DE4333077A1 - Gespann mit einer Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gespann mit ei­ ner Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung, bestehend aus einem Zugfahrzeug, in der Regel einem Pkw, das durch eine Kupplung lösbar mit der Deichsel eines Anhängers verbunden ist, wobei am Zugfahrzeug seit­ lich der Kupplung zwei in einer Höhenebene, symme­ trisch zur Längsachse des Zugfahrzeugs montierte Befestigungspunkte angebracht sind, an der Deichsel zwei ebenfalls in einer Höhenebene, jedoch symme­ trisch zur Längsachse des Anhängers fixierte An­ lenkpunkte befestigt sind, jeder Befestigungspunkt durch ein Abstützelement mit dem Anlenkpunkt auf derselben Seite verbunden ist und die Abstützele­ mente sowohl an den Befestigungs- als auch an den Anlenkpunkten um die vertikale Achse drehbar und an den Befestigungspunkten lösbar fixiert sind.

Insbesondere hinter Pkw oder kleineren Lkw mitge­ führte Wohnwagen, jedoch auch flachere Sportgeräte- und Lastanhänger neigen vornehmlich bei höheren Fahrgeschwindigkeiten zu periodischen Schwingungen um die vertikale Achse, die zum einen die maximal erreichbare Höchstgeschwindigkeit begrenzen und zum anderen im Hinblick auf mögliche Verkehrsunfälle als Gefahrenpotential anzusehen sind. Um die Ampli­ tuden der mitunter relativ intensiven Pendelbewe­ gungen zu reduzieren, fanden bisher zwei unter­ schiedliche Einrichtungen Verwendung:

Einerseits sind reibungserhöhende Bremsbacken be­ kannt, die auf der Innenseite der an der Spitze der Deichsel befestigten Anhängerkupplung angebracht sind und beim Ankuppeln derart festgelegt werden, daß sie den Kugelkopf der Kupplung des Zugfahrzeugs von einander gegenüberliegenden Seiten einspannen. Durch die Reibung der Bremsbacken kann die Anhän­ gerkupplung nicht mehr frei gegenüber dem Kugelkopf rotieren; im Ergebnis sind die Pendelbewegungen um die Hochachse gedämpft.

Andererseits kommen beidseitig der Anhängerkupplung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger angebrachte Stoß­ dämpfer zum Einsatz. Die Stoßdämpfer sind einen En­ des seitlich neben der Kupplung am Zugfahrzeug lös­ bar und um die vertikale Achse drehbar befestigt und anderen Endes - ebenfalls um die Hochachse ro­ tierbar - an der Deichsel, gewöhnlich an ihrem re­ lativ zum Anhänger aufgrund des axialen Verschiebe­ wegs der Auslösevorrichtung der Auflaufbremse be­ wegbaren Abschnitt, fixiert. Bei einer Drehung der Deichsel - und somit des Anhängers - um die Hoch­ achse expandierten bzw. komprimierten Stoßdämpfer absorbieren die Energie einer Pendelbewegung und haben eine Verminderung der Schwingungsamplituden zur Folge. Bei den an der Kupplung anliegenden Bremsbelägen ist neben dem mitunter nicht unbe­ trächtlichen Verschleiß des Kugelkopfes sowie der Beläge als nachteilig anzusehen, daß sie, wie auch die aus zwei Stoßdämpfern aufgebauten Vorrichtungen zur Dämpfung der Pendelbewegung nur eine unzurei­ chende Verminderung der Schwingungsamplituden zum Ergebnis haben.

Ausgehend vom Stande der Technik liegt der Erfin­ dung das Problem zugrunde, eine Dämpfungsvorrich­ tung für ein Gespann aus einem Zugfahrzeug und ei­ nem Anhänger zu schaffen, die sich durch eine ent­ scheidend verbesserte Abstützung des Anhängers ge­ genüber Pendelbewegungen um die Hochachse auszeich­ net.

Im folgenden werden zwei alternativ realisierbare Vorrichtungen zur Schwingungsdämpfung vorgeschla­ gen, von denen eine über Kreuz verbundene Zylinder und die andere zwei an einem Ausgleichsgefäß ange­ schlossene Zylinder empfiehlt.

