential direction. A serration 12 c is formed on an inner peripheral wall at the central area of each chamber 14 . From the serration 12 c extends into part of a side wall of the chamber 14 . The pair of annular elements 12 is attached to the separating areas 12 a by web bolts 16 on the coupling plate 3 and on the holding plate 4 . The web bolts 16 are inserted into elongated holes, not shown, which are formed in the circumferential direction of the flange 2 . The elongated holes formed in the flange 2 ensure that the chambers 14 , which face one another via the flange 2 , communicate with one another.

Die ortsfesten Elemente 13 erstrecken sich in beiden axialen Richtungen des Flansches 2 und sind in den jewei­ ligen bogenförmigen Kammern 14 angeordnet. Die kastenför­ migen Schieber 15 sind an beiden Enden der ortsfesten Elemente 13 in der axialen Richtung angeordnet. Innere und äußere Wände der Schieber 15 haben im wesentlichen die gleiche Form wie die inneren und äußeren Wände der bogenförmigen Kammern 14, in welchen die Schieber 15 der­ art liegen, daß sie in den Kammern 14 in Umfangsrichtung bewegt werden können und die bogenförmigen Kammern in zwei große Trennkammern 20 und 21 unterteilen, wie das in Fig. 4 dargestellt ist. Der Innenraum der Schieber 15 ist durch die ortsfesten Elemente 13 in kleine Trennkam­ mern 18 und 19 unterteilt. Die Endwände des Schiebers 15 bleiben mit einem gegebenen Verschiebungswinkel weg von beiden Umfangsseiten des ortsfesten Elements 13. Öffnun­ gen 15a sind in beiden Endwänden der Schieber 15 in Um­ fangsrichtung ausgebildet. Dadurch stehen die großen Trennkammern 20 und die kleinen Trennkammern 18 in kommu­ nizierender Verbindung miteinander ebenso wie die kleinen Trennkammern 19 und die großen Trennkammern 21.The fixed elements 13 extend in both axial directions of the flange 2 and are arranged in the respective arcuate chambers 14 . The kastenför shaped slide 15 are arranged at both ends of the fixed elements 13 in the axial direction. Inner and outer walls of the slide 15 have substantially the same shape as the inner and outer walls of the arcuate chambers 14 , in which the slide 15 are such that they can be moved in the chambers 14 in the circumferential direction and the arcuate chambers in two divide large separation chambers 20 and 21 as shown in FIG. 4. The interior of the slide 15 is divided by the fixed elements 13 into small separating chambers 18 and 19 . The end walls of the slider 15 remain away from both circumferential sides of the fixed member 13 with a given shift angle. Openings 15 a are formed in both end walls of the slide 15 in the circumferential direction. As a result, the large separation chambers 20 and the small separation chambers 18 are in communication with one another, as are the small separation chambers 19 and the large separation chambers 21 .

Die Auszackungen 12c der ringförmigen Elemente 12 ent­ sprechen im wesentlichen einer Neutralposition der Schie­ ber 15. In der Neutralposition stehen die Auszackungen 12c in kommunizierender Verbindung mit all den kleinen Trennkammern 18 und 19 und den großen Trennkammern 20 und 21.The serrations 12 c of the annular elements 12 correspond essentially to a neutral position of the slide 15th In the neutral position, the serrations 12 c are in communication with all the small separation chambers 18 and 19 and the large separation chambers. 20 and 21

Der Betrieb und die Betriebseigenschaften der Kupplungs­ scheibenausbildung werden nachstehend beschrieben.The operation and operating characteristics of the clutch disc formation are described below.

Wenn die Reibbeläge 9 zum Beispiel an das Schwungrad des Motors gedrückt werden, wird das Drehmoment des Motor­ schwungrads in die Kupplungsplatte 3 und in die Halte­ platte 4 eingeleitet. Das Drehmoment wird über die Schraubenfedern 6 auf den Flansch 2 der Nabe 1 übertragen und weiter auf die nicht dargestellte Eingangswelle.If the friction linings 9 are pressed, for example, on the flywheel of the engine, the torque of the engine flywheel is introduced into the clutch plate 3 and in the holding plate 4 . The torque is transmitted via the coil springs 6 to the flange 2 of the hub 1 and further to the input shaft, not shown.

Im folgenden wird die Änderung der Torsionssteifigkeit der Schraubenfeder 6 erläutert. Nimmt man an, daß die Na­ be 1 an einer nicht gezeigten Basis festgelegt ist und die Kupplungsplatte 3 und die Halteplatte 4 relativ zur Nabe 1 verdreht werden, so biegt sich bei Beginn des Tor­ sionsvorgangs der Platten 3 und 4 relativ zu dem Flansch (Nabe 1) hauptsächlich die äußere Umfangsseite der Schraubenfedern 6 durch, um Charakteristiken einer gerin­ gen Steifigkeit zu erhalten. Wenn sich die Kompression der Schraubenfedern 6 entwickelt, beginnt das Zusammen­ drücken der inneren Umfangsseite der Schraubenfeder 6, um eine hohe Steifigkeitscharakteristik zu erreichen. Nach­ dem die Stegbolzen 18 mit den Enden der Langlöcher des Flansch 2 in Kontakt gelangt sind, ist die Bewegung der Kupplungsplatte 3 und der Halteplatte 4 in einem Winkel zu dem Flansch 2 beendet.The change in the torsional rigidity of the coil spring 6 is explained below. Assuming that the Na be 1 is fixed to a base, not shown, and the clutch plate 3 and the holding plate 4 are rotated relative to the hub 1 , so at the beginning of the gate sions process of the plates 3 and 4 bends relative to the flange (hub 1 ) mainly through the outer peripheral side of the coil springs 6 to obtain characteristics of low rigidity. When the compression of the coil springs 6 develops, the compression of the inner peripheral side of the coil spring 6 starts to achieve a high rigidity characteristic. After the web bolts 18 have come into contact with the ends of the elongated holes in the flange 2 , the movement of the coupling plate 3 and the holding plate 4 is terminated at an angle to the flange 2 .

Während des oben beschriebenen Torsionsvorgangs wird durch den Proportionaldämpfungsmechanismus 7 der viskose Widerstand erzeugt. Nimmt man an, daß die Kupplungsplatte 3 und die Halteplatte 4 aus der in Fig. 4 gezeigten Neu­ trallage zum Beispiel in Richtung R1 verdreht werden, so werden in diesem Falle die ringförmigen Elemente 12 und die Schieber 15 zusammen in Drehrichtung R1 gedreht. Da­ durch werden die kleinen Trennkammern 19 in den Schiebern 15 so zusammengedrückt, daß ihr Volumen klein ist, und gleichzeitig werden die kleinen Trennkammern 18 so ge­ dehnt, daß ihr Volumen groß ist. Dabei strömt das Fluid durch die Auszackungen 12c der ringförmigen Elemente in die kleinen Trennkammern 19 und durch die Auszackungen 12c in die kleinen Trennkammern 18, wobei die sich zu den kleinen Trennkammern 19 hin öffnenden Auszackungen 12c als erster Drosselbereich arbeiten. Da die Querschnitts­ fläche der Strömungswege der Auszackungen 12c groß bemes­ sen ist, ist der viskose Widerstand gering. Demzufolge wird in diesem Fall der kleine viskose Widerstand er­ zeugt.During the torsion process described above, the proportional damping mechanism 7 generates the viscous resistance. Assuming that the clutch plate 3 and the holding plate 4 are rotated from the new installation position shown in FIG. 4, for example in the direction R1, in this case the annular elements 12 and the slider 15 are rotated together in the direction of rotation R1. Since the small separation chambers 19 are compressed in the sliders 15 so that their volume is small, and at the same time the small separation chambers 18 are expanded so that their volume is large. The fluid flows through the serrations 12 c of the annular elements into the small separation chambers 19 and through the serrations 12 c into the small separation chambers 18 , the serrations 12 c opening towards the small separation chambers 19 working as the first throttle region. Since the cross-sectional area of the flow paths of the serrations 12 c is large, the viscous resistance is low. Accordingly, the small viscous resistance is generated in this case.

Nachdem der Torsionswinkel so vergrößert wird, das die Umfangswände an der Rückseite der Schieber 15 in Umfangs­ richtung in Kontakt mit den ortsfesten Elementen 13 ge­ bracht wird, werden die großen Trennkammern 21 derart zu­ sammengezogen, daß ihr Volumen klein ist, und die großen Trennkammern 20 werden derart gedehnt, daß ihr Volumen groß ist. Zu diesem Zeitpunkt strömt das Fluid zunächst durch die Auszackungen 2c aus den großen Trennkammern 21. Bei Fortschreiten des Torsionsvorgangs wird die Kommuni­ kation zwischen den zweiten großen Trennkammern 21 und den Auszackungen 12c wie in Fig. 6 gezeigt durch die Schieber 15 unterbrochen. Als Ergebnis dessen strömt das in den großen Trennkammern 21 enthaltene Fluid nicht durch die Auszackungen 12c, so daß das in den großen Trennkammern 21 enthaltene Fluid einem Druck ausgesetzt wird, um durch die Öffnungen 15a zu strömen und zwischen den engen Übergängen zwischen den Schiebern 15 und den ortsfesten Elementen 13 hindurchzusickern, wobei die en­ gen Übergänge als zweite Drosselbereiche arbeiten. Da der Bereich des Strömungswegs der engen Übergänge als zweiter Drosselbereich klein ist, ist der viskose Widerstand groß.After the torsion angle is increased so that the circumferential walls on the back of the slide 15 in the circumferential direction is brought into contact with the fixed elements 13 ge, the large separation chambers 21 are contracted such that their volume is small, and the large separation chambers 20th are stretched so that their volume is large. At this time, the fluid first flows out of the large separation chambers 21 through the serrations 2 c. As the torsion process progresses, the communication between the second large separation chambers 21 and the serrations 12 c is interrupted by the slider 15 as shown in FIG. 6. As a result, the fluid contained in the large separation chambers 21 does not flow through the serrations 12 c, so that the fluid contained in the large separation chambers 21 is subjected to a pressure to flow through the openings 15 a and between the narrow transitions between the slides 15 and the fixed elements 13 to seep through, the narrow transitions working as second throttle areas. Since the area of the flow path of the narrow transitions as the second throttle area is small, the viscous resistance is large.