Erfindungsgemäß wird das Problem dadurch gelöst, daß die Abstützelemente aus zwei Zylindern mit par­ allelen, entlang der Verbindungsgeraden zwischen Anlenk- und Befestigungspunkt verlaufenden Achsen aufgebaut sind, daß die Innenräume der Zylinder der einen Seite über Kreuz mit den Innenräumen der Zy­ linder der gegenüberliegenden Seite durch jeweils eine Leitung hydraulisch verbunden sind, daß die wirksamen Flächen der Kolben übereinstimmen und daß die Leitungen durch eine Ausgleichsleitung unter­ einander in Verbindung stehen.

Der Kerngedanke der Erfindung besteht darin, beid­ seits der Kupplung zwischen den Zugfahrzeug und dem Anhänger jeweils zwei Hydraulikzylinder zu befesti­ gen, jeweils einen die zum Antrieb des Kolbens die­ nende Kolbenstange enthaltenden Innenraum einer Seite mit einem der Kolbenstange gegenüberliegenden Innenraum der anderen Seite durch eine Leitung hydraulisch zu verbinden und letztere durch eine Ausgleichsleitung miteinander zu verknüpfen, so daß die Verbindungsleitung bei einer Drehung des Anhän­ gers um die Hochachse aufgrund des in den verbun­ denen Innenräumen aufgebauten Drucks bzw. Unter­ drucks von Hydraulikflüssigkeit durchströmt wird und aufgrund des Strömungswiderstandes eine Schwin­ gungsdämpfung entsteht. Am Zugfahrzeug sind seit­ lich der Kupplung zwei in einer Höhenebene, symme­ trisch zu seiner Längsachse angeordnete Befesti­ gungspunkte, die einer lösbaren, um die vertikale Achse drehbaren Fixierung der Kolben bzw. der Zy­ linder dienen, vorgesehen. Eine lösbare Befestigung ist notwendig, um den Anhänger vom Zugfahrzeug trennen zu können. Die Zylinder bzw. Kolbenstangen sind an ihren, den Befestigungspunkten gegenüber­ liegenden Stirnseiten ebenfalls um die Hochachse rotierbar an mit der Deichsel verbundenen, auf der selben Seite der Kupplung angeordneten Anlenkpunk­ ten, die ebenfalls in einer Höhenebene, jedoch sym­ metrisch zur Längsachse des Anhängers angebracht sind, festgelegt. Auf jeder Seite der Kupplung sind zwei Zylinder mit parallelen, entlang der Verbin­ dungsgeraden zwischen Anlenk- und Befestigungspunkt verlaufenden Achsen vorhanden; in einem Zylinder ist der der Kolbenstange gegenüberliegende Innen­ raum mit Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt, während in dem jeweils anderen Zylinder der die Kolben­ stange enthaltende Innenraum Hydraulikflüssigkeit enthält. Die Innenräume sind "über Kreuz" miteinan­ der verbunden, d. h. der die Kolbenstange enthal­ tende Innenraum einer Seite ist mit dem der Kolben­ stange gegenüberliegenden Innenraum der jeweils an­ deren Seite durch eine Leitung verknüpft. Die wirk­ samen Flächen aller Kolben, d. h. der Quotient aus dem verdrängten Volumen und dem zugehörigen Ver­ schiebeweg stimmen überein, um symmetrische Druck­ verhältnisse zu gewährleisten. Bei einer Drehung des Anhängers (und somit der Anhängerkupplung) um die Hochachse wird das Volumen eines der Kolben­ stange gegenüberliegenden Innenraums aufgrund der Kolbenbewegung entweder reduziert oder vergrößert, während sich das Volumen des mit ihm verbundenen, auf der gegenüberliegenden Seite positionierten In­ nenraums in gleicher Weise verringert oder ver­ mehrt. Da jeweils in einer Leitung aufgrund der komprimierten Zylinderinnenräume ein Überdruck ent­ steht, vergrößert sich das Volumen der mit der an­ deren Leitung verbundenen Innenräume, so daß sich dort ein Unterdruck einstellt. Um die Drehbarkeit der Anhängerkupplung aufrechtzuerhalten, muß ein Ausgleich von Hydraulikflüssigkeiten zwischen bei­ den Leitungen erfolgen; ihr Strömungswiderstand hat eine entscheidende Dämpfung der Schwingungsamplitu­ den zur Folge.

Die Vorteile der Erfindung bestehen vornehmlich darin, daß die Intensität der Pendelbewegungen des Anhängers aufgrund der symmetrischen Abstützung und der durch die Ausgleichsleitung bewirkten Dämpfung entscheidend reduziert ist. Durch die relativ großen realisierbaren Hebelarme der Zylinder be­ steht die Möglichkeit, sogar Schwingungen mit sehr kleinen Amplituden zu dämpfen. Ein weiterer Vorzug besteht darin, daß die Trennbarkeit zwischen Zug­ fahrzeug und Anhänger durch die lösbare Fixierung der Zylinder an den Befestigungspunkten nicht be­ einträchtigt ist, und daß die erfindungsgemäßen Dämpfungselemente auch nachträglich an bereits vor­ handenen Fahrzeugen angebracht werden können. Schließlich besteht die Möglichkeit, die Geschwin­ digkeit, mit der das Hydraulikmedium die Aus­ gleichsleitung durchströmt und somit die entstehen­ den Reaktionskräfte durch eine Variation ihrer Querschnittsfläche den jeweiligen Anforderungen an­ zupassen. Im konkreten ist der Strom bei geringen Durchmessern vergleichsweise gering, so daß einer Bewegung um die Hochachse entsprechend hohe Reakti­ onskräfte entgegentreten. Große Querschnitte erlau­ ben hingegen einen relativ schnellen Ausgleich; die der Drehung des Anhängers entgegentretenden Kräfte sind entsprechend gering.

Bezüglich der Realisation der Zylinder bestehen im Rahmen des erfindungsgemäßen Gedankens verschiedene Möglichkeiten. In einer besonders einfachen Ausge­ staltung ist vorgeschlagen, auf beiden Seiten der Kupplung jeweils zwei separate, einfach wirkende Zylinder (d. h. nur jeweils ein Teilvolumen ist hydraulisch beaufschlagt) beispielsweise koaxial hintereinander oder mit parallelen Achsen nebenein­ ander anzubringen. Da die wirksamen Kolbenflächen übereinstimmen müssen, ist der Querschnitt des Zy­ linders, dessen der Kolbenstange gegenüberliegender Innenraum mit Hydraulikmedium gefüllt ist, kleiner als der des hydraulisch mit ihm verbundenen Zylin­ ders, da die wirksame Fläche des letzteren durch die Kolbenstange reduziert ist. Im konkreten ent­ spricht die Querschnittsfläche des erstgenannten Zylinders der Differenz aus den Flächen des zweiten Zylinders und der Kolbenstange. Gelegentlich kann sich als notwendig erweisen, ein als Ausgleichsvo­ lumen dienendes Reservoir vorzusehen, das über ein Drosselventil mit beispielsweise aufgrund nicht übereinstimmender wirksamer Kolbenflächen über­ schüssigem Medium gefüllt wird. Der Vorzug besteht neben der unkomplizierten Konstruktion und dem re­ lativ geringen baulichen Aufwand insbesondere in den geringen Herstellungskosten.

In einer anderen Weiterbildung der Erfindung sind doppelt wirkende, d. h. koaxial angeordnete und durch einen gemeinsamen Kolben getrennte Zylinder empfohlen. Die übereinstimmenden wirksamen Kolben­ flächen werden dadurch realisiert, daß an der der Kolbenstange gegenüberliegenden Stirnfläche des Kolbens ein in axialer Richtung verlaufender Körper mit einer der Kolbenstange entsprechenden Quer­ schnittsfläche befestigt ist, er durchdringt eine Öffnung im Boden des Zylinders. Falls die Kolben­ stange und der Körper koaxial verlaufen, kann letz­ tere unter reduzierten Herstellungskosten einstüc­ kig produziert werden. Neben der Kompaktheit der doppelt wirkenden Zylinder ist als vorteilhaft an­ zusehen, daß nur jeweils ein Kolben und eine Wan­ dung erforderlich sind.