In dem Fall, in dem die Kupplungsplatte 3 und die Halte­ platte 4 nach deren Verdrehung auf der Seite R1 zur die Seite R2 zurückkehren, werden zunächst die hinteren Enden der Schieber 15 in der Umfangsrichtung von den ortsfesten Elementen 13 getrennt, und das Fluid strömt von den Aus­ zackungen 12c in die kleinen Trennkammern 19. Während der andauernden Rückkehr der Schieber 15 zur Seite R2 strömt das Fluid aus den Auszackungen 12c in die großen Trenn­ kammern 21. Wenn die Bauteile zurückkehren, sobald sie einmal verdreht wurden, strömt das Fluid infolgedessen rasch zurück zu den Trennkammern, in denen das Fluid nach der im Winkel erfolgenden Bewegung verdichtet wurde. Folglich läßt sich der Rückkehrbetrieb aus der Verdrehung rasch und gleichmäßig bewerkstelligen. Wenn sich die hin­ teren Enden der Schieber 15 von den ortsfesten Elementen 13 trennen, kommunizieren alle Trennkammern mit den Aus­ zackungen 12c, so daß ein kleiner viskoser Widerstand er­ zeugt wird.In the case where the clutch plate 3 and the holding plate 4 return to the R2 side after being rotated on the R1 side, the rear ends of the sliders 15 are first separated in the circumferential direction from the stationary members 13 , and the fluid flows from From the serrations 12 c in the small separation chambers 19th During the ongoing return of the slide 15 to the side R2, the fluid flows out of the serrations 12 c into the large separation chambers 21 . As a result, when the components return once they have been rotated, the fluid quickly flows back to the separation chambers in which the fluid has been compressed after the angular movement. As a result, the return operation from the twist can be accomplished quickly and smoothly. If the rear ends of the slider 15 separate from the fixed elements 13 , all separation chambers communicate with the serrations 12 c, so that a small viscous resistance is generated.

Nimmt man an, daß die Torsionsschwingung mit einer klei­ nen Winkelverschiebung beispielsweise aufgrund einer schwankenden Verbrennung im Motor bei einer Bedingung auf den Proportionaldämpfungsmechanismus 7 übertragen werden, bei welcher sich die Kupplungsplatte 3 und die Halte­ platte 4 in der in Fig. 4 gezeigten Neutralposition be­ finden, so bewegen sich das ringförmige Element 12 und der Schieber 15 in diesem Fall reziprok relativ zu dem Flansch 2 in einem kleinen Winkelbereich, wobei das Fluid durch den durch die Auszackungen 12c gebildeten ersten Drosselbereich in die kleinen Kammern 18 und 19 eintritt und aus diesen austritt. Deshalb dämpft der kleine vis­ kose Widerstand effektiv die Torsionsschwingung mit klei­ ner Winkelverschiebung.Assuming that the torsional vibration with a small angular displacement, for example due to fluctuating combustion in the engine, is transmitted in a condition to the proportional damping mechanism 7 in which the clutch plate 3 and the holding plate 4 are found in the neutral position shown in FIG. 4 , then the annular member 12 and the slider 15 move in this case reciprocally relative to the flange 2 in a small angular range, wherein the fluid entering through the through the serrations 12 c formed first throttle portion in the small chambers 18 and 19 and from these exit. Therefore, the small viscous resistance effectively dampens the torsional vibration with a small angular displacement.

Nimmt man weiterhin an, daß die Torsionsschwingung mit kleiner Winkelverschiebung bei einer Bedingung auf den Proportionaldämpfungsmechanismus 7 übertragen wird, bei welcher die Kupplungsplatte und die Halteplatte 4 über einen gewissen Winkel relativ zu dem Flansch verdreht sind, so bewegen sich das ringförmige Element 12 und die Schieber 15 in diesem Fall reziprok relativ zu dem Flansch 2 in einem kleinen Winkelbereich, in dem die er­ sten und zweiten kleinen Trennkammern 18 und 19 in Fluid­ kommunikation mit den Auszackungen 12c stehen, so daß es möglich ist, einen kleinen viskosen Widerstand zu errei­ chen. Und zwar wird der Zeitpunkt der Änderung des visko­ sen Widerstands nicht durch den absoluten Verdrehwinkel der Kupplungsplatte 3 und der Halteplatte 4 relativ zu dem Flansch 2 bestimmt, sondern durch die örtliche Rela­ tion zwischen den Schiebern 15 und den ortsfesten Elemen­ ten 13.Assuming further that the torsional vibration with small angular displacement is transmitted to the proportional damping mechanism 7 in a condition in which the clutch plate and the holding plate 4 are rotated through a certain angle relative to the flange, the annular member 12 and the slides move 15 in this case reciprocal relative to the flange 2 in a small angular range in which he most and second small separation chambers 18 and 19 are in fluid communication with the serrations 12 c, so that it is possible to achieve a small viscous resistance . Namely, the time of the change in the viscous resistance is not determined by the absolute angle of rotation of the clutch plate 3 and the holding plate 4 relative to the flange 2 , but by the local relation between the slides 15 and the fixed elements 13 .

Nimmt man an, daß die Torsionsschwingung niedriger Fre­ quenz in den Proportionaldämpfungsmechanismus 7 eingelei­ tet wird, weil der Fahrer das Gaspedal plötzlich nach un­ ten drückt oder losläßt, so bewegt sich das ringförmige Element 12, weil die Torsionsschwingung niedriger Fre­ quenz eine große Winkelverschiebung hat, reziprok relativ zu dem Flansch 2 in einem großen Winkelbereich, in dem das Fluid in den großen Trennkammern 20 und 21 durch die Öffnungen 15 und die engen Übergänge zwischen dem ortsfe­ sten Element 13 und dem Schieber 15 in die kleinen Trenn­ kammern 18 und 19, wodurch ein großer viskoser Widerstand erzeugt wird.Assuming that the low-frequency torsional vibration is introduced into the proportional damping mechanism 7 because the driver suddenly presses or releases the accelerator pedal, the annular element 12 moves because the low-frequency torsional vibration has a large angular displacement, reciprocal relative to the flange 2 in a large angular range in which the fluid in the large separation chambers 20 and 21 through the openings 15 and the narrow transitions between the ortsfe most element 13 and the slide 15 into the small separation chambers 18 and 19 , whereby a large viscous resistance is generated.

Da in diesem Fall die Viskosität des Fluids genutzt wird, ist es möglich, im Vergleich zu einem Reibungswiderstand durch das herkömmliche Reibelement einen hohen viskosen Widerstand zu erzeugen. Demzufolge kann die Torsions­ schwingung niedriger Frequenz effektiv gedämpft werden.Since the viscosity of the fluid is used in this case, it is possible compared to a frictional resistance high viscosity due to the conventional friction element Generating resistance. As a result, the torsion low frequency vibration can be effectively damped.

Wie vorstehend erwähnt, kann der Proportionaldämpfungsme­ chanismus 7 zwei verschiedene Arten von Torsionsschwin­ gungen wirksam dämpfen, indem er einen viskosen Wider­ stand unterschiedlicher Größe erzeugt. Durch die Nutzung der Viskosität kann auch die Änderung der Torsionsstei­ figkeit gleichmäßig erfolgen.As mentioned above, the proportional damping mechanism 7 can effectively dampen two different types of torsional vibrations by producing a viscous resistance of different sizes. By using the viscosity, the change in torsional stiffness can also be made uniformly.

Der Proportionaldämpfungsmechanismus 7 ist radial inner­ halb der Schraubenfedern 6 angeordnet. Der den Reibungs­ widerstand erzeugende Mechanismus ist derart angeordnet, daß die Kupplungsscheibenausbildung insgesamt nicht nach­ teilig vergrößert wird. The proportional damping mechanism 7 is arranged radially inside half of the coil springs 6 . The friction-generating mechanism is arranged such that the clutch disc formation is not increased overall in part.

Die Schraubenfedern 6 werden in den Fluidkammern 5 ge­ schmiert, so daß eine Abnutzung durch Reibung und eine Beschädigung der Stützbereiche 3b und 4b auch dann un­ wahrscheinlich ist, wenn die Schraubenfedern 6 wiederholt zusammengedrückt und gedehnt werden und mit den Stützbe­ reichen 3b und 4b der Kupplungsplatte 3 und der Halte­ platte 4 in Kontakt gelangen könnten. Daraus ergibt sich insgesamt eine Verbesserung der Lebensdauer der Kupp­ lungsscheibenausbildung.The coil springs 6 are lubricated in the fluid chambers 5 ge, so that wear due to friction and damage to the support areas 3 b and 4 b is also unlikely if the coil springs 6 are repeatedly compressed and stretched and range with the support parts 3 b and 4 b of the clutch plate 3 and the holding plate 4 could come into contact. This results in an overall improvement in the life of the clutch disc formation.

Zweite AusführungsformSecond embodiment

Die Fig. 7 und 8 zeigen eine Kupplungsscheibenausbil­ dung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dabei bezeichnet die Linie 0-0 die Rotations­ mitte der Kupplungsscheibenausbildung. FIGS. 7 and 8 show a Kupplungsscheibenausbil-making according to a second embodiment of the present invention. Line 0-0 denotes the center of rotation of the clutch disc formation.

Die in den Figuren dargestellte Kupplungsscheibenausbil­ dung besteht hauptsächlich aus einer Nabe 101 mit einem Flansch 102 an deren Außenumfang, aus einer Kupplungs­ platte 103 und einer Halteplatte 104, die beidseitig des Flansches 102 angeordnet und von den Seiten her drehbar an der Nabe 101 befestigt sind, aus ersten Schraubenfe­ dern 106 und zweiten Schraubenfedern 107 zur elastischen Verbindung beider Platten 103 und 104 mit dem Flansch 102 in Umfangsrichtung in einer Schmierkammer 105, die durch beide Platten 103 und 104 und die Nabe 101 definiert ist, und aus einem Proportionaldämpfungsmechanismus 108, der in der Schmierkammer 105 angeordnet ist zur Erzeugung ei­ nes viskosen Widerstands durch Nutzung des in der Schmierkammer 105 enthaltenen Schmieröls während der re­ lativen Drehung beider Platten 103 und 104 zu dem Flansch 102. Die Nabe 101 hat an ihrer Innenseite eine Keilver­ zahnung 101a für den Eingriff in Keilnutenbereiche an dem Außenumfang der Eingangswelle (ausgangsseitiges Element) des nicht gezeigten Getriebes. The clutch disc training shown in the figures consists mainly of a hub 101 with a flange 102 on its outer circumference, a clutch plate 103 and a holding plate 104 which are arranged on both sides of the flange 102 and are rotatably attached to the hub 101 from the sides, from first helical springs 106 and second helical springs 107 for the elastic connection of both plates 103 and 104 to the flange 102 in the circumferential direction in a lubrication chamber 105 , which is defined by both plates 103 and 104 and the hub 101 , and from a proportional damping mechanism 108 , which in the lubrication chamber 105 is arranged to generate a viscous resistance by using the lubricating oil contained in the lubrication chamber 105 during the relative rotation of both plates 103 and 104 to the flange 102 . The hub 101 has on its inside a spline 101 a for engagement in spline areas on the outer periphery of the input shaft (output side element) of the transmission, not shown.