In einer anderen Ausführungsform finden ebenfalls doppelt wirkende Zylinder Verwendung, jedoch ist die Kolbenstange zur Realisation übereinstimmender wirksamer Kolbenflächen rohrförmig. In ihrem Inne­ ren ist ein am Boden des Zylinders befestigtes, in axialer Richtung seine beiden Stirnflächen verbin­ dendes Rohr angeordnet, in dem wiederum ein durch einen Stab mit der Kolbenstange verbundener, in der Ebene des Kolbens verlaufender Innenkolben befe­ stigt ist. In der Nähe des Kolbens ist eine radiale Öffnung in die Kolbenstange eingebracht und das Rohr weist in der Nähe seiner dem Boden gegenüber­ liegenden Stirnseite ebenfalls eine radiale Öffnung auf. Im Ergebnis entstehen zwei Innenräume mit übereinstimmenden wirksamen Kolbenflächen: Einer­ seits ein in axialer Richtung durch den Boden und den ringförmigen Kolben sowie radial durch das Rohr und die Zylinderwandung begrenzter Innenraum, ande­ rerseits ein aus drei durch die Öffnungen verbun­ denen Teilen bestehendes Volumen, das in axialer Richtung durch die der Kolbenstange benachbarten Stirnseite des Kolbens sowie die obere Stirnfläche des Zylinders begrenzt ist. Die radialen Öffnungen in der Kolbenstange und im Rohr ermöglichen, daß das Hydraulikmedium sowohl zwischen Rohr und Kol­ benstange als auch ins Rohrinnere gelangt. Beide Teilvolumina sind in axialer Richtung durch den Kolben bzw. Innenkolben sowie die dem Boden gegen­ überliegende Stirnseite des Rohres begrenzt. Bei korrekter Dimensionierung des Rohres, der Kolben­ stange sowie des Stabes ist unschwer eine Überein­ stimmung der wirksamen Kolbenflächen beider Zylin­ derinnenräume realisierbar. Die nicht mit Hydrau­ likmedium gefüllten Teilvolumina des Rohres (zwischen dem Boden und dem Innenkolben) und der Kolbenstange (zwischen ihrer dem Kolben gegenüber­ liegenden Stirnfläche und der Oberseite des Rohrs) sind gewöhnlich mit Öffnungen versehen, um die Be­ wegung des Kolbens zu erleichtern; die in ihnen enthaltene Luft kann unschwer austreten oder durch Außenluft ergänzt werden. Alternativ besteht jedoch die Möglichkeit, diese Teilvolumina, die weiter un­ ten beschrieben, als pneumatische Federn einzuset­ zen. Im Ergebnis erhält man in dieser Ausführungsform einen - relativ zu dem mit durchgehender Kolben­ stange - wesentlich verkürzten Zylinder.

Zum Ausgleich eventueller Leckagen bietet sich an, die Ausgleichsleitung bzw. die mit ihr verknüpften Hydraulikleitungen mit einem Ausgleichsgefäß, wie es beispielsweise aus Kraftfahrzeug-Bremsanlagen bekannt ist, zu verbinden.

Alternativ zur Lehre der vorhergehend diskutierten Ansprüche kann das der Erfindung zugrundeliegende Problem dadurch gelöst werden, daß die Abstützele­ mente aus jeweils einem Zylinder mit einer entlang der Verbindungsgeraden zwischen Anlenk- und Befe­ stigungspunkt verlaufenden Achse aufgebaut sind, daß der die Kolbenstange enthaltende Innenraum ei­ nes Zylinders hydraulisch durch eine Leitung mit dem der Kolbenstange gegenüberliegenden Innenraum des anderen Zylinders verbunden ist, daß die wirk­ samen Flächen der Kolben übereinstimmen, und daß die Leitung über eine Ausgleichsleitung mit einem Ausgleichsvolumen in Verbindung steht.