Die Schmierkammer 105 ist mit einem Fluid wie Fett oder Schmieröl gefüllt. Eine Hülse 109 wird zur Zentrierung der Kupplungsplatte 103 und zur Abdichtung eines inneren Umfangsbereichs der Schmierkammer 105 verwendet. Die Hal­ teplatte 104 hat an ihrem äußeren Umfangsbereich eine zy­ lindrische Wand 104a, die sich in Richtung auf die Kupp­ lungsplatte 103 erstreckt und mit dieser in Kontakt steht. Ein O-Ring 103 ist zwischen der Kupplungsplatte 103 und einem Flanschbereich der zylindrischen Wand 104a zur Abdichtung des äußeren Umfangsbereichs der Schmier­ kammer 105 angeordnet. Es ist auch eine Vielzahl von Puf­ ferplatten 111 durch Niete 112 an dem äußeren Umfangsbe­ reich der Kupplungsplatte 103 befestigt. Reibbeläge 113 sind beidseitig der Pufferplatten 111 festgelegt. Wenn die Reibbeläge 113 zum Beispiel an das Schwungrad eines Motors (nicht dargestelltes eingangsseitiges Rotations­ element) gedrückt wird, wird das Drehmoment in die Kupp­ lungsscheibenausbildung eingeleitet.The lubrication chamber 105 is filled with a fluid such as grease or lubricating oil. A sleeve 109 is used to center the clutch plate 103 and to seal an inner peripheral portion of the lubrication chamber 105 . The Hal teplatte 104 has on its outer peripheral region a zy-cylindrical wall 104 a, which extends in the direction of the hitch be plate 103 and is in contact with this. An O-ring 103 is arranged between the coupling plate 103 and a flange region of the cylindrical wall 104 a for sealing the outer peripheral region of the lubricating chamber 105 . There is also a plurality of buffer plates 111 by rivets 112 attached to the outer peripheral portion of the clutch plate 103 . Friction linings 113 are fixed on both sides of the buffer plates 111 . For example, if the friction linings 113 are pressed onto the flywheel of an engine (not shown input-side rotary element), the torque is introduced into the clutch disc formation.

Die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 sind durch erste Zapfen 115 an ihrem inneren Umfangsbereich und durch zweite Zapfen 116 an ihrem äußeren Umfangsbe­ reich miteinander verbunden. Drei erste Fensteröffnungen 102a und drei zweite Fensteröffnungen 102b, die sowohl in Umfangsrichtung als auch in axialer Richtung kleiner sind als die ersten Fensteröffnungen 102a, sind abwechselnd in radial mittleren Bereichen des Flansches 102 ausgebildet. Die ersten Zapfen 115 sind in einen inneren Randbereich der ersten Fensteröffnung 102a eingesetzt. Wenn die er­ sten Zapfen 102a in Umfangsrichtung mit den Kanten der ersten Fensteröffnungen 102a in Kontakt gebracht werden, wird die Torsion zwischen der Kupplungsplatte 103 und der Halteplatte 104 gegenüber dem Flansch 102 (und der Nabe 1) eingeschränkt. Doppelte Schraubenfedern 106 großen Durchmessers und doppelte Schraubenfedern 107 kleinen Durchmessers sind jeweils in den ersten Fensteröffnungen 102a und in den zweiten Fensteröffnungen 102b angeordnet. Hier ist anzumerken, daß jede der doppelten Schraubenfe­ dern 107 und 107 gebildet ist durch eine Schraubenfeder mit großem Durchmesser und eine Schraubenfeder mit klei­ nem Durchmesser, die in die jeweilige Schraubenfeder mit großem Durchmesser eingesetzt ist. Zwischen den Federsit­ zen 106a, die sich an beiden Enden jeder Feder 106 befin­ den, und der ersten Fensteröffnung 102a ist ein vorgege­ bener Abstand vorgesehen. Federsitze 107a, die an beiden Enden der zweiten Fensteröffnung 102b vorgesehen sind, werden in Umfangsrichtung mit beiden Enden der zweiten Fensteröffnung 102b in Kontakt gebracht. Ziehbereiche 103b, 104b und 103c sind an den Bereichen der beiden Platten 103 und 104 ausgebildet, die den ersten Schrau­ benfedern 106 und den zweiten Schraubenfedern 107 ent­ sprechen, nämlich für deren Aufnahme.The clutch plate 103 and the holding plate 104 are richly connected to one another by first pins 115 on their inner peripheral region and by second pins 116 on their outer peripheral portion. Three first window openings 102 a and three second window openings 102 b, which are smaller than the first window openings 102 a both in the circumferential direction and in the axial direction, are alternately formed in radially central regions of the flange 102 . The first pins 115 are inserted into an inner edge region of the first window opening 102 a. If he most pin 102 a are brought into contact in the circumferential direction with the edges of the first window openings 102 a, the torsion between the coupling plate 103 and the holding plate 104 with respect to the flange 102 (and the hub 1 ) is restricted. Double coil springs 106 of large diameter and double coil springs 107 of small diameter are each arranged in the first window openings 102 a and in the second window openings 102 b. It should be noted here that each of the double coil springs 107 and 107 is formed by a coil spring with a large diameter and a coil spring with a small diameter which is inserted into the respective coil spring with a large diameter. Between the Federsit zen 106 a, which are located at both ends of each spring 106 , and the first window opening 102 a, a pre-specified distance is provided. Spring seats 107 a, which are provided at both ends of the second window opening 102 b, are brought into contact in the circumferential direction with both ends of the second window opening 102 b. Drawing areas 103 b, 104 b and 103 c are formed on the areas of the two plates 103 and 104 which correspond to the first screw springs 106 and the second coil springs 107 , namely for their inclusion.

Der Proportionaldämpfungsmechanismus 108 ist radial wei­ ter außerhalb der Schraubenfedern 106 und 107 angeordnet. Wie die Fig. 9 und 10 zeigen, ist der Proportional­ dämpfungsmechanismus 108 gebildet aus einem ringförmigen Element 118 mit einer Vielzahl von bogenförmigen Kammern 119, die ein sich radial nach innen öffnendes und sich in Umfangsrichtung erstreckendes Langloch, von der Außen­ kante des Flansches 102 radial nach außen abführende und durch das Langloch in die bogenförmigen Kammern 119 des ringförmigen Elements eingesetzte Vorsprünge 102c und kappenförmige Schieber 120 aufweisen, die in Umfangsrich­ tung der bogenförmigen Kammer 119 bewegbar angeordnet sind.The proportional damping mechanism 108 is arranged radially white outside of the coil springs 106 and 107 . As shown in FIGS. 9 and 10 show that is proportional damping mechanism 108 formed of an annular element 118 with a plurality of arc-shaped chambers 119, which a radially radially inwardly opening and circumferentially extending elongated hole from the outer edge of the flange 102 have outward laxative and inserted through the elongated hole in the arcuate chambers 119 of the annular member projections 102 c and cap-shaped slide 120 , which are arranged movably in the circumferential direction of the arcuate chamber 119 .

Das ringförmige Element 118 ist aus zwei Hälften 118a zu­ sammengesetzt, die in axialer Richtung geteilt sind, und ist an der inneren Umfangsseite der zylindrischen Wand 104a zwischen der Kupplungsplatte 103 und dem äußeren Um­ fangsbereich der Halteplatte 104 eingesetzt. Die zweiten Zapfen 116 (siehe Fig. 7) führen durch die beiden Hälf­ ten 118a hindurch, die das ringförmige Element 118 bil­ den. Dadurch wird das ringförmige Element 118 zusammen mit der Kupplungsplatte 103 und der Halteplatte 104 ge­ dreht. Wie oben beschrieben und wie in Fig. 10 gezeigt, sind die den bogenförmigen Kammern 119 der ringförmigen Elemente 118 entsprechenden Teile U-förmig, wobei sich das Langloch radial nach innen öffnet. Die Außenkante des Flansches 102 ist in das Langloch der bogenförmigen Kam­ mer 119 eingesetzt, wodurch das ringförmige Element 118 und der Flansch 102 sich relativ zueinander drehen kön­ nen. Das in die Kammern 119 gefüllte Fluid ist das glei­ che wie das in der Schmierkammer 105 verwendete Fluid, nämlich Schmieröl oder Fett. Eingriffsvorsprünge 118b, deren jeder sich nach innen erstreckt, sind an den inne­ ren Umfangskanten der beiden Teile 118a des ringförmigen Elements 118 gebildet und greifen mit Ringnuten 102d in­ einander, die an beiden Seiten des äußeren Umfangsbe­ reichs des Flansches 102 ausgebildet sind, um dadurch den inneren Umfangsbereich der bogenförmigen Kammern 119 ab­ zudichten.The annular element 118 is composed of two halves 118 a, which are divided in the axial direction, and is used on the inner peripheral side of the cylindrical wall 104 a between the coupling plate 103 and the outer circumferential region of the holding plate 104 . The second pin 116 (see FIG. 7) lead through the two halves 118 a through which the annular element 118 bil. As a result, the annular member 118 is rotated together with the clutch plate 103 and the holding plate 104 . As described above and as shown in Fig. 10, the parts corresponding to the arcuate chambers 119 of the annular members 118 are U-shaped with the elongated hole opening radially inward. The outer edge of the flange 102 is inserted into the elongated hole of the arcuate chamber 119 , whereby the annular member 118 and the flange 102 can rotate relative to each other. The fluid filled in the chambers 119 is the same as the fluid used in the lubrication chamber 105 , namely lubricating oil or grease. Engagement projections 118 b, each of which extends inwards, are formed on the inner circumferential edges of the two parts 118 a of the annular element 118 and engage with annular grooves 102 d, which are formed on both sides of the outer circumferential region of the flange 102 , to thereby seal off the inner peripheral portion of the arcuate chambers 119 .