Der Kerngedanke der Alternative besteht darin, sym­ metrisch zur Kupplung jeweils einen einfach wirken­ den Zylinder anzubringen, deren sich bei einer Kur­ venfahrt gleichartig vergrößernden Volumina hydrau­ lisch untereinander und mit einem Ausgleichsvolumen zu verbinden, um den auf das Hydraulikmedium wir­ kenden Strömungswiderstand zur Schwingungsdämpfung auszunutzen. Die wirksamen Flächen der Zylinder, d. h. das Verhältnis aus dem verdrängten Volumen und dem entsprechenden Verschiebeweg des Kolbens stim­ men überein, um eine symmetrische Abstützung des Anhängers zu erhalten. Bei einer Kurvenfahrt wird von den Kolben entweder Medium aus den Zylinderin­ nenräumen verdrängt und in das Ausgleichsvolumen abgelassen oder - bei einer entgegengerichteten Kurve - aus dem Ausgleichsvolumen durch Unterdruck angesaugt.

Neben der Preiswürdigkeit bestehen die Vorteile der Alternative vornehmlich darin, daß die Entstehung unerwünschter Schwingungen aufgrund des durch die Leitungen entstehenden, auf das Hydraulikmedium einwirkenden Strömungswiderstandes sicher unterbun­ den ist.

Bei geringen Fahrgeschwindigkeiten, wie beispiels­ weise beim Einparken oder Rangieren ist eine Ab­ stützung der Anhängerkupplung nicht notwendig, son­ dern beim Durchfahren enger Kurven eher hinderlich; andererseits ist jedoch bei höheren Geschwindigkei­ ten eine ausgeprägte Schwingungsdämpfung unabding­ bar. Es erweist sich daher als zweckmäßig, ein Drosselventil mit bei steigender Geschwindigkeit reduziertem lichtem Querschnitt in die Ausgleichs­ leitung einzufügen, das bei geringer Geschwindig­ keit einen vernachlässigbaren Strömungswiderstand darstellt und ein leichtes Kurvenfahren ermöglicht, jedoch bei schnellerem Fahren aufgrund des redu­ zierten Querschnitts eine ausgeprägte Abstützung bewirkt.

Im speziellen ist vorgeschlagen, daß der - seiner­ seits zum lichten Querschnitt näherungsweise rezi­ proke - Strömungswiderstand des Drosselventils pro­ portional zur Geschwindigkeit ist. Letztere kann im übrigen durch einen Sensor beispielsweise an einem Rad des Anhängers gemessen werden.

Auch die Anbringung der Befestigungspunkte am Zug­ fahrzeug ist im Rahmen der Erfindung beliebig. Zum einen besteht die Möglichkeit, sie separat an der Karosserie anzubringen, zum anderen können sie auf einem mit der Ankupplung verbundenen Querträger fi­ xiert werden.

Bevorzugt finden kommerziell erhältliche, sich durch hohe Stabilität und Belastbarkeit auszeich­ nende Zylinder mit kreisförmigem Querschnitt Ver­ wendung.

Um insbesondere beim Bremsen die Bewegung des An­ hängers in Fahrtrichtung relativ zum Zugfahrzeug, also das sogenannte "Auflaufen" zu dämpfen, sind zwischen die Zylinder einerseits und die Befesti­ gungs- oder Anlenkpunkte andererseits eingefügte Gasfedern, d. h. pneumatisch beaufschlagte Zylinder empfehlenswert. Beim Auflaufen des Anhängers er­ fährt das Gasvolumen eine Kompression, so daß sich entsprechend dämpfende Eigenschaften ergeben. Die Gasfedern sind mit den Hydraulikzylindern "in Reihe geschaltet" und können aus Platzgründen koaxial zu letzteren angeordnet werden.

Werden die Gasvolumina der pneumatischen Zylinder beider Seiten miteinander verbunden, erweist sich als vorteilhaft, daß übereinstimmende Drücke herr­ schen und keine voneinander abweichenden, ein seit­ liches Ausscheren bedingenden Kräfte entstehen; die Gasfedern sollen die Rotation des Anhängers um die vertikale Achse nicht beeinflussen.

Weist die Deichsel einen relativ zum Anhänger in Richtung ihrer Längsachse verschiebbaren, der Betä­ tigung der Auflaufbremse dienenden Abschnitt auf, werden die Anlenkpunkte zweckmäßigerweise an dem nicht verschiebbaren Bereich der Deichsel ange­ bracht. Diese Befestigung bietet sich insbesondere aus räumlichen Gründen an; eine Beeinträchtigung der Funktion der Auflaufbremse ist nicht zu be­ fürchten.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Er­ findung lassen sich dem nachfolgenden Beschrei­ bungsteil entnehmen, in dem anhand der Zeichnungen Ausführungsformen der Erfindung näher erläutert werden. Sie zeigen in schematischer Darstellung in

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Gespann

Fig. 2 einen Schnitt durch einen doppelt wirkenden Zylinder.

In Fig. 1 ist das Zugfahrzeug (1) durch eine Kupp­ lung (3) lösbar mit der Deichsel (4) eines Anhän­ gers (2) verbunden. Die dem Zugfahrzeug (1) benach­ barte Stirnseite der Deichsel (4) ist mit einem re­ lativ zum Anhänger (2) in Richtung ihrer Längsachse verschiebbaren, der Betätigung der Auflaufbremse dienenden Abschnitt (17), der durch eine Feder (18) mit der Deichsel (4) verbunden ist, versehen. Um die insbesondere bei höheren Fahrgeschwindigkeiten möglichen Schwingungen des Anhängers um die verti­ kale Achse zu dämpfen, sind beidseits der Kupplung (3) aus Zylindern (8) aufgebaute Abstützelemente angebracht. Sie sind einen Endes lösbar sowie um die vertikale Achse drehbar an Befestigungspunkten (5) angebracht, die ihrerseits am Zugfahrzeug (1) festgelegt sind. Das andere Ende der Abstützele­ mente ist (ebenfalls um die Hochachse rotierbar) an Anlenkpunkten (6) fixiert, die nahe des Anhängers (2) an der Deichsel (4) beispielsweise angeschweißt sind. Die Befestigungspunkte (5) sind in einer Hö­ henebene und symmetrisch zur Längsachse des Zug­ fahrzeugs positioniert, während die Anlenkpunkte (6) ebenfalls in einer Höhenebene liegen, jedoch symmetrisch zur Längsachse des Anhängers (2) befe­ stigt sind. Die Abstützelemente bestehen in ihrem grundsätzlichen Aufbau aus mit den Befestigungs­ punkten (6) verbundenen, doppelt wirkenden Zylin­ dern (8), in denen je ein axial verschiebbarer Kol­ ben (7) angeordnet und durch eine Kolbenstange (9) mit den Befestigungspunkten (5) verbunden ist. Die der Kolbenstange gegenüberliegende Stirnfläche des Kolbens ist mit koaxialen, der Querschnittsfläche der Kolbenstange (9) entsprechenden Körpern (19) verbunden, so daß die wirksamen Flächen aller Zy­ linderinnenräume (10, 11) übereinstimmen. Die der Kolbenstange gegenüberliegenden Zylinderinnenräume (11) sind mit den der Kolbenstange (9) enthaltenden Innenräumen der gegenüberliegenden Seite (10) durch jeweils eine mit Hydraulikmedium gefüllte Leitung (12) verbunden. Letztere sind ihrerseits durch eine Ausgleichsleitung (13) sowie ein Drosselventil (14) mit bei steigender Geschwindigkeit sinkendem lich­ ten Querschnitt verknüpft. Eventuelle Hydraulik­ flüssigkeitsverluste werden durch ein Rückschlag­ ventil (16) aus einem Ausgleichsgefäß (15) ausge­ glichen. Um die Funktion der Auflaufbremse zu ge­ währleisten, sind die Zylinder (8) durch in ihrem inneren Aufbau nicht dargestellte Gasfedern (20) mit den Anlenkpunkten (6) verbunden; beim Bremsen ist durch die Kompression der Gasfeder (20) weiter­ hin eine Verschiebung des Abschnitts (17) relativ zum Anhänger (2) und somit ein Auslösen der Auf­ laufbremse möglich.