Die Form der äußeren Umfangswand des Schiebers 120 ent­ spricht der Form der Wand der bogenförmigen Kammer 119, so daß sich der Schieber 120 gleichmäßig in der bogenför­ migen Kammer 119 bewegen kann. Die bogenförmige Kammer 119 ist durch jeden Schieber 120 in große Kammern 123 und 124 unterteilt. Die großen Kammern 123 und 124 kommuni­ zieren hinsichtlich des Fluids mit der kleinen Kammer 121 und mit der kleinen Kammer 122, und zwar durch ausge­ zackte Bereiche, die jeweils radial innerhalb der beiden Seiten von Anschlagbereichen 120a ausgebildet sind. The shape of the outer peripheral wall of the slider 120 ent speaks to the shape of the wall of the arcuate chamber 119 , so that the slider 120 can move smoothly in the bogenför shaped chamber 119 . The arcuate chamber 119 is divided into large chambers 123 and 124 by each slide 120 . The large chambers 123 and 124 communicate with respect to the fluid with the small chamber 121 and with the small chamber 122 , namely by jagged areas, which are each formed radially within the two sides of stop areas 120 a.

Der Vorsprung 102c des Flansches 102 ist in jeden Schie­ ber 120 eingesetzt, derart, daß der Innenraum des Schie­ bers 120 in kleine Kammern 121 und 122 unterteilt wird. Die kleinen Kammern 121 und 122 kommunizieren hinsicht­ lich des Fluids über einen ersten Drosselbereich C3 zwi­ schen dem Vorsprung 102c und der inneren Umfangsfläche des Schiebers 120 miteinander. Die Anschlagbereiche 120a des Schiebers 120 bleiben in der Neutrallage über einen gewissen Winkel von dem Vorsprung 102c entfernt. Der in dem Anschlagbereich 120a ausgebildete ausgezackte Bereich ist größer bemessen als der erste Drosselbereich C1. Wenn der Schieber 120 in Umfangsrichtung bewegt und mit dem Vorsprung 102c in Kontakt gebracht wird, wird der ausge­ zackte Bereich geschlossen. Ein zweiter Drosselbereich C2, der kleiner ist als der erste Drosselbereich C1, wird zwischen der äußeren Umfangswand des Schiebers und der inneren Umfangswand der bogenförmigen Kammer 119 beibe­ halten.The protrusion 102 c of the flange 102 is inserted into each slide about 120, such that the interior of the slide is divided into small chambers 121 and 122 bers 120th The small chambers 121 and 122 communicate with respect to the fluid via a first throttle area C3 between the projection 102 c and the inner peripheral surface of the slide 120 . The stop areas 120 a of the slide 120 remain in the neutral position over a certain angle from the projection 102 c. In the abutment portion 120 a formed indented area is sized larger than the first throttle portion C1. When the slider 120 is moved in the circumferential direction and brought into contact with the projection 102 c, the jagged region is closed. A second throttle area C2, which is smaller than the first throttle area C1, is kept between the outer peripheral wall of the slider and the inner peripheral wall of the arcuate chamber 119 .

Eine erste Seitenplatte 126 und eine zweite Seitenplatte 127 sind an beiden Seiten des Flansches 102 in der Schmierkammer 105 angeordnet. Die erste Seitenplatte 126 und die zweiten Seitenplatte 127 sind über die ersten Fe­ dern 106 in Umfangsrichtung elastisch mit der Kupplungs­ platte 103 und der Halteplatte 104 verbunden und sind über Schraubenfedern 129 geringer Steifigkeit in Umfangs­ richtung elastisch mit dem Flansch 102 verbunden. Wie Fig. 8 zeigt, sind Widerlagerbereiche 127a, die mit den Federsitzen 106a der ersten Schraubenfedern 106 in Kon­ takt zu bringen sind, an dem äußeren Umfangsbereich der zweiten Seitenplatte 127 gebildet (dies gilt auch für die erste Seitenplatte 126). A first side plate 126 and a second side plate 127 are arranged on both sides of the flange 102 in the lubrication chamber 105 . The first side plate 126 and the second side plate 127 are connected via the first spring 106 elastically in the circumferential direction to the coupling plate 103 and the holding plate 104 and are connected via coil springs 129 of low rigidity in the circumferential direction to the flange 102 elastically. As Fig. 8 shows, the abutment portions 127 a, which are to be timed with the spring seats 106 a of the first coil springs 106 in Kon, formed at the outer peripheral portion of the second side plate 127 (this also applies to the first side plate 126).

Dritte Fensteröffnungen 102e sind an einer inneren Um­ fangsseite jeder zweiten Fensteröffnung 102b in dem Flansch 102 ausgebildet. Eine Schraubenfeder 129 geringer Steifigkeit ist in der dritten Fensteröffnung 102e ange­ ordnet. Federsitze 129a sind an beiden Enden der Schrau­ benfeder 129 vorgesehen. Die Federsitze 129a erstrecken sich in axialer Richtung und werden in Umfangsrichtung mit beiden Enden einer jeden Öffnung in Kontakt gebracht, die in der ersten Seitenplatte 126 und in der zweiten Seitenplatte 127 ausgebildet sind.Third window openings 102 e are formed on an inner circumferential side of every second window opening 102 b in the flange 102 . A coil spring 129 of low rigidity is arranged in the third window opening 102 e. Spring seats 129 a are provided at both ends of the screw benfeder 129 . The spring seats 129 a extend in the axial direction and are brought into contact in the circumferential direction with both ends of each opening, which are formed in the first side plate 126 and in the second side plate 127 .

Die erste Seitenplatte 126 und die zweite Seitenplatte 127 sind miteinander durch Anschlagbolzen 130 verbunden, die wiederum an dem inneren Umfangsbereich miteinander verbunden sind. Die Anschlagbolzen 130 sind durch vierte Fensteröffnungen 102f hindurchgeführt, die in dem inneren Umfangsbereich des Flansches 102 ausgebildet sind. Ein vorgegebener Spalt wird in Umfangsrichtung zwischen den Anschlagbolzen 130 und den vierten Fensteröffnungen 102f beibehalten. Wenn die Anschlagbolzen 130 in Umfangsrich­ tung mit beiden Enden der vierten Fensteröffnungen 102f in Kontakt gebracht werden, wird die Torsionsbewegung zwischen den ersten und zweiten Seitenplatten 126 und 127 zu dem Flansch 102 eingeschränkt. Ein Flanschbereich 109a der Hülse 109 ist zwischen der ersten Seitenplatte 126 und dem Flansch 102 angeordnet. Scheibenplatten 132, 133 und 134 sind zwischen dem Flansch 102 und der zweiten Seitenplatte 127 angeordnet.The first side plate 126 and the second side plate 127 are connected to one another by stop bolts 130 , which in turn are connected to one another at the inner peripheral region. The stop bolts 130 are passed through fourth window openings 102 f, which are formed in the inner peripheral region of the flange 102 . A predetermined gap is maintained in the circumferential direction between the stop bolts 130 and the fourth window openings 102 f. When the stop pin 130 tung in circumferential direction with both ends of the fourth window openings 102 f is brought into contact, the torsional movement between the first and second side plates 126 and 127 restricted to the flange 102nd A flange region 109 a of the sleeve 109 is arranged between the first side plate 126 and the flange 102 . Disc plates 132 , 133 and 134 are arranged between the flange 102 and the second side plate 127 .

Eine erste Scheibenplatte 135 befindet sich zwischen dem inneren Umfangsbereich der Kupplungsplatte 103 und der ersten Seitenplatte 126, und eine zweite Scheibenplatte 136 befindet sich zwischen der zweiten Seitenplatte 127 und der Halteplatte 104. Eine Öffnung 136a (Fig. 8), die sich in Umfangsrichtung erstreckt, ist in der ersten Scheibenplatte 135 und in der zweiten Scheibenplatte 136 derart ausgebildet, daß die Anschlagbolzen 130 in Um­ fangsrichtung bewegbar sind.A first plate plate 135 is located between the inner peripheral portion of the clutch plate 103 and the first side plate 126 , and a second plate plate 136 is located between the second side plate 127 and the holding plate 104 . An opening 136 a ( Fig. 8) which extends in the circumferential direction is formed in the first disc plate 135 and in the second disc plate 136 such that the stop bolts 130 are movable in the circumferential direction.

Die Betriebsweise und die Betriebseigenschaften der Kupp­ lungsscheibenausbildung werden nachstehend beschrieben.The operation and the operating characteristics of the coupler Disc formation are described below.

Wenn die Reibbeläge 113 zum Beispiel an das Schwungrad des Motors gedrückt werden, wird das Drehmoment des motorsei­ tigen Schwungrads in die Kupplungsplatte 103 und in die Halteplatte 104 eingeleitet. Das Drehmoment wird über die ersten Schraubenfedern 106, die zweiten Schraubenfedern 107 und die Schraubenfedern 129 geringer Steifigkeit auf den Flansch 102 der Nabe 101 und weiter auf die Welle an der Ausgangsseite übertragen.For example, when the friction pads 113 are pressed against the flywheel of the engine, the torque of the engine side flywheel is introduced into the clutch plate 103 and the holding plate 104 . The torque is transmitted to the flange 102 of the hub 101 and further to the shaft on the output side via the first coil springs 106 , the second coil springs 107 and the coil springs 129 of low rigidity.

Die Änderung der Torsionssteifigkeit zwischen der Kupp­ lungsplatte 103 und der Halteplatte 104 zu dem Flansch 102 wird nachstehend erläutert.The change in the torsional rigidity between the coupling plate 103 and the holding plate 104 to the flange 102 will be explained below.

Nimmt man an, daß die Nabe 101 an einer nicht gezeigten Basis befestigt ist und daß die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 zu dem Flansch 102 (Nabe 101) ver­ dreht werden, so werden bei Beginn der Torsionsbewegung der Kupplungsplatte 103 und der Halteplatte 104 die Schraubenfedern 129 mit geringster Steifigkeit zusammen­ gedrückt. Wenn die Anschlagbolzen 130 in Umfangsrichtung mit einem der beiden Enden der vierten Fensteröffnungen 102f des Flansches 102 in Kontakt gebracht werden, ist die relative Drehung zwischen den Seitenplatten 126 und 127 zu dem Flansch 102 beendet. Wenn die Kompression der ersten Schraubenfedern 106 entwickelt wird, bewirken die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104, daß die zweiten Schraubenfedern 107 zusammengedrückt werden. Da­ nach können hohe Steifigkeitscharakteristiken erreicht werden. Wenn die ersten Zapfen 115 in Umfangsrichtung mit einem der beiden Enden der ersten Fensteröffnungen 102c des Flansches 102 in Kontakt gebracht werden, dann ist die relative Bewegung der beiden Platten 103 und 104 zu dem Flansch 102 beendet.Assuming that the hub 101 is attached to a base, not shown, and that the clutch plate 103 and the holding plate 104 are rotated to the flange 102 (hub 101 ), so at the beginning of the torsional movement of the coupling plate 103 and the holding plate 104 Coil springs 129 pressed together with the least stiffness. When the stopper pins 130 are circumferentially brought into contact with one of the two ends of the fourth window openings 102 f of the flange 102 , the relative rotation between the side plates 126 and 127 to the flange 102 is ended. When the compression of the first coil springs 106 is developed, the clutch plate 103 and the holding plate 104 cause the second coil springs 107 to be compressed. Since high stiffness characteristics can be achieved. If the first pins 115 are brought into contact in the circumferential direction with one of the two ends of the first window openings 102 c of the flange 102 , then the relative movement of the two plates 103 and 104 to the flange 102 is ended.

Bei dem vorstehenden Torsionsvorgang wird der viskose Wi­ derstand hauptsächlich von dem Proportionaldämpfungsme­ chanismus 108 erzeugt, zusätzlich zu dem Schlupf zwischen der Hülse 109 und den zwischen den Seitenplatten 126 und 127 und dem Flansch 102 festgeklemmten Scheibenplatten 132 bis 134 und auch dem Schlupf zwischen den ersten und zweiten Platten 135 und 136, die zwischen der Kupplungs­ platte 103 und der Halteplatte 104 und den Seitenplatten 126 und 127 festgeklemmt sind.In the above torsion process, the viscous resistor is mainly generated by the proportional damping mechanism 108 , in addition to the slippage between the sleeve 109 and the washer plates 132 to 134 clamped between the side plates 126 and 127 and the flange 102, and also the slippage between the first and second plates 135 and 136 which are clamped between the clutch plate 103 and the holding plate 104 and the side plates 126 and 127 .

Angenommen, bei vorstehendem Torsionsvorgang werden die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 von dem in Fig. 4 gezeigten Neutralpunkt aus zum Beispiel in einer Drehrichtung R2 verschoben, so werden das ringförmige Element 118 und die Schieber 120 zusammen in der Dreh­ richtung R1 bewegt. Daraus ergibt sich, daß die kleinen Kammern 122 in den Schiebern 120 derart zusammengedrückt werden, daß ihr Volumen klein ist, und daß gleichzeitig die kleinen Kammern 121 derart gedehnt werden, daß ihr Volumen groß ist. Dann strömt das Schmieröl in den ersten kleinen Kammern 121 durch die Drosselbereiche C2 in die kleinen Kammern 122 und auch durch die ausgezackten Be­ reiche der Anschläge 120a auf der Seite R2 zur großen Kammer 124. Da der Querschnittsbereich des Strömungswegs des Drosselbereichs C1 groß ist, ist der viskose Wider­ stand gering.Assuming, in the above torsion process, the clutch plate 103 and the holding plate 104 are displaced from the neutral point shown in FIG. 4, for example, in a direction of rotation R2, the annular element 118 and the slider 120 are moved together in the direction of rotation R1. As a result, the small chambers 122 in the slides 120 are compressed so that their volume is small, and at the same time the small chambers 121 are expanded such that their volume is large. Then the lubricating oil in the first small chambers 121 flows through the throttle areas C2 into the small chambers 122 and also through the jagged areas of the stops 120 a on the side R2 to the large chamber 124 . Since the cross-sectional area of the flow path of the throttle area C1 is large, the viscous resistance was small.

Wenn der Torsionswinkel vergrößert wird und die Anschlag­ bereiche 120a auf der Seite R2 mit den Vorsprüngen 102c in Kontakt gebracht werden, wird der Schmierölfluß zwi­ schen der Innenseite der Schieber 120 und den Vorsprüngen 102c gestoppt. Dadurch werden die Schieber 120 in einem Zustand gehalten, in dem sie an den Vorsprüngen 102c festgelegt sind. Wenn die Torsionsbewegung fortgesetzt wird, wird das ringförmige Element 118 in der Drehrich­ tung R1 bewegt. Die großen Kammern 124 werden zusammenge­ drückt, so daß ihr Volumen klein ist, während die großen Kammern 123 gedehnt werden, so daß ihr Volumen groß ist. Das in den großen Kammern 124 enthaltene Schmieröl strömt dann durch den Drosselbereich C2 zwischen der inneren Um­ fangswand des ringförmigen Elements 118 und der äußeren Umfangswand der Schieber 120 in die großen Kammern 123. Zu diesem Zeitpunkt ist der Strömungswegbereich des Dros­ selbereichs C2 klein, der viskose Widerstand groß.If the torsion angle is increased and the stop areas 120 a on the side R2 are brought into contact with the projections 102 c, the flow of lubricating oil between the inside of the slide 120 and the projections 102 c is stopped. As a result, the slider 120 is kept in a state in which they are fixed to the projections 102 c. When the torsional movement continues, the annular member 118 is moved in the direction of rotation R1. The large chambers 124 are pressed together so that their volume is small, while the large chambers 123 are expanded so that their volume is large. The lubricating oil contained in the large chambers 124 then flows through the throttle region C2 between the inner peripheral wall of the annular member 118 and the outer peripheral wall of the slider 120 into the large chambers 123 . At this time, the flow path area of the throttle area C2 is small, the viscous resistance is large.

Wenn die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 nach ihrer Verdrehung in der Richtung R2 zurückkehren, werden zuerst die Anschläge 120a auf der Seite R2 der Schieber 120 von den Vorsprüngen 102c getrennt, so daß der Dros­ selbereich C1 wirksam wird. Aus diesem Grund wird ein ge­ ringer viskoser Widerstand erzeugt.If the clutch plate 103 and the holding plate 104 return after their rotation in the direction R2, the stops 120 a on the side R2 of the slide 120 are first separated from the projections 102 c, so that the throttle region C1 takes effect. For this reason, a low viscous resistance is generated.

Nimmt man an, daß zum Beispiel aufgrund einer schwanken­ den Verbrennung in dem Motor die Torsionsschwingung mit einer kleinen Winkelverschiebung bei einer Bedingung auf den Proportionaldämpfungsmechanismus 108 übertragen wird, bei der sich die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 in der in Fig. 9 gezeigten Neutrallage befinden, so bewegen sich das ringförmige Element 118 und der Schieber 120 reziprok relativ zu dem Flansch 102 in einem kleinen Winkelbereich, wodurch das Schmieröl durch den ersten Drosselbereich C1 strömt. Deshalb wird die Torsions­ schwingung mit kleiner Winkelverschiebung durch den ge­ ringen viskosen Widerstand wirksam gedämpft. Assume, for example, due to a fluctuation in the combustion in the engine, the torsional vibration is transmitted with a small angular displacement to the proportional damping mechanism 108 in a condition that the clutch plate 103 and the holding plate 104 are in the neutral position shown in FIG. 9 , the annular element 118 and the slide 120 reciprocally move relative to the flange 102 in a small angular range, as a result of which the lubricating oil flows through the first throttle region C1. Therefore, the torsional vibration with a small angular displacement is effectively dampened by the low viscous resistance.

Nimmt man weiterhin an, daß die Torsionsschwingung mit kleiner Winkelverschiebung bei einer Bedingung auf den Proportionaldämpfungsmechanismus 108 übertragen wird, bei der die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 rela­ tiv zu dem Flansch 102 über einen gewissen Winkel ver­ dreht sind, so bewegen sich das ringförmige Element 118 und die Schieber 120 reziprok relativ zu dem Flansch 102 in einem kleinen Winkelbereich, wobei das Schmieröl durch den ersten Drosselbereich C1 strömt, so daß ein geringer viskoser Widerstand erreicht werden kann. Der Zeitpunkt, zu dem sich der viskose Widerstand ändert, wird nicht durch den absoluten Verdrehwinkel der Kupplungsplatte 103 und der Halteplatte 104 relativ zu dem Flansch 102 be­ stimmt, sondern durch die örtliche Relation zwischen den Schiebern 120 und dem Vorsprung 102c.Assuming further that the torsional vibration with small angular displacement is transmitted to the proportional damping mechanism 108 under a condition in which the clutch plate 103 and the holding plate 104 are relatively rotated ver to the flange 102 through a certain angle, the annular element move 118 and the slider 120 reciprocally relative to the flange 102 in a small angular range, the lubricating oil flowing through the first throttle region C1, so that a low viscous resistance can be achieved. The time at which the viscous resistance changes is not determined by the absolute angle of rotation of the clutch plate 103 and the holding plate 104 relative to the flange 102 , but by the local relation between the slides 120 and the projection 102 c.

Nimmt man an, daß die Torsionsschwingung niedriger Fre­ quenz in den Proportionaldämpfungsmechanismus 108 einge­ leitet wird, weil der Fahrer das Gaspedal plötzlich nach unten drückt oder losläßt, so bewegt sich das ringförmige Element 118, weil die Torsionsschwingung niedriger Fre­ quenz die große Winkelverschiebung hat, reziprok relativ zu dem Flansch 102 in einem großen Winkelbereich, wobei das Schmieröl hauptsächlich durch den zweiten Drosselbe­ reich C2 strömt, der einen großen viskosen Widerstand er­ zeugt.Assuming that the low-frequency torsional vibration is introduced into the proportional damping mechanism 108 because the driver suddenly depresses or releases the accelerator pedal, the annular member 118 moves because the low-frequency torsional vibration has the large angular displacement, reciprocal relative to the flange 102 in a large angular range, the lubricating oil flowing mainly through the second throttle region C2, which produces a large viscous resistance.