Der in Fig. 2 dargestellte doppelt wirkende Zylin­ der zeichnet sich gegenüber den in Fig. 1 wieder­ gegebenen durch eine entscheidend reduzierte Bau­ höhe aus. Im Inneren der rohrförmigen Kolbenstange (9) ist ein mit dem Boden (30) des Zylinders (8) verbundenes Rohr (21) angeordnet, in dessen Inneren wiederum ein durch einen Stab (23) an der Kolben­ stange (9) festgelegter Innenkolben (22) angebracht ist. Der Innenkolben (22) ist in der selben Höhene­ bene wie der kreisringförmige Kolben (7) befestigt und ebenso wie letzterer relativ zum Rohr (21) ab­ gedichtet. Der Stab (23) sowie die Kolbenstange (9) sind weiterhin an der oberen Stirnseite des Rohrs (21) sowie des Zylinders (8) mit Dichtringen verse­ hen. Die in dem der Kolbenstange (9) gegenüberlie­ genden Innenraum (11) wirksame Kolbenfläche stimmt mit der in dem anderen Innenraum (10) wirksamen Fläche überein, da letzterer durch eine in der Nähe des Kolbens (7) in die Kolbenstange (9) einge­ brachte Öffnung (24) sowie eine nahe der oberen Stirnseite des Rohres (21) gebohrte Öffnung (25) mit dem durch den Innenkolben (22), das Rohr (21), den Stab (23) und die obere Stirnseite des Rohres (21) begrenzten Volumen sowie dem durch Kolben­ stange (9) und Rohr (21) begrenzten Zwischenraum in Verbindung steht. Die mit Hydraulikmedium beauf­ schlagten Volumina sind in dem die Kolbenstange (9) enthaltenden Innenraum (10) horizontal und in dem anderen, der Kolbenstange (9) gegenüberliegenden Innenraum (11) vertikal schraffiert. Der Hohlraum (26) unterhalb des Innenkolbens (22) ist durch eine Öffnung (27) mit dem Außenraum verbunden; analog ist eine Bohrung (29) in der Nähe der oberen Stirn­ seite der Kolbenstange (9) eingebracht, um das Vo­ lumen oberhalb der oberen Stirnseite des Rohres (21) bei einer Verschiebung des Kolbens (7) be- oder entlüften zu können.

Im Ergebnis erhält man ein Gespann mit einer Vor­ richtung zur Schwingungsdämpfung, das sich aufgrund der entscheidend verbesserten Abstützung des Anhän­ gers durch eine entscheidend reduzierte Unfallge­ fahr sowie eine höhere erreichbare Höchstgeschwin­ digkeit auszeichnet.

Claims (13)

1. Gespann mit einer Vorrichtung zur Schwingungs­ dämpfung, bestehend aus einem Zugfahrzeug, in der Regel einem Pkw, das durch eine Kupplung lösbar mit der Deichsel eines Anhängers verbunden ist, wobei am Zugfahrzeug seitlich der Kupplung zwei in einer Höhenebene, symmetrisch zur Längsachse des Zugfahr­ zeugs montierte Befestigungspunkte angebracht sind, an der Deichsel zwei ebenfalls in einer Höhenebene, jedoch symmetrisch zur Längsachse des Anhängers fi­ xierte Anlenkpunkte befestigt sind, jeder Befesti­ gungspunkt durch ein Abstützelement mit dem Anlenk­ punkt auf derselben Seite verbunden ist und die Ab­ stützelemente sowohl an den Befestigungs- als auch an den Anlenkpunkten um die vertikale Achse drehbar und an den Befestigungspunkten lösbar fixiert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützelemente aus jeweils zwei Zylindern (8) mit parallelen, entlang der Verbindungsgeraden zwischen Anlenk- (6) und Be­ festigungspunkt (5) verlaufenden Achsen aufgebaut sind,
daß die Innenräume (10, 11) der Zylinder (8) der einen Seite über Kreuz mit den Innenräumen (10,11) der Zylinder (8) der gegenüberliegenden Seite durch jeweils eine Leitung (12) hydraulisch verbunden sind, daß die wirksamen Flächen der Kolben (7) übereinstimmen und
daß die Leitungen (12) durch eine Ausgleichsleitung (13) untereinander in Verbindung stehen.

2. Gespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Abstützelement aus zwei separaten, ein­ fach wirkenden Zylindern (8) aufgebaut ist.

3. Gespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder (8) jedes Abstützelements gleiche Innenabmessungen aufweisen, koaxial angeordnet und durch einen gemeinsamen Kolben (7) getrennt sind, und daß an der der Kolbenstange (9) gegenüberlie­ genden Stirnfläche des Kolbens (7) ein in axialer Richtung verlaufender Körper (19) mit einer der Kolbenstange (9) entsprechenden Querschnittsfläche befestigt ist, der eine Öffnung im Boden (30) des Zylinders (8) durchdringt.

4. Gespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Abstützelement zwei Zylinder (8) mit gleichen Querschnittsflächen aufweist, die koaxial angeordnet und durch einen gemeinsamen Kolben ge­ trennt sind, daß die Kolbenstange (9) rohrförmig ist, daß im Innern der Kolbenstange (9) ein am Bo­ den (30) des Zylinders (8) befestigtes axial ver­ laufendes Rohr (21) angeordnet ist, daß innerhalb des Rohr (21) ein durch einen Stab (23) mit der Kolbenstange (9) verbundener, in der Ebene des Kol­ bens (7) verlaufender, am Rohr (21) anliegender In­ nenkolben (22) befestigt ist, daß in der Nähe des Kolbens (8) eine radiale Öffnung (24) in die Kol­ benstange (9) eingebracht ist, und daß das Rohr (21) in der Nähe der dem Boden (30) gegenüberlie­ genden Stirnseite eine ebenfalls radiale Öffnung (25) aufweist.

5. Gespann nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsleitung (13) mit einem Ausgleichsgefäß (15) verbunden ist.

6. Gespann mit einer Vorrichtung zur Schwingungs­ dämpfung, bestehend aus einem Zugfahrzeug, in der Regel einem Pkw, das durch eine Kupplung lösbar mit der Deichsel eines Anhängers verbunden ist, wobei am Zugfahrzeug seitlich der Kupplung zwei in einer Höhenebene, symmetrisch zur Längsachse des Zugfahr­ zeugs montierte Befestigungspunkte angebracht sind, an der Deichsel zwei ebenfalls in einer Höhenebene, jedoch symmetrisch zur Längsachse des Anhängers fi­ xierte Anlenkpunkte befestigt sind, jeder Befesti­ gungspunkt durch ein Abstützelement mit dem Anlenk­ punkt auf derselben Seite verbunden ist und die Ab­ stützelemente sowohl an den Befestigungs- als auch an den Anlenkpunkten um die vertikale Achse drehbar und an den Befestigungspunkten lösbar fixiert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützelemente aus jeweils einem Zylinder (8) mit einer entlang der Verbindungsgeraden zwischen Anlenk- (6) und Befe­ stigungspunkt (5) verlaufenden Achse aufgebaut sind,
daß der die Kolbenstange (9) enthaltende Innenraum eines Zylinders (8) hydraulisch durch eine Leitung (12) mit dem der Kolbenstange (9) gegenüberliegen­ den Innenraum des anderen Zylinders (8) verbunden ist,
daß die wirksamen Flächen der Kolben (7) überein­ stimmen, und
daß die Leitung (12) über eine Ausgleichsleitung (13) mit einem Ausgleichsvolumen in Verbindung steht.

7. Gespann nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ge­ kennzeichnet durch ein in die Ausgleichsleitung (13) eingefügtes Drosselventil (14) mit bei stei­ gender Geschwindigkeit reduziertem lichtem Quer­ schnitt.

8. Gespann nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungswiderstand des Drosselventils (14) proportional zur Geschwindigkeit ist.

9. Gespann nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Befestigungspunkte (5) separat mit dem Zugfahrzeug (1) verbunden sind.

10. Gespann nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ge­ kennzeichnet durch einen mit der Kupplung (3) ver­ bundenen Querträger, an dem die Befestigungspunkte (5) angebracht sind.

11. Gespann nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß Gasfedern (20) zwischen den Abstützelementen einerseits und den Befesti­ gungs- (5) oder Anlenkpunkten (6) andererseits ein­ gefügt sind.

12. Gespann nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich­ net, daß die Gasfedern (20) beider Seiten unterein­ ander verbunden sind.

13. Gespann nach Anspruch 11 oder 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Deichsel (4) einen relativ zum Anhänger (2) in Richtung ihrer Längsachse ver­ schiebbaren, der Betätigung der Auflaufbremse die­ nenden Abschnitt (17) aufweist und daß die Anlenk­ punkte (6) an dem nicht verschiebbaren Bereich der Deichsel (4) befestigt sind.