Da die Viskosität der Flüssigkeit genutzt wird, ist es in diesem Fall möglich, eine viskosen Widerstand zu erzeu­ gen, der im Vergleich zu dem Reibwiderstand durch her­ kömmliche Reibelemente größer ist. Demzufolge kann die Torsionsschwingung niedriger Frequenz wirksam gedämpft werden. Since the viscosity of the liquid is used, it is in In this case it is possible to create a viscous resistance gene compared to the frictional resistance through conventional friction elements is larger. As a result, the Low frequency torsional vibration effectively damped become.  

Wie vorstehend erwähnt, kann der Proportionaldämpfungsme­ chanismus 108 zwei verschiedene Arten von Torsionsschwin­ gungen durch Erzeugen eines unterschiedlichen großen vis­ kosen Widerstands wirksam dämpfen. Wegen der Nutzung der Viskosität kann auch die Änderung der Torsionssteifigkeit gleichmäßig erfolgen.As mentioned above, the proportional damping mechanism 108 can effectively dampen two different types of torsional vibrations by generating a different large viscous resistance. Because of the use of the viscosity, the torsional stiffness can also be changed evenly.

Da der Proportionaldämpfungsmechanismus 108 in der Schmierkammer 105 äußerst weit nach außen angeordnet ist, kann auch ein großes Hysteresedrehmoment mit einer klei­ nen Widerstandskraft erzeugt werden, wodurch sich der Dämpfungsmechanismus 108 kompakt bauen läßt.Since the proportional damping mechanism 108 is disposed in the lubrication chamber 105 extremely far outwards, is also a large hysteresis torque can be generated with a klei NEN resistance force, the damping mechanism 108 which can be made compact.

Da die ersten Schraubenfedern 106 und die zweiten Schrau­ benfedern 107 in der Schmierkammer 105 geschmiert werden, besteht kaum die Gefahr einer reibungsbedingten Abnutzung oder einer Beschädigung der Ziehbereiche 103b und 104b der Kupplungsplatte 103 und der Halteplatte 104, und zwar selbst dann nicht, wenn die Federn 106 und 107 wiederholt zusammengedrückt und gedehnt werden. Dies führt zu einer längeren Lebensdauer der Kupplungsscheibenausbildung.Since the first coil springs 106 and the second screw benfedern 107 are lubricated in the lubrication chamber 105 , there is hardly any risk of frictional wear or damage to the pulling areas 103 b and 104 b of the clutch plate 103 and the holding plate 104 , even if not the springs 106 and 107 are repeatedly compressed and stretched. This leads to a longer life of the clutch disc formation.

Vorliegender Erfindung kann in verschiedener Hinsicht ab­ gewandelt werden, ohne vom Rahmen der Erfindung abzuwei­ chen, der in den Ansprüche wiedergegeben ist.The present invention may vary in several respects be converted without departing from the scope of the invention chen, which is reflected in the claims.

BezugsziffernReference numbers

1 Nabe
1a Keilverzahnung
2 Flansch
2a sektorförmige Auszackungen
3 Kupplungsplatte
3b Stützbereich
4 Halteplatte
4a zylindrische Wand
4b Stützbereich
5 Fluidkammer
6 Schraubenfedern
7 Proportionaldämpfungsmechanismus
8 Dichtungsmassen
9 Reibbeläge
12 ringförmige Elemente
12a Trennbereiche
12c Auszackung
13 ortsfeste Elemente
14 bogenförmige Kammern
15 Schieberpaar
15a Öffnungen
16 Stegbolzen
18 kleine Trennkammer
19 kleine Trennkammer
20 große Trennkammer
21 große Trennkammer
29 O-Ring
30 Niete
31 Pufferplatten
101 Nabe
101a Keilverzahnung
102 Flansch
102a erste Fensteröffnungen
102b zweite Fensteröffnungen
102c Vorsprünge
102d Ringnuten
102e dritte Fensteröffnungen
102f vierte Fensteröffnungen
103 Kupplungsplatte
103b Ziehbereich
103c Ziehbereich
104 Halteplatte
104a zylindrische Wand
104b Ziehbereich
105 Schmierkammer
106 erste Schraubenfedern
106a Federsitze
107 zweite Schraubenfedern
107a Federsitze
108 Proportionaldämpfungsmechanismus
109 Hülse
109a Flanschbereich
110 O-Ring
111 Pufferplatten
112 Niete
113 Reibbeläge
115 erste Zapfen
116 zweite Zapfen
118 ringförmiges Element
118a zwei Hälften d. ringförmigen Elements
118b Eingriffsvorsprünge
119 bogenförmige Kammern
120 kappenähnliche Schieber
120a Anschlagbereiche
121 kleine Kammer
122 kleine Kammer
123 große Kammer
124 große Kammer
126 erste Seitenplatte
127 zweite Seitenplatte
127a Widerlagerbereiche
129 Schraubenfedern geringer Steifigkeit
129a Federsitze
130 Anschlagbolzen
132 Scheibenplatte
133 Scheibenplatte
134 Scheibenplatte
135 erste Scheibenplatte
136 zweite Scheibenplatte 1 hub
1 a spline
2 flange
2 a sector-shaped serrations
3 clutch plate
3 b support area
4 holding plate
4 a cylindrical wall
4 b support area
5 fluid chamber
6 coil springs
7 Proportional damping mechanism
8 sealants
9 friction linings
12 ring-shaped elements
12 a separation areas
12 c serration
13 fixed elements
14 arched chambers
15 pair of sliders
15 a openings
16 web bolts
18 small separation chamber
19 small separation chamber
20 large separation chamber
21 large separation chamber
29 O-ring
30 rivets
31 buffer plates
101 hub
101 a spline
102 flange
102 a first window openings
102 b second window openings
102 c tabs
102 d ring grooves
102 e third window openings
102 f fourth window openings
103 clutch plate
103 b drag area
103 c drag area
104 holding plate
104 a cylindrical wall
104 b drag area
105 lubrication chamber
106 first coil springs
106 a spring seats
107 second coil springs
107 a spring seats
108 Proportional damping mechanism
109 sleeve
109 a flange area
110 O-ring
111 buffer plates
112 rivets
113 friction linings
115 first cones
116 second cones
118 ring-shaped element
118 a two halves d. annular element
118 b engaging protrusions
119 arched chambers
120 cap-like sliders
120 a stop areas
121 small chamber
122 small chamber
123 large chamber
124 large chamber
126 first side plate
127 second side plate
127 a abutment areas
129 low stiffness coil springs
129 a spring seats
130 stop bolts
132 disc plate
133 disc plate
134 disc plate
135 first disc plate
136 second disc plate

Claims (25)

1. Kupplungsscheibenausbildung, die zwischen einem ein­ gangsseitigen Rotationselement und einem ausgangsseitigen Element angeordnet ist, gekennzeichnet durch eine Nabe, die für eine Drehung zusammen mit dem ausgangsseitigen Element anschließbar ist und an ihrem Außenumfang einen Flansch hat; scheibenartige Platten, die drehbar an der Nabe montiert sind; ein mit den scheibenartigen Platten verbundenes Reibelement für reibschlüssigen Angriff an dem eingangsseitigen Rotationselement; ein elastisches Element zur elastischen Verbindung des Flansches und der scheibenartigen Platten, wodurch der Flansch und die scheibenartigen Platten in bezug zueinander drehbar sind; einen ein flüssiges Medium enthaltenden Proportional­ dämpfungsmechanismus zur verschiebenden Bewegung des flüssigen Mediums durch Einschnürungen in Abhängigkeit von in einem Winkel erfolgenden Bewegungen der scheiben­ artigen Platten und des Flansches in bezug zueinander.1. clutch disc formation, which is arranged between a rotation element on the output side and an element on the output side, characterized by a hub which can be connected for rotation together with the output element and has a flange on its outer circumference; disc-like plates rotatably mounted on the hub; a friction element connected to the disc-like plates for frictional engagement on the input-side rotation element; an elastic member for elastically connecting the flange and the disc-like plates, whereby the flange and the disc-like plates are rotatable with respect to each other; a proportional damping mechanism containing a liquid medium for displacing movement of the liquid medium through constrictions in dependence on angular movements of the disk-like plates and the flange with respect to each other. 2. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die scheibenartigen Platten und die Nabe eine mit dem flüssigen Medium gefüllte Fluidkammer bilden und daß das elastische Element und der Proportio­ naldämpfungsmechanismus in der Fluidkammer angeordnet sind, wobei der Proportionaldämpfungsmechanismus das flüssige Medium in der Fluidkammer nutzt.2. clutch disc formation according to claim, characterized characterized in that the disc-like plates and the Hub a fluid chamber filled with the liquid medium form and that the elastic element and the proportional Nald damping mechanism arranged in the fluid chamber are, the proportional damping mechanism the uses liquid medium in the fluid chamber. 3. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Proportionaldämpfungsmechanismus eine Vielzahl von unterschiedlichen viskosen Widerständen in Abhängigkeit von den Winkelbewegungen der scheibenar­ tigen Platten und des Flansches erzeugt.3. clutch disc formation according to claim 2, characterized characterized in that the proportional damping mechanism a variety of different viscous resistors depending on the angular movements of the disc artery term plates and the flange. 4. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Proportionaldämpfungsmechanismus einen ersten viskosen Widerstand in Abhängigkeit von ei­ ner reziproken Bewegung der scheibenartigen Platten und des Flansches in einem ersten Winkel erzeugt, unabhängig von einem relativen Positionswinkel der scheibenartigen Platten und des Flansches, und einen zweiten viskosen Wi­ derstand, der größer ist als der erste viskose Wider­ stand, in Abhängigkeit von einer reziproken Bewegung der scheibenartigen Platten und des Flansches in einem zwei­ ten Winkel, welche Bewegung größer ist als die reziproke Bewegung in dem ersten Winkel.4. clutch disc formation according to claim 3, characterized characterized in that the proportional damping mechanism  a first viscous resistance depending on egg a reciprocal movement of the disc-like plates and of the flange generated at a first angle, independently from a relative position angle of the disc-like Plates and the flange, and a second viscous Wi the level that is greater than the first viscous counter stood, depending on a reciprocal movement of the disc-like plates and the flange in one two angle, which movement is greater than the reciprocal Movement in the first angle. 5. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Proportionaldämpfungsmechanismus bogenförmige Kammern mit Einschnürungen enthält, die ei­ nen ersten Drosselbereich und einen zweiten Drosselbe­ reich aufweisen, dessen Strömungsdurchlaß kleiner ist als der des ersten Drosselbereichs, wobei der erste Drossel­ bereich in Abhängigkeit von der reziproken Bewegung der scheibenartigen Platten und des Flansches in dem ersten Winkel geöffnet und in Abhängigkeit von der reziproken Bewegung der scheibenartigen Platten und des Flansches in dem zweiten Winkel geschlossen ist, so daß das flüssige Medium durch den zweiten Drosselbereich strömt.5. clutch disc formation according to claim 4, characterized characterized in that the proportional damping mechanism contains arcuate chambers with constrictions, the egg NEN throttle area and a second throttle Elbe have rich, the flow passage is smaller than that of the first throttle region, the first throttle range depending on the reciprocal movement of the disc-like plates and the flange in the first Angle opened and depending on the reciprocal Movement of the disc-like plates and the flange in the second angle is closed so that the liquid Medium flows through the second throttle area. 6. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Proportionaldämpfungsmechanismus ein mit den scheibenartigen Platten verbundenes ringför­ miges Element enthält, das die das flüssige Medium ent­ haltende bogenförmige Kammer, ein mit dem Flansch verbun­ denes und sich in der Kammer befindendes Anschlagelement und einen Schieber aufweist, der in der bogenförmigen Kammer in Umfangsrichtung bewegbar ist und die bogenför­ mige Kammer in zwei zweite Kammern unterteilt und in ei­ nem gegebenen Verschiebungswinkel entfernte Widerlagerbe­ reiche an beiden Umfangsseiten des Anschlagelements hat, wobei das Anschlagelement den Innenraum des Schiebers in zwei erste Kammern unterteilt, die den ersten Drosselbe­ reich aufweisen, der geschlossen ist, wenn der Schieber an dem Anschlagbereich anliegt.6. clutch disc formation according to claim 5, characterized characterized in that the proportional damping mechanism a ringför connected to the disc-like plates Contains element that ent the liquid medium ent holding arched chamber, one connected to the flange denes and in the chamber stop element and has a slider which in the arcuate Chamber is movable in the circumferential direction and the bogenför chamber divided into two second chambers and in egg abutments removed at a given displacement angle has rich on both peripheral sides of the stop element,  wherein the stop element in the interior of the slide divided into two first chambers, the first thrush have rich that is closed when the slider abuts the stop area. 7. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die bogenförmige Kammer eine Aus­ zackung hat, wovon ein Teil den ersten Drosselbereich de­ finiert, wobei die Auszackung in der Neutralposition zu den zweiten Kammern hin geöffnet ist, wodurch die ersten und zweiten Kammern bald mit dem flüssigen Medium aus der Fluidkammer gefüllt werden können, wenn jede der ersten und zweiten Kammern nach der Kontraktion gedehnt wird.7. clutch disc formation according to claim 6, characterized characterized in that the arcuate chamber is an off jagged, part of which is the first throttle area de finishes, with the serration in the neutral position the second chambers is open, causing the first and second chambers soon with the liquid medium from the Fluid chamber can be filled if any of the first and second chambers after the contraction. 8. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Widerlagerbereiche des Schiebers mit einer Öffnung versehen ist, die das Auftre­ ten des Stroms des flüssigen Mediums zwischen den ersten Kammern und den zweiten Kammern derart erlaubt, daß das flüssige Medium während der Kontraktion der zweiten Kam­ mer durch die Öffnung über den zwischen dem Schieber und dem Anschlagelement gebildeten zweiten Drosselbereich in die erste Kammer strömt.8. clutch disc design according to claim 7, characterized characterized in that each of the abutment areas of the Slider is provided with an opening that the entrance th of the flow of the liquid medium between the first Chambers and the second chambers allowed such that the liquid medium during the contraction of the second cam mer through the opening over the between the slide and the second throttle region formed in the stop element the first chamber flows. 9. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element eine Schrau­ benfeder ist, die sich in Umfangsrichtung erstreckt.9. clutch disc design according to claim 8, characterized characterized in that the elastic element is a screw is benfeder that extends in the circumferential direction. 10. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Proportionaldämpfungsmecha­ nismus radial innerhalb der Schraubenfeder befindet.10. clutch disc formation according to claim 9, characterized characterized in that the proportional damping mecha mechanism is located radially inside the coil spring. 11. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Drosselbereich zwischen dem Anschlagelement und dem Schieber gebildet ist und daß der zweite Drosselbereich zwischen einer Innenwand der bogen­ förmigen Kammer und dem Schieber gebildet ist.11. clutch disc formation according to claim 6, characterized characterized in that the first throttle region between the Stop element and the slide is formed and that the  second throttle area between an inner wall of the arc shaped chamber and the slide is formed. 12. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 11, da­ durch gekennzeichnet, daß sich der Proportionaldämpfungs­ mechanismus radial außerhalb des Flansches befindet, daß die innere Umfangsseite der bogenförmigen Kammer mit ei­ ner sich in Umfangsrichtung erstreckenden Öffnung ausge­ bildet ist, daß die Außenkante des Schiebers durch diese Öffnung in die bogenförmige Kammer eingesetzt ist, daß das Anschlagelement ein sich von der Außenkante des Flan­ sches radial nach außen erstreckender Vorsprung ist, daß der Außenumfang des Flansches mit Ringnuten an den Seiten versehen ist und daß das ringförmige Element Dichtungsbe­ reiche an der radial inneren Seite hat, die in die Ring­ nuten eingesetzt sind.12. clutch disc formation according to claim 11, there characterized in that the proportional damping mechanism is located radially outside of the flange that the inner peripheral side of the arcuate chamber with egg ner extending in the circumferential direction opening is that the outer edge of the slide through this Opening is inserted in the arcuate chamber that the stop element extends from the outer edge of the flan cal radially outward projection is that the outer circumference of the flange with ring grooves on the sides is provided and that the annular element Dichtungsbe rich on the radially inner side that is in the ring grooves are used. 13. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 12, da­ durch gekennzeichnet, daß der Schieber ein den radial nach außen vorspringenden Vorsprung abdeckendes kap­ penähnliches Element ist, daß die äußere Umfangswand des kappenähnlichen Elements der Form einer Innenwand der bo­ genförmigen Kammer entspricht, daß sich die Widerlagerbe­ reiche von den Enden der äußeren Umfangswand radial nach innen erstrecken, daß der Widerlagerbereich einen Fluid­ weg hat, der größer ist als der erste Drosselbereich und der geschlossen ist, wenn der Widerlagerbereich des Schiebers und der Vorsprung miteinander in Kontakt gelan­ gen, wodurch der erste Drosselbereich ein Spalt ist zwi­ schen dem Vorsprung und der äußeren Umfangswand des kap­ penähnlichen Elements und wodurch der zweite Drosselbe­ reich ein Spalt ist zwischen der Innenwand der bogenför­ migen Kammer und der äußeren Umfangswand des kappenähnli­ chen Elements. 13. clutch disc formation according to claim 12, there characterized in that the slide a radial cap projecting outward protruding cap pen-like element is that the outer peripheral wall of the cap-like element of the shape of an inner wall of the bo Gen-shaped chamber corresponds to the abutment reach radially from the ends of the outer peripheral wall extend inside that the abutment area a fluid path that is larger than the first throttle range and which is closed when the abutment area of the Slider and the projection come into contact with each other gene, whereby the first throttle area is a gap between rule the projection and the outer peripheral wall of the cap pen-like element and thus the second thrush A gap is rich between the inner wall of the arch chamber and the outer peripheral wall of the cap-like Chen elements.   14. Kupplungsabdeckungsausbildung nach Anspruch 13, da­ durch gekennzeichnet, daß in der Fluidkammer eine Zwi­ schenplatte vorgesehen ist und daß das elastische Element gebildet ist aus einem ersten elastischen Element, daß die scheibenartigen Platten und die Zwischenplatte in Um­ fangsrichtung elastisch verbindet, und aus einem zweiten elastischen Element, das die Zwischenplatte und die Nabe in Umfangsrichtung elastisch verbindet, wobei die Stei­ figkeit des zweiten elastischen Elements geringer ist als jene des ersten elastischen Elements.14. clutch cover training according to claim 13, there characterized in that in the fluid chamber a Zwi is provided and that the elastic element is formed from a first elastic element that the disk-like plates and the intermediate plate in um catch direction connects elastically, and from a second elastic element that the intermediate plate and the hub connects elastically in the circumferential direction, the Stei ability of the second elastic element is less than that of the first elastic element. 15. Kupplungsabdeckungsausbildung nach Anspruch 14, da­ durch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite ela­ stische Element Schraubenfedern sind, die sich in Um­ fangsrichtung erstrecken.15. clutch cover training according to claim 14, there characterized in that the first and second ela are elemental coil springs that are in order extend direction of capture. 16. Kupplungsscheibenausbildung zur Verbindung eines ei­ nes eingangsseitigen Rotationselements und eines aus­ gangsseitigen Elements, gekennzeichnet durch eine Nabe, die für eine Drehung zusammen mit dem ausgangsseitigen Element anschließbar ist und an ihrem Außenumfang einen Flansch hat; scheibenartige Platten, die zur Verbindung mit dem eingangsseitigen Rotationselement drehbar an der Nabe montiert sind, wobei die scheibenartigen Platten und die Nabe eine mit einem flüssigen Medium gefüllte Fluid­ kammer bilden; ein sich in der Fluidkammer befindendes elastisches Element zur elastischen Verbindung des Flan­ sches und der scheibenartigen Platten, wodurch der Flansch und die scheibenartigen Platten in bezug zueinan­ der drehbar sind; einen in der Fluidkammer angeordneten Proportionaldämpfungsmechanismus zur verschiebenden Bewe­ gung des flüssigen Mediums durch Einschnürungen in Abhän­ gigkeit von Winkelbewegungen der scheibenartigen Platten und des Flansches in bezug zueinander, wobei der Propor­ tionaldämpfungsmechanismus eine mit diesen Einschnürungen gebildete bogenförmige Kammer mit einem ersten Drosselbe­ reich und einem zweiten Drosselbereich hat, dessen Strö­ mungsdurchlaß kleiner ist als der des ersten Drosselbe­ reichs, wobei der erste Drosselbereich in Abhängigkeit von der reziproken Winkelbewegung des Eingangsrotations­ elements und des Ausgangsrotationselements in einem er­ sten Winkel unabhängig von einem relativen Positionswin­ kel der scheibenartigen Platten und des Flansches geöff­ net ist, so daß das flüssige Medium durch den ersten Drosselbereich strömt und dadurch ein erster viskoser Wi­ derstand erzeugt wird, und in Abhängigkeit von einer re­ ziproken Winkelbewegung der scheibenartigen Platten und des Flansches in einem zweiten Winkel geschlossen ist, wobei reziproke Winkelbewegung in dem zweiten Winkel grö­ ßer ist als jene in dem ersten Winkel, so daß das flüssi­ ge Medium durch den zweiten Drosselbereich strömt und da­ durch ein zweiter viskoser Widerstand erzeugt wird, der größer ist als der erste viskose Widerstand, und wobei der Proportionaldämpfungsmechanismus ein mit den schei­ benartigen Platten verbundenes ringförmiges Element mit der das flüssige Medium enthaltenden Kammer, ein mit dem Flansch verbundenes und in der bogenförmigen Kammer ange­ ordnetes Anschlagelement und einen Schieber hat, der in der bogenförmigen Kammer in Umfangsrichtung bewegbar ist, wobei der Schieber die bogenförmige Kammer in zwei zweite Kammern unterteilt und in einem gegebenen Verschiebungs­ winkel entfernte Widerlagerbereiche an beiden Umfangssei­ ten des Anschlagelements hat und wobei der Innenraum des Schiebers durch das Anschlagelement in zwei erste Kammern unterteilt ist, die den ersten Drosselbereich aufweisen, der geschlossen ist, wenn der Schieber an dem Anschlag­ element anliegt.16. Clutch disc design for connecting an egg nes input-side rotation element and one out aisle side element, characterized by a hub, the one for rotation together with the output side Element is connectable and on its outer circumference Has flange; disc-like plates used for connection with the input-side rotary element rotatable on the Hub are mounted, the disc-like plates and the hub is a fluid filled with a liquid medium form chamber; one in the fluid chamber elastic element for the elastic connection of the flange and the disc-like plates, whereby the Flange and the disc-like plates with respect to each other which are rotatable; one arranged in the fluid chamber Proportional damping mechanism for moving movement liquid medium through constrictions in the ability of angular movements of the disc-like plates and the flange with respect to each other, the proportion tional damping mechanism one with these constrictions  arcuate chamber formed with a first throttle elf rich and a second throttle area, the Strö tion passage is smaller than that of the first throttle Elbe reichs, the first throttle range depending from the reciprocal angular movement of the input rotation elements and the output rotation element in one he most angles independent of a relative position win the disk-like plates and the flange are opened is net, so that the liquid medium through the first Throttle area flows and thereby a first viscous Wi the state is generated, and depending on a re ziproken angular movement of the disc-like plates and the flange is closed at a second angle, where reciprocal angular movement is larger in the second angle is greater than that in the first angle, so that the liquid medium flows through the second throttle area and there is generated by a second viscous resistor, the is greater than the first viscous resistance, and being the proportional damping mechanism one with the shi ben-like plates connected annular element with the chamber containing the liquid medium, one with the Flange connected and in the arcuate chamber arranged stop element and a slide that in the arcuate chamber is movable in the circumferential direction, the slider dividing the arcuate chamber into two Chambers divided and in a given displacement abutment areas on both circumferences has the stop element and wherein the interior of the Slider through the stop element in two first chambers is divided, which have the first throttle region, which is closed when the slide on the stop element is present. 17. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 16, da­ durch gekennzeichnet, daß die bogenförmige Kammer einen ausgezackten Bereich hat, wovon ein Teil den ersten Dros­ selbereich definiert, wobei diese Auszackung in der Neu­ tralposition zu den zweiten Kammern hin geöffnet ist, wo­ durch die ersten und die zweiten Kammern bald mit dem flüssigen Medium aus der Fluidkammer gefüllt werden kön­ nen, wenn jede der ersten und zweiten Kammern nach der Kontraktion gedehnt wird.17. Damping disc design according to claim 16, there characterized in that the arcuate chamber a  jagged area, part of which is the first Dros area defined, this serration in the New tralposition is open to the second chambers where through the first and second chambers soon with the liquid medium can be filled from the fluid chamber if each of the first and second chambers after the Contraction is stretched. 18. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 17, da­ durch gekennzeichnet, daß jeder der Widerlagerbereiche des Schiebers mit einer Öffnung versehen ist, die das Auftreten des Stroms des flüssigen Mediums zwischen den ersten und den zweiten Kammern derart erlaubt, daß das flüssige Medium während der Kontraktion der zweiten Kam­ mer durch die Öffnung über den zwischen dem Schieber und dem Anschlagelement gebildeten zweiten Drosselbereich in die erste Kammer strömt.18. Damping disc design according to claim 17, there characterized in that each of the abutment areas of the slide is provided with an opening that Occurrence of the flow of the liquid medium between the first and second chambers allowed such that the liquid medium during the contraction of the second cam mer through the opening over the between the slide and the second throttle region formed in the stop element the first chamber flows. 19. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 18, da­ durch gekennzeichnet, daß das elastische Element eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Schraubenfeder ist.19. Damping disc training according to claim 18, there characterized in that the elastic element is helical spring extending in the circumferential direction. 20. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 19, da­ durch gekennzeichnet, daß der Proportionaldämpfungsmecha­ nismus radial innerhalb der Schraubenfeder angeordnet ist.20. Damping disc training according to claim 19, there characterized in that the proportional damping mecha nism arranged radially within the coil spring is. 21. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 16, da­ durch gekennzeichnet, daß der erste Drosselbereich zwi­ schen dem Anschlagelement und dem Schieber und der zweite Drosselbereich zwischen einer Innenwand der bogenförmigen Kammer und dem Schieber gebildet ist.21. Damping disc design according to claim 16, there characterized in that the first throttle area between rule the stop element and the slide and the second Throttle area between an inner wall of the arcuate Chamber and the slide is formed. 22. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 21, da­ durch gekennzeichnet, daß der Proportionaldämpfungsmecha­ nismus radial außerhalb des Flansches angeordnet ist, daß die innere Umfangsseite der bogenförmigen Kammer mit ei­ ner sich in Umfangsrichtung erstreckenden Öffnung verse­ hen ist, daß die Außenkante des Flansches durch diese Öffnung in die bogenförmige Kammer eingesetzt ist, daß das Anschlagelement ein sich von der äußeren Kante des Flansches radial nach außen erstreckender Vorsprung ist, daß der Außenumfang des Flansches mit Ringnuten an den Seiten versehen ist und daß das ringförmige Element Dich­ tungsbereiche an der radial inneren Seite hat, die in die Ringnuten eingesetzt sind.22. Damping disc design according to claim 21, there characterized in that the proportional damping mecha  is arranged radially outside of the flange that the inner peripheral side of the arcuate chamber with egg ner circumferentially extending opening verses hen is that the outer edge of the flange through this Opening is inserted in the arcuate chamber that the stop element a from the outer edge of the Flange is radially outwardly extending projection that the outer circumference of the flange with annular grooves on the Pages is provided and that the annular element you tion areas on the radially inner side, which in the Ring grooves are used. 23. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 22, da­ durch gekennzeichnet, daß der Schieber ein den radial nach außen vorspringenden Vorsprung abdeckendes kap­ penähnliches Element ist, daß die äußere Umfangswand des kappenähnlichen Elements der Form einer Innenwand der bo­ genförmigen Kammer entspricht, daß sich die Widerlagerbe­ reiche von den Enden der Umfangswand radial nach innen erstrecken, daß der Widerlagerbereich einen Fluidweg hat, der größer ist als der erste Drosselbereich und der ge­ schlossen ist, wenn der Widerlagerbereich des Schiebers und der Vorsprung miteinander in Kontakt gelangen, wo­ durch der erste Drosselbereich ein Spalt ist zwischen dem Vorsprung und der äußeren Umfangswand des kappenähnlichen Elements und wodurch der zweite Drosselbereich ein Spalt ist zwischen der Innenwand der ringförmigen Kammer und der äußeren Umfangswand des kappenähnlichen Elements.23. Damping disc design according to claim 22, there characterized in that the slide a radial cap projecting outward protruding cap pen-like element is that the outer peripheral wall of the cap-like element of the shape of an inner wall of the bo Gen-shaped chamber corresponds to the abutment reach radially inward from the ends of the peripheral wall extend that the abutment area has a fluid path, which is larger than the first throttle area and the ge is closed when the abutment area of the slide and the tab come into contact where through the first throttle area there is a gap between the Projection and the outer peripheral wall of the cap-like Elements and thereby the second throttle region a gap is between the inner wall of the annular chamber and the outer peripheral wall of the cap-like member. 24. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 23, da­ durch gekennzeichnet, daß in der Fluidkammer eine Zwi­ schenplatte angeordnet ist und daß das elastische Ele­ ment gebildet ist aus einem ersten elastischen Element, das die scheibenartigen Platten und die Zwischenplatte in Umfangsrichtung elastisch verbindet, und aus einem zwei­ ten elastischen Element, das die Zwischenplatte und die Nabe in Umfangsrichtung elastisch verbindet wobei die Steifigkeit des zweiten elastischen Elements geringer ist als jene des ersten elastischen Elements.24. Clutch disc formation according to claim 23, there characterized in that in the fluid chamber a Zwi arranged plate and that the elastic Ele ment is formed from a first elastic element, that the disc-like plates and the intermediate plate in Circumferentially connects elastically, and from a two  th elastic element that the intermediate plate and the Hub connects elastically in the circumferential direction, the Stiffness of the second elastic element is lower than that of the first elastic member. 25. Kupplungsscheibenausbildung nach Anspruch 24, da­ durch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite ela­ stische Element Schraubenfedern sind, die sich in Um­ fangsrichtung erstrecken.25. clutch disc formation according to claim 24, there characterized in that the first and second ela are elemental coil springs that are in order extend direction of capture.